DE102020201921A1

DE102020201921A1 - Verfahren und Fahrerassistenzsystem zur Regelung der Geschwindigkeit einer Längsbewegung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102020201921A1
Application number: DE102020201921.5A
Authority: DE
Inventors: Andreas Erban
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-02-17
Filing date: 2020-02-17
Publication date: 2021-08-19

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit einer Längsbewegung eines Fahrzeugs (10) bei einem automatisch ausgeführten Fahrmanöver vorgeschlagen, wobei ein Zielpunkt (38) vorgegeben wird und wobei eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von einem verbleibendem Restweg von einer aktuellen Fahrzeugposition zu dem Zielpunkt (38) bestimmt wird. Ferner ist vorgesehen, dass bei der Bestimmung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit eine vom verbleibenden Restweg abhängige Roh-Geschwindigkeit bestimmt wird welche unter Berücksichtigung des verbleibenden Restwegs bestimmt wird, eine vom verbleibenden Restweg abhängige Geschwindigkeitsrampe bestimmt wird, wobei die Geschwindigkeitsrampe bei einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt und mit einem vorgegebenen maximalen Gradienten auf einen durch die im ersten Schritt bestimmte Roh-Geschwindigkeit vorgegebenen Wert ansteigt bzw. abfällt, und in dem Fall, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als oder gleich der Roh-Geschwindigkeit ist, eine Roh-Sollgeschwindigkeit aus dem Minimum der Roh-Geschwindigkeit und der Geschwindigkeitsrampe bestimmt wird und in dem Fall, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Roh-Geschwindigkeit ist, eine Roh-Sollgeschwindigkeit aus dem Maximum der Roh-Geschwindigkeit und der Geschwindigkeitsrampe bestimmt wird, wobei die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von der Roh-Sollgeschwindigkeit bestimmt wird und die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollwert für eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Längsbewegung verwendet wird.Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem (200), welches zur Ausführung des Verfahrens eingerichtet ist.

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit einer Längsbewegung eines Fahrzeugs bei einem automatisch ausgeführten Fahrmanöver, wobei ein Zielpunkt vorgegeben wird und wobei eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von einem verbleibendem Restweg von einer aktuellen Fahrzeugposition zu dem Zielpunkt bestimmt wird. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem, welches zur Ausführung eines der Verfahren eingerichtet ist.
Stand der Technik
Moderne Fahrzeuge sind mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen ausgestattet, welche den Fahrer des Fahrzeugs bei der Ausführung verschiedener Fahrmanöver unterstützen. Beispielsweise sind Assistenzsysteme bekannt, welche den Fahrer eines Fahrzeugs beim Einparken und gegebenenfalls beim Ausparken aus einer Parklücke unterstützen. Dabei wird zwischen automatischen und semi-automatischen Systemen unterschieden. Bei automatischen Systemen wird das durchzuführende Fahrmanöver automatisch vom Fahrerassistenzsystem sowohl hinsichtlich einer Längsführung, also dem Beschleunigen und Abbremsen des Fahrzeugs, als auch hinsichtlich der Querführung, also bezüglich der Lenkung, durchgeführt. Bei einem semi-automatischen System führt der Fahrer des Kraftfahrzeugs entweder die Längsführung durch und die Querführung wird vom Fahrerassistenzsystem übernommen, oder der Fahrer übernimmt die Querführung und das Fahrerassistenzsystem führt die Längsführung durch.
Bei der automatischen Steuerung der Längsführung des Fahrzeugs wird dieses auf einen Zielpunkt zu bewegt, wobei Brems- und/oder Antriebsmomente für eine Verzögerung bzw. Beschleunigung des Fahrzeugs über einen Regler derart vorgegeben werden, dass das Fahrzeug an dem vorgegebenen Zielpunkt positioniert wird. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sollte dabei gegenüber der zurückzulegenden Wegstrecke angemessen sein, das heißt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs soll hoch genug sein, um den Zielpunkt rasch zu erreichen und gering genug sein, um den Zielpunkt so genau wie möglich zu erreichen und nicht über den Zielpunkt „hinauszuschießen“.
Aus DE 10 2015 003 124 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem automatisierten Fahrbetrieb bekannt. Dabei ist vorgesehen, fortlaufend eine Notfallsolltrajektorie zu ermitteln und zu speichern. Das Fahrzeug soll dieser Notfallsolltrajektorie bei Eintritt eines Fehlerereignisses folgen. Die Notfallsolltrajektorie umfasst einen Positionssollverlauf und ein Geschwindigkeitssollprofil. Die Position des Fahrzeugs wird bei der Trajektorienregelung unter Berücksichtigung von Sensorsignalen einer Inertialsensorik und Raddrehzahlsensorik bestimmt. Die Trajektorienregelung kann dabei beispielsweise in einer Fahrbetriebssteuerungseinheit oder in einem Bremssteuergerät integriert sein.
DE 10 2016 013 182 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens, bei dem ein Parkvorgang entlang einer Bewegungsbahn ausgeführt wird. Eine Geschwindigkeit, mit welcher der Kraftwagen bei dem Parkvorgang entlang der Bewegungsbahn gefahren wird, wird mittels einer elektronischen Recheneinrichtung situationsabhängig automatisch eingestellt. Die Geschwindigkeit wird dabei abhängig von einem Restweg berechnet, der entlang der Bewegungsbahn bis zu einer Zielposition verbleibt.
DE 196 32 337 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Einrichtung zur Regelung der Längsdynamik eines Fahrzeugs. Diese Einrichtung kann einer Abstandsregelungseinrichtung nachgelagert sein und umfasst einen zweistufigen Regler, dem eine Sollgeschwindigkeit vorgegeben wird. Die zweite Stufe des Reglers implementiert ein inverses Fahrzeuglängsdynamikmodell, bei dem unter anderem eine Raddrehzahl berücksichtigt wird.
Nachteilig an den bekannten Verfahren zum Regeln einer Längsbewegung eines Fahrzeugs ist, dass diese keine an die jeweilige Situation optimal angepasste Sollgeschwindigkeit vorgeben können. Des Weiteren sind die bekannten Verfahren komplex und erfordern Steuergeräte mit hoher Rechenleistung, um ein Geschwindigkeitsprofil für eine Trajektorie zu bestimmen oder ein Fahrzeuglängsdynamikmodell anzuwenden.
Offenbarung der Erfindung
Es wird ein Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit einer Längsbewegung eines Fahrzeugs bei einem automatisch ausgeführten Fahrmanöver vorgeschlagen, wobei ein Zielpunkt vorgegeben wird und wobei eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von einem verbleibendem Restweg von einer aktuellen Fahrzeugposition zu dem Zielpunkt bestimmt wird. Ferner ist vorgesehen, dass bei der Bestimmung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit eine vom verbleibenden Restweg abhängige Roh-Geschwindigkeit bestimmt wird welche unter Berücksichtigung des verbleibenden Restwegs bestimmt wird, eine vom verbleibenden Restweg abhängige Geschwindigkeitsrampe bestimmt wird, wobei die Geschwindigkeitsrampe bei einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt und mit einem vorgegebenen maximalen Gradienten auf einen durch die Roh-Geschwindigkeit vorgegebenen Wert ansteigt bzw. abfällt, und in dem Fall, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als oder gleich der Roh-Geschwindigkeit ist, eine Roh-Sollgeschwindigkeit aus dem Minimum der Roh-Geschwindigkeit und der Geschwindigkeitsrampe bestimmt wird und in dem Fall, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Roh-Geschwindigkeit ist, eine Roh-Sollgeschwindigkeit aus dem Minimum der Roh-Geschwindigkeit und der Geschwindigkeitsrampe bestimmt wird, wobei die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von der Roh-Sollgeschwindigkeit bestimmt wird und die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollwert für eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Längsbewegung verwendet wird.
Der Zielpunkt wird beispielsweise durch ein Fahrerassistenzsystem wie beispielsweise ein Einparkassistent, durch eine autonome Fahrfunktion oder manuell durch einen Fahrer des Fahrzeugs vorgegeben. Bei einer autonomen Fahrfunktion wird das Fahrzeug sowohl hinsichtlich einer Querführung, also dem Lenken, als auch hinsichtlich einer Längsführung, also dem Beschleunigen und Abbremsen, automatisch und ohne Eingreifen des Fahrer geführt. Bei dem Fahrerassistenzsystem erfolgt zumindest eine Längsführung automatisch, so dass eine Längsbewegung des Fahrzeugs ohne Eingreifen eines Fahrers ausgeführt wird. Dabei wird bevorzugt zusätzlich auch die Querführung automatisch ausgeführt. Bei einer manuellen Zielvorgabe wird ein Zielpunkt durch den Fahrer manuell vorgegeben, beispielsweise durch eine Eingabe an einem Bedienfeld oder über eine Fernsteuervorrichtung, und anschließend zumindest die Längsführung automatisch ausgeführt. Eine manuelle Vorgabe des Zielpunkts kann beispielsweise auch als eine relative Angabe erfolgen, beispielsweise durch eine Angabe, um welche Strecke das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fahren soll. Des Weiteren ist es denkbar, dass der Zielpunkt abhängig von einem Objekt oder Hindernis in der Umgebung vorgegeben wird. Beispielsweise kann vorgegeben werden, dass das Fahrzeug sich so lange rückwärts bewegen soll, bis ein Abstand zu einem Hindernis einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet.
Der verbleibende Restweg zum Zielpunkt wird bevorzugt fortlaufend aktualisiert, wobei hierzu insbesondere Messwerte wie ein gemessener Abstand zur Zielposition und/oder eine gemessene Bewegung und damit eine Ortsveränderung des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
Die Roh-Geschwindigkeit wird bevorzugt derart vorgegeben, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber der bis zum Zielpunkt noch zurückzulegenden Wegstrecke, also gegenüber dem verbleibenden Restweg, angemessen ist. Das heißt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird so vorgegeben, dass der Zielpunkt rasch erreicht werden kann und wird gering genug vorgegeben, um den Zielpunkt so genau wie möglich zu erreichen. Bei Erreichen des Zielorts kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Fahrzeug in den Stillstand gebremst wird. Bevorzugt wird die Roh-Geschwindigkeit umso größer gewählt, je länger der verbleibende Restweg ist, wobei insbesondere eine maximale zulässige Geschwindigkeit vorgegeben sein kann. Die Geschwindigkeit, insbesondere die maximal zulässige Geschwindigkeit, kann auch insbesondere von der Art des auszuführenden Fahrmanövers abhängig sein, so dass insbesondere ein Einparkmanöver eine maximale vorgegebene Geschwindigkeit nicht überschreitet.
Die vorgegebene Roh-Geschwindigkeit weicht üblicherweise von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab, wobei jedoch beim erstmaligen Durchlaufen des vorgeschlagenen Regelungsverfahrens vorgesehen sein kann, die Roh-Geschwindigkeit mit der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu initialisieren.
Die Geschwindigkeitsrampe gibt ausgehend von der aktuellen Geschwindigkeit eine neue, geänderte Geschwindigkeit in Richtung der Roh-Geschwindigkeit vor. Dabei wird die maximale Differenz zwischen der von der Geschwindigkeitsrampe dargestellten neuen, geänderten Geschwindigkeit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit über einen maximalen vorgegebenen Gradienten limitiert. Dabei kann vorgesehen sein, einen maximalen Gradienten für das Beschleunigen unabhängig von einem maximalen Gradienten für das Abbremsen vorzugeben. Zum Bestimmen eines Gradienten aus der gebildeten Differenz zur aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit kann eine Zeitspanne verwendet werden, welche einem Zeitschritt bei der Ausführung des Verfahrens entspricht.
Durch die Limitierung wird berücksichtigt, dass das Fahrzeug nur mit bestimmten Werten beschleunigen bzw. verzögern kann. Des Weiteren bedeuten große Gradienten ein unruhiges Fahrverhalten welches den Fahrkomfort für einen Nutzer mindert und sollten daher vermieden werden.
Ist die aktuelle Geschwindigkeit kleiner oder gleich der Roh-Geschwindigkeit wird die Roh-Sollgeschwindigkeit aus dem Minimum der Roh-Geschwindigkeit und der Geschwindigkeitsrampe gebildet. Ist die aktuelle Geschwindigkeit größer als die Roh-Geschwindigkeit, wird die Roh-Sollgeschwindigkeit aus dem Maximum der Roh-Geschwindigkeit und der Geschwindigkeitsrampe gebildet. Hierdurch wird erreicht, dass sowohl eine für das Fahrmanöver angemessene maximale Geschwindigkeit eingehalten wird als auch eine Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs begrenzt wird.
Ist das Fahrzeug beispielsweise langsamer als die Roh-Geschwindigkeit, so entsteht die Roh-Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs beispielsweise aus einer Geschwindigkeitsrampe, deren positiver Gradient z.B. mit +0,6m/s² vorgegeben ist. Dies gilt solange, bis die Geschwindigkeitsrampe die Roh-Geschwindigkeit erreicht hat, bzw. es wird das Minimum aus der Soll-Rohgeschwindigkeit und der ansteigenden Geschwindigkeitsrampe gewählt. Ein stetig differenzierbarer Verlauf der entstehenden Geschwindigkeitskurve wird bevorzugt durch eine anschließende Filterung mit dem Ziel der Glättung erreicht.
Ist das Fahrzeug beispielsweise schneller als die Roh-Geschwindigkeit, so wird die Roh-Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs beispielsweise gebildet aus einer Geschwindigkeitsrampe, deren negativer Gradient z.B. mit -3,0m/s² vorgegeben ist. Dies gilt solange, bis die Geschwindigkeitsrampe die Roh-Geschwindigkeit erreicht hat, bzw. es wird das Maximum aus Roh-Geschwindigkeit und der abfallenden Geschwindigkeitsrampe gewählt. Ein stetig differenzierbarer Verlauf einer sich ergebenden Geschwindigkeitskurve Kurve wird bevorzugt durch eine anschließende Filterung mit dem Ziel der Glättung erreicht.
Befindet sich das Fahrzeug vor Beginn der Längsführung im Stillstand, so umfasst die gebildete Roh-Sollgeschwindigkeit zwei Phasen, nämlich eine Beschleunigungsphase und eine sich anschließende Verzögerungsphase. Die erste Phase ist im Wesentlichen durch den vorgegebenen maximalen Gradienten und damit durch eine maximale Beschleunigung definiert, während die zweite Phase im Wesentlichen vom verbleibenden Restweg bestimmt wird.
Bevorzugt wird die Roh-Geschwindigkeit über eine Kennlinie bestimmt. Die Kennlinie umfasst beispielsweise eine Tabelle mit zu bestimmten Restwegen vorgegebenen Geschwindigkeiten. Liegt ein Restweg zwischen zwei Einträgen in der Tabelle kann beispielsweise durch Interpolieren die Geschwindigkeit abhängig vom Restweg bestimmt werden. Alternativ zu einer Kennlinie kann beispielsweise auch eine vom Restweg abhängige Funktion vorgegeben werden, welche die Geschwindigkeit abhängig vom Restweg definiert.
Die maximale Geschwindigkeit für das Vorgeben der Roh-Geschwindigkeit liegt bei kurzen Wegstrecken, welche typischerweise weniger als 10 m betragen, üblicherweise im Bereich der Schrittgeschwindigkeit, also im Bereich von ca. 0.3 km/h (ca. 0,083 m/s) bis 10 km/h (ca. 2,78 m/s). Beispielsweise wird die Geschwindigkeit auf 1,5 m/s (5,4 km/h) begrenzt.
Der maximale Gradient für das Beschleunigen wird bevorzugt im Bereich von 0,5 m/s² bis 0,8 m/s² gewählt. Der maximale Gradient für das Verzögern wird Bevorzugt im Bereich von -3,0 m/s² bis -10m/s² gewählt. Die genaue Wahl ist bevorzugt von der Situation abhängig. In einer Notbremssituation wird z.B. - 10m/s² gewählt.
Bevorzugt wird bei dem Bestimmen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit eine geglättete Roh-Sollgeschwindigkeit durch Filtern der Roh-Sollgeschwindigkeit bestimmt. Dabei wird eine Filterfunktion auf die Roh-Sollgeschwindigkeit angewendet, wobei die Filterfunktion vorherige Werte der Roh-Sollgeschwindigkeit berücksichtigen kann und somit eine Glättung eines zeitlichen Verlaufs der Roh-Sollgeschwindigkeit erzielt.
Bevorzugt erfolgt das Filtern der Roh-Sollgeschwindigkeit abhängig vom verbleibenden Restweg, wobei umso stärker gefiltert wird, je größer der verbleibende Restweg ist. Entsprechend ist bevorzugt vorgesehen, dass zumindest ein Filterparameter einer Filterfunktion von dem verbleibenden Restweg abhängig ist.
Durch das Anwenden eines Filters erfolgen Änderungen in einem zeitlichen Verlauf der geglätteten Roh-Sollgeschwindigkeit langsamer als in der ungeglätteten Roh-Sollgeschwindigkeit und können gegenüber einem ungefilterten Verlauf eine Phasenbeziehung aufweisen, also insbesondere verschoben sein. Je geringer der verbleibende Restweg ist, desto wichtiger ist es, dass die erhaltene geglättete Roh-Sollgeschwindigkeit möglichst schnell und exakt der Roh-Sollgeschwindigkeit folgt. Daher ist bei geringem Restweg eine schwache Filterung vorgesehen, damit eine exakte Regelung der Geschwindigkeit bei Annäherung an den Zielpunkt erfolgt. Je größer der verbleibende Restweg ist, desto eher können durch das Filtern auftretende Abweichungen bzw. Verzögerungen im Verlauf zugunsten eines ruhigeren Verlaufs akzeptiert werden. Durch die stärkere Filterung bei großem verbleibendem Restweg, insbesondere zu Beginn der Längsführung, wird erreicht, dass eine Glättung des zeitlichen Verlaufs der Roh-Sollgeschwindigkeit erfolgt und Signalsprünge vermieden bzw. verschliffen werden.
Eine solche Filterung bzw. Glättung ist insbesondere auch dann wichtig, wenn sich der verbleibende Restweg während der Durchführung der Längsführung ändern sollte, was andernfalls zu sprunghaften Änderungen in der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit führen würde.
Ein glatter und ruhiger zeitlicher Verlauf der gefilterten Roh-Sollgeschwindigkeit vermeidet plötzlich auftretende Beschleunigungen und/oder Verzögerungen, wodurch sich der Fahrkomfort erhöht. Des Weiteren kann eine Geschwindigkeitsregelung einfacher und zuverlässiger erfolgen, wenn die Soll-Geschwindigkeit sich nicht schnell oder sogar sprunghaft ändert, es sei denn es handelt sich um eine Notsituation.
Bevorzugt wird für das Bestimmen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ein Gradient der vom verbleibenden Restweg abhängigen Roh-Sollgeschwindigkeit oder der von dem verbleibenden Restweg abhängigen geglätteten Roh-Sollgeschwindigkeit begrenzt. Dabei kann vorgesehen sein, den maximalen Gradient für das Beschleunigen unabhängig von einem maximalen Gradienten für das Abbremsen vorzugeben. Bevorzugt wird die nach dieser Gradientenlimitierung erhaltene Geschwindigkeit als Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Der Gradient wird hierbei bevorzugt über eine Differenz zwischen der Roh-Sollgeschwindigkeit oder der geglätteten Roh-Sollgeschwindigkeit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
Eine derartige nachgeschaltete Gradientenlimitierung sichert den erlaubten Beschleunigungsbereich für das Beschleunigen und Verzögern während des Ausführens der Längsführung ab.
Bevorzugt wird bei der Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Ausführens der Längsführung eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit als Regelgröße verwendet und als Führungsgröße die als Sollwert vorgegebene Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet.
Ein direktes Verwenden der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit als Führungsgröße in einem Regler vermeidet den zusätzlichen Schritt des Differenzierens der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, wodurch die Reglung robust gegenüber numerischen Fehlern insbesondere bei kleinen Geschwindigkeiten ist. Es wird eine ruhige, und komfortable Geschwindigkeitsreglung erzielt, welche kein sprunghaftes Verhalten zeigt.
Alternativ oder zusätzlich ist es bevorzugt, dass bei der Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine aktuelle Fahrzeugbeschleunigung als Regelgröße verwendet wird, wobei die Führungsgröße durch Differenzieren aus der als Sollwert vorgegebenen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird. Hierbei umfasst die Beschleunigung auch negative Werte, also auch eine Fahrzeugverzögerung.
Durch das Verwenden der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung als Regelgröße kann sehr schnell auf Veränderungen reagiert werden.
Besonders vorteilhaft ist eine Regelung, welche sowohl die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung als Regelgrößen verwendet, da sowohl ein ruhiges und stetiges Verhalten als auch eine schnelle Reaktion auf Veränderungen erzielt werden.
Stellgrößen der Regelung können beispielsweise ein Bremsdruck für eine Bremse, ein Antriebsmoment eines Motors oder ein Rekuperationsmoment eines E-Antriebs sein.
Das Bestimmen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt bevorzugt unter Verwendung von Radgeschwindigkeitssensoren. Dabei ist es besonders bevorzugt, eine mittlere Radgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder zu ermitteln und daraus über den bekannten Radumfang die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu berechnen.
Bei Verwendung von üblichen Radgeschwindigkeitssensoren wird bevorzugt berücksichtigt, dass eine Messunsicherheit steigt, je kleiner die zu messende Geschwindigkeit wird. Insbesondere kann bei der Bestimmung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt werden, dass bestimmte Sensortypen nicht in der Lage sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum Stillstand zu messen, sondern immer eine Mindestgeschwindigkeit als kleinsten möglichen Messwert anzeigen. Kurz vor Erreichen des Zielpunkts sollte dann dementsprechend das Fahrzeug gesteuert in den Stillstand gebremst werden.
Alternativ oder zusätzlich kann die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit auch aus anderen Quellen bestimmt bzw. abgeleitet werden. Beispielsweise können Daten eines Satellitennavigationssystems oder Angaben von Sensoren verwendet werden, welche eine Lokalisierung des Fahrzeugs über das optische Identifizieren von Landmarken durchführen.
Bevorzugt werden die Schritte zum Bestimmen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum Erreichen des Zielpunkts periodisch wiederholt. Beispielweise kann das Verfahren nach Ablauf einer Wartezeit von 1 ms bis 50 ms, besonders bevorzugt nach 10 ms bis 20 ms wiederholt werden. Die sich hieraus ergebende Intervalllänge kann dann insbesondere auch dazu verwendet werden, um bei der Bestimmung von Gradienten aus einer gebildeten Differenz zur aktuellen Geschwindigkeit eine Beschleunigung bzw. eine Verzögerung zu bestimmen.
Bei dem vorgeschlagenen Verfahren ist es nicht erforderlich, bereits zu Beginn der Längsführung ein vollständiges Geschwindigkeitsprofil zu bestimmen. Vielmehr ist bevorzugt vorgesehen, dass bei jedem Durchlauf der Schritte zum Bestimmen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit nur die für die aktuelle Entfernung des Fahrzeugs vom Zielpunkt, also für den aktuell vorliegenden Restweg, die entsprechende Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.
Alternativ oder zusätzlich ist es jedoch selbstverständlich möglich, durch Simulieren der zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs das vollständige Geschwindigkeitsprofil für den Weg ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition bis zu der Zielposition vorab zu bestimmen und gegebenenfalls bei Erkennen einer Veränderung zu aktualisieren.
Bevorzugt wird der Zielpunkt dynamisch vorgegeben. Beispielsweise wird der Zielpunkt als Zielpunkt einer Trajektorie vorgegeben, welche von einem Einparkassistenzsystem berechnet wird. Eine Trajektorie beschreibt dabei eine Bahnkurve, entlang der das Fahrzeug von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt geführt wird. Ändert sich bei der Ausführung des Fahrmanövers die Trajektorie, da diese beispielsweise aufgrund neu erkannter Hindernisse umgeplant werden muss, verändert sich auch entsprechend der Zielpunkt und damit auch der bis zu dem Zielpunkt verbleibende Restweg.
Der Restweg kann dabei je nach Ausführungsform als kürzeste Verbindung zwischen der aktuellen Fahrzeugposition und dem Zielpunkt oder als der Weg zum Zielpunkt entlang der Trajektorie definiert werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist, ein Fahrerassistenzsystem bereitzustellen. Das Fahrerassistenzsystem umfasst ein Steuergerät, welches eingerichtet ist, einen Zielpunkt vorzugeben, und einen Regler, welcher eingerichtet ist, bei Ausführung eines automatischen Fahrmanövers eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu regeln.
Das Fahrerassistenzsystem ist zur Durchführung der hierin beschriebenen Verfahren ausgebildet und/oder eingerichtet. Dementsprechend werden im Rahmen des Verfahrens beschriebene Merkmale entsprechend für das Fahrerassistenzsystem und umgekehrt die im Rahmen des Fahrerassistenzsystems beschriebenen Merkmale entsprechend für die Verfahren offenbart.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich in der Regel um ein Kraftfahrzeug, zum Beispiel ein Automobil, das mit einem Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor betrieben wird. Entsprechend ist bevorzugt vorgesehen, dass der Regler dazu eingerichtet ist, mindestens eine Bremse sowie den Motor, also den Verbrennungsmotor und/oder den Elektromotor entsprechend anzusteuern, um die Regelgröße an die Führungsgröße anzunähern.
Zum Ermitteln der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst das Fahrzeug bevorzugt Radgeschwindigkeitssensoren. Aus der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann beispielsweise auch eine gefahrene Strecke ermittelt und damit eine Veränderung des verbleibenden Restwegs bestimmt werden. Des Weiteren kann das Fahrzeug Umfeldsensoren wie Ultraschallsensoren, Kameras, Radersensoren, Lidarsensoren und dergleichen umfassen, um die Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen. Des Weiteren ist es bevorzugt, wenn die Umfeldsensoren eingerichtet sind, eine Distanz des Fahrzeugs zur Zielposition, also den verbleibenden Restweg, zu ermitteln.
Vorteile der Erfindung
Mit dem vorgeschlagenen Verfahren wird für das Regeln der Geschwindigkeit bei der Längsführung eines Fahrzeugs, also für das Regeln des Beschleunigens und Abbremsens eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben, welche von einem verbleibenden Restweg zu einem Zielpunkt abhängig ist. Dabei stellt sich ein Geschwindigkeitsprofil ein, mit dem zum einen der Zielpunkt rasch erreicht wird und eine exakte Positionierung des Fahrzeugs gewährleistet wird. Das erzielte Geschwindigkeitsprofil ist frei von Stufen und Sprüngen und führt somit zu einem ruhigen und komfortablen Fahrverhalten.
Das Verfahren für das Bestimmen der vom Restweg abhängigen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit erfordert zudem nur geringen Rechenaufwand, so dass es sich auch in einfachen und daher preiswerten Steuergeräten implementieren lässt.
In besonders vorteilhaften Varianten des Verfahrens ist keine Differentiation der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit erforderlich, um eine Beschleunigung abzuleiten, da die vorgegebene Soll-Geschwindigkeit direkt als Führungsgröße in einer Geschwindigkeitsregelung verwendet wird. Hierdurch werden Fehler bei der Differenzierung vermieden, die zu sprunghaften Änderungen der vorgegebenen Beschleunigung führen können. Insbesondere bei einer kleinen Geschwindigkeit kurz vor dem Erreichen des Zielpunkts sind auftretende Geschwindigkeitsänderungen sehr klein und eine entsprechende Beschleunigung kann beim Differenzieren dieser kleinen Zahlenwerte nicht mehr exakt bestimmt werden.
Durch die verbesserte Regelung der Geschwindigkeit bei der Längsführung kann zudem insbesondere bei schwierigen Bedingungen wie einer rauen Fahrbahn, bei Steigung oder bei Gefälle eine robustere und reproduzierbare Reglung erzielt werden. Störende Einflüsse durch den Antriebstrang können durch die Regelung der Geschwindigkeit bei der Längsführung besser kompensiert werden.
Durch das vorgeschlagene Verfahren wird die Anhaltegenauigkeit des Fahrzeugs verbessert. Auch die Applikation an das Fahrzeug selbst wird einfacher.
Figurenliste
Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:

1 schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem beim Einparken in eine Parklücke,
2 eine schematische Darstellung des Ablaufs der Bestimmung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit,
3a eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und einer Soll-Fahrzeugbeschleunigung.
3b eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Roh-Geschwindigkeit, der Roh-Sollgeschwindigkeit und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, und

Ausführungsformen der Erfindung
In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung werden gleiche oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente in Einzelfällen verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.
1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrerassistenzsystem 200. Das Fahrerassistenzsystem 200 umfasst ein Steuergerät 12 und Umfeldsensoren 17, welche hier beispielhaft als zwei Ultraschallsensoren ausgebildet sind. Das Steuergerät 12 ist dazu eingerichtet, einer Querführung, also das Lenken, sowie eine Längsführung, also das Beschleunigen und Bremsen, auszuführen. Dies ist in der 1 über Verbindungen zu einem Lenkrad 18 sowie zu einem Regler 14 skizziert. Der Regler 14 ist dabei dazu eingerichtet, abhängig von einer vorgegebenen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90, vergleiche 2, das Beschleunigen und Bremsen auszuführen, was über jeweils eine Verbindung zu einem Gaspedal 20 und einem Bremspedal 22 skizziert ist. Die entsprechenden Stellgrößen werden dabei vom Regler 14 beispielsweise über ein Kommunikations-Netzwerk (z.B. CAN oder Flexray) an die jeweiligen Steller übermittelt.
Der Regler 14 erhält zur Regelung der Längsführung Sensorwerte, welche die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 repräsentieren. In dem Beispiel der 1 sind dazu an dem linken Vorderrad ein erster Radgeschwindigkeitssensor 16a und am rechten Vorderrad ein zweiter Radgeschwindigkeitssensor 16b angeordnet.
In dem Beispiel der 1 handelt es sich bei dem Fahrerassistenzsystem 200 um einen Einparkassistenten, der bei einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs 10 an einem geparkten Fahrzeug 30 unter Verwendung der Umfeldsensoren 17 eine Parklücke 32 erkannt hat. Durch das Steuergerät 12 wurde daraufhin eine Trajektorie 40 bestimmt, welche das Fahrzeug 10 ausgehend von einem Startpunkt 36 zu einem Zielpunkt 38 führt. Dabei ist die Position des Fahrzeugs 10 auf einen Referenzpunkt 34 bezogen, der sich im gezeigten Beispiel in der Mitte der Hinterachse des Fahrzeugs 10 befindet.
Nach Freigabe des Einparkens wird das Fahrzeug 10 entlang der Trajektorie 40 zum Zielpunkt 38 geführt, wobei durch das Fahrerassistenzsystem 200 insbesondere die Längsführung übernommen wird. Dabei wird durch das Steuergerät 12 eine vom zum Zielpunkt 38 verbleibenden Restweg 80 abhängige Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90, vergleiche 2,bestimmt und als Führungsgröße an den Regler 14 übergeben.
In weiteren Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät 12 oder der Regler 14 die vorgegebene Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90 differenzieren und der Regler 14 die so erhaltene Soll-Fahrzeugbeschleunigung 92, vergleiche 2, zusätzlich oder alternativ zur Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90 als Führungsgröße nutzt.
2 zeigt eine schematische Darstellung des Ablaufs der Bestimmung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90.
In einem ersten Schritt des Verfahrens wird durch eine Vorgabeeinheit 102 eine Roh-Geschwindigkeit 104 bestimmt. Die Roh-Geschwindigkeit 104 wird dabei abhängig von einem verbleibenden Restweg 80 von der aktuellen Fahrzeugposition zum Zielpunkt 38 vorgegeben, wobei dazu beispielsweise auf eine in einem Speicher abgelegte Kennlinie zurückgegriffen wird.
Des Weiteren kann beim erstmaligen Ausführen des Verfahrens vorgesehen sein, die Roh-Geschwindigkeit 104 mit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 110 zu initialisieren.
Zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 110 wird auf eine erste Radgeschwindigkeit 84a des ersten Radgeschwindigkeitssensors 16a und eine zweite Radgeschwindigkeit 84b des zweiten Radgeschwindigkeitssensors 16b, vergleiche 1, zurückgegriffen. Die jeweils ermittelten Radgeschwindigkeiten 84a, 84b werden über einen Addierer 112 aufsummiert und anschließend durch eine Divisionseinheit 114 durch zwei geteilt, um einen Mittelwert zu bilden. Zusätzlich wird in diesem Beispiel auf eine Referenzgeschwindigkeit 82 zurückgegriffen, welche beispielsweise unter Verwendung eines Satellitennavigationssystems bestimmt wird. Aus dem Mittelwert und der Referenzgeschwindigkeit 82 wird über eine erste Auswahleinheit 107 das Minimum als aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 110 ausgewählt.
In einem zweiten Schritt des Verfahrens wird eine Geschwindigkeitsrampe 94 unter Verwendung eines ersten Gradientenbegrenzers 106 bestimmt. Der erste Gradientenbegrenzer 106 erhält als Eingangswerte die im ersten Schritt bestimmte Roh-Geschwindigkeit 104 sowie die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 110. Die gebildete Geschwindigkeitsrampe 94 gibt ausgehend von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 110 eine neue, geänderte Geschwindigkeit in Richtung der Roh-Geschwindigkeit 104 vor. Dabei wird die maximale Differenz zwischen der von der Geschwindigkeitsrampe 94 dargestellten neuen, geänderten Geschwindigkeit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 110 über einen maximalen vorgegebenen Gradienten limitiert. Dabei kann vorgesehen sein, einen maximalen Gradienten für das Beschleunigen unabhängig von einem maximalen Gradienten für das Abbremsen vorzugeben. Zum Bestimmen eines Gradienten aus der gebildeten Differenz zur aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 110 kann eine Zeitspanne verwendet werden, welche einem Zeitschritt bei der Ausführung des Verfahrens entspricht. Bevorzugt wird das Verfahren periodisch ausgeführt, wobei die Länge des Zeitschritts einem zeitlichen Abstand zwischen zwei Durchläufen des Verfahrens entspricht.
In einem dritten Schritt des Verfahrens wird über eine zweite Auswahleinheit 108 das Minimum aus der Geschwindigkeitsrampe 94 und der Roh-Geschwindigkeit 104 als Roh-Sollgeschwindigkeit 116 ausgewählt, da in dem vorliegenden Beispiel die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 110 geringer ist als die Roh-Geschwindigkeit 104. Wäre die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit 110 größer als die Roh-Geschwindigkeit 104 würde entsprechend das Maximum aus der Geschwindigkeitsrampe 94 und der Roh-Geschwindigkeit 104 als Roh-Sollgeschwindigkeit 116 ausgewählt werden.
In einem vierten Schritt des Verfahrens wird über eine Filtereinheit 122 eine Glättung eines zeitlichen Verlaufs der Roh-Sollgeschwindigkeit 116 vorgenommen, um eine geglättete Roh-Sollgeschwindigkeit 118 zu erhalten. Die Filterparameter werden dabei von einer Parametervorgabeeinheit 120 abhängig vom verbleibenden Restweg 80 bestimmt und der Filtereinheit 122 vorgegeben.
In einem fünften Schritt wird unter Verwendung eines zweiten Gradientenbegrenzers 124 aus der geglätteten Roh-Sollgeschwindigkeit 118 die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90 bestimmt, welche an den Regler 14 übergeben werden kann.
Der zweite Gradientenbegrenzer 124 bestimmt eine Differenz zwischen der geglätteten Roh-Sollgeschwindigkeit 118 und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 110 und berechnet aus der Zeitspanne, welche einem Zeitschritt bei der Ausführung des Verfahrens entspricht, den Gradienten. Bevorzugt wird das Verfahren periodisch ausgeführt, wobei die Länge des Zeitschritts einem zeitlichen Abstand zwischen zwei Durchläufen des Verfahrens entspricht. Der so erhaltene Gradient wird auf einen vorgegebenen maximalen Gradienten begrenzt. Dabei kann vorgesehen sein, den maximalen Gradient für das Beschleunigen unabhängig von einem maximalen Gradienten für das Abbremsen vorzugeben. Des Weiteren können für den zweiten Gradientenbegrenzer 124 und den ersten Gradientenbegrenzer 106 gleiche oder unterschiedliche Vorgaben gemacht werden.
Sofern der Regler 14, vergleiche 1, eine Soll-Fahrzeugbeschleunigung 92 als Eingangsgröße erwartet, kann die Soll-Fahrzeugbeschleunigung 92 durch Differenzieren der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90 erhalten werden. Dazu kann beispielsweise über einen Differenzierer 126 die Differenz zwischen einem aktuellen Wert der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90 und einem vorherigen Wert der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90 gebildet werden und durch die vergangene Zeit, also beispielsweise die Zeitdauer eines Zeitschritts des Verfahrens, geteilt werden. Auch ein gewichtetes Differenzieren über mehrere zeitlich aufeinander folgende Zeitschritte ist möglich.
Die einzelnen Einheiten und Komponenten sind bevorzugt in dem Steuergerät 12, vergleiche 1, integriert, wobei die Einheiten jeweils als einzelne Hardwarebestandteile oder als Softwarebestandteile implementiert sein können.
3a zeigt eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung 96 und einer Soll-Fahrzeugbeschleunigung 92. Dabei ist auf der Y-Achse die Beschleunigung a und auf der X-Achse die Zeit t aufgetragen.
3b zeigt eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 110, der Roh-Geschwindigkeit 104, der Roh-Sollgeschwindigkeit 116 und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90. Dabei ist auf der Y-Achse die Geschwindigkeit v und auf der X-Achse die Zeit t aufgetragen.
Zu Beginn der Längsführung in dem in den 3a und 3b dargestellten Beispiel befindet sich das Fahrzeug 10 im Stillstand und ist etwa 7 Meter von der Zielposition 38 entfernt, vergleiche 1.
Entsprechend beginnt die Längsführung mit einer Beschleunigungsphase, bei der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zunimmt und einen Höchstwert erreicht, welcher unterhalb einer in diesem Beispiel vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit vMax von 1,5 m/s liegt. Es schließt sich eine Verzögerungsphase an, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 abnimmt. Kurz vor Erreichen der Zielposition wird das Fahrzeug 10 gesteuert in den Stillstand gebremst.
In der Darstellung der 3b ist zu erkennen, dass in der Beschleunigungsphase die von der Geschwindigkeitsrampe 94 bereitgestellte Geschwindigkeit unterhalb der über die Kennlinie erhaltenen Roh-geschwindigkeit 104 liegt, so dass die Roh-Sollgeschwindigkeit 116 zunächst der Geschwindigkeitsrampe 94 entspricht. Im späteren Verlauf entspricht die Roh-Sollgeschwindigkeit 116 der Roh-Geschwindigkeit 104.
Die Roh-Sollgeschwindigkeit 116 ist nicht stetig differenzierbar und weist somit einen Knick am Ende der Geschwindigkeitsrampe 94 auf. Durch das Anwenden einer Filterung wird der zeitliche Verlauf geglättet, so dass die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90 einen stetigen und glatten zeitlichen Verlauf aufweist.
Der zeitliche Verlauf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 110 entspricht einem tatsächlich gemessenen zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 10 bei der Längsführung. In dem zeitlichen Verlauf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit 110 ist zu erkennen, dass die Regelung der Geschwindigkeit der Soll-Geschwindigkeit mit einer geringen Verzögerung folgt und dass ein leichtes Überschwingen auftritt, jedoch der vorgegebenen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit 90 nur mit geringer Differenz folgt, wobei die Differenz mit zunehmender Zeit t und damit abnehmendem Restweg 80, vergleiche 2, immer geringer wird.
Dies ist auch in den in 3a dargestellten zeitlichen Verläufen der Soll-Fahrzeugbeschleunigung 92 und der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung 96 erkennbar. Der zeitliche Verlauf der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung 96 entspricht wieder einem tatsächlich gemessenen Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung an einem Fahrzeug 10. Die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung 96 zeigt ein leichtes Überschwingen, folgt jedoch der vorgegebenen Soll-Fahrzeugbeschleunigung 92 mit geringer Differenz, wobei die Differenz mit zunehmender Zeit t und damit abnehmendem Restweg 80 immer geringer wird.
Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015003124 A1 [0004]
DE 102016013182 A1 [0005]
DE 19632337 A1 [0006]

Claims

Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit einer Längsbewegung eines Fahrzeugs (10) bei einem automatisch ausgeführten Fahrmanöver, wobei ein Zielpunkt (38) vorgegeben wird und wobei eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (90) abhängig von einem verbleibendem Restweg (80) von einer aktuellen Fahrzeugposition zu dem Zielpunkt (38) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (90) eine vom verbleibenden Restweg (80) abhängige Roh-Geschwindigkeit (104) bestimmt wird welche unter Berücksichtigung des verbleibenden Restwegs (80) bestimmt wird, eine vom verbleibenden Restweg (80) abhängige Geschwindigkeitsrampe (94) bestimmt wird, wobei die Geschwindigkeitsrampe (94) bei einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (110) beginnt und mit einem vorgegebenen maximalen Gradienten auf einen durch die im ersten Schritt bestimmte Roh-Geschwindigkeit (104) vorgegebenen Wert ansteigt bzw. abfällt, und in dem Fall, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (110) kleiner als oder gleich der Roh-Geschwindigkeit (104) ist, eine Roh-Sollgeschwindigkeit (116) aus dem Minimum der Roh-Geschwindigkeit (104) und der Geschwindigkeitsrampe (94) bestimmt wird und in dem Fall, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (110) größer als die Roh-Geschwindigkeit (104) ist, eine Roh-Sollgeschwindigkeit (116) aus dem Maximum der Roh-Geschwindigkeit (104) und der Geschwindigkeitsrampe (94) bestimmt wird, wobei die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (90) abhängig von der Roh-Sollgeschwindigkeit (116) bestimmt wird und die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (90) als Sollwert für eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Längsbewegung verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Roh-Geschwindigkeit (104) über eine Kennlinie bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Bestimmen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (90) eine geglättete Roh-Sollgeschwindigkeit (118) durch Filtern der Roh-Sollgeschwindigkeit (116) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Filtern der Roh-Sollgeschwindigkeit (116) abhängig vom verbleibenden Restweg (80) erfolgt, wobei umso stärker gefiltert wird, je größer der verbleibende Restweg (80) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Bestimmen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (90) ein Gradient der vom verbleibenden Restweg (80) abhängigen Roh-Sollgeschwindigkeit (116) oder der von dem verbleibenden Restweg (80) abhängigen geglätteten Roh-Sollgeschwindigkeit (118) begrenzt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (110) als Regelgröße verwendet wird und als Führungsgröße die als Sollwert vorgegebene Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (90) verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine aktuelle Fahrzeugbeschleunigung (96) als Regelgröße verwendet wird, wobei die Führungsgröße durch Differenzieren aus der als Sollwert vorgegebenen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (90) erhalten wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte zum Bestimmen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (90) bis zum Erreichen des Zielpunkts (38) periodisch wiederholt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zielpunkt (38) dynamisch vorgegeben wird.
Fahrerassistenzsystem (200) umfassend ein Steuergerät (12), welches eingerichtet ist, einen Zielpunkt (38) vorzugeben, und einen Regler (14), welcher eingerichtet ist, bei Ausführung eines automatischen Fahrmanövers eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu regeln, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (200) eingerichtet ist, eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.