DE102020119444A1

DE102020119444A1 - Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE102020119444A1
Application number: DE102020119444.7A
Authority: DE
Inventors: Yuhei MIYAMOTO; Kohei MOROTOMI
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-07-25
Filing date: 2020-07-23
Publication date: 2021-01-28
Also published as: JP7200871B2; JP2021020497A; US20230150488A1; US11577720B2; US11926316B2; CN112277937A; US20210024059A1

Abstract

Eine Fahrassistenz-ECU bestimmt, dass es sich bei einer gegenwärtigen Situation um eine spezifische Situation handelt, in der vorhergesagt wird, dass von einem Bereich außerhalb einer Straße des Trägerfahrzeugs, auf der ein Trägerfahrzeug fährt, kein Objekt in eine Nachbarspur einfahren wird, wenn ein straßenseitiges Objekt an einem Abschnitt im Umfeld eines Randes der Nachbarspur erfasst wird und/oder wenn eine weiße Linie, die zur Definition der Nachbarspur aufgetragen wurde, an dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur erfasst wird und kein Objekt in der Nähe der erfassten weißen Linie erfasst wird. Die Fahrassistenz-ECU führt keine Lenksteuerung zur Vermeidung einer Kollision durch, wobei die Lenksteuerung des Fahrzeugs ein Einfahren in die Nachbarspur zulässt, wenn nicht bestimmt wird, dass die gegenwärtige Situation die spezifische Situation ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Kollision zwischen einem Trägerfahrzeug und einem Hindernis durch autonomes Lenken zu vermeiden.
HINTERGRUND
Es ist eine Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung bekannt, die konfiguriert ist, um:

Ein Hindernis, bezüglich dessen eine hohe Wahrscheinlichkeit (Kollisionswahrscheinlichkeit) einer Kollision mit einem Trägerfahrzeug besteht, zu erfassen, wobei ein Sensor zur Erfassung von Hindernissen nach vorne, wie z.B. ein Kamerasensor und ein Radarsensor, verwendet wird;
eine Warnung an den Fahrer auszugeben, wenn das Hindernis mit der hohen Kollisionswahrscheinlichkeit erfasst wird; und
das Trägerfahrzeug autonom abzubremsen, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit höher wird, um den Fahrer bei der Vermeidung der Kollision zu unterstützen.

Die in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-43262 (kokai) Nr. 2017-43262 vorgeschlagene Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung ist konfiguriert, um eine autonome Lenkung durchzuführen, um eine Bewegungsrichtung des Trägerfahrzeugs in eine Richtung zu ändern, die es dem Trägerfahrzeug ermöglicht, die Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit auch nach Beginn der Bremsung des Trägerfahrzeugs hoch bleibt.
ZUSAMMENFASSUNG
Um die autonome Lenkung zur Umgehung eines Hindernisses durchführen zu können, muss ein Raum (als „Kollisionsvermeidungsraum“ bezeichnet) vorhanden sein, in den sich das Trägerfahrzeug bewegt.
So ist beispielsweise die vorgeschlagene Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung konfiguriert, um:

zu bestimmen, ob ein/e Kollisionsvermeidungsroute/-pfad in einer Spur des Trägerfahrzeugs, die eine Spur ist, auf der das Trägerfahrzeug fährt, vorhanden ist (oder existiert), wobei die Kollisionsvermeidungsroute eine Route ist, entlang der sich das Trägerfahrzeug bewegen kann, um die Kollision zu vermeiden; und
die Lenksteuerung so durchzuführen, dass sich das Trägerfahrzeug nur dann auf der Kollisionsvermeidungsroute bewegt, wenn bestimmt wird, dass sich die Kollisionsvermeidungsroute auf der Fahrspur des Trägerfahrzeugs befindet.

Indessen kann ein Fall vorliegen, in dem ein Kollisionsvermeidungsraum in einer Fahrspur (im Folgenden als „Nachbarspur“ bezeichnet) benachbart zu der Fahrspur des Trägerfahrzeugs vorhanden ist, selbst wenn der Kollisionsvermeidungsraum nicht innerhalb der Fahrspur des Trägerfahrzeugs aufzufinden ist. In einem solchen Fall kann die Kollision vermieden werden, wenn man das Trägerfahrzeug auf einer Kollisionsvermeidungsroute fahren lässt, die zu dem in der Nachbarspur vorhandenen Kollisionsvermeidungsraum führt, selbst wenn das Trägerfahrzeug von der Spur des Trägerfahrzeugs abweicht. Dies kann die Anzahl der Betriebsszenarien erhöhen, in denen die autonome Lenkung zur Vermeidung der Kollision durchgeführt werden kann.
Um die vorstehend beschriebene autonome Lenkung in mehreren Szenarien durchzuführen, ist es vorzuziehen, zusätzliche Sensoren einzusetzen, um Objekte zu erfassen, die sich in einem größeren Bereich vor (in Front) dem Trägerfahrzeug befinden. Mittlerweile weist ein Fahrzeug, das Systeme zur Durchführung von Fahrassistenzsystemen einsetzt, typischerweise einen Vorwärts-(Front- )richtungkamerasensor und einen Vorwärts-(Front- )richtungradarsensor auf. Diese Sensoren reichen jedoch nicht aus, um jene Objekte zu erfassen, die sich in dem größeren Bereich voraus des Trägerfahrzeugs befinden. Daher können zusätzliche Sensoren (z.B. Radarsensoren für die Vorwärts-Seite-Richtung) erforderlich sein. Die Radarsensoren für die Vorwärts-Seite-Richtung sind z.B. an einer rechten vorderen Ecke einer Fahrzeugkarosserie bzw. an einer linken vorderen Ecke der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Eine Mittelachse der Radarwelle, die von jedem der Radarsensoren für die Vorwärts-Seite-Richtung ausgesendet wird, verläuft diagonal nach vorne außen. Diese Konfiguration kann einen Erfassungsbereich bis zu einer seitlichen Richtung des Trägerfahrzeugs vergrößern, und kann eine Bewegung eines Objekts im breiteren Erfassungsbereich erfassen.
Die vorstehende Konfiguration mit den zusätzlichen Sensoren erfordert jedoch hohe Kosten und viel Zeit bei der Entwicklung eines Systems, das das Objekt genau erfassen/erkennen kann. Darüber hinaus kann die vorstehende Konfiguration sehr viel Speicherkapazität erfordern und die Rechenlast erhöhen.
Die vorliegende Offenbarung wurde erlangt, um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen. Eines der Ziele dieser Offenbarung ist es, eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung mit einer einfachen Konfiguration bereitzustellen, gemäß der das Fahrzeug, falls erforderlich, von der Fahrspur des Trägerfahrzeugs abweichen kann, um die Kollision zu vermeiden und dabei die Sicherheit zu gewährleisten.
In einigen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung weist eine Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug (d.h. ein Host-Fahrzeug bzw. Trägerfahrzeug) auf:

einen Vorwärtsrichtungkamerasensor (11), der konfiguriert ist, um ein Bild eines Vorwärtsrichtungkameraerfassungsbereichs aufzunehmen, um Vorwärtsrichtungkamerasensorinformationen zu erhalten, wobei der Vorwärtsrichtungkameraerfassungsbereich ein Bereich zwischen einer diagonal verlaufenden Vorne-Links-Richtung des Fahrzeugs und einer diagonal verlaufenden Vorne-Rechts-Richtung des Fahrzeugs ist;
einen Vorwärtsrichtungradarsensor (12), der konfiguriert ist, um Vorwärtsrichtungradarsensorinformationen über ein Objekt zu erhalten, das sich in einem Vorwärtsrichtungradarerfassungsbereich befindet, wobei der Vorwärtsrichtungradarerfassungsbereich ein Bereich zwischen einer diagonal verlaufenden Vorne-Links-Richtung des Fahrzeugs und einer diagonal verlaufenden Vorne-Rechts-Richtung des Fahrzeugs ist; und
eine Steuereinheit (10), die konfiguriert ist, um eine Kollisionsvermeidungslenksteuerung auf der Grundlage der Vorwärtsrichtungkamerasensorinformationen durchzuführen, um das Fahrzeug sich in einen Kollisionsvermeidungsraum bewegen zu lassen, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis zu vermeiden, wenn auf der Grundlage Vorwärtsrichtungradarsensorinformationen bestimmt wird, dass ein Objekt als das Hindernis vorhanden ist, das mit hoher Wahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug kollidiert,
wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um:
- auf der Grundlage der Vorwärtsrichtungkamerasensorinformationen und der Vorwärtsrichtungradarsensorinformationen zu bestimmen, ob eine erste Bedingung erfüllt ist oder nicht, wobei die erste Bedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass ein spezifischer Raum als Kollisionsvermeidungsraum vorhanden ist, wobei sich der spezifische Raum mit einer Nachbarspur, die an eine Fahrspur des Trägerfahrzeugs, auf der das Fahrzeug fährt, angrenzt, überlappt (S13);
- auf der Grundlage von Umgebungsinformationen über einen Abschnitt im Umfeld eines Randes der Nachbarspur auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrspur des Trägerfahrzeugs, wobei die Umgebungsinformationen in den Vorwärtsrichtungkamerasensorinformationen und/oder den Vorwärtsrichtungradarsensorinformationen enthalten sind, zu bestimmen, ob eine zweite Bedingung erfüllt ist oder nicht, wobei die zweite Bedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn eine gegenwärtige Situation eine vorbestimmte spezifische Situation ist, in der vorhergesagt wird, dass kein Objekt vorhanden ist, das im Begriff ist, von einem Bereich außerhalb einer Straße des Trägerfahrzeugs, die eine Straße ist, auf der das Trägerfahrzeug fährt, in die Nachbarspur einzufahren (S14-S16); und
- die Kollisionsvermeidungslenksteuerung durchzuführen, um das Fahrzeug sich in den spezifischen Raum bewegen zu lassen, wenn bestimmt wird, dass eine Ausführungszulassungsbedingung erfüllt ist, wobei die Ausführungszulassungsbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn zumindest sowohl die erste Bedingung als auch die zweite Bedingung als erfüllt bestimmt werden (S19).

In einigen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung weist eine Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung für ein Trägerfahrzeug auf:

eine Vorwärtsrichtungerfassungseinrichtung (11, 12), die konfiguriert ist, um ein dreidimensionales Objekt und eine weiße Linie (Straßenmarkierungslinie, die auf eine Straße aufgetragen ist) in einem Bereich vor dem Trägerfahrzeug und zwischen einer diagonal verlaufenden Vorne-Links-Richtung des Trägerfahrzeugs und einer diagonal verlaufenden Vorne-Rechts-Richtung des Trägerfahrzeugs zu erfassen; und
eine Kollisionsvermeidungslenksteuerungseinrichtung (10, S19) zum Durchführen einer Kollisionsvermeidungslenksteuerung, die eine Steuerung ist, um eine Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und einem Hindernis zu vermeiden, indem das Trägerfahrzeug von einer Spur des Trägerfahrzeugs, die eine Spur ist, auf der das Trägerfahrzeug fährt, auf eine Nachbarspur, die eine Spur ist, die an die Spur des Trägerfahrzeugs angrenzt, abweichen kann, wenn das Hindernis, bezüglich dessen eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Trägerfahrzeug besteht, auf der Grundlage von erfassten Informationen durch die Vorwärtsrichtungerfassungseinrichtung erfasst wird.

Die Kollisionsvermeidungslenksteuerungseinrichtung umfasst:

eine Vermeidungsraumbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Kollisionsvermeidungsraum vorhanden ist (existiert) oder nicht, der das Trägerfahrzeug in die Nachbarspur einfahren lässt, basierend auf den von der Vorwärtsrichtungerfassungseinrichtung erfassten Informationen (S13); und
eine Bestimmungseinrichtung einer spezifischen Situation, um zu bestimmen, ob es sich bei einer gegenwärtigen Situation um eine vorbestimmte spezifische Situation handelt oder nicht, in der auf der Grundlage von Umgebungsinformationen über einen Abschnitt im Umfeld eines Randes der Nachbarspur auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrspur des Trägerfahrzeugs vorhergesagt wird, dass kein bewegliches Objekt vorhanden ist, das im Begriff ist, von einem Bereich außerhalb einer Straße des Trägerfahrzeugs, die eine Straße ist, auf der das Trägerfahrzeug fährt, in die Nachbarspur einzufahren (S14-S16).

Darüber hinaus ist die Kollisionsvermeidungslenksteuerungseinrichtung konfiguriert, um zu bestimmen, dass eine Ausführungszulassungsbedingung für die Durchführung der Kollisionsvermeidungslenksteuerung zumindest dann erfüllt ist, wenn der Kollisionsvermeidungsraum durch die Vermeidungsraumbestimmungseinrichtung als vorhanden bestimmt wird und die gegenwärtige Situation durch die Bestimmungseinrichtung einer spezifischen Situation als die vorbestimmte spezifische Situation bestimmt wird.
Im vorstehenden Ausführungsbeispiel erfasst die Vorwärtserfassungsvorrichtung ein dreidimensionales Objekt und eine weiße Linie (Straßenmarkierungslinie, die auf eine Straße aufgetragen ist), und zwar sowohl im Bereich (d. h. im vorderen Erfassungsbereich) vor dem Trägerfahrzeug als auch zwischen der diagonal nach vorn gerichteten linken Richtung des Trägerfahrzeugs und der diagonal nach vorn gerichteten rechten Richtung des Trägerfahrzeugs. Die Vorwärtserfassungsvorrichtung kann den Vorwärtsrichtungkamerasensor umfassen. Die Kollisionsvermeidungslenksteuerungseinrichtung (oder die Steuereinheit) führt die Kollisionsvermeidungslenksteuerung aus, um eine Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis zu vermeiden, indem diese das Trägerfahrzeug von der Spur des Trägerfahrzeugs abweichen lässt, wenn das Hindernis, das eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Trägerfahrzeug aufweist, auf der Grundlage der durch die Vorwärtserfassungsvorrichtung erfassten Informationen erfasst wird.
Bei der Durchführung der oben genannten Kollisionsvermeidungslenksteuerung muss sichergestellt werden, dass es zu keiner Kollision (Sekundärkollision) zwischen dem Trägerfahrzeug und dem anderen Objekt (das sich von dem Hindernis unterscheidet) kommt. In Anbetracht dessen umfasst die Kollisionsvermeidungslenksteuerungseinrichtung die Vermeidungsraumbestimmungseinrichtung und die Bestimmungseinrichtung einer spezifischen Situation. Die Vermeidungsraumbestimmungseinrichtung bestimmt auf der Grundlage der von der Vorwärtserfassungsvorrichtung erfassten Informationen, ob der Kollisionsvermeidungsraum vorhanden ist (existiert) oder nicht. Wenn das Trägerfahrzeug in den Kollisionsvermeidungsraum einfährt (sich dorthin bewegt), fährt zumindest ein Teil des Trägerfahrzeugs in die Nachbarspur ein.
Indessen ist der Erfassungsbereich der Vorwärtserfassungsvorrichtung auf einen Bereich mit einem relativ engen Erfassungswinkel begrenzt.
Und zwar liegen die Erfassungsbereiche des Vorwärtsrichtungkamerasensors und des Vorwärtsrichtungradarsensors zwischen den jeweiligen diagonal verlaufenden Vorne-Links-Richtung des Trägerfahrzeugs und einer diagonal verlaufenden Vorne-Rechts-Richtung des Trägerfahrzeugs. Daher kann es vorkommen, dass eine Bewegung eines Objekts, das sich in einem Bereich seitlich des Trägerfahrzeugs befindet, nicht leicht zu erfassen ist. Aber selbst wenn der Erfassungsbereich der Vorwärtsrichtungerfassungseinrichtung nicht breit genug ist, kann ein Fall vorliegen, in dem vorhergesagt/bestimmt werden kann, dass kein bewegliches Objekt vorhanden ist, das aus dem Bereich außerhalb der Straße des Trägerfahrzeugs auf die Nachbarspur einfährt (oder kurz davor steht), wobei die Umgebungsinformationen über einen Abschnitt im Umfeld eines Randes der Nachbarspur auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrspur des Trägerfahrzeugs, die durch die Vorwärtsrichtungerfassungseinrichtung erhalten werden, verwendet werden.
Angesichts des Vorstehenden bestimmt die Bestimmungseinrichtung einer spezifischen Situation, ob eine gegenwärtige Situation die vorbestimmte spezifische Situation ist oder nicht, in der vorhergesagt wird, dass kein bewegliches Objekt vorhanden ist, das im Begriff ist, von einem Bereich außerhalb der Straße des Trägerfahrzeugs in die Nachbarspur einzufahren, und zwar auf der Grundlage der Umgebungsinformationen über den Abschnitt im Umfeld eines Randes der Nachbarspur auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrspur des Trägerfahrzeugs, wobei die Umgebungsinformationen in den von dem Vorwärtsrichtungerfassungseinrichtung erfassten Informationen enthalten sind. Die Umgebungsinformationen können vorzugsweise durch den Vorwärtsrichtungkamerasensor gewonnen werden. Die spezifische Situation stellt die Situation eines Bereichs in der Nähe des Kollisionsvermeidungsraums dar.
Die Ausführungszulassungsbedingung für die Durchführung der Kollisionsvermeidungslenksteuerung ist zumindest dann erfüllt, wenn der Kollisionsvermeidungsraum durch die Vermeidungsraumbestimmungseinrichtung als vorhanden bestimmt wird und die gegenwärtige Situation durch die Bestimmungseinrichtung einer spezifischen Situation als die vorbestimmte spezifische Situation bestimmt wird. Wenn also bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsraum nicht vorhanden ist, wird die Kollisionsvermeidungslenksteuerung nicht durchgeführt (oder wird unterbunden). Wenn die gegenwärtige Situation nicht als die vorgegebene spezifische Situation bestimmt wird, wird die Kollisionsvermeidungslenksteuerung ebenfalls nicht ausgeführt (oder unterbunden). Dementsprechend hat die Kollisionsvermeidungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung eine einfache Konfiguration und kann, falls erforderlich, das Fahrzeug von der Fahrspur des Trägerfahrzeugs abweichen lassen, um die Kollision zu vermeiden, und dabei Sicherheit gewährleisten.
In einigen Ausführungsbeispielen ist die Steuereinheit konfiguriert, um zu bestimmen, dass die gegenwärtige Situation die vorbestimmte spezifische Situation ist, wenn auf der Grundlage der Umgebungsinformationen bestimmt wird, dass ein straßenseitiges Objekt, das verhindert, dass ein bewegliches Objekt von dem Bereich außerhalb der Straße des Trägerfahrzeugs in die Nachbarspur einfährt, in dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur vorhanden ist (S14).
Das straßenseitige Objekt kann beispielsweise aus Sträuchern, Leitplanken oder ähnlichem bestehen. Wenn das straßenseitige Objekt erfasst wird (oder vorhanden ist), kann ein bewegliches Objekt nicht vom Bereich außerhalb der Straße des Trägerfahrzeugs auf die Nachbarspur gelangen. In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen wird in einigen Ausführungsbeispielen eine spezifische Situation als eine Situation definiert, in der das straßenseitige Objekt in dem Abschnitt im Umfeld (oder in der Nähe) des Randes der Nachbarspur erfasst wird, wobei das straßenseitige Objekt das bewegliche Objekt daran hindert, aus dem Bereich außerhalb der Straße des Trägerfahrzeugs in die Nachbarspur einzufahren.
In einigen Ausführungsbeispielen ist die Steuereinheit konfiguriert, um zu bestimmen, dass die gegenwärtige Situation die vorbestimmte spezifische Situation ist, wenn auf der Grundlage der Umgebungsinformationen bestimmt wird, dass eine Straßenmarkierungslinie (z.B. weiße Linie), die (auf die Straße des Trägerfahrzeugs) aufgetragen ist, um die Nachbarspur zu definieren, in dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur erfasst wird, und dass kein Objekt in der Nähe der erfassten Straßenmarkierungslinie erfasst wird (S15: Ja, S16:Ja).
Wenn die Straßenmarkierungslinie (z.B. weiße Linie) am Rand der Straße des Trägerfahrzeugs, auf der das Trägerfahrzeug fährt, aufgetragen/ausgebildet ist, ist es unwahrscheinlich, dass ein Objekt (z.B. das andere Fahrzeug) plötzlich in die Straße des Trägerfahrzeugs eindringt. Das andere Fahrzeug kann jedoch z.B. von der anderen Straße, die auf die Straße des Trägerfahrzeugs trifft, in die Straße des Trägerfahrzeugs einfahren. Wenn die Straßenmarkierungslinie (z.B. weiße Linie) (kontinuierlich) am Rand der Straße des Trägerfahrzeugs (d.h. dem Verbindungsteil zwischen der anderen Straße und der Straße des Trägerfahrzeugs) aufgetragen/ausgebildet ist, wird erwartet, dass das andere Fahrzeug hinter der Straßenmarkierungslinie vorläufig anhält. Wenn also das andere Fahrzeug nicht in der Nähe der Straßenmarkierungslinie (z.B. weiße Linie) erfasst wird, kann das Trägerfahrzeug sicher auf die Nachbarspur wechseln. In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen wird in einigen Ausführungsbeispielen die vorgegebene spezifische Situation als eine Situation definiert, in der bestimmt wird, dass eine (auf der Straße des Trägerfahrzeugs) zur Definition der Nachbarspur aufgetragene Straßenmarkierungslinie (z.B. weiße Linie) in dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur erfasst wird, und es wird auch bestimmt, dass kein Objekt in der Nähe der erfassten Straßenmarkierungslinie erfasst wird.
In einigen Ausführungsbeispielen ist die Steuereinheit konfiguriert, um zu bestimmen, dass die gegenwärtige Situation die vorbestimmte spezifische Situation ist, wenn auf der Grundlage der Umgebungsinformationen bestimmt wird, dass eine Straßenmarkierungslinie, die auf die Straße des Trägerfahrzeugs aufgetragen ist, um die Nachbarspur zu definieren, in dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur erfasst wird, und dass kein Objekt in der Nähe der erfassten Straßenmarkierungslinie erfasst wird (S15: Ja, S16: Ja), selbst wenn nicht bestimmt wird, dass das straßenseitige Objekt in dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur vorhanden ist (S14: Nein).
In einigen Ausführungsbeispielen ist die Steuereinheit konfiguriert, um zunächst festzustellen, ob es sich bei der aktuellen bzw. gegenwärtigen Situation um eine Situation handelt, in der das straßenseitige Objekt im bzw. am Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur erfasst wird, und dass bestimmt wird, dass es sich bei der gegenwärtigen Situation um die spezifische Situation handelt, in der das straßenseitige Objekt am Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur erfasst wird. Darüber hinaus ist die Steuereinheit selbst dann, wenn das straßenseitige Objekt nicht in dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur erfasst wird, konfiguriert, um zu bestimmen, dass die gegenwärtige Situation die spezifische Situation ist, wenn die gegenwärtige Situation eine Situation ist, in der die Straßenmarkierungslinie in dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur erfasst wird und kein Objekt in der Nähe der erfassten Straßenmarkierungslinie erfasst wird. Dementsprechend wird die Anzahl von Szenarien, in denen die Kollisionsvermeidungsassistenz unter Verwendung der autonomen Lenkung ausgeführt wird, erhöht.
In einigen Ausführungsbeispielen wird ein Rückwärtsrichtungradarsensor (51R, 51L) hinzugefügt, der konfiguriert ist, um ein Zielobjekt zu erfassen, das sich dem Fahrzeug auf der Nachbarspur aus einem Bereich hinter dem Fahrzeug nähert. Mit anderen Worten wird eine Erfassungseinrichtung dem Fahrzeug nach hinten gerichtet hinzugefügt, um ein hinter dem Fahrzeug befindliches Fahrzeug zu erfassen, das sich dem Fahrzeug aus einem Bereich hinter dem Fahrzeug nähert (50, 51R, 51L).
Die Steuereinheit ist konfiguriert, um festzustellen, dass die Ausführungszulassungsbedingung erfüllt ist, wenn neben der ersten Bedingung (S13: Ja) und der zweiten Bedingung (S14: Ja, S16: Ja) eine dritte Bedingung erfüllt ist (S17: Ja), wobei die dritte Bedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn das Zielobjekt (z.B. hinter dem Fahrzeug) nicht vom Rückwärtsrichtungradarsensor erfasst wird. Mit anderen Worten wird die Kollisionsvermeidungslenksteuerung ausgeführt, wenn mindestens die erste bis dritte Bedingung erfüllt ist.
In der vorstehenden Konfiguration ist der Rückwärtsrichtungradarsensor oder die Rückwärtsrichtungerfassungseinrichtung konfiguriert, um ein Zielobjekt (das andere Fahrzeug, das das hintere Fahrzeug ist, das dem Trägerfahrzeug aus dem hinteren Bereich des Trägerfahrzeugs folgt) zu erfassen, das auf der Nachbarspur fährt und sich dem Trägerfahrzeug aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug nähert. Ein Abschnitt eines bekannten Überwachungs-/Kontrollsystems bezüglich des toten Winkels, das als eines der Fahrassistenzsysteme bekannt ist, kann für die Einrichtung zur Erfassung des hinteren Fahrzeugs verwendet werden. Das System zur Überwachung des toten Winkels ist ein System, das den Fahrer über die Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs benachrichtigt, das sich im toten Winkel des Fahrers befindet, und/oder über die Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs, von dem vorhergesagt/erwartet wird, dass es in den toten Winkel des Fahrers einfährt.
Bei der Durchführung der Kollisionsvermeidungslenksteuerung muss auf ein anderes Fahrzeug geachtet werden, das sich dem Trägerfahrzeug aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug nähert. In Anbetracht des Vorstehenden bestätigt die Steuereinheit (oder die Kollisionsvermeidungslenksteuerungseinrichtung) die folgenden ersten bis dritten Bedingungen, bevor die Kollisionsvermeidungslenksteuerung durchgeführt wird.
Die erste Bedingung ist erfüllt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsraum vorhanden ist (existiert) (durch die Vermeidungsraumbestimmungseinrichtung).
Die zweite Bedingung ist erfüllt, wenn die gegenwärtige Situation (durch die Bestimmungseinrichtung einer spezifischen Situation) als die vorbestimmte spezifische Situation bestimmt wird.
Die dritte Bedingung ist erfüllt, wenn kein Zielobjekt (das andere Fahrzeug hinter dem Trägerfahrzeug), das sich dem Trägerfahrzeug aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug nähert, erfasst wird (durch die nach hinten gerichtete Fahrzeugerfassungseinrichtung).
Dementsprechend kann die Steuerung der Kollisionsvermeidungslenksteuerung sicherer durchgeführt werden.
Es sei angemerkt, dass in der vorstehenden Beschreibung, um das Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu erleichtern, die konstituierenden Elemente o.ä. der Offenbarung, die denen der Ausführungsbeispiele der Offenbarung entsprechen, die später beschrieben werden, mit Bezugszeichen und/oder Symbolen in Klammern versehen sind, die in den Ausführungsbeispielen verwendet werden. Die konstituierenden Elemente der Offenbarung sind jedoch nicht auf diejenigen in den durch die Bezugszeichen und/oder Symbole definierten Ausführungsbeispiele beschränkt. Andere Aufgaben, andere Merkmale und die damit verbundenen Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden in der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Offenbarung, die unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erfolgt, besser ersichtlich.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung einer Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
2 ist eine Draufsicht auf ein Trägerfahrzeug, die die Erfassungswinkelbereiche eines Vorwärtsrichtungssensors und eines Rückwärts-Seiten-Richtungradarsensors zeigt.
3 ist eine Draufsicht auf das Trägerfahrzeug und ein Objekt zur Beschreibung eines Überlappungsverhältnisses.
4 ist eine Draufsicht auf das Trägerfahrzeug und das Objekt zur Beschreibung des Überlappungsverhältnisses.
5 ist eine Draufsicht auf das Trägerfahrzeug und das Objekt zur Beschreibung des Überlappungsverhältnisses.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine PCS-Steuerungsroutine darstellt.
7 ist eine Draufsicht auf das Trägerfahrzeug und das Objekt zur Beschreibung einer Kollisionsvermeidung durch autonome Lenkung innerhalb einer Spur des Trägerfahrzeugs.
8A ist eine Draufsicht auf das Trägerfahrzeug und ein anderes Fahrzeug zur Beschreibung von Erfassungswinkelbereichen, wenn eine Vorrichtung Vorwärts-Seiten-Richtungssensoren aufweist.
8B ist eine Draufsicht auf das Trägerfahrzeug und ein anderes Fahrzeug zur Beschreibung von Erfassungswinkelbereichen, wenn eine Vorrichtung die Vorwärts-Seiten-Richtungssensoren nicht aufweist.
9 ist eine Draufsicht auf das Trägerfahrzeug und ein weiteres Fahrzeug zur Beschreibung einer spezifischen Situation.
10 ist eine Sicht durch die Frontwindschutzscheibe des Trägerfa h rzeugs.
11 ist eine Sicht durch die Frontwindschutzscheibe des Trägerfa h rzeugs.
12 ist eine Sicht durch die Frontwindschutzscheibe des Trägerfahrzeugs.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Eine Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung (im Folgenden manchmal als „vorliegende Vorrichtung“ bezeichnet) eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Die vorliegende Vorrichtung wird an einem Fahrzeug angewendet, das manchmal als „Trägerfahrzeug“ bezeichnet wird, um es von anderen Fahrzeugen zu unterscheiden. Wie in 1 dargestellt ist, weist die vorliegende Vorrichtung eine Fahrassistenzvorrichtung (ECU 10), eine Messinstrumentenvorrichtung (ECU 20), eine elektrische Servolenkung (ECU 30), eine Bremse (ECU 40) und eine Totwinkelüberwachung (ECU 50) auf. Im Folgenden wird die elektrische Servolenkung-ECU 30 als „EPS-ECU 30“ und die Totwinkelüberwachungs-ECU 50 als „BSM-ECU 50“ bezeichnet.
Eine „ECU“ ist eine Abkürzung für elektronische Steuereinheit. Die vorstehend beschriebenen ECUs sind über ein CAN (Controller Area Network) 100 miteinander verbunden, so dass eine der ECUs Informationen an eine beliebige andere der ECUs senden und Informationen von diesem empfangen kann. Jede der ECUs besteht als Hauptkomponente aus einem Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einem nichtflüchtigen Speicher und einer Schnittstellen-I/F. Die CPU erlangt verschiedene später beschriebene Funktionen durch die Ausführung von Befehlen (d.h. Programmen/Routinen), die im Speicher (ROM) gespeichert sind. Einige oder alle dieser ECUs können in eine einzige ECU integriert werden.
Eine Vielzahl von Fahrzeugzuständesensoren 60, die konfiguriert sind, um Fahrzeugzustände (Fahrzustände) des Trägerfahrzeugs Erfassen, sind mit dem CAN 100 verbunden, und eine Vielzahl von Fahrzeugoperationszustandssensoren 70, die konfiguriert sind, um Fahrbetriebszustände des Trägerfahrzeugs zu erfassen, sind ebenfalls mit dem CAN 100 verbunden. Die Fahrzeugzuständesensoren 60 umfassen einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der konfiguriert ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs) zu erfassen/messen, einen Längsbeschleunigungssensor, der konfiguriert ist, um eine Beschleunigung des Trägerfahrzeugs in einer Längsrichtung (vornehinten) zu erfassen, einen Querbeschleunigungssensor, der konfiguriert ist, um eine Beschleunigung des Trägerfahrzeugs in einer Querrichtung (links-rechts) zu erfassen, und einen Gierratensensor, der konfiguriert ist, um eine Gierrate des Trägerfahrzeugs zu erfassen.
Die Fahrzeugoperationszustandssensoren 70 umfassen einen Beschleunigerbetätigungsausmaßsensor, der konfiguriert ist, um ein Betätigungsausmaß eines Beschleunigerpedals zu erfassen, einen Bremsbetätigungsausmaßsensor, der konfiguriert ist, um ein Betätigungsausmaß eines Bremspedals zu erfassen, einen Bremsschalter, der konfiguriert ist, um das Vorhandensein oder Fehlen einer Betätigung des Bremspedals zu erfassen, einen Lenkwinkelsensor, der konfiguriert ist, um einen Lenkwinkel zu erfassen, einen Lenkmomentsensor, der konfiguriert ist, um ein Lenkmoment zu erfassen, und einen Schaltpositionssensor, der konfiguriert ist, um eine Schalthebelposition für ein Getriebe zu erfassen.
Informationen (im Folgenden als „Sensorinformationen“ bezeichnet), die von den Fahrzeugzuständesensoren 60 und den Fahrzeugoperationszustandssensoren 70 erfasst werden, werden an den CAN 100 übertragen. Jede der ECUs kann die an den CAN 100 übertragenen Sensorinformationen je nach Bedarf nutzen. Es ist zu beachten, dass es sich bei den Sensorinformationen um Informationen handeln kann, die von einem Sensor erfasst werden, der an eine bestimmte der ECUs angeschlossen ist. In diesem Fall überträgt die bestimmte der ECUs die vom angeschlossenen Sensor erhaltenen Sensorinformationen an den CAN 100. Zum Beispiel kann der Lenkwinkelsensor mit der EPS-ECU 30 verbunden sein, die dann als Sensorinformation Informationen über den vom Lenkwinkelsensor erfassten Lenkwinkel an den CAN 100 überträgt. Dies kann auf die anderen Sensoren anwendbar sein. Es ist auch zu beachten, dass die Sensorinformationen durch eine direkte Kommunikation zwischen den spezifischen ECUs untereinander ausgetauscht werden können, ohne den CAN 100 zu verwenden.
Die Fahrassistenz-ECU 10 ist eine Hauptsteuerungsvorrichtung zur Durchführung einer Fahrassistenzsteuerung (oder einer Fahrassistenzsteuerung zur Unterstützung des Fahrers beim Lenken des Trägerfahrzeugs). Die Fahrassistenz-ECU 10 ist konfiguriert, um als die Fahrassistenzsteuerungsvorrichtung, eine Kollisionsvermeidungsassistenzsteuerung durch-/auszuführen.
Die Kollisionsvermeidungsassistenzsteuerung ist eine Steuerung um:

den Fahrer zu alarmieren, wenn ein Hindernis vor dem Trägerfahrzeug erfasst wird, wobei das Hindernis ein Objekt ist, bei dem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Objekt hoch ist; und
eine autonome Bremsung (Steuerung) und/oder eine autonome Lenkung (Steuerung) durchführen, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit höher wird, um die Kollision zu vermeiden.

Die Kollisionsvermeidungsassistenzsteuerung wird im Allgemeinen als „PCS-Steuerung (Pre-Crash Safety Control)“ bezeichnet und daher manchmal auch als „PCS-Steuerung“ bezeichnet.
Die Fahrassistenz-ECU 10 kann konfiguriert sein, um neben der PCS-Steuerung auch andere Fahrassistenzsteuerungen durchzuführen, zusätzlich zur PCS-Steuerung. Beispielsweise kann die Fahrassistenz-ECU 10 konfiguriert sein, um eine Spurhalteassistenzsteuerung durchzuführen, damit das Trägerfahrzeug entlang einer Mittelposition einer Fahrspur des Trägerfahrzeugs fahren kann, die eine Fahrspur ist, auf der das Trägerfahrzeug fährt.
Die Fahrassistenz-ECU 10 ist mit einem Vorwärtsrichtung-(nach vorne gerichteter Bereich)-kamerasensor 11, einem Vorwärtsrichtung-(nach vorne gerichteter Bereich)-Radarsensor 12, einem Summer 13 und einer Einstellbetätigungsvorrichtung 14 verbunden.
Wie in 2 dargestellt, ist der Vorwärtsrichtungkamerasensor 11 am oberen Abschnitt einer Frontscheibe und in der Innenkabine des Trägerfahrzeugs angeordnet. Der Vorwärtsrichtungkamerasensor 11 besteht aus einem nicht veranschaulichten Kamerateil und einem nicht veranschaulichten Bildverarbeitungsteil, der konfiguriert ist, um die vom Kamerateil erfassten/erfassten Bilddaten zu analysieren. Der Kamerateil des Vorwärtsrichtungkamerasensors 11 ist eine monokulare Kamera und nimmt ein Bild einer Szene (eines Bereichs) vor (oder voraus) dem Trägerfahrzeug auf. Wie in 2 dargestellt, wird der Front-Richtungskamerasensor 11 auf einer Längsachse CL einer Fahrzeugkarosserie des Trägerfahrzeugs so platziert bzw. angeordnet, dass eine optische Achse des Kamerateils parallel zur Längsachse CL der Fahrzeugkarosserie (oder orthogonal zur Rechts-Links- (oder Breiten-/Seiten-) Richtung der Fahrzeugkarosserie) verläuft. Der Vorwärtsrichtungkamerasensor 11 nimmt jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, ein Bild von einem Vorwärtsrichtungkameraerfassungsbereich FCA auf (d.h. er erfasst ein Bild), der ein Bereich zwischen einer (ersten) diagonal nach vorn gerichteten linken Richtung der Fahrzeugkarosserie und einer (ersten) diagonal nach vorn gerichteten rechten Richtung der Fahrzeugkarosserie in einer Draufsicht ist.
Der Bildverarbeitungsteil des Vorwärtskamerasensors 11 ist konfiguriert, um eine auf die Straße aufgetragene Straßenmarkierungslinie wie eine weiße oder gelbe Linie (zur Definition einer Fahrspur) sowie ein Objekt (3D- (dreidimensionales) Objekt), das sich vor dem (voraus) Trägerfahrzeug befindet, auf der Grundlage des erfassten Bildes zu erfassen und jedes Mal, wenn die vorgegebene Zeit verstrichen ist, Informationen darüber (d. h. Weiße-Linien-Informationen und 3D-Objektinformationen) an die Fahrassistenzeinheit 10 zu liefern/übertragen. Die Weiße-Linien-Informationen umfassen Informationen, die eine Form (z.B. eine Krümmung) der weißen Linie anzeigen, und Informationen, die eine relative Positionsbeziehung in Richtung der Straßenbreite zwischen der weißen Linie und dem Trägerfahrzeug anzeigen. Die 3D-Objektinformationen enthalten Informationen, die einen Typ und eine Größe des erfassten 3D-Objekts anzeigen, das sich vor dem Fahrzeug befindet, sowie Informationen, die eine relative Positionsbeziehung (sowohl in Längs- als auch in Querrichtung) zwischen dem 3D-Objekt und dem Trägerfahrzeug anzeigen. Der Typ des 3D-Objekts kann auf der Grundlage eines maschinellen Lernens spezifiziert werden.
Der Vorwärtsradarsensor 12 ist in der Mitte eines vorderen Endes der Fahrzeugkarosserie angeordnet und konfiguriert, um ein 3D-Objekt zu erfassen, das sich vor dem Trägerfahrzeug befindet. Genauer gesagt, wie in 2 dargestellt, ist der Vorwärtsrichtungradarsensor 12 auf der Längsachse CL der Fahrzeugkarosserie des Trägerfahrzeugs so angeordnet, dass eine Mittelachse der vom Sensor 12 ausgesandten Radarwelle parallel zur Längsachse CL der Fahrzeugkarosserie verläuft (oder orthogonal zur Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie). Der Vorwärtsrichtungradarsensor 12 ist konfiguriert, um das 3D-Objekt zu erfassen, das sich in einem Vorwärtsrichtungradarerfassungsbereich FRA befindet, der ein Bereich zwischen einer (zweiten) diagonal Vorne-Links-Richtung der Fahrzeugkarosserie und einer (zweiten) diagonal Vorne-Rechts-Richtung der Fahrzeugkarosserie in einer Draufsicht ist.
Der Vorwärtsrichtungradarsensor 12 besteht aus einem nicht veranschaulichten Radarwellensende-/empfangsteil und einem nicht veranschaulichten Signalverarbeitungsteil. Der Sende-/Empfangsteil der Radarwelle ist konfiguriert, um eine Radarwelle (d.h. eine elektrische Welle, die als „Millimeterwelle“ bezeichnet wird) in einem Millimeterwellenband auszusenden. Das 3D-Objekt (z.B. ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Fahrrad, ein Gebäude o.ä.), das sich innerhalb des Vorwärtsrichtungradarerfassungsbereichs FRA befindet, reflektiert die ausgesandte Millimeterwelle. Der Sende-Empfangsteil der Radarwelle ist konfiguriert, um die reflektierte Millimeterwelle zu empfangen. Der Signalverarbeitungsabschnitt des Vorwärtsrichtungradarsensors 12 ist konfiguriert, um auf der Grundlage einer Phasendifferenz zwischen der ausgesendeten Millimeterwelle und der empfangenen Millimeterwelle, einer Zeitdifferenz zwischen einem Zeitpunkt, zu dem die Millimeterwelle ausgesendet wird, und einem Zeitpunkt, zu dem die reflektierte Millimeterwelle empfangen wird, oder ähnlichem, Radarinformationen zu erhalten, die einen Abstand zwischen dem 3D-Objekt und dem Trägerfahrzeug, eine relative Geschwindigkeit des 3D-Objekts in Bezug auf das Trägerfahrzeug, eine relative Richtung (Orientierung) des 3D-Objekts in Bezug auf das Trägerfahrzeug oder ähnliches angeben. Der Vorwärtsradarsensor 12 ist konfiguriert, um die Radarinformation (3D-Objektinformation) jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, an die Fahrassistenz-ECU 10 zu übertragen.
Die Fahrassistenz-ECU 10 synthetisiert die 3D-Objektinformationen des Vorwärtsrichtungkamerasensors 11 und die 3D-Objektinformationen des Vorwärtsrichtungradarsensors 12, um genauere 3D-Objektinformationen zu erhalten. Die Fahrassistenz-ECU 10 Erfasst (spezifiziert) auf der Grundlage der Informationen über die weiße Linie vom Vorwärtsrichtungkamerasensor 11 die Fahrspur des Trägerfahrzeugs, auf der das Trägerfahrzeug fährt, sowie die Nachbarspur, die an die Fahrspur des Trägerfahrzeugs angrenzt (neben der Fahrspur des Trägerfahrzeugs).
Im Folgenden werden der Vorwärtsrichtungkamerasensor 11 und der Vorwärtsrichtungradarsensor 12 manchmal zusammen als „Vorwärtsrichtungssensor“ bezeichnet. Die 3D-Objektinformationen vom Vorwärtsrichtungkamerasensor 11 und die 3D-Objektinformationen vom Vorwärtsrichtungradarsensor 12 sind Informationen über den Bereich vor dem Trägerfahrzeug und können manchmal als „Vorwärtsrichtungsinformationen“ bezeichnet werden.
Der in 1 gezeigte Summer 13 ist konfiguriert, um ein Summeraktivierungssignal zu empfangen, das von der Fahrassistenz-ECU 10 gesendet wird, um einen Alarmton zu erzeugen. Die Fahrassistenz-ECU 10 ist konfiguriert, um das Summeraktivierungssignal an den Summer 13 sendet, damit der Summer 13 den Alarmton erzeugt, wenn die Fahrassistenz-ECU 10 den Fahrer warnen muss.
Die Einstellbetätigungsvorrichtung 14 ist eine Bedienvorrichtung, mit der der Fahrer verschiedene Parameter einstellen kann, und ist z.B. am Lenkrad angeordnet. Die Fahrassistenz-ECU 10 ist konfiguriert, um ein Signal (Einstellsignal) zur Einstellung der Parameter von der Einstellbetätigungsvorrichtung 14 zu empfangen und verschiedene Einstellvorgänge durchzuführen. So wird z.B. die Einstellbetätigungsvorrichtung 14 verwendet, um einen Betriebszustand der Fahrassistenzsteuerung (z.B. der PCS-Steuerung) entweder in einen betriebsbereiten Zustand, in dem die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt werden darf, oder in einen nicht betriebsbereiten Zustand, in dem die Fahrassistenzsteuerung nicht ausgeführt werden darf, zu setzen.
Die Messinstrumenten-ECU 20 ist mit einer Anzeige (Indikator oder Displayvorrichtung) 21 verbunden, d.h. z.B. einer Multi-Informationsanzeige, die vor einem Fahrersitz angeordnet ist. Die Anzeige 21 ist konfiguriert, um zusätzlich zu den Messwerten verschiedene Informationen anzuzeigen, darunter auch die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn beispielsweise das Messinstrumenten-ECU 20 von der Fahrassistenzvorrichtung-ECU 10 eine Anzeigeanweisung erhält, die einem Fahrassistenzstatus entspricht, lässt das Messinstrumenten-ECU 20 die Anzeige 21 einen durch die Anzeigeanweisung identifizierten Bildschirm anzeigen. Es ist zu beachten, dass ein nicht veranschaulichtes Head-up-Display als Anzeige 21 anstelle oder zusätzlich zur Multi-Informationsanzeige verwendet werden kann. Es ist vorzuziehen, dass bei Verwendung des Head-up-Displays eine ECU ausschließlich für das Head-up-Display vorgesehen wird.
Die EPS-ECU 30 ist eine Steuerung für eine elektrische Servolenkung, und ist mit einem Motortreiber 31 verbunden. Der Motortreiber 31 ist mit einem Lenkmotor 32 verbunden, der ein Stellglied für die Lenkung ist. Der Lenkmotor 32 ist in einen nicht veranschaulichten Lenkmechanismus des Trägerfahrzeugs integriert. Die EPS-ECU 30 ist konfiguriert, um das Lenkdrehmoment, das vom Fahrer auf ein nicht illustriertes Lenkrad aufgebracht wird, unter Verwendung des an einer nicht veranschaulichten Lenkwelle befestigten Lenkdrehmomentsensors zu erfassen und den Motortreiber 31 so zu steuern, den Lenkmotor 32 anzutreiben. Wenn der Lenkmotor 32 wie vorstehend beschrieben angetrieben wird, wird ein Lenkmoment auf den Lenkmechanismus aufgebracht, um den Lenkvorgang des Fahrers zu unterstützen.
Wenn die EPS-ECU 30 eine Lenkanweisung von der Fahrassistenz-ECU 10 über den CAN 100 empfängt, treibt das EPS-ECU 30 den Lenkmotor 32 auf der Grundlage eines durch die Lenkanweisung vorgegebenen Steuerbetrags an, um das Lenkmoment zu erzeugen. Dieses Lenkdrehmoment, das sich von dem vorstehend beschriebenen Lenkdrehmoment zur Unterstützung der Lenkbetätigung des Fahrers unterscheidet, ist ein Drehmoment, das entsprechend der Lenkanweisung vom Fahrassistenz-ECU 10 auf den Lenkmechanismus aufgebracht wird.
Die Brems-ECU 40 ist mit einem Bremsstellglied 41 verbunden, das in einem nicht veranschaulichten Hydraulikkreislauf zwischen einem nicht veranschaulichten Hauptzylinder und einem Reibungsbremsmechanismus 42 jedes Rades angeordnet ist. Der Hauptzylinder setzt Brems(arbeits-)flüssigkeit entsprechend der Druckkraft des Bremspedals unter Druck. Der Reibungsbremsmechanismus 42 besteht aus einer Bremsscheibe 42a, die an jedem der Räder befestigt ist, und einem Bremssattel 42b, der an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Das Bremsstellglied 41 ist konfiguriert, um den Öldruck, der auf einen nicht veranschaulichten Radzylinder im Bremssattel 42b aufgebracht wird, als Reaktion auf eine von der Brems-ECU 40 gesendete Anweisung zu variieren/regulieren. Der Radzylinder wird durch den Öldruck betätigt, um einen nicht veranschaulichten Bremsbelag gegen die Bremsscheibe 42a zu drücken und so eine Reibungsbremskraft zu erzeugen. Auf diese Weise steuert die Brems-ECU 40 das Bremsstellglied 41, um die Bremskraft des Trägerfahrzeugs zu steuern.
Die BSM-ECU 50 ist eine Hauptsteuerung eines Totwinkel-Überwachungssystems. Die BSM-ECU 50 ist mit einem Hinten-Rechts-Radarsensor 51R, einem Hinten-Links-Radarsensor 51L, einem rechten Indikator 52R und einem linken Indikator 52L verbunden (siehe 2).
Wie in 2 dargestellt, ist der Hinten-Rechts-Radarsensor 51R ein Radarsensor, der an einer Hinten-Rechts-Ecke der Fahrzeugkarosserie angeordnet/platziert ist, und der Hinten-Links-Radarsensor 51L ist ein Radarsensor, der an einer Hinten-Links-Ecke der Fahrzeugkarosserie angeordnet/platziert ist. Der Hinten-Rechts-Radarsensor 51R und der Hinten-Links-Radarsensor 51L haben die gleichen Konfigurationen wie der Hinten-Links-Radarsensor 51L, mit Ausnahme deren Erfassungsbereiche. Wenn der Hinten-Rechts-Radarsensor 51R und der Hinten-Links-Radarsensor 51L nicht voneinander unterschieden werden müssen, kann jeder von ihnen als „Rückwärtsrichtungradarsensor 51“ bezeichnet werden.
Der Rückwärtsrichtungradarsensor 51 besteht, ähnlich wie der Vorwärtsrichtungradarsensor 12, aus einem nicht veranschaulichten Radarwellensendeempfangsteil und einem nicht veranschaulichten Signalverarbeitungsteil.
Der Hinten-Rechts-Radarsensor 51R ist konfiguriert, um eine Radarwelle auszusenden. Eine Mittelachse der Radarwelle, die vom Hinten-Rechts-Radarsensor 51R ausgesendet wird, verläuft parallel zu einer diagonal rückwärts gerichteten rechten Richtung. Der Hinten-Rechts-Radarsensor 51R ist konfiguriert, um ein 3D-Objekt zu erfassen, das sich in einem Radarerfassungsbereich RRRA befindet, der die Mittelachse der vom Hinten-Rechts-Radarsensor 51R ausgestrahlten Radarwelle und einen vorgegebenen Winkelbereich in Draufsicht aufweist.
Der Hinten-Links-Radarsensor 51L ist konfiguriert, um eine Radarwelle auszusenden. Eine Mittelachse der Radarwelle, die vom Hinten-Links-Radarsensor 51L ausgesendet wird, verläuft parallel zu einer diagonal nach hinten links gerichteten Richtung. Der Hinten-Links-Radarsensor 51L ist konfiguriert, um ein 3D-Objekt zu erfassen, das sich in einem Hinten-Links-Radarerfassungsbereich RLRA befindet, d.h. in einem Bereich mit der Mittelachse der vom Hinten-Links-Radarsensor 51L ausgesandten Radarwelle und einem vorgegebenen Winkelbereich in der Draufsicht.
Der Rückwärtsrichtungradarsensor 51 erfasst Informationen über ein erfasstes 3D-Objekt und sendet diese an das BSM-ECU 50. Die Informationen bezüglich eines detektierten 3D-Objekts, die der Rückwärtsrichtungradarsensor 51 erhält, werden nachfolgend als „Rückwärtsrichtungsinformationen“ bezeichnet und umfassen Informationen, die einen Abstand zwischen dem 3D-Objekt und dem Trägerfahrzeug, eine relative Geschwindigkeit des 3D-Objekts in Bezug auf das Trägerfahrzeug, eine relative Richtung (Orientierung) des 3D-Objekts in Bezug auf das Trägerfahrzeug oder ähnliches angeben.
Im Folgenden wird das 3D-Objekt, das von einem der Vorwärtsrichtungssensoren und dem Rückwärtsrichtungradarsensor 51 erfasst wird, manchmal auch als „Zielobjekt“ bezeichnet.
Es ist zu beachten, dass das 2 jeweils einen Erfassungswinkelbereich des Vorwärtsrichtungskameraerfassungsbereichs FCA, des Vorwärtsrichtungsradarerfassungsbereichs FRA, des Hinten-Rechts-Richtungsradarerfassungsbereichs RRRA und des Hinten-Links-Radarerfassungsbereichs RLRA darstellt, jedoch nicht den Erfassungsabstand jedes dieser Bereiche. Die Erfassungsentfernung jedes dieser Gebiete ist länger als die in 2 dargestellte Entfernung.
Der rechte Indikator 52R und der linke Indikator 52L ist jeweils eine Vorrichtung, die den Fahrer alarmiert (eine Warnung an ihn ausgibt). Beispielsweise ist der rechte Indikator 52R an einem rechten Seitenspiegel angeordnet (oder in einem solchen eingebaut), und der linke Indikator 52L ist an einem linken Seitenspiegel angeordnet (oder in einem solchen eingebaut). Der rechte Indikator 52R und der linke Indikator 52L haben zueinander die gleiche Konfiguration. Wenn im Folgenden der rechte Indikator 52R und der linke Indikator 52L nicht voneinander unterschieden werden müssen, kann jeder von ihnen als „Indikator 52“ bezeichnet werden.
Die BSM-ECU 50 ist konfiguriert, um:

festzustellen, ob „ein anderes Fahrzeug, von dem sich zumindest ein Abschnitt im toten Winkel des Fahrers befindet“, vorhanden ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage der Rückwärtsrichtungsinformationen (d. h. nach hinten gerichtete/rückwärtige Umgebungsinformationen), die vom Rückwärtsrichtungradarsensor 51 übertragen werden; und
das „andere Fahrzeug, von dem zumindest ein Teil bzw. Abschnitt im toten Winkel des Fahrers bestimmt wird“ als ein Objekt zu erfassen/betrachten, auf das man achten muss (oder ein Objekt, das der Fahrer bemerken sollte).

Darüber hinaus ist die BSM-ECU 50 konfiguriert, um:

festzustellen, ob „ein anderes Fahrzeug, von dem vorhergesagt/erwartet wird, dass es innerhalb einer vorher festgelegten Zeitspanne in den toten Winkel des Fahrers einfährt“, vorhanden ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage der vom Rückwärtsrichtungradarsensor 51 gesendeten Rückfahrtinformationen; und
„ein anderes Fahrzeug, von dem vorhergesagt/erwartet wird, dass es innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne in den toten Winkel des Fahrers einfährt“ als das Objekt, auf das es zu achten gilt, zu erfassen/betrachten.

Wenn bestimmt wird, dass das Objekt (das andere Fahrzeug), auf das zu achten ist, vorhanden ist, schaltet die BSM-ECU 50 die Anzeige 52 ein (oder aktiviert sie), die einer Stelle des toten Winkels entspricht (d. h. dem toten Winkel auf der rechten Seite, der dem toten Winkel auf der rechten Seite des Trägerfahrzeugs entspricht, oder dem toten Winkel auf der linken Seite, der dem toten Winkel auf der linken Seite des Trägerfahrzeugs entspricht), an der das Objekt, auf das zu achten ist, vorhanden ist. Das heißt, die BSM-ECU 50 schaltet den rechten Indikator 52R ein, wenn sich das zu überwachende Objekt im rechten toten Winkel befindet, und die BSM-ECU 50 schaltet den linken Indikator 52L ein, wenn sich das zu überwachende Objekt im linken toten Winkel befindet. Daher kann die BSM-ECU 50 den Fahrer auf die Anwesenheit des anderen Fahrzeugs aufmerksam machen, die in keinem der Spiegel, einschließlich der Seitenspiegel und eines Rückspiegels, reflektiert wird.
< PCS-Steuerung>
Die PCS-Steuerung wird als nächstes beschrieben. Die Fahrassistenz-ECU 10 ist konfiguriert, um auf der Grundlage der vom Vorwärtsrichtungssensor gesendeten Informationen über die Fahrtrichtung und der von den Fahrzeugzuständesensoren 60 erfassten Fahrzeugzustände zu bestimmen, ob das Trägerfahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit mit einem 3D-Objekt (Zielobjekt) kollidiert, das sich vor dem Trägerfahrzeug befindet. Zum Beispiel bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10, ob das Trägerfahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit mit dem 3D-Objekt kollidiert oder nicht, unter der Annahme, dass das 3D-Objekt den aktuellen Bewegungszustand beibehält (z.B. einen gestoppten Zustand, wenn das 3D-Objekt ein stationäres Objekt ist) und das Trägerfahrzeug den aktuellen Bewegungszustand (Fahrzustand) beibehält. Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 aufgrund des vorstehenden Bestimmungsergebnisses feststellt, dass das Trägerfahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit mit dem 3D-Objekt kollidieren wird, Erfasst/betrachtet die Fahrassistenz-ECU 10 das 3D-Objekt als Hindernis.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 das Hindernis erfasst hat, berechnet (durch Berechnung erhalten) die Fahrassistenz-ECU 10 eine Zeit bis zur Kollision TTC, die eine vorhergesagte Zeitdauer von einem gegenwärtigen Zeitpunkt bis zu einem Kollisionszeitpunkt zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis ist. Die Zeit bis zur Kollision TTC wird auf der Grundlage der folgenden Gleichung (1) unter Verwendung eines Abstands d zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis und einer relativen Geschwindigkeit Vr des Hindernisses in Bezug auf das Trägerfahrzeug berechnet (durch Berechnung erhalten). $TTC = d/Vr$
Die Zeit bis zur Kollision TTC wird als Indexwert verwendet, der auf eine Möglichkeit (Grad) hindeutet, dass das Trägerfahrzeug mit dem Hindernis kollidiert (oder auf eine drohende Kollision hindeutet). Die Möglichkeit, dass das Trägerfahrzeug mit dem Hindernis kollidiert (d.h. die Möglichkeit der Kollision) wird höher, wenn die Zeit bis zur Kollision TTC kleiner wird.
In der PCS-Steuerung wird die Möglichkeit der Kollision gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel in zwei Stufen/Stadien (d.h. eine erste Stufe und eine zweite Stufe) auf der Grundlage der Zeit bis zur Kollision TTC klassifiziert. In der ersten (ersten) Stufe wird der Fahrer mit dem Summer 13 und der Anzeige 21 gewarnt. In der zweiten Stufe, in der die Möglichkeit einer Kollision höher ist als in der ersten Stufe, werden die Bremssteuerung (autonome Bremse) und/oder die Lenksteuerung (autonome Lenkung) als Kollisionsvermeidungsassistenzsteuerung ausgeführt.
Die Fahrassistenz-ECU 10 stellt fest, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis das erste Stadium erreicht hat, in dem die Zeit bis zur Kollision TTC auf einen Schwellenwert für die Alarmierung von TTCw gesunken ist. Die Fahrassistenz-ECU 10 stellt fest, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis die zweite Stufe erreicht hat, wenn die Zeit bis zur Kollision TTC weiter auf einen Schwellenwert für die Ausführung von TTCa gesunken ist, der kürzer/kleiner ist als der Schwellenwert für die Alarmierung von TTCw (d.h. TTCa < TTCw).
Die Fahrassistenz-ECU 10 führt die Kollisionsvermeidungsassistenzsteuerung durch, indem es wahlweise entweder das autonome Bremsen oder die autonome Lenkung entsprechend einem Überlappungsverhältnis ausführt, das ein relatives Positionsverhältnis in Breitenrichtung zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis anzeigt, wenn die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis die zweite Stufe erreicht hat.
Das Überlappungsverhältnis wird im Folgenden beschrieben. Wie in 3 dargestellt, ist das Überlappungsverhältnis L (%) ein Indexwert, der einen Grad der Überlappung zwischen dem Trägerfahrzeug V1 und dem anderen Fahrzeug V2 unter der Annahme anzeigt, dass das Trägerfahrzeug V1 mit dem anderen Fahrzeug V2 kollidiert. Mit anderen Worten, das Überlappungsverhältnis L (%) wird berechnet, indem eine Länge B durch eine Breite A des Trägerfahrzeugs V1 geteilt wird, wie durch die folgende Gleichung (2) angegeben, wobei die Länge B eine Länge eines Abschnitts ist, der zwischen dem Trägerfahrzeug V1 und dem anderen Fahrzeug V2 in Breitenrichtung überlappt. $L = (B/A) \cdot 100 (%)$
In einem in 4 gezeigten Beispiel beträgt das Überlappungsverhältnis L also 100%.
Wie in 5 dargestellt, ist das Überlappungsverhältnis L, wenn es sich bei dem Hindernis um einen Fußgänger handelt, dessen Position durch einen Punkt P dargestellt wird, so definiert, dass das Überlappungsverhältnis L 100% beträgt, wenn die Position P auf einer Mittellinie in Richtung der Breite des Trägerfahrzeugs V1 liegt, und dass das Überlappungsverhältnis L 0% beträgt, wenn die Position P auf einer verlängerten Linie einer der Seiten des Trägerfahrzeugs V1 liegt. Nämlich wird das Überlappungsverhältnis L (%) berechnet, indem ein Abstand D zwischen einer der Seiten des Trägerfahrzeugs V1 und der Position P in Breitenrichtung durch die Hälfte der Breite A des Trägerfahrzeugs V1 geteilt wird, wie durch die folgende Gleichung (3) angegeben. $L = [(D/ (A/ 2)]) \cdot 100 (%) = (2 D/A) \cdot 100 (%)$
Das autonome Bremsen wird als Kollisionsvermeidungsassistenz ausgeführt, wenn das Überlappungsverhältnis L relativ hoch ist, wenn die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis die zweite Stufe erreicht hat, während die autonome Lenkung (in eine Richtung, um das Überlappungsverhältnis L zu verringern) als Kollisionsvermeidungsassistenz ausgeführt wird, wenn das Überlappungsverhältnis L relativ niedrig ist, wenn die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis die zweite Stufe erreicht hat.
Zum Beispiel führt der Fahrassistent-ECU 10 das autonome Bremsen als Kollisionsvermeidungsassistent aus, wenn das Überlappungsverhältnis L höher als ein Schwellenwert (Überlappungsschwelle) Lref. ist. Genauer gesagt, die Fahrassistenz-ECU 10 berechnet (erhält durch Berechnung) eine Zielverzögerung, um die Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis zu vermeiden, und überträgt den Bremsbefehl einschließlich der erhaltenen Zielverzögerung an das Brems-ECU 40. Die Brems-ECU 40 steuert das Bremsstellglied 41, um die Reibungsbremskraft zu den Rädern so zu erzeugen, dass das Trägerfahrzeug mit der Zielverzögerung verzögert wird.
Es ist zu beachten, dass die Fahrassistent-ECU 10 das autonome Bremsen abbrechen kann, wenn eine Bremspedalbetätigung durch den Fahrer erfasst wird, um der Bremspedalbetätigung Vorrang zu geben. In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass die Reibungsbremskraft, die entsprechend dem Betätigungsbetrag (oder der Druckkraft) des Bremspedals erzeugt wird, größer gemacht wird als die Bremskraft bei Nichtvorhandensein eines Hindernisses.
Ist dagegen das Überlappungsverhältnis L gleich oder kleiner als der Schwellenwert Lref, bestimmt die-ECU 10 des Fahrassistenten, ob ein Kollisionsvermeidungsraum (oder ein Kollisionsvermeidungspfad) zur Vermeidung der Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis in der Richtung, die das Überlappungsverhältnis L verringert, vorhanden ist oder nicht, und führt die autonome Lenkung als Kollisionsvermeidungsassistent aus, wenn bestimmt wird, dass ein Kollisionsvermeidungsraum vorhanden ist. In diesem Fall berechnet die Fahrassistenz-ECU 10 einen Ziellenkwinkel (der durch Berechnung ermittelt wird), um das Trägerfahrzeug auf den Kollisionsvermeidungsraum zufahren zu lassen (oder um das Trägerfahrzeug auf dem Kollisionsvermeidungsweg fahren zu lassen), und überträgt die Lenkanweisung einschließlich des ermittelten Ziellenkwinkels an Die EPS-ECU 30. Die EPS-ECU 30 steuert den Lenkmotortreiber 32 so, dass ein tatsächlicher Lenkwinkel mit dem Soll-Lenkwinkel übereinstimmt. Dies ermöglicht es dem Trägerfahrzeug, sich auf den Kollisionsvermeidungsraum zuzubewegen. Es ist zu beachten, dass die Fahrassistenz-ECU 10 die autonome Lenkung aufheben kann, wenn eine Lenkbewegung des Fahrers erfasst wird, um der Lenkbewegung des Fahrers Vorrang zu geben.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bilden der Vorwärtsrichtungskamerasensor 11 und der Vorwärtsradarsensor 12 den Vorwärtsrichtungssensor. Somit kann die vorliegende Vorrichtung kein Objekt erfassen, das sich in der Nähe einer Position in einem größeren Bereich mit einem weiten Winkel befindet. Mit anderen Worten, die vorliegende Vorrichtung hat kein Problem bei der Ausführung der autonomen Lenkung, da die Kollisionsvermeidungsassistenz dann und nur dann zur Verfügung steht, wenn die vorliegende Vorrichtung die autonome Lenkung innerhalb der Fahrspur des Trägerfahrzeugs ausführt (d.h. wenn der Kollisionsvermeidungsraum innerhalb der Fahrspur des Trägerfahrzeugs vorhanden ist). Der vordere Richtungssensor reicht jedoch nicht aus, um ein Objekt zu erfassen, das sich auf der Nachbarspur befindet. Daher reicht der vordere Richtungssensor nicht aus, um das Fahrzeug von der Spur des Trägerfahrzeugs abweichen zu lassen, wenn der Kollisionsvermeidungsraum in der Nachbarspur vorhanden ist. Mit anderen Worten, der vordere Richtungssensor kann ein bewegliches Objekt (z.B. das andere Fahrzeug und den Fußgänger) vor dem Trägerfahrzeug nicht über einen großen Bereich überwachen. Dies erschwert die Ausführung der autonomen Lenkung, die dazu führen kann, dass das Trägerfahrzeug in die Nachbarspur einfährt, wenn der Kollisionsvermeidungsraum in der Nachbarspur vorhanden ist. Auf der anderen Seite macht das Hinzufügen von Richtungssensoren auf der Vorderseite das Vorrichtung komplizierter und zu teuer, um es in preisgünstige Fahrzeuge einzubauen.
In Anbetracht des Vorstehenden ist die vorliegende Vorrichtung konfiguriert, um, wenn der Kollisionsvermeidungsraum erfasst wurde, der das Trägerfahrzeug veranlasst, mit Hilfe des Vorwärtsrichtungssensors in die Nachbarspur einzufahren, auf der Grundlage der Informationen des Vorwärtsrichtungssensors, die Informationen über einen Rand (oder eine Grenze) der Nachbarspur einer Straße enthalten, bestimmt, ob es sich bei der aktuellen Situation um eine spezifische, nachstehend beschriebene Situation handelt. Die spezifische Situation ist eine Situation, in der vorhergesagt werden kann, dass ein bewegliches Objekt nicht in die Nachbarspur einfährt, die den Kollisionsvermeidungsraum einschließt. Durch die Bestimmung, ob die gegenwärtige Situation die spezifische Situation ist oder nicht, braucht der vorliegende Vorrichtung ein Objekt, das sich an einer Position auf der Seite des Vorwärtsrichtungsbereichs des Trägerfahrzeugs befindet, nicht zu überwachen (eine Bewegung eines Objekts).
<Lenkungs-PCS-Steuerungsroutine>
Die PCS-Steuerung der vorliegenden Vorrichtung umfasst die autonome Lenkung zur Vermeidung der Kollision. Im Folgenden wird die Verarbeitung der PCS-Steuerung mit Hilfe der autonomen Lenkung beschrieben. Wenn das Hindernis vor dem Fahrzeug erfasst wird, berechnet der Fahrassistent-ECU 10 das Überlappungsverhältnis L bezüglich des erfassten Hindernisses und führt eine PCS-Steuerungsroutine gemäß 6 aus, wenn das Überlappungsverhältnis L kleiner ist als der Überlappungsverhältnisschwellenwert Lref.
Es ist zu beachten, dass, wie vorstehend beschrieben, die Fahrassistenz-ECU 10 die PCS-Steuerung unter Verwendung der autonomen Bremse durchführt, wenn das Überlappungsverhältnis L größer als der Überlappungsverhältnisschwellenwert Lref ist. Darüber hinaus führt, wie vorstehend beschrieben, die Fahrassistenz-ECU 10 die Warnverarbeitung aus, um den Fahrer zu warnen (während die Zeit bis zur Kollision TTC gleich oder kürzer als der Schwellenwert für die Warnung TTCw ist), und zwar zusätzlich zur PCS-Steuerung unter Verwendung der autonomen Bremse oder der PCS-Steuerung unter Verwendung der autonomen Lenkung.
Wenn und nachdem die Fahrassistenz-ECU 10 die Lenkungs-PCS-Routine startet, berechnet die Fahrassistenz-ECU 10 die Zeit bis zur Kollision TTC im Schritt S11. Anschließend bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 auf der Grundlage der vom Vorwärtsrichtungssensor gesendeten Vorwärtsrichtungsinformation in Schritt S12, ob es möglich ist, die Kollision durch die autonome Lenkung innerhalb der Fahrspur des Trägerfahrzeugs zu vermeiden oder nicht. Mit anderen Worten, die Fahrassistenz-ECU 10 bestimmt, ob der Kollisionsvermeidungsraum zur Vermeidung der Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis für die autonome Lenkung, der sich innerhalb der Spur des Trägerfahrzeugs befindet und das Trägerfahrzeug nicht veranlasst, von der Spur des Trägerfahrzeugs abzuweichen, vorhanden ist oder nicht. Im Folgenden kann eine Kollisionsvermeidung (Steuerung) unter Verwendung einer autonomen Lenkung manchmal als „Kollisionsvermeidungslenksteuerung (Steuerung)“ bezeichnet werden.
Zum Beispiel kann, wie in 7 gezeigt, der Kollisionsvermeidungspfad (der nicht dazu führt, dass das Trägerfahrzeug von der Spur des Trägerfahrzeugs abweicht) innerhalb der Spur L1 des Trägerfahrzeugs gefunden/gezeichnet werden, wenn ein Raum (d.h. ein Kollisionsvermeidungsraum), durch den sich das Trägerfahrzeug V1 bewegen/durchfahren kann, zwischen dem Hindernis und der rechten weißen Linie WL1 erfasst/gefunden wird. In diesem Fall kann bestimmt werden, dass die Kollisionsvermeidungslenksteuerung innerhalb der Fahrspur L1 des Trägerfahrzeugs möglich ist.
Es ist zu beachten, dass die Fahrassistenz-ECU 10 bei Erfassung sowohl der rechten als auch der linken weißen Linien einen Bereich zwischen der rechten und der linken weißen Linie als Fahrspur des Trägerfahrzeugs erfasst/festlegt. Wenn nur eine der rechten und linken weißen Linien erfasst wird, aber ein stationäres straßenseitiges Objekt erfasst wird, das sich in entgegengesetzter Richtung zur erfassten rechten und linken weißen Linie in Breitenrichtung befindet, erfasst/bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 einen Bereich zwischen der erfassten rechten und linken weißen Linie und dem erfassten stationären straßenseitigen Objekt als die Fahrspur des Trägerfahrzeugs.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 feststellt, dass die Kollisionsvermeidungslenksteuerung innerhalb der Fahrspur des Trägerfahrzeugs möglich ist (S12: Ja), fährt die Fahrassistenz-ECU 10 mit Schritt S18 fort und bestimmt, ob die Zeit bis zur Kollisions-TTC gleich oder kleiner/kürzer als der Schwellenwert für die Ausführung von TTCa ist oder nicht.
Wenn die Zeit bis zur Kollisions-TTC größer/länger als der Schwellenwert für die Ausführung von TTCa (S18; Nein) ist, kehrt die Fahrassistenz-ECU 10 zu Schritt S11 zurück. Somit werden die oben genannten Prozesse so lange wiederholt, wie die Zeit bis zur Kollisions-TTC größer/länger als der Schwellenwert für die Ausführung von TTCa ist. Es ist zu beachten, dass die Fahrassistenz-ECU 10 vom Kollisionsvermeidungsassistenten unter Verwendung der autonomen Lenkung zum Kollisionsvermeidungsassistenten unter Verwendung der autonomen Bremse wechselt, wenn das Überlappungsverhältnis L gleich oder kleiner als der Überlappungsverhältnisschwellenwert Lref wird, während die oben genannten Vorgänge wiederholt werden. Dies kann geschehen, wenn sich das Hindernis O während der Wiederholung der oben genannten Vorgänge bewegt.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 feststellt, dass es nicht möglich ist, die Kollision durch die autonome Lenkung innerhalb der Fahrspur des Trägerfahrzeugs zu vermeiden (S12: Nein), fährt die Fahrassistenz-ECU 10 mit Schritt S13 fort.
Im Schritt S13 bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10 für die Fahrassistenz anhand der Informationen des Vorwärtsrichtungssensors, ob auf der Nachbarspur, die an die Spur des Trägerfahrzeugs angrenzt, ein Raum vorhanden ist (Kollisionsvermeidungsraum vorhanden ist) oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt die-ECU 10 des Fahrassistenten, ob ein Objekt, bezüglich dessen die Möglichkeit einer erneuten Kollision (zweiten Kollision) mit dem Trägerfahrzeug besteht, in einem Raum vorhanden ist oder nicht, in den das Trägerfahrzeug einfährt, wenn das Trägerfahrzeug von der Spur des Trägerfahrzeugs durch die Kollisionsvermeidungslenksteuerung abweicht. Beispielsweise stellt die Fahrassistenz-ECU 10 fest, dass ein solcher Raum (Kollisionsvermeidungsraum) in den folgenden Fällen nicht vorhanden ist (nicht existiert)

■ Ein Fall, in dem sich ein anderes Fahrzeug, das die Möglichkeit hat, den zweiten Kollision zu verursachen, auf der Nachbarspur befindet.
■ Ein Fall, in dem die Straße (Straße des Trägerfahrzeugs), auf der das Trägerfahrzeug fährt, doppelspurig ist (d.h. die Straße des Trägerfahrzeugs hat nur eine Spur in einer Richtung, in der sich das Trägerfahrzeug bewegt (nämlich eine Spur für den Verkehr), so dass es keine Nachbarspur gibt).

Nachfolgend bezeichnet die Nachbarspur eine Fahrspur, in die das Fahrzeug durch die Kollisionsvermeidungslenksteuerung einfährt (d.h. eine Fahrspur, auf die das Trägerfahrzeug aufgrund der Kollisionsvermeidungsassistenz mit Hilfe der autonomen Lenkung gelenkt wird).
Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 feststellt, dass der Kollisionsvermeidungsraum auf der Nachbarspur nicht vorhanden ist (nicht existiert) (S13: Nein), beendet die Fahrassistenz-ECU 10 die Lenkungs-PCS-Steuerungsroutine vorläufig. In diesem Fall wird also die Kollisionsvermeidungsassistenz mit der autonomen Lenkung nicht durchgeführt. Nach Ablauf einer vorher festgelegten Zeitspanne startet die Fahrassistenz-ECU 10 die Lenkungs-PCS-Regelungsroutine erneut.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 dagegen feststellt, dass der Kollisionsvermeidungsraum auf der Nachbarspur vorhanden ist (existiert) (S13: Ja), fährt die Fahrassistenz-ECU 10 mit Schritt S14 fort. In Schritt 14 stellt die ECU 10 auf der Grundlage der Informationen des Frontsensors fest, ob das straßenseitige Objekt auf der Seite der Nachbarspur in Bezug auf das Trägerfahrzeug erfasst wurde oder nicht (z.B. auf der rechten Seite, wenn die Nachbarspur rechts vom Trägerfahrzeug liegt, und auf der linken Seite, wenn die Nachbarspur links vom Trägerfahrzeug liegt). Das straßenseitige Objekt ist ein Objekt, das an einem Straßenrand platziert wird, um zu verhindern, dass ein bewegliches Objekt (z.B. ein Fahrrad, ein Fahrzeug, ein Fußgänger o.ä.) von einem Bereich außerhalb der Straße (auf der das Trägerfahrzeug fährt) in die Straße (auf der das Trägerfahrzeug fährt) eindringt, einschließlich Strauchwerk und Leitplanken. Wenn das straßenseitige Objekt auf der Seite der Nachbarspur (oder in Richtung der Nachbarspur) in Bezug auf das Trägerfahrzeug erfasst wurde, wird eine Position des erfassten straßenseitigen Objekts als Rand der Trägerfahrzeugstraße auf der Seite der Nachbarspur bestimmt/betrachtet.
Im vorstehend beschriebenen Schritt S14 nimmt die Fahrassistenz-ECU 10 die Bestimmung auf der Grundlage der vom Sensor 11 der Vorwärtsrichtungkamera übertragenen Informationen unter den Vorwärtsrichtungssensoren vor, kann die Bestimmung aber auch auf der Grundlage der vom Sensor 11 der Vorwärtsrichtungkamera sowie vom Vorwärtsrichtungradarsensor 12 übertragenen Informationen vornehmen.
Wenn z.B., wie aus einem Beispiel in 8A ersichtlich, ein Vergleichs-Fahrassistenzsystem zusätzlich zum vorderen Fahrtrichtungssensor die Radarsensoren 200R und 200L an der vorderen rechten Ecke bzw. an der vorderen linken Ecke angeordnet hat, hat das Vergleichs-Fahrassistenzsystem einen Vorwärtsrichtungerfassungsbereich, der in Breitenrichtung breiter ist als der Vorwärtsrichtungerfassungsbereich des Fahrassistenzsystems des vorliegenden Ausführungsbeispiels. In 8A gibt das Referenzsymbol „FLRA“ einen Erfassungswinkelbereich des vorderen rechtsseitigen Richtungssensors 200R und das Referenzsymbol „FRRA“ einen Erfassungswinkelbereich des vorderen linksseitigen Richtungssensors 200L an. Dementsprechend kann das Vergleichs-Fahrassistenzsystem mit den vorderen seitlichen Radarsensoren 200R und 200L ein Objekt (z.B. das andere Fahrzeug V2) erfassen, das kurz davorsteht, von einem Seitenbereich (in seitlicher Richtung) in die Nachbarspur L2 einzufahren. Somit führt der Vergleichs-Fahrassistent die Kollisionsvermeidungslenksteuerung durch, wenn dieses Objekt nicht erfasst wird, so dass es nicht zu einer zweiten Kollision kommen würde. Darüber hinaus kann das Vergleichs-Fahrassistenzsystem, selbst wenn das Vergleichs-Fahrassistenzsystem das Objekt, das im Begriff ist, in die Nachbarspur L2 von einem Seitenbereich (in seitlicher Richtung) einzufahren, erfasst, auf der Grundlage einer relativen Position des Objekts in Bezug auf das Trägerfahrzeug V1 und einer relativen Geschwindigkeit des Objekts in Bezug auf das Trägerfahrzeug V1 bestimmen, ob keine Möglichkeit einer zweiten Kollision besteht oder nicht, wenn die Kollisionsvermeidungslenksteuerung durchgeführt wird, um das Trägerfahrzeug V1 von der Spur des Trägerfahrzeugs auf die Nachbarspur abweichen zu lassen. Auf diese Weise kann das Vergleichs-Fahrassistenzsystem die Kollisionsvermeidungslenksteuerung durchführen und gleichzeitig die zweite Kollision vermeiden.
Die Entwicklung eines Systems zur Detektion/Erfassung eines Objekts mit Hilfe der Vorwärtsrichtungradarsensoren 200R und 200L ist jedoch mit hohen Kosten und viel Zeit verbunden. Darüber hinaus erfordert das Vergleichs-Fahrassistenzsystem mit den Vorwärtsrichtungradarsensoren 200R und 200L eine hohe Speicherkapazität der Steuereinheit und erhöht die Rechenlast der Steuereinheit.
In Anbetracht des oben Gesagten hat der vorliegende Vorrichtung nach der Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung die gleiche Konfiguration (d.h, eine Konfiguration mit dem vorderen Kamerasensor 11 und dem vorderen Radarsensor 12 und ohne vordere seitliche Radarsensoren) als die typische Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung, ist aber konfiguriert, um feststellt, ob das straßenseitige Objekt an der Position seitlich der Nachbarspur erfasst wurde oder nicht, so dass sie in der Lage ist, einen Fall zu erfassen, in dem vorhergesagt wird, dass es kein Objekt (z.B. das andere Fahrzeug) gibt, das wahrscheinlich vom Bereich außerhalb der Straße des Trägerfahrzeugs in die Nachbarspur einfährt.
Beispielsweise hat die vorliegende Vorrichtung, wie in 8B dargestellt, relativ enge Erfassungswinkelbereiche (FRA, FCA) und kann daher das andere Fahrzeug V2, das sich in seitlicher (Breiten-) Richtung vom Kollisionsvermeidungsraum entfernt befindet, mit dem Vorwärtsrichtungssensor nicht erfassen. Die vorliegende Vorrichtung kann jedoch das straßenseitige Objekt X, das sich auf der Seite der Nachbarspur L2 befindet, mit Hilfe des Vorwärtsrichtungssensors Erfassen. Das straßenseitige Objekt X ist ein Objekt neben (auf der Seite des) Kollisionsvermeidungsraums. Wenn das straßenseitige Objekt X erfasst wird, kann vorhergesagt/geschätzt werden, dass ein bewegliches Objekt (z.B. das andere Fahrzeug V2) nicht von außerhalb des straßenseitigen Objekts X (über das straßenseitige Objekt X) in die Nachbarspur L2 einfahren wird.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 feststellt, dass sich das straßenseitige Objekt auf der Seite der Nachbarspur befindet (S14: Ja), fährt die Fahrassistenz-ECU 10 mit Schritt S17 fort. Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 feststellt, dass sich das straßenseitige Objekt nicht auf der Seite der Nachbarspur befindet (S14: Nein), fährt die Fahrassistenz-ECU 10 mit Schritt S15 fort.
10 zeigt eine Szene, in der ein Hindernis O vor dem Trägerfahrzeug erfasst wird, während das Trägerfahrzeug auf der linken Fahrspur LL fährt. In diesem Beispiel wird ein Kollisionsvermeidungsraum auf der rechten Fahrspur LR (im gleichen Verkehr wie auf der linken Fahrspur LL) und ein straßenseitiges Objekt X (z.B. eine Leitplanke X) am Straßenrand auf der Seite der rechten Fahrspur LR detektiert. Daher trifft die Fahrassistenz-ECU 10 in diesem Beispiel im Schritt S14 eine „Ja“-Bestimmung.
11 zeigt eine Szene, in der ein Hindernis O vor dem Trägerfahrzeug erfasst wird, während das Trägerfahrzeug auf der rechten Fahrspur LR fährt. In diesem Beispiel wird ein Kollisionsvermeidungsraum auf der linken Fahrspur LL (im gleichen Verkehr wie auf der rechten Fahrspur LR) und ein straßenseitiges Objekt X (z.B. Gebüsch X) am Straßenrand auf der Seite der linken Fahrspur LL detektiert. Daher trifft die Fahrassistenz-ECU 10 auch in diesem Beispiel im Schritt S14 eine „Ja“-Bestimmung.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 feststellt, dass sich das straßenseitige Objekt nicht auf der Seite der Nachbarspur befindet (S14: Nein), fährt die Fahrassistenz-ECU 10 mit Schritt S15 fort und bestimmt anhand der vom Vorwärtsrichtungkamerasensor 11 übertragenen Informationen, ob sich auf der Seite der Nachbarspur eine weiße Linie befindet oder nicht. Es ist zu beachten, dass die weiße Linie, die auf der Seite der Nachbarspur vorhanden ist, keine Grenzlinie zwischen der Fahrspur des Trägerfahrzeugs und der Nachbarspur bedeutet, sondern eine weiße Linie, die von der Grenzlinie entfernt ist (d.h. eine Linie, die zusammen mit der Grenzlinie die Nachbarspur definiert). Die weiße Linie, die auf der Seite der zu erfassenden Nachbarspur vorhanden ist, kann eine beliebige Art von Linien sein (z.B. eine durchgehende durchgezogene Linie oder eine unterbrochene Linie). Wenn die weiße Linie, die auf der Seite der Nachbarspur vorhanden ist, erfasst wird, betrachtet die Fahrassistenz-ECU 10 die weiße Linie als eine Kante der Straße des Trägerfahrzeugs auf der Seite der Nachbarspur.
9 zeigt beispielsweise einen Fall, in dem eine andere Straße R2 (im Folgenden als verbundene Straße R2 bezeichnet) mit einer Straße R1 (im Folgenden als Straße R1 des Trägerfahrzeugs bezeichnet) auf der Seite der angrenzenden Fahrspur L2 (die an die Fahrspur L1 des Trägerfahrzeugs angrenzt) zusammentrifft. Die verbundene Straße R2 kann eine Straße sein, die eine Verbindung zwischen der Straße R1 des Trägerfahrzeugs und einer Einrichtung herstellt. In diesem Beispiel werden weiße Linien WL1, WL2 und WL3 auf die Straße R1 des Trägerfahrzeugs aufgetragen. Da die Straße R1 des Trägerfahrzeugs eine vorrangige Straße in Bezug auf die verbundene Straße R2 ist, wird die weiße Linie WL2 durchgehend an einer Stelle aufgetragen, an der die Straße R1 des Trägerfahrzeugs und die verbundene Straße R2 miteinander verbunden sind.
Wenn das andere Fahrzeug V2 im Begriff ist, von der verbundenen Straße R2 in die Straße R1 des Trägerfahrzeugs einzufahren, hält das andere Fahrzeug V2 hinter der weißen Linie WL1 an, bevor es in die Straße R1 des Trägerfahrzeugs einfährt. Wenn daher die weiße Linie WL2 auf der Seite der Nachbarspur L2 in Bezug auf das Trägerfahrzeug V1 erfasst wird und kein Objekt in der Nähe der weißen Linie WL2 erfasst wird, kann vorhergesagt werden, dass kein bewegliches Objekt von einem Bereich außerhalb der Straße R1 des Trägerfahrzeugs in die Nachbarspur L2 einfährt, während das Trägerfahrzeug V1 durch die Kollisionsvermeidungslenksteuerung veranlasst wird, in die Nachbarspur L2 einzufahren.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 feststellt, dass die weiße Linie auf der Seite der Nachbarspur erfasst wird (S15: Ja), fährt die Fahrassistenz-ECU 10 mit Schritt S16 fort und stellt auf der Grundlage der vom Vorwärtsrichtungssensor gesendeten Informationen über die Vorwärtsrichtung fest, ob sich kein Zielobjekt (z. B. ein anderes Fahrzeug, ein Fahrrad, ein Fußgänger oder Ähnliches) in der Nähe (nahe) der erfassten weißen Linie auf der Seite der Nachbarspur befindet oder nicht. Die Bestimmung im Schritt S16 erfolgt unter Verwendung der Vorwärtsrichtungsinformation, die sowohl vom Vorwärtsrichtungskamerasensor 11 als auch vom vorderen Radarsensor 12 übertragen wird.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 10 feststellt, dass sich kein Zielobjekt in der Nähe der erfassten weißen Linie auf der Seite der Nachbarspur befindet (S16: Ja), fährt die Fahrassistenz-ECU 10 mit Schritt S17 fort.
Im Gegensatz dazu beendet die Fahrassistenz-ECU 10 die PCS-Steuerungsroutine der Lenkung vorläufig, wenn:

die Fahrassistenz-ECU 10 bestimmt, dass die weiße Linie auf der Seite der Nachbarspur nicht erfasst wird (S15: Nein); oder
die Fahrassistenz-ECU 10 auch dann, wenn die weiße Linie erfasst wird, bestimmt, dass sich ein Zielobjekt in der Nähe der erfassten weißen Linie befindet (S16: Nein).

In beiden oben genannten Fällen wird die Kollisionsvermeidungsassistenz mit Hilfe der autonomen Lenkung nicht durchgeführt. Nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne startet der Fahrassistent-ECU 10 die PCS-Steuerungsroutine der Lenkung neu.
12 zeigt eine Szene, in der ein Hindernis O vor dem Trägerfahrzeug erfasst wird, während das Trägerfahrzeug auf der Mittelspur LC zwischen der rechten Fahrspur LR und der linken Fahrspur LL fährt. In diesem Beispiel wird ein Kollisionsvermeidungsraum auf der linken Fahrspur LL (auf der Seite der Kollisionsvermeidungsrichtung) erfasst, und eine weiße Linie WL auf der linken Fahrspur LL wird kontinuierlich erfasst (eine weiße Linie WL, die sich fortsetzt, wird erfasst). Darüber hinaus wird in diesem Beispiel ein Zielobjekt (das andere Fahrzeug V2) in der Nähe der weißen Linie WL neben dem Kollisionsvermeidungsraum detektiert. In diesem Beispiel nimmt die Fahrassistenz-ECU 10 also in Schritt S16 eine „Nein“-Bestimmung vor.
In Schritt S17 bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10, ob sich kein Zielobjekt (das andere Fahrzeug) aus einem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug nähert oder nicht. In diesem Fall erhält die Fahrassistenz-ECU 10 die Informationen vom Rückwärtsrichtungradarsensor 51 über das BSM-ECU 50, um die Bestimmung auf der Grundlage der erhaltenen Informationen vorzunehmen.
Die Fahrassistenz-ECU 10 stellt beispielsweise fest, dass sich kein Zielobjekt aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug dem Trägerfahrzeug nähert, wenn:

kein Zielobjekt vom Rückwärtsrichtungradarsensor 51 detektiert/erfasst wird; oder
die Fahrassistenz-ECU 10 auf der Grundlage der relativen Position des Zielobjekts in Bezug auf das Trägerfahrzeug und der relativen Geschwindigkeit des Zielobjekts in Bezug auf das Trägerfahrzeug bestimmt, dass keine Möglichkeit einer zweiten Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt besteht, das sich dem Trägerfahrzeug aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug nähert, selbst wenn das Zielobjekt vom Rückwärtsrichtungradarsensor 51 detektiert/erfasst wird.

Zusätzlich oder anstelle der vorstehenden Konfiguration kann die Fahrassistenz-ECU 10 bestimmen, dass sich ein Zielobjekt aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug dem Trägerfahrzeug nähert, wenn die BSM-ECU 50 das zu beobachtende Objekt (das andere Fahrzeug) auf der Nachbarspur erfasst hat (mit anderen Worten, wenn die BSM-ECU 50 den Indikator 52 aktiviert).
Die Fahrassistenz-ECU 10 beendet die Lenkungs-PCS-Steuerungsroutine vorläufig, wenn die Fahrassistenz-ECU 10 bestimmt, dass sich dem Trägerfahrzeug ein Zielobjekt aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug nähert (S17: Nein). In diesem Fall wird die Kollisionsvermeidungsassistenz unter Verwendung der autonomen Lenkung nicht ausgeführt. Nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne startet die Fahrassistenz-ECU 10 die PCS-Steuerungsroutine der Lenkung neu.
Im Gegensatz dazu fährt die Fahrassistenz-ECU 10 mit Schritt S18 fort, wenn die Fahrassistenz-ECU 10 bestimmt, dass sich kein Zielobjekt aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug dem Trägerfahrzeug nähert (S17: Ja).
In Schritt S18 bestimmt die Fahrassistenz-ECU 10, ob die Zeit bis zur Kollisions-TTC gleich oder kleiner als der Schwellenwert für die Ausführung von TTCa ist oder nicht, und kehrt zu Schritt S11 zurück, wenn die Zeit bis zur Kollisions-TTC größer als der Schwellenwert für die Ausführung von TTCa ist, um die oben genannten Prozesse zu wiederholen.
Wenn die Zeit bis zur Ausführung von TTCa gleich oder kleiner als der Schwellenwert für die Ausführung von TTCa ist, während die vorstehend beschriebenen Prozesse wiederholt werden (S18: Ja), fährt die Fahrassistenz-ECU 10 mit Schritt S19 fort und führt die Steuerung der Kollisionsvermeidungslenksteuerung aus (d.h. sie führt die Steuerung für die Kollisionsvermeidungsassistenz unter Verwendung der autonomen Lenkung aus). In diesem Fall berechnet die Fahrassistenz-ECU 10 den Soll-Lenkwinkel, damit sich das Trägerfahrzeug auf den Kollisionsvermeidungsraum zubewegen kann (oder damit das Trägerfahrzeug auf dem Kollisionsvermeidungsweg fahren kann), und überträgt die Lenkanweisung einschließlich des Soll-Lenkwinkels an Die EPS-ECU 30. Die EPS-ECU 30 steuert den Lenkmotortreiber 32 so, dass ein tatsächlicher Lenkwinkel mit dem Soll-Lenkwinkel übereinstimmt. Dies ermöglicht es dem Trägerfahrzeug, sich auf den Kollisionsvermeidungsraum zuzubewegen.
Die Fahrassistenz-ECU 10 beendet die Lenkungs-PCS-Steuerungsroutine, nachdem die Kollisionsvermeidungs-Lenkungssteuerung abgeschlossen ist. Dadurch kann eine Kollision des Trägerfahrzeugs mit dem Hindernis vermieden werden (oder ein Schaden/eine Auswirkung der Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis gemildert werden).
Der Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung (der vorliegende Vorrichtung) des Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Offenbarung wurde beschrieben. Die vorliegende Vorrichtung bestimmt, ob der Kollisionsvermeidungsraum auf der Nachbarspur vorhanden ist (ist) oder nicht, wenn die vorliegende Vorrichtung die Kollision durch die autonome Lenkung innerhalb der Spur des Trägerfahrzeugs nicht vermeiden kann. Wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsraum in der Nachbarspur vorhanden ist, bestimmt die vorliegende Vorrichtung, ob es sich bei der aktuellen Situation um eine spezifische Situation handelt oder nicht, in der vorhergesagt werden kann (kann), dass kein Objekt aus dem Bereich außerhalb der Straße des Trägerfahrzeugs in die Nachbarspur einfahren wird. Es wird bestimmt, wann die spezifische Situation erfasst wird:

ein erster Fall ist erfüllt, wenn das straßenseitige Objekt auf der Seite der Nachbarspur erfasst wurde; und/oder
ein zweiter Fall ist erfüllt, wenn die weiße Linie auf der Seite der angrenzenden Fahrspur erfasst wurde und kein Zielobjekt in der Nähe der erfassten weißen Linie erfasst wurde.

Die vorliegende Vorrichtung ist konfiguriert, um die Kollisionsvermeidungsassistenz unter Verwendung der autonomen Lenkung auszuführen, die das Trägerfahrzeug in die Nachbarspur einfahren lässt, zumindest wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsraum auf der Nachbarspur vorhanden ist und die gegenwärtige Situation als die spezifische Situation bestimmt wird.
Mit anderen Worten, eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn mindestens sowohl eine erste der unten beschriebenen Bedingungen als auch eine zweite der unten beschriebenen Bedingungen erfüllt ist, wird als Ausführungszulassung/Zulassungsbedingung für die Durchführung der Kollisionsvermeidungslenksteuerung verwendet, die das Trägerfahrzeug in die Nachbarspur einfahren lässt, um die Kollision zu vermeiden. Die erste Bedingung ist eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsraum auf der Nachbarspur vorhanden ist. Die zweite Bedingung ist eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass die gegenwärtige Situation die spezifische Situation ist. Die vorliegende Vorrichtung ist konfiguriert, um die Kollisionsvermeidungslenksteuerung auszuführen, die das Trägerfahrzeug in die Nachbarspur einfahren lässt, wenn die vorstehende Ausführungszulassungs-/Zulassungsbedingung erfüllt ist und wenn bestimmt wird, dass sich kein Zielobjekt aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug dem Trägerfahrzeug nähert (näherkommt).
Trotz der Tatsache, dass die vorliegende Vorrichtung als Vorwärtsrichtungssensor nur den Vorwärtsrichtungskamerasensor 11 und den Vorwärtsrichtungsradarsensor 12 verwendet, kann die vorliegende Vorrichtung die Kollisionsvermeidungsassistenz zur Gewährleistung der Sicherheit durchführen, indem es das Trägerfahrzeug von der Fahrspur des Trägerfahrzeugs abweichen und in die Nachbarspur einfahren lässt. Folglich bleibt die vorliegende Vorrichtung so einfach wie der bekannte typische Kollisionsvermeidungsassistent und kann Szenarien, in denen der Kollisionsvermeidungsassistent unter Verwendung der autonomen Lenkung ausgeführt wird, vergrößern. Die vorliegende Vorrichtung behält niedrige Kosten bei.
Darüber hinaus wird gemäß der vorliegenden Vorrichtung die Steuerung der Kollisionsvermeidungslenksteuerung, die das Trägerfahrzeug in die Nachbarspur einfahren lässt, nur dann durchgeführt, wenn bestimmt wird, dass sich kein Zielobjekt aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug dem Trägerfahrzeug nähert, wenn die gegenwärtige Situation als die spezifische Situation bestimmt wird. Daher kann die Kollisionsvermeidungskontrolle sicherer durchgeführt werden.
Es ist zu beachten, dass der Hinten-Rechts-Radarsensor 51R und der Hinten-Links-Radarsensor 51L als Sensoren für die Erfassung des anderen Fahrzeugs verwendet werden, das sich dem Trägerfahrzeug aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug nähert, die Radarsensoren 51R, 51L werden jedoch auch vom BSM-System verwendet. Darüber hinaus ist das BSM-System das Fahrassistenzsystem, das bei typischen Fahrzeugen weit verbreitet ist. Mit den Radarsensoren 51R, 51L muss die vorliegende Vorrichtung also weder teuer noch kompliziert werden.
Die Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es sind verschiedene Modifikationen im Hinblick auf die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung möglich.
Im vorstehenden Ausführungsbeispiel wird z.B. die gegenwärtige Situation als die spezifische Situation bestimmt, wenn entweder der erste vorstehend beschriebene Fall oder der zweite vorstehend beschriebene Fall gefunden wird, jedoch kann die gegenwärtige Situation als die spezifische Situation bestimmt werden, wenn nur einer der beiden Fälle gefunden wird.
Darüber hinaus kann das vorstehende Ausführungsbeispiel konfiguriert sein, um die Kollisionsvermeidungsassistenz unter Verwendung der autonomen Bremse auszuführen, wenn einer der folgenden Fälle bestimmt wird.
Ein Fall, in dem bestimmt wird, dass auf der Nachbarspur kein Kollisionsvermeidungsraum vorhanden ist (S13: Nein).
Ein Fall, in dem bestimmt wird, dass die gegenwärtige Situation nicht die spezifische Situation ist (S15, S16: Nein).
Ein Fall, in dem bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug, das sich dem Trägerfahrzeug aus dem Bereich hinter dem Trägerfahrzeug nähert, vorhanden ist, auch wenn bestimmt wird, dass die gegenwärtige Situation die spezifische Situation ist (S17: Nein).
Eine Fahrassistenz-ECU bestimmt, dass es sich bei einer gegenwärtigen Situation um eine spezifische Situation handelt, in der vorhergesagt wird, dass von einem Bereich außerhalb einer Straße des Trägerfahrzeugs, auf der ein Trägerfahrzeug fährt, kein Objekt in eine Nachbarspur einfahren wird, wenn ein straßenseitiges Objekt an einem Abschnitt im Umfeld eines Randes der Nachbarspur erfasst wird und/oder wenn eine weiße Linie, die zur Definition der Nachbarspur aufgetragen wurde, an dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur erfasst wird und kein Objekt in der Nähe der erfassten weißen Linie erfasst wird. Die Fahrassistenz-ECU führt keine Lenksteuerung zur Vermeidung einer Kollision durch, wobei die Lenksteuerung des Fahrzeugs ein Einfahren in die Nachbarspur zulässt, wenn nicht bestimmt wird, dass die gegenwärtige Situation die spezifische Situation ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 201743262 [0003]

Claims

Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einem Vorwärtsrichtungkamerasensor, der konfiguriert ist, um ein Bild eines Vorwärtsrichtungkameraerfassungsbereichs aufzunehmen, um Vorwärtsrichtungkamerasensorinformationen zu erhalten, wobei der Vorwärtsrichtungkameraerfassungsbereich ein Bereich zwischen einer diagonal verlaufenden Vorne-Links-Richtung des Fahrzeugs und einer diagonal verlaufenden Vorne-Rechts-Richtung des Fahrzeugs ist; einem Vorwärtsrichtungradarsensor, der konfiguriert ist, um Vorwärtsrichtungradarsensorinformationen über ein Objekt zu erhalten, das sich in einem Vorwärtsrichtungradarerfassungsbereich befindet, wobei der Vorwärtsrichtungradarerfassungsbereich ein Bereich zwischen einer diagonal verlaufenden Vorne-Links-Richtung des Fahrzeugs und einer diagonal verlaufenden Vorne-Rechts-Richtung des Fahrzeugs ist; und einer Steuereinheit, die konfiguriert ist, um eine Kollisionsvermeidungslenksteuerung auf der Grundlage der Vorwärtsrichtungkamerasensorinformationen durchzuführen, um das Fahrzeug sich in einen Kollisionsvermeidungsraum bewegen zu lassen, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis zu vermeiden, wenn auf der Grundlage Vorwärtsrichtungradarsensorinformationen bestimmt wird, dass ein Objekt als das Hindernis vorhanden ist, das mit hoher Wahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug kollidiert, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um: auf der Grundlage der Vorwärtsrichtungkamerasensorinformationen und der Vorwärtsrichtungradarsensorinformationen zu bestimmen, ob eine erste Bedingung erfüllt ist oder nicht, wobei die erste Bedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass ein spezifischer Raum als Kollisionsvermeidungsraum vorhanden ist, wobei sich der spezifische Raum mit einer Nachbarspur, die an eine Fahrspur des Trägerfahrzeugs, auf der das Fahrzeug fährt, angrenzt, überlappt; auf der Grundlage von Umgebungsinformationen über einen Abschnitt im Umfeld eines Randes der Nachbarspur auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrspur des Trägerfahrzeugs, wobei die Umgebungsinformationen in den Vorwärtsrichtungkamerasensorinformationen und/oder den Vorwärtsrichtungradarsensorinformationen enthalten sind, zu bestimmen, ob eine zweite Bedingung erfüllt ist oder nicht, wobei die zweite Bedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn eine gegenwärtige Situation eine vorbestimmte spezifische Situation ist, in der vorhergesagt wird, dass kein Objekt vorhanden ist, das im Begriff ist, von einem Bereich außerhalb einer Straße des Trägerfahrzeugs, die eine Straße ist, auf der das Trägerfahrzeug fährt, in die Nachbarspur einzufahren; und die Kollisionsvermeidungslenksteuerung durchzuführen, um das Fahrzeug sich in den spezifischen Raum bewegen zu lassen, wenn bestimmt wird, dass eine Ausführungszulassungsbedingung erfüllt ist, wobei die Ausführungszulassungsbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn zumindest sowohl die erste Bedingung als auch die zweite Bedingung als erfüllt bestimmt werden.
Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die gegenwärtige Situation die vorbestimmte spezifische Situation ist, wenn auf der Grundlage der Umgebungsinformationen bestimmt wird, dass ein straßenseitiges Objekt, das verhindert, dass ein bewegliches Objekt von dem Bereich außerhalb der Straße des Trägerfahrzeugs in die Nachbarspur einfährt, in dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur vorhanden ist.
Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die gegenwärtige Situation die vorbestimmte spezifische Situation ist, wenn auf der Grundlage der Umgebungsinformationen bestimmt wird, dass eine Straßenmarkierungslinie, die auf die Straße des Trägerfahrzeugs aufgetragen ist, um die Nachbarspur zu definieren, in dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur erfasst wird, und dass kein Objekt in der Nähe der erfassten Straßenmarkierungslinie erfasst wird.
Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei, die Steuereinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die gegenwärtige Situation die vorbestimmte spezifische Situation ist, wenn auf der Grundlage der Umgebungsinformationen bestimmt wird, dass eine Straßenmarkierungslinie, die auf die Straße des Trägerfahrzeugs aufgetragen ist, um die Nachbarspur zu definieren, in dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur erfasst wird, und dass kein Objekt in der Nähe der erfassten Straßenmarkierungslinie erfasst wird, selbst wenn nicht bestimmt wird, dass das straßenseitige Objekt in dem Abschnitt im Umfeld des Randes der Nachbarspur vorhanden ist.
Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin mit einem Rückwärtsrichtungradarsensor, der konfiguriert ist, um ein Zielobjekt zu erfassen, das sich dem Fahrzeug auf der Nachbarfahrspur aus einem Bereich hinter dem Fahrzeug nähert, und wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass die Ausführungszulassungsbedingung erfüllt ist, wenn eine dritte Bedingung zusätzlich zu der ersten Bedingung und der zweiten Bedingung erfüllt ist, wobei die dritte Bedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn das Zielobjekt nicht von dem Rückwärtsrichtungradarsensor erfasst wird.