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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Offenlegung bezieht sich auf eine Driftkompensation für Steer-by-Wire-Systeme.
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Steer-by-Wire-Systeme trennen Bedienerschnittstellen, wie z.B. ein Lenk- oder Handrad, mechanisch von Mechanismen zur Einstellung des Radeinschlags. Das heißt, die Lenkwelle oder Lenksäule kann teilweise oder vollständig entfernt sein, und Lenkanweisungen von Bedienern werden an motorisierte Systeme zur Einstellung des Radeinschlags gesendet. Diese Systeme zur Einstellung des Stra-ßenradeinschlags oder der Straßenradstellglieder können die Drehung des Handrads in eine seitliche Bewegung des Straßenrads umsetzen. Starke Winde, Reifendruckunterschiede und andere Fahrsituationen machen es erforderlich, dass die Bediener das Handrad in einen Versatzwinkel drehen müssen, um eine gerade Fahrzeugbewegung aufrechtzuerhalten.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Offenbart wird ein Steer-by-Wire-System, das ein Steuergerät enthält, das betrieben werden kann, um ein Straßenradstellglied so zu betätigen, dass ein Positionsbefehl an das Straßenradstellglied auf der Grundlage einer Handradorientierung eine Größe aufweist, die einem Handradorientierungs-Versatzwert in entgegengesetzter Richtung entspricht, um eine Differenz zwischen dem Handradorientierungs-Versatzwert und einem vorbestimmten Handrad-Nullwert zu verringern.
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Der Betrieb des Straßenradstellglieds reagiert darauf, dass eine durch eine Winkelposition eines Handrads definierte Handradorientierung, die einen Handradorientierungs-Versatzwert aufweist, der einer im Wesentlichen geraden gewünschten Bewegungsrichtung in Bezug auf einen vorbestimmten Handrad-Nullwert entspricht, kleiner als ein vorbestimmter Handradorientierungs-Schwellenwert ist, und darauf, dass eine Giergeschwindigkeit, die mit einer Änderungsgeschwindigkeit einer Gierposition um eine Gierachse herum verbunden ist, kleiner als ein vorbestimmter Giergeschwindigkeits-Schwellenwert ist.
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Offenbart wird auch ein Steer-by-Wire-System, das ein Handradstellglied enthält. Das Steer-by-Wire-System enthält ferner ein Steuergerät, das betrieben werden kann, um ein Handradstellglied so zu betätigen, dass ein Drehmomentbefehl an das Handradstellglied auf der Grundlage eines Zahnstangenkraftbeobachters eine Größe aufweist, die dem Handradorientierungs-Versatzwert in entgegengesetzter Richtung entspricht, um eine Differenz zwischen einem Handraddrehmoment und einem stationären Widerstandsdrehmoment zu verringern.
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Der Handradbetrieb reagiert darauf, dass eine Handradorientierung, die durch eine Winkelposition eines Handrades mit einem Handradorientierungs-Versatzwert definiert ist, der einer im Wesentlichen geraden gewünschten Bewegungsrichtung in Bezug auf einen vorbestimmten Handrad-Nullwert entspricht, kleiner als ein vorbestimmter Handradorientierungs-Schwellenwert ist, und darauf, dass eine Giergeschwindigkeit, die mit einer Änderungsgeschwindigkeit einer Gierposition um eine Gierachse herum verbunden ist, kleiner als ein vorbestimmter Giergeschwindigkeits-Schwellenwert ist.
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Ebenfalls offenbart wird ein Steuergerätprogrammprodukt eines Steer-by-Wire-Systems, wobei das Steuergerätprogrammprodukt ein von einem Steuergerät lesbares Speichermedium mit darauf ausgeführten Programmbefehlen enthält, die durch das Steuergerät ausführbar sind, um eine Handradorientierung zu empfangen, die durch eine Winkelposition eines Handrads definiert ist, die einen Handradorientierungs-Versatzwert aufweist, der einer im Wesentlichen geraden gewünschten Bewegungsrichtung in Bezug auf einen vorbestimmten Handrad-Nullwert entspricht, der kleiner als ein vorbestimmter Handradorientierungs-Schwellenwert ist.
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Die Programmanweisungen sind darauf ausgeführt und können von dem Steuergerät ausgeführt werden, um eine Giergeschwindigkeit zu empfangen, die mit einer Änderungsgeschwindigkeit einer Gierposition um eine Gierachse herum verbunden ist, die kleiner als ein vorbestimmter Giergeschwindigkeits-Schwellenwert ist.
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Die Programmanweisungen sind darauf ausgeführt und können von dem Steuergerät ausgeführt werden, um ein Handrad-Stellglied derart zu betätigen, dass ein Drehmomentbefehl an das Handrad-Stellglied auf der Grundlage eines Zahnstangenkraftbeobachters eine Größe aufweist, die dem Handradorientierungs-Versatzwert in entgegengesetzter Richtung entspricht, um eine Differenz zwischen einem Handrad-Drehmoment und einem stationären Widerstandsmoment zu verringern.
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Diese und andere Vorteile und Merkmale werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen deutlicher.
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Figurenliste
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Der Gegenstand, der als Erfindung angesehen wird, wird speziell offenbart und in den Ansprüchen am Ende der Beschreibung separat beansprucht. Die vorstehenden und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen:
- 1 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug ist, das eine Fahrbahn überquert;
- 2 ein Systemdiagramm eines Steer-by-Wire-Systems ist;
- 3 ein Handrad mit einer Winkelposition zeigt;
- 4 ein Steuerungsverfahren für ein Steer-by-Wire-System ist;
- 5A ein Driftkompensationsverfahren mit einem Lernaktivierungsabschnitt ist;
- 5B ein Lernaktivierungsverfahren eines Driftkompensationsverfahrens ist;
- 6 ein Driftkompensationsverfahren eines Steer-by-Wire-Systems ist; und
- 7 eine Reihe von Diagrammen, die ein driftkompensiertes Steer-by-Wire-System darstellen, ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Steer-by-Wire-Systeme können mechanische Verbindungen zwischen einer Lenkachse eines Fahrzeugs und einer Bedienerschnittstelle ganz oder teilweise unterbrechen. Beispielsweise kann ein Handradpositions- oder Orientierungssensor die Bewegung eines Handrads erkennen und Steuersignale an ein Straßenradstellglied zur Bewegung in die gewünschte Richtung zu übertragen. Das Straßenradstellglied kann an einem Ritzel angebracht und mit einer Zahnstange verbunden sein, um die Position des Straßenrads einzustellen. Ein Handradstellglied kann dem Bediener des Handrads Rückmeldung geben, so dass eine realistische Positions- oder Drehmomentrückmeldung bereitgestellt wird.
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Seitenwind, unterschiedliche Reifendrücke, Straßenböschungen und viele andere Fahrphänomene können zu unnatürlichen Einstellungen der Handradposition während der Fahrt führen. Zum Beispiel kann ein starker und gleichmäßiger Seitenwind dazu führen, dass ein Fahrzeug, das auf einer geraden Fahrbahn fährt, von der Straße abkommt. Natürlich kann der Bediener die Position des Handrads anpassen, um dem Seitenwind entgegenzuwirken und eine gerade Richtung beizubehalten. Der Bediener kann das Handrad in einer versetzten Position halten, die sich unnatürlich anfühlen kann. Das oder die Steuergeräte, die mit dem Handrad-stellglied und dem Straßenradstellglied verbunden sind, können so konfiguriert sein, dass sie die von dem Bediener empfundenen Drehmomente einstellen und das Fahrzeug in einer geraden Richtung halten, um die Seitenwindkräfte auszugleichen.
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Änderungen am Straßenradstellglied zur Beibehaltung eines geraden Kurses können unerwünscht ein Drehmoment am Handrad aufrechterhalten. Das Drehmoment kann so konfiguriert sein, dass der Bediener eine Anzeige des Seitenwindes erhält, während sich das Handrad in einer zentrierten Orientierung befindet. Daher kann das Drehmoment unter diesen Bedingungen entfernt werden, um die Erfahrung des Bedieners zu verbessern. Tatsächlich kann sich das Handrad in einer zentrierten Position ohne Drehmoment befinden, während das Straßenrad so orientiert ist, dass es den Seitenwind ausgleicht.
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Nun unter Bezugnahme auf die Figuren, in denen die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben wird, ohne sie einzuschränken, stellt 1 eine Fahrbahn 100 dar. Ein Fahrzeug 102 durchquert die Fahrbahn. Das Fahrzeug umfasst Straßenräder 104 in Verbindung mit einer Vorderachse 106 und Straßenräder 108 in Verbindung mit einer Hinterachse 110. Das Fahrzeug 102 weist eine von einer Gierachse 115 aus im Wesentlichen gerade Bewegungsrichtung 112 auf. Die Gierachse 115 ist eine vertikale Achse, die einer relativen Links-Rechts-Bewegung (wie dargestellt) der Vorderseite des Fahrzeugs 102 in Bezug auf die Rückseite des Fahrzeugs 102 entspricht. Das heißt, die Gierposition um die Gierachse 115 herum beschreibt die Drehbewegung unter diesem Betrachtungsaspekt. Aufgrund des Seitenwindes 118 oder anderer Phänomene weist das Fahrzeug 102 eine verschobene Trajektorie 114 mit einem Versatzwinkel 116 gegenüber der im Wesentlichen geraden Bewegungsrichtung 112 um die Gierachse 115 herum auf. An dem Fahrzeug 102 können Sensoren angebracht sein, um Position, Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Gierachse 115 zu überwachen. Zum Beispiel können Beschleunigungsmesser verwendet werden, um eine Giergeschwindigkeit einer Bewegung um die Gierachse 115 herum oder eine Änderungsgeschwindigkeit der Gierposition als Giergeschwindigkeit zu messen. In ähnlicher Weise können auch andere Fahrzeugsignale wie Quergeschwindigkeit und -beschleunigung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Radgeschwindigkeiten usw. erhalten werden.
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2 zeigt ein Fahrzeug 102 mit einem Steer-by-Wire-System 119, das ein Handradsystem 120 und ein Straßenradsystem 140 beinhaltet. Das Handradsystem 120 umfasst ein Handrad 122, eine Handradwelle 124 und ein Gehäuse oder Armaturenbrett 126, das ein Handradstellglied 130 enthalten kann, das über eine Handradkupplung 128 mit der Handradwelle 124 verbunden ist. Das Handrad-Stellglied 130 kann jede Art von Stellglied sein, einschließlich einer elektrischen Maschine oder eines anderen Kraftgenerators. Das Handradstellglied 130 in Verbindung mit der Handradkupplung 128 kann auch ein Schneckengetriebe oder ein anderes mechanisches Gerät zur Drehmomentübertragung auf die Handradwelle 124 enthalten. Daher kann das Handradstellglied 130 von dem Handradsteuergerät 132 betätigt werden, um das entsprechende Drehmoment auf das Handrad 122 zu übertragen. Das Handradsteuergerät 132 kann einen Prozessor 138 und Speicher zur Durchführung von hier beschriebenen und nicht beschriebenen Verfahren enthalten.
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Ein Steuergerät kann eine beliebige Kombination von Prozessoren, im Feld programmierbaren Gate Arrays (FPGA) oder anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASIC) enthalten. Das Steuergerät kann einen flüchtigen und nichtflüchtigen Speicher enthalten, der so betrieben werden kann, dass er, falls erforderlich, Maschinenanweisungen von den Prozessoren und anderen Verarbeitungsmechanismen zum Empfangen, zum Berechnen und zum Steuern von Geräten speichert. Maschinenanweisungen können in jeder Sprache oder Darstellung gespeichert werden, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Maschinencode, Assembleranweisungen, C, C++, C#, PASCAL, COBAL, PYTHON, JAVA und RUBY. Es ist festzustellen, dass jede Art von drahtgebundener oder drahtloser Konfiguration für jede der Kommunikationen von dem Steuergerät verstanden wird. Drahtlose Protokolle wie ZIGBEE, Wl-Fl, BLUETOOTH oder andere Implementierungen können verwendet werden. Die Kommunikation kann über jedes bekannte oder unbekannte Protokoll oder Medium erfolgen.
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Das Handradsteuergerät 132 kann über ein Controller Area Network (CAN) 134 oder ein anderes Kommunikationsmedium oder Protokoll mit einem Straßenradsteuergerät 144 kommunizieren. Es ist festzustellen, dass eine beliebige Anzahl von Steuergeräten einige oder alle der hier beschriebenen Verfahren oder Systeme ausführen kann. Das heißt, dass nur ein Steuergerät oder eine beliebige Anzahl von Steuergeräten das Handradstellglied 130 und das Straßenradstellglied 142 betätigen können, um Seitenwind auszugleichen. Das Straßenradsteuergerät 144 ist mit einem Straßenradstellglied 142 verbunden. Das Straßenradstellglied 142 kann eine elektrische Maschine, ein hydraulisches System oder jede andere Art von Antriebsvorrichtung sein. Das Straßenradstellglied 142 kann ein Ritzel-und Zahnstangensystem enthalten, das zur Ausrichtung der Straßenräder 104 konfiguriert ist.
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Unter Bezugnahme auf 3 ist das Handrad 122 dargestellt. Das Handrad 122 weist eine Handradorientierung 166 um eine Handradachse 168 herum auf. Die Handradorientierung 166 kann relativ zu einem vorbestimmten Handrad-Nullwert 164 definiert sein. Zum Beispiel entspricht der vorbestimmte Handrad-Nullwert 164 einer vertikalen Position des Handrads 122. Das heißt, der Handrad-Nullwert 164 kann einer Zwölf-Uhr-Position des Handrads 122 entsprechen. Die Handradorientierung 166 kann durch eine Winkelposition 160 des Handrads 122 mit einem Handradorientierungs-Versatzwinkelwert 162 definiert sein.
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Unter Bezugnahme auf 4 ist ein Steuerungsverfahren 200 für ein Steer-by-Wire-System 119 gezeigt. Das Steuerungsverfahren kann auf einem der Steuergeräte 132, 144 oder auf beiden Steuergeräten 132, 144 implementiert sein, oder es können bestimmte Funktionen auf einem oder beiden Steuergeräten 132, 144 implementiert sein. Das Steuerungsverfahren 200 beinhaltet in Block 202 einen Handrad-Positionssensoreingang des Handrads 122. Block 204 empfängt den Handrad-Positionssensoreingang von Block 202 und gibt das Drehmoment am Handrad 122 über das Handradstellglied 130 aus. Die Winkelposition 160 des Handrads 122 erzeugt in Block 206 einen Positionsbefehl.
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Der Positionsbefehl kann bei der Bereitstellung eines Befehls an den Eingang der Straßenradpositionssteuerung in Block 212 die Position, die Geschwindigkeit und die Beschleunigung umfassen. Der Positionssteuerungsblock kann Regelverfahren wie PID verwenden, um einen Drehmomentbefehl für den Betrieb des Stellglieds 214 zu erzeugen. Eine Driftkompensation kann, nachdem der Positionsbefehl in Block 206 gesendet wurde, durch den Driftkompensationsalgorithmus in Block 208 und den Summenblock 210 implementiert werden, so dass die Straßenradposition zur Kompensation der Drift eingestellt wird. Das Straßenradsteuergerät 144 steuert das Straßenradstellglied 142 in Block 214. In Block 216 steuert das Straßenradstellglied die seitliche Bewegung des Fahrzeugs durch die Bewegung des Straßenrads 104. In Block 218 liefert der Zahnstangenkraftbeobachter eine Drehmoment- oder Kraftanzeige von der Zahnstange eines erwarteten Gegendrehmoments an das Handrad 122 für den Bediener.
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Das Handradsteuergerät 132 kann die Drehmomentanzeige in Block 218 empfangen und in Block 222 ein Referenzdrehmoment für das Handrad 122 erzeugen. Das Drehmoment des Zahnstangenkraftbeobachters wird durch den Driftkompensationsalgorithmus in Block 208 und in Summenblock 220 eingestellt, um die mit der Drift verbundenen Rückkopplungskräfte oder Drehmomente zu entfernen. Das Handradsteuergerät 132 betätigt das Handradstellglied 130 in Block 224, um ein Ansprechdrehmoment am Handrad 122 bereitzustellen, so dass der Bediener nicht weiß, dass das Fahrzeug 102 ein Steer-by-Wire-System 119 enthält und einem elektrischen Servolenkungssystem ähnlich ist. Die Driftkompensation 208 empfängt eine geschätzte Zahnstangenkraft 414 und einen Handradwinkel 308, wie in 6 dargestellt.
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Mit Bezugnahme auf 5A, 5B und 6 ist ein Lernaktivierungs-Steuerungsverfahren 300 und ein Driftkompensationsverfahren 208 gezeigt. Das Lernaktivierungs-Steuerungsverfahren 300 umfasst Eingänge von einem Giergeschwindigkeitssensor 302 und einem Handradorientierungssensor 308. Es ist jedoch festzustellen, dass äquivalente Signale verwendet werden können. Zum Beispiel kann statt des Giergeschwindigkeitssignals das Querbeschleunigungssignal oder andere Signale oder sogar eine Kombination solcher Signale verwendet werden, die die Fahrzeugbewegung anzeigen. In ähnlicher Weise kann eine Alternative zum Handrad-Orientierungssensor, wie z.B. ein Motorwinkelsensor für den Motor des Handradstellglieds, verwendet werden, um die Handradorientierung nach entsprechender Umwandlung der Getriebeübersetzung zu erhalten. Es ist festzustellen, dass jede Technologie, die die erforderlichen Angaben liefert, verwendet werden kann. Zum Beispiel können piezoresistive oder piezoelektrische Sensoren verwendet werden. Eine absolute Giergeschwindigkeit 306 oder ein anderes ähnliches Signal einschließlich Querbeschleunigung und eine absolute Handradorientierung 312 sind Eingaben für das Lernaktivierungsverfahren 300. Zusätzlich sind ein nicht-absoluter Handradwinkel 308 und ein Zahnstangendrehmoment 414 für das Driftkompensationsverfahren 208 vorgesehen. Somit kompensiert das Driftkompensationsverfahren 208 das Handradwinkel-Drehmoment 422 und das Zahnstangen-Drehmoment 424.
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Absolutwerte dieser Eingaben werden in den Blöcken 304 bzw. 310 erfasst, woraus sich jeweils eine absolute Giergeschwindigkeit 306 und eine absolute Handradorientierung 312 ergeben. Um die verbleibenden Teile des Driftkompensationsverfahrens zu aktivieren, werden die absolute Giergeschwindigkeit 306 und die absolute Handradorientierung 312 mit einem vorbestimmten Handradorientierungsschwellenwert 314 und einem vorbestimmten Giergeschwindigkeits-Schwellenwert 320 verglichen. Wenn sowohl die absolute Giergeschwindigkeit 306 als auch die absolute Handradorientierung 312 kleiner als die jeweiligen Schwellenwerte sind, kann ein Zeitgeber 324 aktiviert werden. Wenn die Ausgabe von 324, verstrichene Zeit, größer oder gleich dem Schwellenwert 326 für die verstrichene Zeit ist, dann wird das Steuerungsverfahren 208 aktiviert. Die jeweiligen Schwellenwerte können auf der Grundlage der den jeweiligen Indikationen zugeordneten Einschlagswerte definiert sein. Das heißt, das Lernaktivierungsverfahren stellt sicher, dass das Steuerungsverfahren 208 nur während des geraden oder pseudo-geraden Durchlaufs aktiviert wird und nicht, wenn der Bediener eine Drehung/einen Richtungswechsel ausführt. Die Schwellenwerte können angepasst werden und je nach Fahrzeug und Standort variieren. Schwellenwerte können gelernt werden und auf statistischen Verfahren basieren.
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6 enthält und zeigt ein Steuerungsverfahren 208 zur Korrektur der Drift in einem Steer-by-Wire-System 119. Der Eingang des Handradorientierungssensors 308 wird von dem Verfahren 208 empfangen. Es ist festzustellen, dass die Handradorientierung 166 ein Kennzeichen sein kann, das mit einem analogen oder digitalen Eingang des Steuergeräts verbunden ist. In Block 404 wird ein Absolutwert des Eingangs des Handradorientierungssensors 308 erfasst. Ein vorbestimmter Totband-Schwellenwert 406 wird mit dem Absolutwert verglichen, um sicherzustellen, dass die Drift groß genug ist, um das Steuerungsverfahren 208 zu rechtfertigen. Wenn der durch das Lernaktivierungsverfahren 300 bestimmte Lernaktivierungseingang 332 wahr ist und der Absolutwert des HandradOrientierungssensors 308 größer als der vorbestimmte Totband-Schwellenwert 406 ist, empfängt der Bedingungsblock 412 die Autorisierungsoperation, um der Drift im Bedingungsblock 416 entgegenzuwirken. In ähnlicher Weise kann die Grenzfrequenz des Tiefpassfilters eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit sein.
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Daher werden Ausgänge 422, 424 erzeugt, die das Straßenradstellglied 142 betätigen, um die Straßenräder 104 so zu bewegen, dass sie dem Seitenwind 118 entgegenwirken. Das heißt, das Steuerungsverfahren 208 betreibt das Straßenradsteuergerät 144 derart, dass der Positionsbefehl 212 an das Straßenradstellglied 142 die Straßenräder 104 so anwinkelt/einschlägt, dass sie dem Seitenwind 118 in Abhängigkeit von der Winkelposition 160 entgegenwirken, die dem Wert 162 des Handradorientierungs-Versatzwinkels entspricht. Im Laufe der Zeit wird sich die Differenz zwischen dem Wert 162 des Handradorientierungs-Versatzwinkels (gleich der erforderlichen Korrektur durch den Fahrer) und dem vorbestimmten Handrad-Nullwert 164 verringern, wenn die Straßenräder 104 so abgewinkelt/eingeschlagen werden, dass sie dem Seitenwind 118 in einem Betrag oder Teil davon entgegenwirken, der dem Wert 162 des Handradorientierungs-Versatzwinkels entspricht. Das heißt, der Wert 162 des Handradorientierungs-Versatzwinkels ist gleich der erforderlichen Einstellung bei der Orientierung der Straßenräder 104. Eine Einstellung durch das Straßenradstellglied 142, die dem Wert 162 des Handradorientierungs-Versatzwinkels entspricht, ist erforderlich, um zumindest einem Teil der durch den Seitenwind 118 verursachten Drift entgegenzuwirken. Die Kompensationsausgänge 422, 424 aktualisieren aktuelle Werte über die Zusammenführen-Blöcke 418, 428. Ein Geschwindigkeitsgrenzwert 420 kann implementiert werden, um die Änderungsgeschwindigkeit für jeden der Kompensationsausgänge 422, 424 zu begrenzen. Jeder der Ausgänge 422, 424 kann entsprechende Grenzwerte aufweisen, um die Erfahrung des Bedieners zu verbessern und plötzliche Änderungen zu reduzieren. Der Geschwindigkeitsbegrenzungsblock, 420, begrenzt die erste Ableitung des Signals, das ihn durchläuft. Der Ausgang ändert sich nicht schneller als der angegebene Grenzwert. Die obere und untere Grenze können auch eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit sein. In diesem Fall wendet der Geschwindigkeitsbegrenzungsblock, 420, die Geschwindigkeitsbegrenzung getrennt auf die Ausgänge von 418 und 428 an. Alternativ oder zusätzlich kann ein Tiefpassfilterblock verwendet werden.
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Im Verriegelungs-Block 426 werden die Werte des vorhergehenden Zyklus in den Einheitsverzögerungsblöcken 430, 432 festgehalten, wenn die Eingabe von UND-Gatter 410 nicht wahr ist. Daher wird das Steuerungsverfahren 208 nicht betrieben, und es werden die vorherigen Werte (ohne Driftkompensation) verwendet.
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Unter Bezugnahme auf 7 sind Diagramme 500 zur Systemleistung dargestellt. In Diagramm 501 zeigt eine Kurve 502 den Wert 162 des Handradorientierungs-Versatzwinkels, wenn das Fahrzeug 102 einem Seitenwind 118 oder anderen Driftphänomenen ausgesetzt ist, ohne das offengelegte Steuerungsverfahren. In Diagramm 503 stellt eine Kurve 504 das Handraddrehmoment dar, das durch den Drehmomentsteuerungsblock 224 verursacht wird, wenn das Fahrzeug 102 Seitenwind 118 oder anderen Driftphänomenen ausgesetzt ist, ohne das offengelegte Steuerungsverfahren.
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In Diagramm 505 wird die Kurve 502 mit der Kurve 506 mit dem wie beschrieben implementierten Steuerungsverfahren 208 verglichen, wobei gezeigt wird, dass der Wert 162 des Handradorientierungs-Versatzwinkels einen vorbestimmten Totbandschwellenwert 406 über die Zeit gemäß dem Steuerungsverfahren 208 erreicht.
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In Diagramm 507 wird die Kurve 504 mit der Kurve 508 mit dem wie beschrieben implementierten Steuerungsverfahren 208 verglichen, wobei gezeigt wird, dass das Handraddrehmoment vom Handraddrehmoment-Steuerungsblock 224 im Laufe der Zeit gemäß dem Steuerungsverfahren 208 auf Null zurückgeht oder sich diesem nähert, wenn das Rückkopplungsdrehmoment vom Zahnstangenbeobachter 218 durch den Driftkompensationsalgorithmus 208 kompensiert wird.
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Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit nur einer begrenzten Anzahl von Ausführungsformen detailliert beschrieben wurde, ist es leicht zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf diese offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist. Vielmehr kann die Erfindung so modifiziert werden, dass sie eine beliebige Anzahl von Variationen, Änderungen, Substitutionen oder gleichwertigen Vorkehrungen enthält, die bisher nicht beschrieben wurden, die aber dem Geist und dem Umfang der Erfindung angemessen sind. Darüber hinaus sind zwar verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden, aber es ist zu verstehen, dass Aspekte der Erfindung nur einige der beschriebenen Ausführungsformen umfassen können. Dementsprechend ist die Erfindung nicht als durch die vorstehende Beschreibung beschränkt anzusehen.
