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VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2019-0014039 , eingereicht beim Koreanischen Patentamt am 1. Februar 2019, deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
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HINTERGRUND
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrerassistenzsystem und insbesondere auf ein Fahrerassistenzsystem, das in der Lage ist, Vorwärtskollisionen zu vermeiden.
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Diskussion des Standes der Technik
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Fahrzeuge sind Transportmittel, die unter Verwendung von Fossilbrennstoffen, Elektrizität usw. als Energiequelle auf Straßen oder Schienen fahren. In der modernen Gesellschaft sind Fahrzeuge die häufigsten Transportmittel und die Anzahl von Menschen, die diese Fahrzeuge verwenden, nimmt stetig zu.
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Um Belastungen zu verringern und den Komfort des Fahrers zu erhöhen, werden neue Studien zu Fahrzeugen aktiv durchgeführt, die mit einem Fahrerassistenzsystem (DAS) ausgestattet sind, welches Informationen über einen Zustand des Fahrzeugs, einen Zustand des Fahrers und Umgebungsbedingungen bereitstellt.
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Beispiele für Fahrerassistenzsysteme, mit denen Fahrzeuge ausgestattet sind, sind das Vorwärts-Notbremssystem (FCA), das Autonome Notbremssystem (AEB), die Fahreraufmerksamkeitswarnung (DAW) usw. Diese Systeme sind Kollisionsvermeidungs- und Warnsysteme, die das Risiko einer Kollision mit einem Gegenstand während der Fahrt des Fahrzeugs auf der Straße bestimmen und im Kollisionsfall akut bremsen.
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Jedoch ist das herkömmliche AEB-System eines Fahrzeugs lediglich in der Lage, eine Kollision mit einem Auto zu vermeiden, welches in Längsrichtung des Fahrzeugs fährt, ist jedoch insofern eingeschränkt, als dass es Schwierigkeiten beim Vermeiden einer Kollision in dem Fall hat, in dem eine gleichzeitig zu einer Notbremsung eine seitliche Steuerung des Fahrzeugs durchgeführt werden muss.
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Entsprechend besteht ein Bedarf an einer Technologie zur Verringerung von Unfällen durch Überwinden der Einschränkungen des AEB-Systems, um es im Hinblick auf Nutzbarkeit erweiternd anzuwenden.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Offenbarung sieht ein Fahrerassistenzsystem vor, welches eine seitliche Steuerung ermöglicht, die zusammen mit Bremssteuerung durchzuführen ist, wenn sich vor dem Fahrzeug ein Hindernis befindet und es unmöglich ist, allein mit Bremssteuerung das Hindernis zu vermeiden, wodurch das Risiko einer Kollision mit dem Hindernis verringert wird.
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Die vorliegende Offenbarung sieht auch ein Steuerverfahren vor, welches eine seitliche Steuerung eines Fahrzeugs in einer Spur ermöglicht, um ein Hindernis zu vermeiden, wodurch Sekundärkollisionen mit benachbarten Fahrzeugen in anderen Spuren verhindert werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Fahrerassistenzsystem vorgesehen. Das Fahrerassistenzsystem weist einen ersten Sensor auf, der in einem Fahrzeug installiert ist und so eingerichtet ist, dass er ein vom Fahrzeug nach vorne gerichtetes Sichtfeld aufweist, um Frontbilddaten zu erfassen; einen zweiten aus einer Gruppe von Radar- und Lidar-Sensoren ausgewählten Sensor, der in dem Fahrzeug installiert ist und so eingerichtet ist, dass er ein vom Fahrzeug nach vorne gerichtetes Sichtfeld aufweist, um Frontdetektionsdaten zu erfassen; und eine Steuervorrichtung, aufweisend einen Prozessor, der zum Verarbeiten der Frontbilddaten und der Frontdetektionsdaten eingerichtet ist, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist zum Erfassen einer Spur, in der das Fahrzeug fährt, oder zum Erfassen eines vorausliegenden Objekts, das sich vor dem Fahrzeug befindet, als Antwort auf das Verarbeiten der Bilddaten und der Frontdetektionsdaten, Ausgeben eines Bremssignals zu einem Bremssystem des Fahrzeugs wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt erwartet wird, und Ausgeben eines Lenksignals zu einem Lenksystem des Fahrzeugs, wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt selbst mit Bremssteuerung erwartet wird.
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Wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt erwartet wird, kann die Steuervorrichtung ein Lenksignal zum Lenksystem des Fahrzeugs ausgeben, damit das Fahrzeug die Kollision mit dem vorausliegenden Objekt vermeidet und in der Spur bleibt, in der das Fahrzeug fährt.
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Die Steuervorrichtung kann eine Gierrate berechnen, die erforderlich ist, damit das Fahrzeug eine Kollision mit dem vorausliegenden Objekt vermeidet und in der Spur bleibt, in der das Fahrzeug fährt.
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Die Steuervorrichtung kann ein Lenksignal zum Lenksystem des Fahrzeugs ausgeben und ein Bremssignal zum Bremssystem des Fahrzeugs ausgeben, damit das Fahrzeug die Kollision mit dem vorausliegenden Objekt vermeidet und in einem vorbestimmten Bereich der Spur bleibt, in der das Fahrzeug fährt.
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Die Steuervorrichtung kann den vorbestimmten Bereich bestimmen, welcher schmaler als ein Bereich mit einer Weite der Spur und einer Länge eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt ist.
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Die Steuervorrichtung kann eine Gierrate in Echtzeit berechnen, wobei die Gierrate erforderlich ist, damit das Fahrzeug so fährt, dass es im vorbestimmten Bereich bleibt.
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Die Steuervorrichtung kann ein entsprechend der in Echtzeit berechneten Gierrate geändertes Lenksteuersignals an das Lenksystem ausgeben.
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Die Steuervorrichtung kann eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt auf Grundlage eines Abstands zum vorausliegenden Objekt und einer relativen Geschwindigkeit des vorausliegenden Objekts erwarten.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Fahrerassistenzverfahren vorgesehen. Das Fahrerassistenzverfahren beinhaltet das Verwenden einer Kamera, die in einem Fahrzeug installiert ist und ein vom Fahrzeug nach vorne gerichtetes Sichtfeld aufweist, um Frontbilddaten des Fahrzeugs zu erfassen; Verwenden eines Frontradars, das am Fahrzeug installiert ist und ein vom Fahrzeug nach vorne gerichtetes Sichtfeld aufweist, um Frontradardaten des Fahrzeugs zu erfassen; Erfassen einer Spur, in der das Fahrzeug fährt, oder Erfassen eines vorausliegenden Objekts, das sich vor dem Fahrzeug befindet, als Antwort auf das Verarbeiten der Bilddaten und der Frontradardaten, Bremsen des Fahrzeugs, wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt erwartet wird; und Ändern einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs, wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt selbst mit Bremsen des Fahrzeugs erwartet wird.
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Das Fahrerassistenzverfahren kann weiterhin, wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt erwartet wird, ein Ändern der Fahrtrichtung des Fahrzeugs beinhalten, um die Kollision mit dem vorausliegenden Objekt zu vermeiden und in der Spur zu bleiben, in der das Fahrzeug fährt.
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Das Fahrerassistenzverfahren kann weiterhin ein Berechnen einer Gierrate beinhalten, die erforderlich ist, damit das Fahrzeug eine Kollision mit dem vorausliegenden Objekt vermeidet und in der Spur bleibt, in der das Fahrzeug fährt.
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Das Fahrerassistenzverfahren kann weiterhin ein Ändern einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs und Bremsen des Fahrzeugs beinhalten, damit das Fahrzeug eine Kollision mit dem vorausliegenden Objekt vermeidet und in einem vorbestimmten Bereich in der Spur bleibt, in der das Fahrzeug fährt.
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Das Fahrerassistenzverfahren kann weiterhin ein Berechnen einer Gierrate in Echtzeit beinhalten, wobei die Gierrate erforderlich ist, damit das Fahrzeug so fährt, dass es im vorbestimmten Bereich bleibt.
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Das Fahrerassistenzverfahren kann weiterhin ein Ausgeben eines entsprechend der in Echtzeit berechneten Gierrate geändertes Lenksteuersignals an das Lenksystem beinhalten.
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Das Fahrerassistenzverfahren kann weiterhin ein Erwarten einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt auf Grundlage eines Abstands zum vorausliegenden Objekt und einer relativen Geschwindigkeit des vorausliegenden Objekts beinhalten.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Fahrerassistenzsystem vorgesehen. Das Fahrerassistenzsystem weist einen ersten Sensor auf, der in einem Fahrzeug installiert ist und so eingerichtet ist, dass er ein vom Fahrzeug nach vorne gerichtetes Sichtfeld aufweist, um Frontbilddaten zu erfassen; einen zweiten aus einer Gruppe von Radar- und Lidar-Sensoren ausgewählten Sensor, der in dem Fahrzeug installiert ist und so eingerichtet ist, dass er ein vom Fahrzeug nach vorne gerichtetes Sichtfeld aufweist, um Frontdetektionsdaten zu erfassen; einen Prozessor, der eingerichtet ist, Frontbilddaten und die Frontdetektionsdaten zu verarbeiten; und einen Speicher, der Befehle speichert. Die Befehle, wenn sie durch den Prozessor ausgeführt werden, veranlassen den Prozessor zum Erfassen einer Spur, in der das Fahrzeug fährt, oder zum Erfassen eines vorausliegenden Objekts, das sich vor dem Fahrzeug befindet, als Antwort auf das Verarbeiten der Bilddaten und der Frontdetektionsdaten, Ausgeben eines Bremssignals zu einem Bremssystem des Fahrzeugs, wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt erwartet wird, und Ausgeben eines Lenksignals zu einem Lenksystem des Fahrzeugs, wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt selbst mit Bremssteuerung erwartet wird.
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Die Befehle können weiterhin veranlassen, wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt erwartet wird, ein Ausgeben eines Lenksignals zum Lenksystem des Fahrzeugs veranlassen, damit das Fahrzeug die Kollision mit dem vorausliegenden Objekt vermeidet und in der Spur bleibt, in der das Fahrzeug fährt.
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Die Befehle können weiterhin ein Ausgeben eines Lenksignals zum Lenksystem des Fahrzeugs und Ausgeben eines Bremssignals zum Bremssystem des Fahrzeugs veranlassen, damit das Fahrzeug die Kollision mit dem vorausliegenden Objekt vermeidet und in einem vorbestimmten Bereich der Spur bleibt, in der das Fahrzeug fährt, wobei der vorbestimmte Bereich schmaler ist als ein Bereich mit einer Weite der Spur und einer Länge eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem vorausliegenden Objekt.
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Die Befehle können weiterhin ein Berechnen einer Gierrate in Echtzeit veranlassen, wobei die Gierrate erforderlich ist, damit das Fahrzeug so fährt, dass es im vorbestimmten Bereich bleibt.
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Die Befehle können weiterhin ein Ausgeben eines entsprechend der in Echtzeit berechneten Gierrate geänderten Lenksteuersignals an das Lenksystem veranlassen.
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Figurenliste
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Die oben genannten Elemente und andere Objekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden für einen durchschnittlichen Fachmann durch ausführliches Beschreiben von beispielhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlicher werden, wobei:
- 1 ein Blockschema eines Fahrzeugs nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
- 2 ein Blockschema eines Fahrerassistenzsystems nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
- 3 eine Kamera und Radare, die in einem Fahrerassistenzsystem enthalten sind, nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
- 4 ein schematisches Diagramm zur Erläuterung eines Erfassens eines vorausliegenden Hindernisses durch ein mit einem Fahrerassistenzsystem ausgestattetes Fahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
- 5 ein schematisches Diagramm zur Erläuterung eines Meidens eines vorausliegenden Fahrzeugs durch ein mit einem Fahrerassistenzsystem ausgestattetes Fahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
- 6 ein schematisches Diagramm zur Erläuterung eines Meidens eines Fußgängers durch ein mit einem Fahrerassistenzsystem ausgestattetes Fahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist; und
- 7 ein Flussdiagramm ist, das eine Betriebsweise eines Fahrerassistenzsystems nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Gleiche Bezugszahlen bezeichnen gleiche Elemente in der gesamten Anmeldung. Es werden nicht alle Elemente von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben und Beschreibungen von im Stand der Technik weithin Bekanntem oder von sich in den Ausführungsformen teilweise Überlappendem werden ausgelassen. Die in der Patentanmeldung verwendeten Begriffe, etwa „~teil“, „~modul“, „~element“, „~block“ usw. können in Software und/oder Hardware implementiert sein und eine Vielzahl von „~teilen“, „~modulen“, „~elementen“ oder „~blöcken“ können in einem einzelnen Bauteil implementiert sein, oder ein einzelnes „~teil“, „~modul“, „~element“ oder „~block“ kann eine Vielzahl von Bauteilen beinhalten.
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Ferner sei verstanden, dass der Begriff „verbinden“ bzw. seine Derivative sich sowohl auf direkte als auch auf indirekte Verbindung beziehen und die indirekte Verbindung beinhaltet eine Verbindung über ein drahtloses Kommunikationsnetz.
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Der Begriff „beinhalten (oder beinhaltend)“ oder „umfassen (oder umfassend“) ist inklusiv oder offen und schließt zusätzliche, unerwähnte Bauteile oder Verfahrensschritte nicht aus, sofern nicht anders angegeben.
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Wenn davon die Rede ist, dass sich ein Element „auf“ einem anderen Element befindet, bedeutet dies in der gesamten Anmeldung nicht nur, dass sich das Element angrenzend zum anderen Element befindet, sondern auch, dass ein drittes Element zwischen den beiden Elementen vorhanden ist.
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Es sei klargestellt, dass die Begriffe erster, zweiter, dritter usw. hierin verwendet werden können, um verschiedene Bauteile, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte zu bezeichnen, dass diese Bauteile, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte jedoch nicht durch diese Begriffe beschränkt werden sollen. Diese Begriffe werden nur verwendet, um Bauteile, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte von anderen zu unterscheiden.
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Es sei klargestellt, dass die Singularformen „ein“, „eine“ und „der, die, das“ Pluralbezüge einschließen, solange der Kontext nicht klar etwas Anderes verlangt.
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Bei den Verfahrensschritten verwendete Bezugszeichen, werden zur einfacheren Erklärung verwendet, jedoch nicht, um eine Reihenfolge der Schritte einzuschränken. Daher kann die angegebene Reihenfolge anders durchgeführt werden, sofern der Kontext nicht klar etwas Anderes anzeigt.
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Das Prinzip und Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist ein Blockschema eines Fahrzeugs nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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Bezugnehmend auf 1 kann ein Fahrzeug 1 einen Motor 10, ein Getriebe 20, eine Bremsvorrichtung 30 und eine Lenkvorrichtung 40 umfassen. Der Motor 10 kann einen Zylinder und einen Kolben aufweisen, um Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs 1 zu erzeugen. Das Getriebe 20 kann mehrere Zahnräder aufweisen, um die Leistung, die vom Motor 10 erzeugt wird, auf Fahrzeugräder zu übertragen. Die Bremsvorrichtung 30 kann das Fahrzeug 1 über Reibung mit den Fahrzeugrädern verlangsamen oder stoppen. Die Lenkvorrichtung 40 kann Fahrtrichtungen des Fahrzeugs 1 ändern.
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Das Fahrzeug 1 kann mehrere elektronische Bauteile aufweisen. Zum Beispiel können die elektronischen Bauteile des Fahrzeugs 1 ein Motormanagementsystem (Engine Management System, EMS) 11, eine Getriebesteuereinheit (Transmission Control Unit, TCU) 21, ein elektronisches Bremsensteuermodul (Electronic Brake Control Module) 31, eine elektronische Lenkunterstützung (Electronic Power Steering, EPS) 41, ein Bordnetzsteuermodul (Body Control Module, BCM) 51 und ein Fahrerassistenzsystem (Driver Assistance System, DAS) 100 aufweisen.
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Das EMS 11 kann den Motor 10 als Reaktion auf eine Beschleunigungsabsicht eines Fahrers, die über das Gaspedal ausgeführt wird, oder auf eine Aufforderung vom Fahrerassistenzsystem 100 steuern. Zum Beispiel kann das EMS 11 das Drehmoment des Motors 10 regeln.
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Die TCU 21 kann das Getriebe 20 als Reaktion auf sowohl einen Schaltbefehl vom Fahrer über einen Schalthebel, als auch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 steuern. Zum Beispiel kann die TCU 21 ein Übersetzungsverhältnis vom Motor 10 zu den Fahrzeugrädern steuern.
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Das EBCM 31 kann die Bremsvorrichtung 30 als Reaktion auf eine Bremsabsicht des Fahrers, die über ein Bremspedal ausgeführt wird, und/oder auf Schlupf der Fahrzeugräder steuern. Zum Beispiel kann das EBCM 31 das Bremsen der Fahrzeugräder als Reaktion auf den Schlupf der Fahrzeugräder, der beim Betätigen der Bremsen des Fahrzeugs 1 erfasst wird, vorübergehend aussetzen (Antiblockiersystem (ABS)). Das EBCM 31 kann selektiv das Bremsen der Fahrzeugräder als Reaktion auf ein Übersteuern und/oder Untersteuern, das während eines Lenkens des Fahrzeug 1 erfasst wird, selektiv aussetzen (Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC)). Weiterhin kann das EBCM 31 die Fahrzeugräder in Reaktion auf einen Schlupf der Räder, der beim Fahren des Fahrzeugs 1 detektiert wird, bremsen (Traktionssteuersystems (TCS)).
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Die EPS 41 kann als Reaktion auf die Lenkabsicht des Fahrers, die über das Lenkrad ausgeübt wird, den Betrieb der Lenkvorrichtung 40 unterstützen, damit der Fahrer das Lenkrad mühelos betätigen kann. Zum Beispiel kann die EPS 41 den Betrieb der Lenkvorrichtung 40 so unterstützen, dass beim Fahren mit niedriger Geschwindigkeit oder beim Parken eine Lenkkraft gesenkt wird und beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit die Lenkkraft erhöht wird.
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Die EPS 41 wird gemäß einem Ausführungsbeispiel von einem Elektromotor angetrieben, sodass es auch motorgetriebenes Lenkunterstützungssystem (MDPS) genannt wird.
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Das BCM 51 kann dem Fahrer Komfort bereitstellen oder den Betrieb von elektronischen Bauteilen, die die Sicherheit des Fahrers sicherstellen, steuern. Beispielsweise kann das BCM 51 Scheinwerfer, Scheibenwischer, Kombi-Instrumente, Multifunktionsschalter und Blinkerleuchten steuern.
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Das DAS 100 kann den Fahrer beim Manövrieren (Fahren, Bremsen und Lenken) des Fahrzeugs 1 unterstützen. Beispielsweise kann das DAS 100 die Umgebung (zum Beispiel andere Fahrzeuge, Fußgänger, Zweiradfahrer, Spuren, Verkehrszeichen) des Fahrzeugs 1 detektieren und kann das Fahren, Bremsen und/oder Lenken des Fahrzeugs 1 in Reaktion auf die detektierte Umgebung durchführen.
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Das DAS 100 kann dem Fahrer verschiedene Funktionen bereitstellen. Zum Beispiel kann das DAS 100 eine Spurverlassenswarnung (Lane Departure Warning, LDW), einen Spurhalteassistenten (Lane Keeping Assist, LKA), einen Fernlichtassistenten (High Beam Assist, HBA), ein autonomes Notbremssystem (Autonomous Emergency Braking, AEB), eine Verkehrszeichenerkennung (Traffic Sign Recognition, TSR), einen intelligenten Tempomaten (Smart Cruise Control, SCC), eine Toter-Winkel-Überwachung (Blind Spot Detection, BSD) usw. bereitstellen.
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Das DAS 100 kann ein Kameramodul 101 aufweisen, um Bilddaten um das Fahrzeug 1 herum zu erfassen, und ein Radarmodul 102, um Objektdaten um das Fahrzeug 1 herum zu erfassen.
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Das Kameramodul 101 kann eine Kamera 101a und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 101b aufweisen zum Erfassen einer Ansicht vor der Vorderseite des Fahrzeugs 1 und Erkennen anderer Fahrzeuge, Fußgänger, Zweiradfahrer, Spuren, Straßenschilder usw.
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Das Radarmodul 102 kann ein Radar 102a und eine Steuerung 102b aufweisen zum Erfassen einer relativen Position und einer relativen Geschwindigkeit eines Objekts (zum Beispiel eines anderen Fahrzeugs, eines Fußgängers, eines Zweiradfahrers usw.) in der Umgebung des Fahrzeugs 1.
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Die elektronischen Bauteile können untereinander über ein Kommunikationsnetz (NT) des Fahrzeugs kommunizieren. Zum Beispiel können die elektronischen Bauteile Daten über das Ethernet, über Media Oriented Systems Transport (MOST), FlexRay, ein Controller Area Network (CAN), ein Local Interconnect Network (LIN) usw. austauschen. Zum Beispiel kann das DAS 100 ein Antriebssteuersignal, ein Bremssignal und ein Lenksignal an das EMS 11, das EBCM 31 bzw. die EPS 41 über das Fahrzeugkommunikationsnetz (NT) senden.
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2 ist ein Blockschema eines DAS nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 3 zeigt eine Kamera und Radare, die in einem DAS enthalten sind nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 4 ist ein schematisches Diagramm zur Erläuterung eines Erfassens eines vorausliegenden Hindernisses durch ein mit einem DAS ausgestattetes Fahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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Bezugnehmend auf 2 kann das Fahrzeug 1 ein Bremssystem 32, ein Lenksystem 42 und das DAS 100 umfassen.
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Das Bremssystem 32 kann eine die Bremsvorrichtung 30 und das EBCM 31 wie in 1 gezeigt umfassen und das Lenksystem 42 kann die Lenkvorrichtung 40 und die EPS 41 wie in 1 gezeigt umfassen.
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Bei Empfang eines Lenksignals vom DAS 100 kann das Lenksystem 42 die Lenkvorrichtung 40 und die EPS 41 aktivieren, um auf das Lenksignal zu reagieren.
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Insbesondere kann die EPS 41 ein Drehmoment für die von einem Elektromotor angetriebene EPS 41 erzeugen, um eine erforderliche Gierrate zu gewährleisten.
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Das DAS 100 kann eine Frontkamera 110, ein Frontradar 120 und eine Mehrzahl von Eckradaren 130 umfassen.
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Die Frontkamera 110 kann ein vom Fahrzeug 1 nach vorne gerichtetes Sichtfeld 110a aufweisen, wie in 3 gezeigt. Beispielsweise kann die Frontkamera 110 in der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1 installiert sein.
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Die Frontkamera 110 kann eine Ansicht vom Bereich vor dem Fahrzeug 1 erfassen und kann die Frontbilddaten des Fahrzeugs 1 erfassen. Die Frontbilddaten des Fahrzeugs 1 können Positionsinformationen über ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger, einen Zweiradfahrer oder eine Spur vor dem Fahrzeug 1 beinhalten.
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Die Frontkamera 110 kann eine Mehrzahl von Linsen und Bildsensoren aufweisen. Die Bildsensoren kann eine Mehrzahl von Photodioden zum Umwandeln von Licht in ein elektrisches Signal aufweisen, wobei die Mehrzahl von Photodioden in Form einer zweidimensionalen (2D) Matrix angeordnet sein können.
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Die Frontkamera 110 kann elektrisch mit einer Steuervorrichtung 140 verbunden sein. Zum Beispiel kann die Frontkamera 110 über das NT, ein Kabel oder eine Leiterplatte (PCB) mit der Steuervorrichtung 140 verbunden sein.
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Die Frontkamera 110 kann die Frontbilddaten des Fahrzeugs 1 an die Steuervorrichtung 140 senden.
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Das Frontradar 120 kann ein vom Fahrzeug 1 nach vorne gerichtetes Abtastfeld 120a aufweisen, wie in 3 gezeigt. Beispielsweise kann das Frontradar 120 im Kühlergrill oder der Stoßstange des Fahrzeugs 1 installiert sein.
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Das Frontradar 120 kann eine Senderantenne (oder ein Senderantennen-Array) zum Ausstrahlen von vom Fahrzeug 1 nach vorne gerichteten Senderwellen enthalten, und eine Empfangsantenne (oder Empfangsantennen-Array) zum Empfangen von reflektierten Wellen, die von einem Objekt reflektiert wurden. Das Frontradar 120 kann Frontradardaten von den durch die Senderantenne gesendeten Senderwellen und den von der Empfangsantenne empfangenen reflektierten Wellen erfassen. Die Frontradardaten können Informationen über einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug, Fußgänger oder Zweiradfahrer vor dem Fahrzeug 1, oder dessen Geschwindigkeit enthalten. Das Frontradar 120 kann eine relative Entfernung zu einem Objekt basierend auf einer Phasendifferenz (oder Zeitdifferenz) zwischen den Senderwellen und der reflektierten Welle berechnen und kann eine relative Geschwindigkeit des Objekts basierend auf einer Frequenzdifferenz zwischen den Senderwellen und der reflektierten Welle berechnen.
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Das Frontradar 120 kann über das NT, ein Kabel oder ein PCB mit der Steuervorrichtung 140 verbunden sein. Das Frontradar 120 kann die Frontradardaten an die Steuervorrichtung 140 senden.
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Die Mehrzahl von Eckradaren 130 kann ein erstes Eckradar 131, das an der vorderen rechten Ecke des Fahrzeugs 1 installiert ist, ein zweites Eckradar 132, dass an einer vorderen linken Ecke des Fahrzeugs 1 installiert ist, ein drittes Eckradar 133, das einen einer hinteren rechten Ecke des Fahrzeugs 1 installiert ist, und ein viertes Eckradar 134, das an einer hinteren linken Ecke des Fahrzeugs 1 installiert ist, umfassen.
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Das erste Eckradar 131 kann ein vom Fahrzeug 1 nach vorne rechts gerichtetes Abtastfeld 131a aufweisen, wie in 3 gezeigt. Das Frontradar 120 kann auf der rechten Seite der vorderen Stoßstange des Fahrzeugs 1 installiert sein. Das zweite Eckradar 132 kann ein vom Fahrzeug 1 nach vorne links gerichtetes Abtastfeld 132a aufweisen und kann beispielsweise auf der linken Seite der vorderen Stoßstange des Fahrzeugs 1 installiert sein. Das dritte Eckradar 133 kann ein vom Fahrzeug 1 nach hinten rechts gerichtetes Abtastfeld 133a aufweisen und kann beispielsweise auf der rechten Seite der hinteren Stoßstange des Fahrzeugs 1 installiert sein. Das vierte Eckradar 134 kann ein vom Fahrzeug 1 nach hinten links gerichtetes Abtastfeld 134a aufweisen und kann beispielsweise auf der linken Seite der hinteren Stoßstange des Fahrzeugs 1 installiert sein.
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Jedes der ersten bis vierten Eckradare 131 bis 134 kann eine Senderantenne und eine Empfangsantenne enthalten. Die ersten bis vierten Eckradare 131 bis 134 können erste bis vierte Eckradardaten erfassen. Die ersten Eckradardaten können Informationen über einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug, Fußgänger oder Zweiradfahrer (hiernach gemeinsam als „Objekt“ bezeichnet) die sich rechts vor dem Fahrzeug 1 befinden, und dessen Geschwindigkeit enthalten. Die zweiten Eckradardaten können Informationen über einen Abstand zu einem Objekt, das sich links vor dem Fahrzeug 2 befindet, und dessen Geschwindigkeit enthalten. Die dritten und vierten Eckradardaten können Informationen über Abstände zu Objekten, die sich rechts bzw. links hinter dem Fahrzeug 4 befinden, und deren Geschwindigkeit enthalten.
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Jedes der ersten bis vierten Eckradar 131 bis 134 können über das NT, ein Kabel oder ein PCB mit der Steuervorrichtung 140 verbunden sein. Die ersten bis vierten Eckradare 131 bis 134 können die ersten bis vierten Eckradardaten an die Steuervorrichtung 140 senden.
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Die Steuerung 140 kann die ECU 101b des Kameramoduls 101 und/oder die ECU 102b des Radarmoduls 102, wie in 1 gezeigt und/oder eine separate integrierte Steuerung beinhalten.
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Die Steuervorrichtung 140 kann einen Prozessor 141 und einen Speicher 142 aufweisen.
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Der Prozessor 141 kann die Frontbilddaten der Frontkamera 110, die Frontradardaten des Frontradars 120 und die Eckradardaten der Mehrzahl von Eckradaren 130 verarbeiten, und ein Bremssignal und ein Lenksignal erzeugen, um das Bremssystem 32 bzw. Lenksystem 42 zu steuern. Zum Beispiel kann der Prozessor 141 einen Bildsignalprozessor zum Verarbeiten von Frontbilddaten der Frontkamera 110, einen Digitalen Signalprozessor zum Verarbeiten der Radardaten des Radars 120 und 130 und/oder eine Microcontroller Unit (MCU) zum Erzeugen von Bremssignalen und Lenksignalen beinhalten.
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Der Prozessor 141 kann basierend auf den Frontbilddaten der Frontkamera 110 und den Frontradardaten des Frontradars 120 Objekte vor dem Fahrzeug 1 (z.B. andere Fahrzeuge, Fußgänger, Zweiradfahrer usw.) erfassen.
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Insbesondere kann der Prozessor 141 Informationen über Positionen (Entfernungen und Richtungen) und Geschwindigkeiten (relative Geschwindigkeiten) von Objekten basierend auf den Frontradardaten des Frontradars 120 erhalten. Der Prozessor 141 kann basierend auf Frontbilddaten der Frontkamera 110 Informationen über eine Position (Richtung) eines Objekts vor dem Fahrzeug 1 und einen Typ des Objekts (z.B. ob das Objekt ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger oder ein Zweiradfahrer ist) erhalten. Beispielsweise können, wie in 4 gezeigt, Informationen über ein erfasstes Hindernis 200 erhalten werden, indem Informationen über die Position (Entfernung und Richtung) und Geschwindigkeit (relative Geschwindigkeit) eines Objekts vor dem Fahrzeug 1 basierend auf Frontradardaten des Frontradars 120 erhalten werden und Informationen über eine Position (Richtung) eines Objekts vor dem Fahrzeug 1 und Typ des Fahrzeugs (z.B. ob das Objekt ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger oder ein Zweiradfahrer ist) basierend auf Frontbilddaten der Frontkamera 110 erhalten werden.
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Weiterhin kann der Prozessor 141 die basierend auf Frontbilddaten erfassten Objekte mit einem basierend auf den Frontradardaten erfassten Objekt abgleichen und auf Grundlage des Abgleichergebnisses Informationen über den Typ, die Position und die Geschwindigkeit der Objekte vor dem Fahrzeug 1 erhalten.
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Der Prozessor 141 kann basierend auf den Informationen über den Typ, die Position und die Geschwindigkeit der vorausliegenden Objekte Bremssignale und Lenksignale erzeugen.
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Zum Beispiel kann der Prozessor 141 basierend auf den Informationen über die Position (Entfernung) und Geschwindigkeit (relative Geschwindigkeit) eines Objekts eine Zeit bis zum Aufprall (Time to Collision, TTC) zwischen dem Fahrzeug 1 und einem dem vorausliegenden Objekt berechnen und basierend auf einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der TTC und einer vorgegebenen Schwellenwertzeit den Fahrer vor einer Kollision warnen oder ein Bremssignal an das Bremssystem 32 senden. Der Prozessor 141 kann als Reaktion auf eine TTC, die kürzer als eine erste Schwellenwertzeit ist, über ein Audiosystem und/oder eine Anzeige eine Warnung ausgeben. Der Prozessor 141 kann als Reaktion auf eine TTC, die kürzer als eine zweite Schwellenwertzeit ist, ein Vorbremssignal an das Bremssystem 32 ausgeben. Der Prozessor 141 kann als Reaktion auf eine TTC, die kürzer als eine dritte Schwellenwertzeit ist, ein Notbremssignal an das Bremssystem 32 ausgeben. Die zweite Schwellenwertzeit ist geringer als die erste Schwellenwertzeit, und die dritte Schwellenwertzeit ist geringer als die zweite Schwellenwertzeit.
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In einem anderen Beispiel kann der Prozessor 141 basierend auf den Informationen über die Geschwindigkeit (relative Geschwindigkeit) eines vorausliegenden Objekts eine Entfernung bis zum Aufprall (Distance to Collision, DTC) berechnen und basierend auf einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der DTC und einer Entfernung zum Objekt den Fahrer vor einer Kollision warnen oder ein Bremssignal an das Bremssystem 32 senden.
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Weiterhin kann der Prozessor 141 basierend auf den Frontbilddaten der Frontkamera 110 und den Frontradardaten des Frontradars 120 eine Spur, in der das Fahrzeug 1 fährt, identifizieren.
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Insbesondere kann der Prozessor 141, wie in 4 gezeigt, eine bezogen auf das Fahrzeug 1 rechte Linie 131a und linke Linie 132a identifizieren und eine Breite w zwischen der rechten Linie 131a und der linken Linie 132a identifizieren.
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Der Speicher 142 kann Programme und/oder Daten speichern, damit der Prozessor 141 Bilddaten verarbeiten, Radardaten verarbeiten und ein Bremssignal und/oder Lenksignal erzeugen kann.
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Der Speicher 142 kann die von der Frontkamera 110 empfangenen Bilddaten und/oder die von den Radaren 120 und 130 empfangenen Radardaten vorrübergehend speichern und die Ergebnisse des Verarbeitens der Bilddaten und/oder Radardaten durch den Prozessor 141 vorrübergehend speichern.
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Der Speicher 142 kann flüchtige Speicher, wie statische Speicher mit wahlfreiem Zugriff (S-RAMs), dynamische Speicher mit wahlfreiem Zugriff (D-RAMs) oder dergleichen, oder nichtflüchtige Speicher wie Nur-Lese-Speicher (ROMs), löschbare programmierbare Nur-Lese-Speicher (EPROMs) oder dergleichen beinhalten.
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Die Konfiguration des DAS 100 wurde oben beschrieben.
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Ausführungsbeispiele vom Betrieb des DAS 100 werden nun ausführlich beschrieben. Insbesondere ist 5 eine schematische Ansicht, welche einen Fall darstellt, in welchem ein in 4 erfasstes Hindernis ein Hindernisfahrzeug 500 ist und 6 ist eine schematische Ansicht, welche einen Fall darstellt, in welchem ein erfasstes Hindernis ein Fußgänger 600 ist.
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Zuerst kann, wie in 5 gezeigt, der Prozessor 141 basierend auf den Informationen über die Position (Entfernung) und Geschwindigkeit (relative Geschwindigkeit) des Objekts eine TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und einem vorausliegenden Objekt, das das Hindernisfahrzeug 500 ist, berechnen und basierend auf einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der TTC und einer vorgegebenen Schwellenwertzeit den Fahrer vor einer Kollision warnen oder ein Bremssignal an das Bremssystem 32 senden, und bestimmen, ob es nur durch Bremssteuerung möglich ist, den Aufprall zu vermeiden.
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Insbesondere kann der Prozessor 141 eine TTC mit dem erfassten Hindernisfahrzeug 500 berechnen, wenn sich das Fahrzeug 1 bei 5 (t0) befindet und, wenn er bestimmt, dass es unmöglich ist, allein durch Bremssteuerung des Bremssystems 32 den Aufprall zu vermeiden, ein Lenksignal an das Lenksystem 42 senden und zusätzlich Lenksteuerung durchführen, um den Aufprall zu vermeiden.
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Dementsprechend kann der Prozessor 141, wenn der Prozessor 141 bestimmt, dass es unmöglich ist, allein mit Bremssteuerung des Bremssystems 32 einen Aufprall mit dem Hindernisfahrzeug 500 zu vermeiden, ein Lenksignal an das Lenksystem 42 senden und das Lenksystem 42 steuern, um eine seitliche Steuerung des Fahrzeugs 1 durchzuführen, um das Hindernisfahrzeug 500 am Punkt 5 (t1) zu meiden.
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Die seitliche Steuerung des Lenksystems 42 besteht darin, einen Lenkwinkel zu steuern, um zu das Fahrzeug 100 daran zu hindern, von einem Bereich abzuweichen, der einen vorher bestimmten Bereich 510 nicht überschreitet, um die erfassten Linien 131a und 132a nicht zu überqueren. Insbesondere kann der vorab vom Prozessor 141 erfasste Bereich 510 einem Bereich mit einer Weite w1 entsprechen, innerhalb derer das Fahrzeug 1 das Hindernisfahrzeug 500 zwischen den erfassten 131a und 132a meiden kann, und einer Länge, die eine Längsentfernung des Fahrzeugs 100 zum Vermeiden eines Aufpralls mit dem Hindernisfahrzeug 500 von einem Ausgangspunkt der seitlichen Richtung ist. Das Lenksystem 42 kann basierend auf dem vom Prozessor 141 zum Lenksystem 42 gesendeten Lenksteuersignal ein Drehmoment für die von einem Elektromotor angetriebene EPS 41 erzeugen, um eine erforderliche Gierrate zu gewährleisten.
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Anschließend kann der Prozessor 141 weiterhin Bremssignale an das Bremssystem 32 senden, damit das Fahrzeug 1 nicht vom vorbestimmten Bereich 510 abweicht, und gleichzeitig weiterhin Lenksteuerung durchführen durch Senden von Lenksignalen an das Lenksystem 42, um das Hindernisfahrzeug 500 vor dem Fahrzeug 1 ohne Aufprall zu meiden. Insbesondere kann das Lenksystem 42 basierend auf dem vom Prozessor 141 zum Lenksystem 42 gesendeten Lenksteuersignal ein Drehmoment für die von einem Elektromotor angetriebene EPS 41 berechnen, um eine erforderliche Gierrate zu gewährleisten.
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In 6 wird gezeigt, wie nach einem Ausführungsbeispiel ein Aufprall mit einem vorausliegenden Hindernis, das ein Fußgänger ist, vermieden wird.
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Zuerst kann, wie in 6 gezeigt, der Prozessor 141 basierend auf den Informationen über die Position (Entfernung) und Geschwindigkeit (relative Geschwindigkeit) des Objekts eine TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und einem vorausliegenden Objekt, das der Fußgänger 600 ist, berechnen und basierend auf einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der TTC und einer vorgegebenen Schwellenwertzeit den Fahrer vor einer Kollision warnen oder ein Bremssignal an das Bremssystem 32 senden, und bestimmen, ob es nur durch Bremssteuerung möglich ist, den Aufprall zu vermeiden.
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Insbesondere kann der Prozessor 141 eine TTC mit dem erfassten Fußgänger 600 berechnen, wenn sich das Fahrzeug 1 bei 6 (t0) befindet und, wenn er bestimmt, dass es nur durch Bremssteuerung des Bremssystems 32 nicht möglich ist, den Aufprall zu vermeiden, ein Lenksignal an das Lenksystem 42 senden und zusätzlich Lenksteuerung durchführen, um den Aufprall zu vermeiden.
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Dementsprechend kann der Prozessor 141, wenn der Prozessor 141 bestimmt, dass es unmöglich ist, allein mit Bremssteuerung des Bremssystems 32 einen Aufprall mit dem Fußgänger 600 zu vermeiden, ein Lenksignal an das Lenksystem 42 senden und das Lenksystem 42 steuern, um eine seitliche Steuerung des Fahrzeugs 1 durchzuführen, um dem Fußgänger 600 am Punkt 6 (t1) zu meiden. Insbesondere kann das Lenksystem 42 basierend auf dem vom Prozessor 141 zum Lenksystem 42 gesendeten Lenksteuersignal ein Drehmoment für die von einem Elektromotor angetriebene EPS 41 berechnen, um eine erforderliche Gierrate zu gewährleisten.
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Die seitliche Steuerung des Lenksystems 42 besteht darin, einen Lenkwinkel zu steuern, um zu das Fahrzeug 100 daran zu hindern, von einem Bereich abzuweichen, der einen vorher bestimmten Bereich 610 nicht überschreitet, um die erfassten Linien 131a und 132a nicht zu überqueren. Insbesondere kann der vorab vom Prozessor 141 erfasste Bereich 610 einem Bereich mit einer Weite w2 entsprechen, innerhalb derer das Fahrzeug 1 den Fußgänger 600 zwischen den erfassten Linien 131a und 132a meiden kann, und einer Länge, die eine Längsentfernung des Fahrzeugs 100 zum Vermeiden eines Aufpralls mit dem Fußgänger 600 von einem Ausgangspunkt der seitlichen Richtung ist.
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Anschließend kann der Prozessor 141 weiterhin Bremssignale an das Bremssystem 32 senden, damit das Fahrzeug 1 nicht vom vorbestimmten Bereich 610 abweicht, und gleichzeitig weiterhin Lenksteuerung durchführen durch Senden von Lenksignalen an das Lenksystem 42, um den Fußgänger 600 vor dem Fahrzeug 1 ohne Aufprall zu meiden. Insbesondere kann das Lenksystem 42 basierend auf dem vom Prozessor 141 zum Lenksystem 42 gesendeten Lenksteuersignal ein Drehmoment für die von einem Elektromotor angetriebene EPS 41 weiterhin berechnen, um eine erforderliche Gierrate zu gewährleisten.
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7 ist ein Flussdiagramm, das eine Betriebsweise eines Fahrerassistenzsystems nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
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Bezugnehmend auf 7 erfasst das DAS 100 in 700 eine Spur, in der das Fahrzeug 1 fährt. Das DAS 100 erfasst in 710 ein Hindernis vor dem Fahrzeug 1. Die Steuervorrichtung 140 kann von der Frontkamera 110 und/oder dem Frontradar 120 empfangene Bilddaten und/oder Radardaten empfangen.
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Die Steuervorrichtung 140 kann basierend auf den Bilddaten und/oder Radardaten eine Spur erfassen, in der das Fahrzeug 1 fährt, und basierend auf den Bilddaten und/oder Radardaten ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger oder einen Zweiradfahrer vor dem Fahrzeug 1 erfassen. Die Steuervorrichtung 140 kann beispielsweise basierend auf den Bilddaten und/oder den Radardaten Informationen über einen Typ, eine Position (Entfernung und Richtung), relative Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs, eines Fußgängers oder eines Zweiradfahrers vorm Fahrzeug 1 erhalten.
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Das DAS 100 kann basierend auf der Position (Entfernung und Richtung) und der relativen Geschwindigkeit des Hindernisses voraussagen, ob das Fahrzeug 1 mit dem vorausliegenden Hindernis kollidieren wird.
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Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 140 basierend auf der Position und der relativen Geschwindigkeit des Objekts eine TTC mit einem vorausliegenden Objekt berechnen und basierend auf einem Vergleich zwischen der TTC und einem vorbestimmten Schwellenwert voraussagen, ob das Fahrzeug 1 mit dem Objekt kollidieren wird. Die Steuervorrichtung 140 kann von der Mehrzahl von Eckradaren 130 Radardaten empfangen und basierend auf den Radardaten ein sich seitlich (vorne rechts, vorne links, hinten rechts oder hinten links) des Fahrzeugs 1 befindliches Objekt erfassen. Die Steuervorrichtung 140 kann beispielsweise basierend auf den Radardaten die Position (Entfernung und Richtung) und relative Geschwindigkeit des seitlichen Objekts erhalten.
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Wenn durch Bremssteuerung in 720 eine Kollision vermieden werden kann, sendet das DAS 100 in 770 mit dem AEB ein Bremssignal an das Bremssystem 32 des Fahrzeugs 1, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt zu vermeiden.
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Wenn andernfalls das DAS 100 in 720 bestimmt, dass ein Vermeiden der Kollision allein mit Bremssteuerung schwierig ist, berechnet die Steuervorrichtung 140 in 730 eine zum Vermeiden der Kollision erforderliche Gierrate.
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Das DAS 100 führt die primäre Lenksteuerung mit dem Lenksystem 42 durch, indem es ein Lenksignal an das Lenksystem 42 sendet, um die berechnete Gierrate zu erzeugen.
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Die primäre Lenksteuerung bezieht sich auf Lenksteuerung, die erforderlich ist, um eine Gierrate zu gewährleisten, die erforderlich ist, um eine Kollision des Fahrzeugs 1 mit einem Hindernis zu vermeiden.
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Danach wird in 750 bestimmt, ob ein Ergebnis der primären Lenksteuerung das Fahrzeug 1 in einen kritischen Bereich versetzt. Der kritische Bereich bezieht sich auf einen Bereich mit einer Weite, innerhalb derer das Fahrzeug 1 eine Kollision mit dem Hindernis in der erfassten Spur vermeiden kann, von einem Ausgangspunkt der seitlichen Richtung und einer Länge, die eine Längsentfernung des Fahrzeugs 1 zum Vermeiden einer Kollision von dem Ausgangspunkt der seitlichen Richtung ist.
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Wenn das Ergebnis der primären Lenksteuerung das Fahrzeug 1 nicht in den kritischen Bereich versetzt, wird der Motor der Lenkvorrichtung weiterhin gesteuert, um eine Gierrate des Lenksystems 42 zu gewährleisten.
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Wenn andernfalls in 750 das Ergebnis der primären Lenksteuerung das Fahrzeug 1 in den kritischen Bereich versetzt, wird sekundäre Lenksteuerung durchgeführt, um die in 740 berechnete Gierrate zu erzeugen. Die sekundäre Lenksteuerung bezieht sich auf Lenksteuerung, die erforderlich ist, um eine Gierrate zu gewährleisten, die erforderlich ist, um eine Kollision des Fahrzeugs 1 mit einem Hindernis zu vermeiden, während die Spur gehalten wird.
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Entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann ein Fahrerassistenzsystem eine seitliche Steuerung eines Fahrzeugs ermöglichen, die zusammen mit Bremssteuerung durchzuführen ist, wenn sich vor dem Fahrzeug ein Hindernis befindet und es unmöglich ist, allein mit Bremssteuerung das Hindernis zu meiden, wodurch das Risiko einer Kollision mit dem Hindernis verringert wird.
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Ferner können Sekundärkollision mit benachbarten Fahrzeugen in anderen Spuren, welche bei einem Versuch, das Hindernis zu vermeiden, auftreten könnten, durch seitliche Steuerung eines Fahrzeugs in einer Spur verhindert werden.
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Es wurden oben mehrere Ausführungsformen beschrieben, jedoch wird ein Durchschnittsfachmann verstehen und erkennen, dass verschiedene Modifikationen gemacht werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Dem Durchschnittsfachmann wird daher klar sein, dass der wahre Umfang des technischen Schutzbereiches allein durch die folgenden Ansprüche definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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