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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft Fahrzeugsteuerungen, bei denen ein Fahrerassistenzsystem ein Bremssystem ansteuert.
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Fahrerassistenzsysteme umfassen Zusatzeinrichtungen in Fahrzeugen zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen. Ein Fahrerassistenzsystem umfasst häufig mehrere Subsysteme wie bspw. ABS (Antiblockiersystem) und/oder ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), einen Abstandsregeltempomat (”Adaptive Cruise Control”, ACC), usw. Auch ein Einparkassistenzsystem kann als Subsystem eines Fahrerassistenzsystems vorhanden sein. Beim assistierten Einparken wird üblicherweise während der Vorbeifahrt an einer Parklücke dieselbe vermessen und anschließend wird der Fahrer mittels Hinweisen in die Parklücke geführt. Das Führen in die Parklücke kann dabei in passiver Form geschehen, d. h. der Fahrer bekommt Lenkwinkelvorgaben sowie Losfahr- und Anhaltebefehle übermittelt. Der Einparkassistent kann aber das Einparken auch aktiv übernehmen, wobei der Fahrer lediglich Losfahr- bzw. Anhaltevorgaben erhält und die Quer- und Längsführung automatisch durch das System vorgenommen werden. Hierbei wird das Brems- und Antriebssystem des Fahrzeugs automatisch durch das Fahrerassistenzsystem angesteuert.
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Während des Einparkens wird durch abstandmessende Sensoren am Fahrzeug die Umgebung überwacht. Die Abstände zu Hindernissen können dem Fahrer angezeigt werden und/oder der Fahrer wird vor drohenden Kollisionen mit umgebenden Objekten gewarnt. Einparkassistenzsysteme mit halb- oder vollautomatischer Längsführung können Bremseingriffe auf Stopp- und Umlenkpunkte eines vorab berechneten Einparkweges oder auch auf statische oder plötzlich auftretende Hindernisse hin vornehmen.
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Für aktiv bremsende (oder beschleunigende) Eingriffe ist eine Kommunikation des Fahrerassistenzsystems mit der entsprechenden, ausführenden Aktorik erforderlich. So ist für die Längsführung eine Kommunikation mit einer die Bremse ansteuernden Einheit (beispielsweise einem ESP-Modul) erforderlich. Eine entsprechende Kommunikation ist bei gegenwärtig existierenden Systemen in Form einer Momentenschnittstelle etabliert. Dies bedeutet, dass das entsprechende Subsystem des Fahrerassistenzsystems für die Bremssteuerung einen gewünschten Beschleunigungswert bereitstellt. Zwischen Fahrerassistenz-Subsystem und einer Bremssteuerung ist dann eine Regelschleife zu implementieren, bei der beispielsweise die Bremssteuerung die Zielbeschleunigung anfordert und die Aktorik entsprechend ansteuert. Sodann erfassen Sensoren die resultierende Fahrzeugbewegung, woraufhin das Fahrerassistenz-Subsystem die Sollbeschleunigung entsprechend nachregelt. Die mit derartigen Regelschleifen erzielbaren Toleranzen liegen in der Größenordnung von +/–30 Zentimetern (cm) in Bezug auf vorgegebene Stopppunkte.
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Offenbarung und Vorteile der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren in einem Fahrerassistenzsystem zur Ansteuerung eines Bremssystems über eine Fahrzeugschnittstelle vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst das Ermitteln einer Angabe einer zurückzulegenden Wegstrecke bis zu einem Sollpunkt; das Ermitteln einer Angabe einer die Wegstrecke betreffenden Geschwindigkeit; und das Bereitstellen der ermittelten Angaben für die Wegstrecke und die Geschwindigkeit über die Fahrzeugschnittstelle für eine Steuereinheit zur Ansteuerung des Bremssystems.
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Zusätzlich oder alternativ zur Bereitstellung eines Sollmomentes bzw. einer Sollbeschleunigung wird also durch das Fahrerassistenzsystem eine vorab berechnete oder aktiv ermittelte (Rest-)Wegstrecke und eine gewünschte Maximal- oder Sollgeschwindigkeit angefordert bzw. bereitgestellt. Wenn das Fahrerassistenzsystem auf diese Weise die gewünschten Zielgrößen vorgibt, kann das Bremssystem im Prinzip die Fahrzeugbewegung basierend auf den Zielgrößen selbständig regeln. Die Übermittlung einer einzelnen Nachricht mit Angabe von Wegstrecke und Geschwindigkeit an eine Bremssteuerung reicht theoretisch aus, um das geforderte Manöver vollständig durchzuführen. Das Bremssystem kann durch die Nutzung von Sensorsignalen, die innerhalb des Bremssystems systemintern zur Verfügung stehen, ohne weitere Mitwirkung des Fahrerassistenzsystems die Bremse und gegebenenfalls den Motor ansteuern und so die gewünschte Fahrzeugbewegung regeln. Die heranzuziehenden Sensorsignale für einen bremssysteminternen Regelkreis können beispielsweise Daten vom Radialimpulszähler oder Gierratensensor sowie Längsbeschleunigungs- und/oder Querbeschleunigungsdaten umfassen.
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Da der Regelungskreis bremssystemintern implementiert wird, müssen prinzipiell keine weiteren Daten mehr zwischen Fahrerassistenzsystem und Bremssteuerung ausgetauscht werden. Somit wird bspw. ein fahrzeuginternes Netzwerk wie etwa ein CAN(Controller Area Network)-Bus oder ein anderes Bussystem entlastet, und es entfallen die mit entsprechenden Kommunikationsvorgängen einhergehenden Latenzzeiten. Die Erfindung ermöglicht so ein wesentlich genaueres Erreichen eines vorab berechneten Stopp- oder sonstigen Sollpunktes, beispielsweise im Verlauf eines Einparkweges, im Vergleich zum Stand der Technik mit Toleranzen im Bereich +/–10 cm.
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Ein Sollpunkt kann dabei ein Stopp-, Umlenk- oder aber ein beliebiger sonstiger Punkt entlang einer Einparktrajektorie sein. Die Sollgeschwindigkeit kann, bspw. bei permanenter, zyklischer Neuberechnung, die momentan auf der Wegstrecke hin zum Sollpunkt einzuhaltende Geschwindigkeit sein. Beispielsweise kann ein Sollpunkt in momentan 3 m Entfernung mit einer Sollgeschwindigkeit von momentan 1 km/h angesteuert werden. Bei nachfolgenden Neuberechnungen kann sich mit dem Abstand auch die Sollgeschwindigkeit verringern, bspw. wenn es sich bei dem Sollpunkt um einen Stopp- oder Umlenkpunkt handelt. Bei anderen Sollpunkten geht aber die Sollgeschwindigkeit bei Annäherung an diese Punkte nicht unbedingt auf 0 km/h zurück.
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Die hohe Anhaltegenauigkeit kann wiederum die Grundlage für neuartige, leistungsfähige Einparkassistenz-Systeme darstellen. Je genauer die Sollpunkte entlang eines vorab berechneten Einparkweges eingehalten werden können, desto besser ist das Einparkergebnis. Zum Beispiel können (unter Berücksichtigung von üblichen Sicherheitsabständen) schmalere Parklücken in Betracht gezogen werden.
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Die erfindungsgemäße Funktion kann nicht nur im Einparkassistenten, sondern auch in anderen Subsystemen zum Einsatz kommen, kann beispielsweise im ACC (Stopp & Go) für positionsgenaues Anhalten und Anfahren genutzt werden.
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Bei bestimmten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die zurückzulegende Wegstrecke basierend auf Abstandsdaten ermittelt, die Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs betreffen und die in einem Einparkassistenz-Subsystem des Fahrerassistenzsystems vorliegen. Zusätzlich oder alternativ kann die zurückzulegende Wegstrecke mindestens ein Teilstück eines von dem Einparkassistenz-Subsystem berechneten Einparkweges sein. Auf diese Weise können vorteilhaft ohnehin vorhandene Daten, wie beispielsweise Abstandsdaten oder berechnete Einparkwege, herangezogen werden. Dies vereinfacht die Implementierung der Erfindung im Fahrerassistenzsystem.
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Die die zurückzulegende Wegstrecke betreffende Geschwindigkeit kann eine Sollgeschwindigkeit mindestens eines Teilstücks des von dem Einparkassistenz-Subsystem berechneten Einparkweges sein. Prinzipiell kann das Fahrerassistenzsystem stückweise oder kontinuierlich sich ändernde Sollgeschwindigkeiten für die Brems- und Antriebssteuerung zur Verfügung stellen. Dies ermöglicht eine Optimierung des durchzuführenden Fahrvorganges, beispielsweise des Einparkens nach Schnelligkeit, Komfortempfinden des Fahrers, etc.
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Bei bestimmten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt der weitere Schritt des Empfangens von Zustandsinformationen betreffend einen Zustand des Bremssystems für die Schnittstelle vor, wobei die Ermittlung der Angaben zu Wegstrecke und/oder Geschwindigkeit und/oder das Bereitstellen der Angaben basierend auf den empfangenen Zustandsinformationen erfolgt. Der Austausch von Zustandsinformationen bspw. über das fahrzeuginterne Kommunikationssystem ermöglicht die Berücksichtigung etwa von Sicherheitsgesichtspunkten und kann allgemein eine Synchronisation des Zustandes beider Systeme verbessern sowie die Verfügbarkeit, Robustheit bzw. Verlässlichkeit des oder der involvierten Fahrerassistenz-Subsystems/e verbessern.
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Bei einer Ausprägung dieser Ausführungsform oder anderer Ausführungsformen ist das Bremssystem zur Durchführung von unterschiedlichen Bremsarten ausgebildet und das Verfahren verfügt über den weiteren Schritt des Bereitstellens einer vordefinierten Angabe einer der unterschiedlichen Bremsarten über die Fahrzeugschnittstelle für die Steuereinheit zur Ansteuerung des Bremssystems. Wird die Schnittstelle in dieser Weise genutzt, ergeben sich weitere Möglichkeiten der Anpassung des Brems- bzw. Anfahrvorganges etwa an die Umgebungssituation.
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Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Verfahren in einer Steuereinheit eines Bremssystems vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst die Schritte des Empfangens einer Angabe einer zurückzulegenden Wegstrecke bis zu einem Sollpunkt und einer Angabe einer die Wegstrecke betreffenden Geschwindigkeit über eine Fahrzeugschnittstelle, wobei die Angaben von einem Fahrerassistenzsystem zur Ansteuerung des Bremssystems bereitgestellt werden, und des Ansteuerns des Bremssystems basierend auf den empfangenen Angaben zu Wegstrecke und Geschwindigkeit. Die Ansteuerung des Bremssystems kann über Bremsmomente und/oder Motormomente erfolgen. Das Verfahren kann den weiteren Schritt des Bereitstellens von Zustandsinformationen betreffend einen Zustand des Bremssystems über die Schnittstelle für das Fahrerassistenzsystem umfassen.
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Erfindungsgemäß wird weiterhin vorgeschlagen ein Computerprogramm zur Durchführung eines der hierin beschriebenen Verfahren wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Bei der Computereinrichtung kann es sich bspw. um ein Modul zur Implementierung eines Subsystems eines Fahrerassistenzsystems und/oder einer Bremssteuerung in einem Fahrzeug handeln. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert werden, etwa auf einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speichermedium oder in Zuordnung zu einer Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-ROM, DVD oder einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogramm auf einer Computereinrichtung zum Herunterladen bereitgestellt werden, z. B. über ein Datennetzwerk wie etwa das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
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Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Fahrerassistenzsystem vorgeschlagen, welches zur Ansteuerung eines Bremssystems über eine Fahrzeugschnittstelle ausgebildet ist. Das Fahrerassistenzsystem weist als Komponenten auf: Eine Einrichtung zum Ermitteln einer Angabe einer zurückzulegenden Wegstrecke bis zu einem Sollpunkt; eine Einrichtung zum Ermitteln einer Angabe einer die Wegstrecke betreffenden Geschwindigkeit; und eine Einrichtung zum Bereitstellen der ermittelten Angaben für die Wegstrecke und die Geschwindigkeit über die Fahrzeugschnittstelle für eine Steuereinheit zur Ansteuerung des Bremssystems. Ein derart ausgebildetes Fahrerassistenzsystem hat als einen weiteren Vorteil, dass der für die Funktionsausprägung einer Längsführung erforderliche Speicherbedarf (ROM, RAM) im Fahrerassistenzsystem minimiert werden kann. Der Applikationsaufwand auf Seiten des Fahrerassistenzsystems reduziert sich auch dadurch, dass die Regelung selbst nur auf Seiten der Bremssteuerung zu implementieren ist, wobei hierbei Funktionalitäten von anderen, bereits existierenden Bremsfunktionen übernommen werden können, so dass ein Implementierungsaufwand für die Erfindung insgesamt minimal ist.
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Entsprechend wird erfindungsgemäß weiterhin eine Steuereinheit eines Bremssystems vorgeschlagen, welche die folgenden Komponenten aufweist: Eine Einrichtung zum Empfangen einer Angabe einer zurückzulegenden Wegstrecke bis zu einem Sollpunkt und einer Angabe einer die Wegstrecke betreffende Geschwindigkeit über eine Fahrzeugschnittstelle, wobei die Angaben von einem Fahrerassistenzsystem zur Ansteuerung des Bremssystems bereitgestellt werden; und eine Einrichtung zum Ansteuern eines Bremssystems basierend auf den empfangenen Angaben zu Wegstrecke und Geschwindigkeit.
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Schließlich wird erfindungsgemäß eine Fahrzeugsteuerung vorgeschlagen, die Folgendes aufweist: ein mehrere Einzelsysteme der Fahrzeugsteuerung verbindendes Kommunikationsnetzwerk mit mindestens einer Fahrzeugschnittstelle; ein Fahrerassistenzsystem wie vorstehend skizziert; und eine Steuerneinheit eines Bremssystems wie vorstehend skizziert.
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Die erfindungsgemäße Technik kann bspw. für Ultraschall-, Radar-, oder auch videobasierte Fahrerassistenzsysteme Verwendung finden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden nunmehr an Hand der beigefügten Figuren eingehender beschrieben. Hierbei zeigt:
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1 in schematischer Form ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerung;
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2 in Form eines funktionalen Blockschaltbildes erfindungswesentliche Komponenten des in 1 gezeigten Fahrerassistenzsystems;
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3 in Form eines Flussdiagramms eine Arbeitsweise des Fahrerassistenzsystems der 2;
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4 in Form eines funktionalen Blockschaltbildes erfindungswesentliche Komponenten einer Steuereinheit des in 1 gezeigten Bremssystems;
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5 in Form eines Flussdiagramms eine Arbeitsweise der in 4 gezeigten Steuereinheit.
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Ausführungsformen der Erfindung
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In 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerung 100 schematisch dargestellt. Ein Fahrerassistenzsystem 102 und eine Steuereinheit 104 eines ansonsten nicht weiter dargestellten Bremssystems sind beide an einen CAN-Bus 106 angeschlossen (statt um einen CAN-Bus könnte es sich bei dem Kommunikationssysem 106 auch um ein beliebiges anderes (Bus-)System handeln, etwa um ein FlexRay-System). Das Fahrerassistenzsystem 102 verfügt über ein aus den Komponenten 108 und 110 bestehendes Einparkassistenz-Subsystem, wobei die Komponente 108 beispielsweise ein Parking-Aid-System (PAS) und die Komponente 110 beispielsweise eine Parking-Steering-Control (PSC) darstellen kann. Die Komponenten 108 und 110 kommunizieren sowohl untereinander als auch mit einer Parkstopp(PS)komponente 112, die erfindungsgemäß zur Übermittlung von Daten 114 über den CAN-Bus 106 an die Bremssteuerung 104 ausgebildet ist, wie nachfolgend genauer beschrieben werden wird.
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Die Bremssteuereinheit 104 verfügt über einen Längsregeleinrichtung 116 und einen Bremskoordinator 118. Die Regeleinrichtung 116 setzt die vom Fahrerassistenzsystem 102 über den Bus 106 empfangenen Steuerdaten 114 in Steuerdaten 120 um, die intern in der Steuerung 104 zur Steuerung des weiteren Bremssystems verwendet werden. Der Koordinator 118 steuert schließlich mittels Steuersignalen 122 das Bremssystem des Fahrzeugs an. Die Steuersignale 122 können eine Angabe eines Bremsmomentes und/oder eines Motormomentes umfassen. Somit steuert das Fahrerassistenzsystem 102 (bspw. eine ECU, Electronic Control Unit”) über die Fahrzeugschnittstelle 106 mittels Angabe 114 von Wegstrecke und Geschwindigkeit (keine Momentenangaben) das Steuersystem 104 (bspw. eine ESP, ”Elektronisches Stabilitätsprogramm”) an, welches seinerseits eine Ansteuerung des Bremssystems über Momente 122 vornimmt.
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In 2 ist ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel der Parkstoppkomponente 112 aus 1 genauer dargestellt. Die Parkstoppkomponente 112 verfügt über eine Empfangseinheit 202, eine Berechnungseinheit 204, eine Steuerdaten-Ausgabeeinheit 206 sowie eine Zustandsdaten-Auswertungseinheit 208.
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Eine Arbeitsweise der PS-Komponente 112 wird nachfolgend an Hand des Flussdiagramms der 3 beschrieben. Grundsätzlich ist die PS-Komponente 112 zur Ansteuerung des Bremssystems 104 über die Fahrzeugschnittstelle 106 ausgebildet (300). Das hier konkret beschriebene Beispiel bezieht sich auf die Umsetzung der Erfindung für eine Parkstoppfunktion des Einparkassistenten 108, 110.
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In Schritt 302 wird in den Komponenten 202 und 204 eine Angabe einer zurückzulegenden Wegstrecke bis zu einem Stopppunkt ermittelt. Daher werden in den Einheiten 108 und 110 des Einparkassistenz-Subsystems vorhandene Abstandsdaten zu Hindernissen, auf die angehalten werden soll, und/oder Stopp- oder Umlenkpunkte oder sonstige Sollpunkte (entlang) eines berechneten Einparkweges von der Empfangseinheit 202 entgegengenommen. Die Empfangseinheit 202 kann die Daten von den Einheiten 108 und 110 passiv entgegennehmen oder aktiv anfordern. Die Empfangseinheit 202 leitet die empfangenen Daten an die Berechnungseinheit 204 weiter, welche diese Daten in geeigneter Weise in die Angabe einer bis zum nächsten Sollpunkt noch zurückzulegenden Wegstrecke (Restwegstrecke) verarbeitet. Die zurückzulegende Wegstrecke kann ein Teilstück eines von dem Einparkassistenz-Subsystems 108, 110 berechneten Einparkweges sein. Die Wegstrecke kann beispielsweise ausgehend von einem berechneten Sollpunkt berechnet werden, wobei die Berechnung jederzeit durch gemessene Abstandsdaten zu relevanten Hindernissen korrigiert bzw. aktualisiert werden kann.
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In Schritt 304 ermitteln die Komponenten 202 und 204 eine Angabe einer Geschwindigkeit, welche die in Schritt 302 berechnete Wegstrecke betrifft. Bei dieser Geschwindigkeit kann es sich um eine Maximalgeschwindigkeit bzw. Sollgeschwindigkeit entlang der zurückzulegenden Wegstrecke handeln. Diese kann ebenfalls durch den Empfang von Daten von Einheiten des Einparkassistenz-Subsystems 108, 110 berechnet werden und/oder kann aus vorbestimmten Daten berechnet werden. Solche Daten können in einem der PS-Komponente 112 zugeordneten Datenspeicher 210 abgelegt sein. Nachfolgend werden verschiedene Beispiele für die Ermittlung der Sollgeschwindigkeit diskutiert.
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In einem ersten Beispiel wird darauf abgestellt, dass eine Lenkfunktion für Parkassistenzsysteme nur bis bspw. maximal 10 Kilometer pro Stunde (km/h) aktiv sein darf, etwa wegen einer entsprechenden gesetzlichen Regelung (in einem anderem Beispiel könnte die Grenze z. B. bei maximal 5 km/h liegen). Bei darüberliegenden Geschwindigkeiten ist die Lenkfunktion abzubrechen, was zum Abbruch des Einparkvorganges insgesamt führen würde. Daher ist die maximale bzw. Sollgeschwindigkeit in diesem Falle so zu definieren, dass die Lenkfunktion nicht abgebrochen wird. Beispielsweise kann die Sollgeschwindigkeit auf einen Wert von 9,5 km/h fest vorgegeben sein und kann entsprechend im Speicher 210 abgelegt sein.
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In einem zweiten Beispiel wird darauf abgestellt, dass in Bezug auf die Lenkung eine maximal mögliche Lenkgeschwindigkeit vorgegeben ist, mit der ein angeforderter Lenkwinkel eingestellt werden kann. Fährt das Fahrzeug nämlich zu schnell, kann die Lenkung den angeforderten Lenkwinkel nicht schnell genug einstellen. Dies würde zu Abweichungen vom berechneten Einparkweg und gegebenenfalls zum Abbruch des Einparkmanövers führen. Unter Berücksichtigung dieser Tatsache ist die Sollgeschwindigkeit so zu definieren, dass die Lenkung der berechneten Fahrzeugbewegung folgen kann. Auch diesbezüglich kann eine feste Sollgeschwindigkeit von bspw. 5 km/h im Speicher 210 für den Abruf durch die Berechnungseinheit 204 abgelegt sein.
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Statt fest vorgegebener Sollgeschwindigkeiten kann in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeugposition (die ereignisbezogen oder zyklisch festgestellt werden kann) eine positionsbezogen maximal mögliche Geschwindigkeit ermittelt werden. Die Empfangseinheit 202 kann entsprechend ereignisbezogen oder zyklisch Daten vom Einparkassistenz-Subsystem 108, 110, anderen Subsystemen des Fahrerassistenzsystems 102, oder auch direkt von einem Sensorsystem empfangen.
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Bei einem weiteren Beispiel wird berücksichtigt, dass dem Fahrer ein komfortables Empfinden beim Einparken vermittelt werden soll. Hierbei wird in Abhängigkeit von der zurückzulegenden Restwegstrecke und dem Fahrmanöver, beispielsweise Kurvenfahrt, Geradeausfahrt und Abstand zu potenziellen Hindernissen, die Sollgeschwindigkeit ebenfalls dynamisch vom Fahrerassistenzsystem 102 ermittelt und der Steuerung 104 des Bremssystems über den Bus 106 zur Verfügung gestellt.
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In einem komplexeren Beispiel würde etwa ein Einparkweg nach dem Anhalten hinter einer geeigneten Parklücke bis zum ersten Einlenken in die Parklücke so schnell wie möglich zurückgelegt werden, also etwa mit einer Geschwindigkeit von maximal 9,5 km/h. Beim Einlenken in die Parklücke selbst ist sodann die maximal mögliche Lenkgeschwindigkeit einzuhalten, d. h. die maximale Geschwindigkeit liegt nur noch bei z. B. 5 km/h. Die verbleibende Restwegstrecke bis zum letzten Stopppunkt in der Parklücke könnte prinzipiell mit einer gleich bleibenden Geschwindigkeit zurückgelegt werden. Dies wird aber erfahrungsgemäß vom Fahrer als Beschleunigung empfunden und wirkt daher unkomfortabel. Auf diesem letzten Teilstück des Einparkweges kann das Fahrerassistenzsystem in geeignetem Raster eine allmähliche, als komfortabel empfundene Reduktion der Sollgeschwindigkeit durch entsprechende Vorgaben an die Bremssteuerung erzwingen.
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Der Schritt 304 ist in 3 nachfolgend auf den Schritt 302 dargestellt. In anderen Ausführungsbeispielen wird der Schritt 304 auch parallel zum Schritt 302 oder sogar vor dem Schritt 302 durchgeführt.
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In Schritt 306 empfängt die Einheit 208 über das Bussystem 106 Zustandsinformationen betreffend einen Zustand des Bremssystems, die von der Steuereinheit 104 bereitgestellt werden. Generell können Fahrerassistenzsystem 102 und Bremssteuerung 104 Statusinformationen wie etwa „Inactive”, „Restart”, „Ready”, „Activatable”, „Active”, „Finished”, „Error” etc. verwenden, um die Zustandskonfiguration (”State Machines”) des Fahrerassistenzsystems 102 bzw. des Bremssystems 104 abzugleichen. Ein derartiger Austausch von Zustandsinformationen ist u. a. unter Sicherheitsgesichtspunkten vorteilhaft.
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Die von der Einheit 208 empfangenen Zustandsinformationen kann diese in geeigneter Form an die Rechnungseinheit 204 weiterleiten, die die Bremssteuerungs-Zustandsinformationen bei der Ermittlung der Angaben zu Wegstrecke und/oder Geschwindigkeit berücksichtigen kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Einheit 204 oder 206 diese Zustandsinformationen auch für das Bereitstellen der ermittelten Angaben über den Bus 106 nutzen. Beispielsweise kann aus den Zustandsinformationen ein Zeitpunkt für die Bereitstellung von Wegstrecken-/Geschwindigkeitsangaben ermittelt werden.
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In Schritt 308 nimmt die Bereitstellungseinheit 206 die von der Berechnungseinheit 204 ermittelten Angaben zu Wegstrecke und Geschwindigkeit und stellt diese über den Bus 106 der Bremssteuerung 104 bereit. Diese Steuerdaten 114 können entweder aktiv an die Bremssteuerung 104 gesendet werden oder die Bremssteuerung 104 fordert die Daten 114 vom Fahrerassistenzsystem 102 an.
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Der Schritt 308 kann ebenfalls die Bereitstellung von Zustandsinformationen für die Steuereinheit 104 umfassen. Neben reinen Zustandsinformationen betreffend das Fahrerassistenzsystem 102 können auch zusätzliche Steuerinformationen auf diese Weise übermittelt werden. Ist beispielsweise das Bremssystem zur Durchführung unterschiedlicher Bremsarten ausgebildet, kann der Schritt 308 das Bereitstellen einer vordefinierten Angabe einer dieser unterschiedlichen Bremsarten umfassen. Beispielsweise kann die Angabe eine der vom Bremssystem unterschiedenen Bremsarten „Comfort” und „Emergency” betreffen.
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Mit dem Empfang der Angaben zu Wegstrecke und Geschwindigkeit in der Bremssteuerung 104 endet das Verfahren (310).
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In 4 sind erfindungswesentliche Komponenten eines Ausführungsbeispiels der Regeleinrichtung 116 schematisch dargestellt. Die Regeleinrichtung 116 verfügt über eine Steuerdaten-Empfangseinheit 402, eine Zustandsdaten-Sende-/Empfangseinheit 404, und eine Berechnungseinheit 406.
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Ein Beispiel für eine Arbeitsweise der Regeleinheit 116 wird nunmehr unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 5 gegeben. Im Grundsatz steuert die Regeleinrichtung 116 ein Bremssystem basierend auf vom Fahrerassistenzsystem 102 über den Bus 106 empfangenen Daten an (500).
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In Schritt 502 berechnet die Berechnungseinheit 406 aus empfangenen Sensordaten eines in den Figuren nicht dargestellten Fahrzeugsensorsystems einen Zustand des Bremssystems sowie diesen Zustand repräsentierende Zustandsinformationen. Dieser werden über die Ein-/Ausgabeeinheit 404 und das Bussystem 106 anderen Fahrzeugsystemen wie dem Fahrerassistenzsystem 102 zur Verfügung gestellt.
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In Schritt 504 empfängt die Empfangseinheit 402 die Daten 114 (vgl. 1) über die durch den Bus 106 repräsentierte Fahrzeugschnittstelle vom Fahrerassistenzsystem 102. Die Daten umfassen eine Angabe einer zurückzulegenden Wegstrecke bis zu einem Sollpunkt und einer Angabe einer die Wegstrecke betreffenden Geschwindigkeit. In Schritt 506 empfängt die Empfangseinheit Zustandsinformationen vom Fahrerassistenzsystem 102 zusätzliche Daten, bspw. betreffend die Durchführung einer bestimmten Bremsungsart.
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In Schritt 508 berechnet die Berechnungseinheit 406 aus den empfangenen Sollwerten 114 und den gegebenenfalls von der Einheit 404 empfangenen Informationen einen oder mehrere interne Sollwerte 120 (vgl. 1). In Schritt 510 werden diese internen Steuerungsgrößen 120 von der Längsregeleinrichtung 116 weiteren Einrichtungen der Bremssteuerung 104, wie etwa dem in 1 gezeigten Koordinator 118 zur Verfügung gestellt. Der Koordinator 118 berechnet aus den internen Sollvorgaben 120, die beispielsweise eine Beschleunigung repräsentieren können, bspw. zu erzielende Kraftwerte bzw. Momentenwerte für Bremse und/oder Motor und gibt diese aus (Pfeile 122 in 1). Eine bremssysteminterne Regelung zur Einhaltung der internen Sollwerte 120 wird sodann in an sich bekannter Weise durchgeführt. Mit dem Eintritt in die interne Regelungsschleife endet das in 5 skizzierte Verfahren (512).
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Zur bremsinternen Regelung wird noch angemerkt, dass die Eingabedaten 114 insbesondere Wegstrecke und Sollgeschwindigkeit umfassen, während die Ausgabe 120 der Regeleinheit 116 beispielsweise eine Sollbeschleunigung umfasst. Diese kann von der Regeleinheit 116 schnell an die Sollwerte von Wegstrecke und Geschwindigkeit 114 angepasst werden, da die nur in der Bremssteuerung 104 implementierte Regelschleife schneller reagieren kann als eine in herkömmlichen Systemen erforderliche Abstimmung von Fahrerassistenzsystem und Bremssteuerung über ein fahrzeuginternes Bussystem.
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Die hier beschriebenen Verfahren können, bspw. bezogen auf einen Einparkweg, mehrfach hintereinander durchgeführt werden. Die über den Bus übermittelte Restwegstrecke kann sich dabei bspw. auf denselben Sollpunkt mit jeweils veränderter Sollgeschwindigkeit beziehen.
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Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt; vielmehr sind im Rahmen der anhängenden Ansprüche eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.
