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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 sowie ein hierzu alternatives Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 3.
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Dem Grundsatz nach sind Kraftfahrzeuge mit einem seitlichen Fahrgasteinstieg bekannt. Wie allgemein bekannt ist ein solcher Fahrgasteinstieg in der Regel durch eine in der Regel vorn angeschlagene Tür öffnenbar bzw. schließbar.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit einem seitlichen, durch eine Tür wahlweise verschließbaren oder öffnenbaren Fahrgastausstieg anzugeben, welche Tür im geöffneten Zustand gegenüber dem Stand der Technik vergleichsweise weniger ausladend ausgebildet ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Mithin wird die genannte Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit einer im Seitenbereich - wobei unter Seitenbereich eine der in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet Längsseiten des Kraftfahrzeuges verstanden werden soll - der Kraftfahrzeugkarosserie befindlichen Einstiegsöffnung, die auch als seitlicher Fahrgasteinstieg oder Fahrgastausstieg bezeichnet werden kann, gelöst, deren Öffnungsbereich durch eine vom Frontbereich in Richtung Heckbereich des Kraftfahrzeuges betrachtet, sich in Fahrzeughochrichtung erstreckende rechte Seite, durch eine vom Frontbereich in Richtung Heckbereich des Kraftfahrzeuges betrachtet, sich in Fahrzeughochrichtung erstreckende linke Seite sowie eine den in Fahrzeughochrichtung betrachtet oberen Abschnitt der rechten Seite und der linken Seite in Fahrzeuglängsrichtung verbindenden Oberseite gebildet ist, wobei der Öffnungsbereich durch eine bewegliche Tür wahlweise öffnenbar sowie verschließbar ausgebildet ist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass sich an der rechten Seite ein erstes Rahmenelement erstreckt, dass sich an der linken Seite des Öffnungsbereiches ein zweites Rahmenelement erstreckt, dass sich ein den oberen Abschnitt des ersten Rahmenelementes mit dem oberen Bereich des zweiten Rahmenelementes verbindendes drittes Rahmenelement erstreckt, und dass ein Mechanismus mit dem ersten Rahmenelement, dem zweiten Rahmenelement und der Tür wirkverbunden ist, um den Öffnungsbereich wahlweise zu öffnen und zu schließen. Der Mechanismus weist dabei einen ersten Schwenkhebel auf, der - von dem dritten Rahmenelement distal entfernt - an dem ersten Rahmenelement schwenkbar gelagert ist und an dem die Tür schwenkbar gelagert ist, einen zweiten Schwenkhebel, der von dem ersten Schwenkhebel in Richtung drittem Rahmenelement positioniert ist und an dem die Tür schwenkbar gelagert ist, einen dritten Schwenkhebel, der - von dem dritten Rahmenelement distal entfernt - an dem zweiten Rahmenelement gelagert ist und an dem die Tür schwenkbar gelagert ist, sowie einen vierten Schwenkhebel, der von dem dritten Schwenkhebel in Richtung drittem Rahmenelement entfernt positioniert ist und an dem die Tür schwenkbar gelagert ist, und wobei der zweite Schwenkhebel mit seinem von der Tür entfernten Ende an dem ersten Rahmenelement schwenkbar gelagert ist, und der vierte Schwenkhebel mit seinem von der Tür entfernten Ende an dem zweiten Rahmenelement schwenkbar gelagert ist.
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Hierdurch ist in vorteilhafter Weise eine einfach herzustellende, zu montierende sowie im Betrieb zuverlässig zu bewegende Tür für eine einen komfortablen Einstieg bzw. Ausstieg erlaubende Öffnung des Kraftfahrzeuges geschaffen, welche Tür bei einer Öffnungsbewegung in Fahrzeughochrichtung und bei einer Schließbewegung entgegen der Fahrzeughochrichtung bewegt wird.
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Es sei angemerkt, dass die Tür aus jedem geeigneten Werkstoff oder einer Kombination verschiedener Werkstoffe ausgebildet sein kann. So ist es insbesondere möglich, diese aus einem Faserverbundwerkstoff herzustellen. Weiterhin kann sich in der Tür eine mit einer Fensterfläche verschlossene, oder wahlweise verschließbare und öffnenbare, Öffnung befinden. Die Fensterfläche selbst kann ebenfalls aus jedem geeigneten Werkstoff ausgebildet sein, insbesondere Polycarbonat.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges ist vorgesehen, dass der Mechanismus einen fünften Schwenkhebel, der einenends an dem ersten Rahmenelement schwenkbar gelagert ist, sowie einen sechsten Schwenkhebel aufweist, der einenends an dem zweiten Rahmenelement schwenkbar gelagert ist. Die Tür weist ferner einen ersten Türabschnitt sowie einen zweiten Türabschnitt auf, die um eine gemeinsame, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Schwenkachse schwenkbar zueinander gelagert sind. Der erste Türabschnitt ist schwenkbar an dem ersten Schwenkhebel und dem dritten Schwenkhebel schwenkbar gelagert. Der zweite Türabschnitt ist an dem fünften Schwenkhebel und dem sechsten Schwenkhebel schwenkbar gelagert. Der zweite Schwenkhebel und der vierte Schwenkhebel sind paarweise entweder an dem ersten Türabschnitt oder dem zweiten Türabschnitt schwenkbar gelagert. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise eine gegenüber dem Stand der Technik variabler ausgestaltete Tür auf einfache Art montiert und zuverlässig betrieben werden.
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Die genannte Aufgabe wird ebenfalls durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 3 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Mithin wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit einer im Seitenbereich der Kraftfahrzeugkarosserie befindlichen Einstiegsöffnung, die auch als seitlicher Fahrzeugeinstieg bezeichnet werden kann, gelöst, deren Öffnungsbereich durch eine vom Frontbereich in Richtung Heckbereich des Kraftfahrzeuges betrachtet, sich in Fahrzeughochrichtung erstreckende rechte Seite, durch eine vom Frontbereich in Richtung Heckbereich des Kraftfahrzeuges betrachtet, sich in Fahrzeughochrichtung erstreckende linke Seite sowie eine den in Fahrzeughochrichtung betrachtet oberen Abschnitt der rechten Seite und der linken Seite in Fahrzeugquerrichtung verbindende Oberseite gebildet ist, welcher Öffnungsbereich durch eine bewegliche Tür wahlweise öffnenbar und verschließbar ausgebildet ist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass sich an der rechten Seite ein erstes Rahmenelement erstreckt, sich an der linken Seite des Öffnungsbereiches ein zweites Rahmenelement erstreckt, sich ein den oberen Abschnitt des ersten Rahmenelementes mit dem oberen Bereich des zweiten Rahmenelementes verbindendes drittes Rahmenelement erstreckt. Es zeichnet sich weiter dadurch aus, dass ein Mechanismus mit dem ersten Rahmenelement, dem zweiten Rahmenelement und der Tür wirkverbunden ist, um den Öffnungsbereich wahlweise zu öffnen und zu schließen, wobei das erste Rahmenelement und das zweite Rahmenelement jeweils eine Schiene aufweisen, in denen jeweils eine mit der Tür wirkverbundene Kulissenführung translatorisch geführt und eingerichtet ist, die Tür in Fahrzeughochrichtung zu führen.
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Hierdurch ist in vorteilhafter Weise eine einfach herzustellende, zu montierende sowie im Betrieb zuverlässig zu bewegende Tür für eine einen komfortablen Einstieg bzw. Ausstieg erlaubende Öffnung des Kraftfahrzeuges geschaffen, welche Tür bei einer Öffnungsbewegung in Fahrzeughochrichtung und bei einer Schließbewegung entgegen der Fahrzeughochrichtung bewegt wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass an der Kulissenführung ein erster, einenends mit dem ersten Rahmenelement und andernends mit der Tür wirkverbundener Schwenkhebel sowie ein zweiter, einenends mit dem zweiten Rahmenelement und andernends mit der Tür wirkverbundener Schwenkhebel vorgesehen sind. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, den Schwenkbereich der Tür im Wesentlichen benachbart zu dem Fahrzeugdach auszuführen, so dass dieses im geöffneten Zustand vergleichsweise gering in Richtung der Höhe des Kraftfahrzeuges baut.
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Es sei angemerkt, dass die Tür aus jedem geeigneten Werkstoff oder einer Kombination verschiedener Werkstoffe ausgebildet sein können. So ist es insbesondere möglich, diese aus einem Faserverbundwerkstoff herzustellen. Weiterhin kann sich in der Tür eine mit einer Fensterfläche verschlossene, oder wahlweise verschließbare und öffnenbare, Öffnung befindet. Die Fensterfläche selbst kann ebenfalls aus jedem geeigneten Werkstoff ausgebildet sein, insbesondere Polycarbonat.
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Die Tür der jeweiligen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge kann jede technisch geeignete und optisch gewünschte Ausgestaltung aufweisen. So kann sie insbesondere als, insbesondere rechteckige, Platte ausgebildet sein, die eben oder mit mindestens einer Bombierung ausgebildet ist. Weiter kann mindestens eine Aussparung zur Aufnahme mindestens eines Fensters vorgesehen sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform überdeckt die Tür in ihrem vollständig geöffneten Zustand den Öffnungsbereich in einer zu der Z-Ebene des Kraftfahrzeuges im Wesentlichen parallelen virtuellen Ebene. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise eine den geöffneten Eintrittsbereich des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges vor Niederschlag schützende Überdeckung geschaffen.
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Schließlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Tür bei jedem der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugen einen unteren Abschnitt aufweist, in dem ein als Fenster ausgebildeter oberer Abschnitt fest oder wahlweise öffnenbar oder schließbar gelagert ist, wobei der obere Abschnitt des Fensters bei geschlossener Tür gegen das Dach des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges anliegt. Alternativ oder kumulativ ist es möglich, den unteren Abschnitt der Tür oder die Tür insgesamt mit oder als festes oder wahlweise öffnenbares bzw. schließbares Fenster auszubilden. Hierdurch ist es möglich, zumindest einen Abschnitt der Tür als Fenster auszubilden, das während des Stillstandes oder der Fahrt des Kraftfahrzeuges geöffnet oder geschlossen werden kann.
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Es sei angemerkt, dass die Tür und/oder mindestens ein Türabschnitt der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge mit einem ihre bzw. seine jeweilige Ausstellbewegung bzw. Schließbewegung erlaubenden Antrieb versehen sind. Der Antrieb kann als rein mechanischer Antrieb, mithin rein manuell bedienbar, ausgebildet sein. Zur Erhöhung des Bedienkomforts ist es möglich, einen elektromechanischen, elektrischen, pneumatischen, hydraulischen oder auf andere geeignete Art ausgebildeten Antrieb vorzusehen, der eine separate oder kombinierte Bewegung der Tür bzw. der Türabschnitte ermöglicht. Des Weiteren kann der Antrieb mit einer Notentriegelung versehen sein, um eine Öffnung der Tür auch dann zu ermöglichen, wenn der Antrieb defekt sein sollte.
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Ferner sei angemerkt, dass die erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge nicht nur einer der offenbarten Türen, sondern auch mehrere derselben auf einer oder mehreren Seiten des jeweiligen Kraftfahrzeuges aufweisen können. Schließlich können zusätzliche Türen anderen Aufbaus, insbesondere als vorne oder hinten angeschlagene Schwenktür, Schiebetür, Scherentür, Schmetterlingstür, Dihedral-Tür oder Schwanenflügeltür, vorgesehen sein.
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Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Figuren eine detaillierte, nicht präjudizierende, insbesondere einschränkende, Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung. Gleiche Elemente sind mit identischen Bezugszeichen versehen, soweit nichts anderes angegeben wird.
- 1 ist eine vereinfachte Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges.
- 2 ist eine schematische perspektivische Ansicht auf einen Teil eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges.
- 3 ist eine schematische perspektivische Ansicht auf einen Teil eines alternativen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges.
- 4 ist eine schematische Seitenansicht des in 3 gezeigten Kraftfahrzeuges.
- 5 ist eine schematische Seitenansicht eines gegenüber den in 2 bis 4 gezeigten Kraftfahrzeugen alternativen Kraftfahrzeuges.
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In 1 ist ein Teil eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 1 in vereinfachter Vorderansicht gezeigt, das in seinem Seitenbereich S eine in geöffneter Stellung dargestellte Tür 5 umfasst. Mit anderen Worten ist das Kraftfahrzeug 1 derart dargestellt, dass - würde es sich aus der Papierebene heraus in Richtung Betrachter bewegen - die in der 1 linke Seite einer Steuerbordseite und die lediglich angedeutete rechte Seite einer Backbordseite des Kraftfahrzeuges 1 entspricht. In dem Seitbereich S ist eine Einstiegsöffnung 10 freigegeben, die einen Öffnungsbereich 15 für einen Zutritt in den Innenraum 17 des Kraftfahrzeuges 1 erlaubt. In seiner in dieser Figur nicht gezeigten geschlossenen Stellung verschließt die Tür 5 das Kraftfahrzeug 1 an dessen Längsseite, mithin in der x-z-Ebene (Diktion gemäß ISO 4130-1978), wie durch das Bezugszeichen 5' symbolisiert ist. Die Tür 5 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel in ihrer vollständig geöffneten Stellung im Wesentlichen parallel zu der Z-Ebene (Diktion gemäß ISO 4130-1978) ausgerichtet und überdeckt den Öffnungsbereich 15, so dass dieser vor hier nicht gezeigtem Niederschlag geschützt ist. Insgesamt ist in der 1 zu erkennen, dass die geöffnete Tür 5 des Kraftfahrzeuges 1 eine sehr großen und komfortablen Ausstieg bzw. Einstieg eines hier nicht gezeigten Fahrgastes ermöglicht.
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Zum Zwecke der Öffnung bzw. des Schließens der Tür 5 ist ein Mechanismus 20 vorgesehen, der unter Bezugnahme auf die 2 erläutert werden soll. Die 2 stellt einen Teil des Kraftfahrzeuges 1 in perspektivischer Draufsicht dar, dessen Tür 5 ebenfalls vollständig geöffnet ist.
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Im Öffnungsbereich 15 sind, vom Frontbereich F in Richtung Heckbereich H des Kraftfahrzeuges 1 betrachtet, ein rechts befindliches erstes Rahmenelement 25, ein hiervon links beabstandetes zweites Rahmenelement 30 sowie ein, in Fahrzeughochrichtung z betrachtet, die beiden oberen Enden des ersten Rahmenelementes 25 und des zweiten Rahmenelementes 30 in Fahrzeugquerrichtung Q verbindendes drittes Rahmenelement 35 angeordnet.
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Der Mechanismus 20 weist einen ersten Schwenkhebel 100 auf, der - von dem dritten Rahmenelement 35 distal entfernt - einenends an dem ersten Rahmenelement 25 schwenkbar gelagert ist. Andernends ist an diesem die Tür 5 schwenkbar gelagert. Der Mechanismus 20 weist des Weiteren einen zweiten Schwenkhebel 105 auf, der einenends - von dem ersten Schwenkhebel 100 in Richtung drittem Rahmenelement 35 entfernt - schwenkbar gelagert ist. Andernends ist an diesem die Tür 5 schwenkbar gelagert. Der Mechanismus 20 weist zusätzlich einen dritten Schwenkhebel 110 auf, der einenends - von dem dritten Rahmenelement 35 distal entfernt - an dem zweiten Rahmenelement 30 schwenkbar gelagert ist. Andernends ist an diesem die Tür 5 schwenkbar gelagert. Schließlich weist der Mechanismus 20 einen vierten Schwenkhebel 115 auf, der einenends - von dem dritten Schwenkhebel 110 in Richtung drittem Rahmenelement 35 entfernt - schwenkbar gelagert ist. Andernends ist an diesem die Tür 5 schwenkbar gelagert. Mindestens einer der hier gezeigten Schwenkhebel 100, 105, 110, 115 ist mit einem hier nicht dargestellten elektrischen Antrieb wirkverbunden, so dass eine elektrisch betätigte Öffnungsbewegung oder Schließbewegung der Tür 5 komfortabel ermöglich ist. Darüber hinaus ist eine hier nicht gezeigte, an sich bekannte Notentriegelung vorgesehen, vermittels derer die Tür 5 auch dann geöffnet werden kann, wenn der elektrische Antrieb defekt ist.
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In 3 ist eine gegenüber den in 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen alternative Ausführungsform eines Teils eines Kraftfahrzeuges 1 gemäß der in 2 gewählten Perspektive gezeigt.
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Die in geöffneter Position befindliche Tür 5 besteht aus einem ersten Türabschnitt 120 und einem hierzu benachbarten zweiten Türabschnitt 125, die um eine gemeinsame, sich in Fahrzeuglängsrichtung L erstreckende Schwenkachse A schwenkbar zueinander ausgebildet sind. Der erste Türabschnitt 120 ist, ähnlich wie die in 2 gezeigte Tür 5, vermittels eines ersten Schwenkhebels 100, eines zweiten Schwenkhebels 105 , eines dritten Schwenkhebels 110 sowie eines vierten Schwenkhebels 115 an dem ersten Rahmenelement 25 bzw. dem zweiten Rahmenelement 30 schwenkbar gelagert. Der zweite Türabschnitt 125 ist über einen fünften Schwenkhebel 127 an dem ersten Rahmenelement 25 sowie über einen sechsten Schwenkhebel 130 an dem zweiten Rahmenelement 30 schwenkbar gelagert. Es sei angemerkt, dass der zweite Schwenkhebel 105 und der dritte Schwenkhebel 115 nicht mit dem ersten Türabschnitt 120, sondern alternativ mit dem zweiten Türabschnitt 125 schwenkbar wirkverbunden sein können.
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In 4 ist die in 3 dargestellte Ausführungsform der Erfindung in einer Schnittansicht und in einer anderen Betriebsstellung gezeigt, wobei der Schnitt in der y-z-Ebene (Diktion gemäß ISO 4130-1978) und im Wesentlichen in der Mitte der geöffnet dargestellten Tür 5 verläuft. Wie zu erkennen ist, bilden nunmehr der erste Türabschnitt 120 und der zweite Türabschnitt 125 nicht mehr eine gerade Ebene, sondern aufgrund einer veränderten Stellung der Schwenkhebel 100, 105, 110, 115, 127 und 130 zwei zueinander geneigte Ebenen.
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In 5 ist eine gegenüber den in 1 bis 4 dargestellten Ausführungsformen alternative Ausführungsform eines Teils eines Kraftfahrzeuges 1 in einer Schnittansicht gezeigt, wobei der Schnitt in der y-z-Ebene (gemäß ISO 4130-1978) und im Wesentlichen in der Mitte der geöffnet dargestellten Tür 5 verläuft. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist die hier nur teilweise abgebildete Tür 5 einen im Wesentlichen plattenförmigen Abschnitt 145 sowie einen mit seinem extremalen Ende in Richtung Boden ausgerichteten gekrümmten Abschnitt 150 auf. Im geöffneten Zustand befindet sich der plattenförmige Abschnitt 145 oberhalb des Daches 90.
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Das von dem plattenförmigen Abschnitt 145 beabstandete Ende des gekrümmten Abschnittes 150 ist vermittels eines Gleitelementes 155 in einer an dem zweiten Rahmenelement 30 befindlichen Kulisse 140, die Teil einer Kulissenführung 135 ist, verschieblich und schwenkbar gelagert. Darüber hinaus, und in dieser Funktionsstellung dem Dach 90 benachbart, ist ein Gleitstein 160 in der Kulisse 140 verschieblich geführt, an dem ein Schwenkhebel 165 mit einem Ende schwenkbar gelagert ist. Mit seinem anderen Ende ist der Schwenkhebel 165 an dem plattenförmigen Abschnitt 145 drehbar gelagert. Eine zu der Kulisse 140 baugleiche, ebenfalls einen Teil der Kulissenführung 135 bildende Kulisse befindet sich in dem ersten Rahmenelement 25, ist jedoch aus Gründen der hier gezeigten Perspektive nicht gezeigt. Ebenfalls aus Gründen der gewählten Perspektive nicht gezeigt sind ein zu dem Gleitstein 160 baugleicher Gleitstein sowie ein zu dem Schwenkhebel 165 baugleicher Schwenkhebel, die ebenfalls einen mit dem ersten Rahmenelement 25 wirkverbunden sind und Teil einer weiteren Kulissenführung 135 darstellen.
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Es sei angemerkt, dass bei den in den 1 bis 5 dargestellten Türen 5 Mittel für ein Wassermanagement vorgesehen sein können. Es sind daher, auch wenn es in den Figuren nicht gezeigt ist, Dichtungen, insbesondere Dichtleisten, an mindestens einem Abschnitt mindestens eines Randes einer Tür 5, eines ersten Türabschnittes 120, eines zweiten Türabschnittes 125, einer Dachhaut 90, des ersten Rahmenelementes 25, des zweiten Rahmenelementes 30, des dritten Rahmenelementes 35 und/oder der Einstiegsöffnung 10 vorgesehen, um etwaige Spalte der geschlossenen Tür 5 gegen das Eindringen von Feuchtigkeit abzudichten. Alternativ oder kumulativ kann an dem ersten Rahmenelement 25, dem zweiten Rahmenelement 30, dem dritten Rahmenelement 35, der Tür 5, dem ersten Türabschnittes 120, dem zweiten Türabschnittes 125 und/oder der Einstiegsöffnung 10 mindestens ein Wasserablaufmittel (nicht gezeigt), insbesondere eine Ablaufrinne oder ein Ablaufschlauch, angeordnet sein, um etwaige durch einen Spalt eindringende Feuchtigkeit gezielt abführen zu können.
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Es sei ebenfalls angemerkt, dass gegenüber den in den 1 bis 5 dargestellten Ausführungsformen alternative Ausführungsformen durch eine Variation der Längen und/oder der Anbringungsposition und/oder der geometrischen Form des ersten Schwenkhebels 100, des zweiten Schwenkhebels 105, des dritten Schwenkhebels 110, des vierten Schwenkhebels 115, des fünften Schwenkhebels 127, des sechsten Schwenkhebels 130, der Kulissenführung 135, der Kulisse 140, des Führungsmittels 143, des Gleitelementes 155, des Gleitsteins 160 und/oder des Schwenkhebels 165 bewirkt werden können. Darüber hinaus kann die Geometrie des ersten Türabschnittes 120 und des zweiten Türabschnittes 125, sowie der Tür 5 insgesamt, von der in den hier gezeigten Figuren dargestellten Geometrie abweichen und beispielsweise nicht im Wesentlichen eben gestaltet sondern beispielsweise mit einer Bombierung versehen sein.
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Schließlich sei angemerkt, dass - auch wenn es in den Figuren nicht gezeigt ist - jede Tür 5, jeder erste Türabschnitt 120 und/oder jeder zweite Türabschnitt 125 mindestens einen Durchsichtsbereich aufweisen kann. Der Durchsichtsbereich kann als an sich bekanntes öffnenbares oder nicht öffnenbares Fenster ausgebildet sein. Alternativ ist es möglich, die Tür 5 insgesamt als Durchsichtsbereich auszubilden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 5, 5'
- Tür
- 10
- Einstiegsöffnung
- 15
- Öffnungsbereich
- 17
- Innenraum
- 20
- Mechanismus
- 25
- erstes Rahmenelement
- 30
- zweites Rahmenelement
- 35
- drittes Rahmenelement
- 90
- Dachhaut
- 100
- erster Schwenkhebel
- 105
- zweiter Schwenkhebel
- 110
- dritter Schwenkhebel
- 115
- vierter Schwenkhebel
- 120
- erster Türabschnitt
- 125
- zweiter Türabschnitt
- 127
- fünfter Schwenkhebel
- 130
- sechster Schwenkhebel
- 135
- Kulissenführung
- 140
- Kulisse
- 145
- plattenförmiger Abschnitt
- 150
- gekrümmter Abschnitt
- 155
- Gleitelement
- 160
- Gleitstein
- 165
- Schwenkhebel
- A
- Schwenkachse
- F
- Fahrzeugfront
- H
- Fahrzeugheck
- L
- Längsachse des Kraftfahrzeuges
- Q
- Fahrzeugquerrichtung
- S
- Seitenbereich
- Z
- Z-Ebene gemäß ISO 4130-1978
- x, y, z
- Achsen eines fahrzeugeigenen kartesischen Koordinatensystems gemäß ISO 4130-1978
