DE102020111434A1

DE102020111434A1 - Antriebseinheit und rollbare Plattform

Info

Publication number: DE102020111434A1
Application number: DE102020111434.6A
Authority: DE
Inventors: Karlheinz Baumeister; Tobias Baumeister
Original assignee: Baumeister & Co KG GmbH
Current assignee: Baumeister & Co KG GmbH
Priority date: 2020-04-27
Filing date: 2020-04-27
Publication date: 2021-10-28

Abstract

Die Offenbarung bezieht sich auf eine Antriebseinheit mit einem elektromotorisch antreibbaren Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546), insbesondere fünftes Rad, für eine rollbare Plattform (12), mit einer Basis (142, 242, 342, 442, 542), die mit einer rollbaren Plattform (12) koppelbar ist, einem elektromotorisch antreibbaren Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546), das in einer ersten Fahrtrichtung (130, 230, 330, 430, 530) und einer gegensinnigen zweiten Fahrtrichtung (132, 232, 332, 432, 532) antreibbar ist, einem Vorspannelement (154, 254, 354, 454, 554) zur Erhöhung einer Anpresskraft (176, 276, 376, 476, 576) auf das Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546), zumindest einem Radträger (150, 250, 350, 450, 550), der zwischen der Basis (142, 242, 342, 442, 542) und dem Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546) angeordnet ist, wobei der Radträger (150, 250, 350, 450, 550) gegen eine vom Vorspannelement (154, 254, 354, 454, 554) aufgebrachte Kraft relativ zur Basis (142, 242, 342, 442, 542) beweglich ist, wobei in der ersten Fahrtrichtung (130, 230, 330, 430, 530) das am Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546) anliegende Antriebsmoment eine Erhöhung der Anpresskraft (176, 276, 376, 476, 576) bewirkt, und wobei eine Momentenabstützung (170, 270, 370, 470, 570) mit zumindest einem Stützelement (190, 290, 390, 490, 590), die ein beim Betrieb der Antriebseinheit in Reaktion auf das Antriebsmoment am Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546) wirkendes Gegenmoment (188, 288, 388, 588) derart abstützt, dass das Gegenmoment (188, 288, 388, 588) bei Fahrt in der zweiten Fahrtrichtung (132, 232, 332, 432, 532) zur Aufrechterhaltung der Anpresskraft (176, 276, 376, 476, 576) beiträgt. Die Offenbarung bezieht sich ferner auf einen Plattformwagen (10) sowie eine Verwendung einer Antriebseinheit als Umrüstsatz.

Description

Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Antriebseinheit für eine rollbare Plattform sowie auf eine mit einer solchen Antriebseinheit versehene rollbare Plattform. Ferner bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf eine Verwendung einer Antriebseinheit zur Motorisierung einer rollbaren Plattform.
Aus der EP 1 003 663 B1 ist ein von Hand bewegbarer Transportwagen bekannt, der ein mit vier Schwenkrollen ausgestattetes Fahrgestell aufweist und mit einer Schiebeeinrichtung und mit einer Abstelleinrichtung versehen ist, wobei sich unterhalb der Abstelleinrichtung ein Tragabschnitt befindet, an dem zumindest ein Laufrad angeordnet ist, das sich zwischen zwei vorderen und zwei hinteren Schwenkrollen befindet, und wobei am Tragabschnitt eine elektromotorischen Antriebseinheit zum Antrieb des zumindest einen Laufrades vorgesehen ist.
Aus der EP 3 202 636 A1 ist ein ähnlich gestaltetes Transportgerät bekannt, mit einer Antriebseinheit in Form einer Antriebsschwinge, die mit einem Antriebsrad versehen ist.
Rollbare Plattformen im Sinne der vorliegenden Offenbarung sind beispielhaft als Transportwagen, Transportplattform, Plattformwagen, Patientenauflage, Werkstattwagen, Transportwagen und dergleichen gestaltet.
Derartige Plattformen weisen üblicherweise vier Rollen oder Räder auf, die auch als Fahrrollen bezeichnet werden können. Die Verwendung von vier Rädern, die beispielhaft vier Ecken der Plattform zugeordnet sind, ist weit verbreitet. Dies soll jedoch nicht einschränkend verstanden werden.
Beispielhaft sind zwei der vier Rollen als sogenannte Lenkrollen und zwei der vier Rollen als feste (nicht lenkbar) Rollen gestaltet. Nicht lenkbare Rollen werden allgemein als Bockrollen bezeichnet. Es sind jedoch auch Gestaltungen mit vier lenkbaren Rollen oder Rädern vorstellbar. Es ist auch vorstellbar, die Rollen oder Räder bedarfsweise lenkbar und nicht lenkbar zu machen, indem eine Lenkachse gesperrt oder freigegeben wird.
Es sind Antriebseinheiten bekannt, die als sogenanntes fünftes Rad bezeichnet und verwendet werden. Ein solches fünftes Rad ist beispielhaft als Triebsatz gestaltet, um eine rollbare Plattform mit vier Rädern mit einem Antrieb zu versehen. Etwas derartiges ist beispielsweise im Bereich der Logistik vorstellbar, um Palettenwagen motorunterstützt bewegen zu können. Eine weitere denkbare Anwendung ist die Bewegung von Patientenauflagen, Betten und dergleichen im Gesundheitsbereich.
Ein motorunterstützter Betrieb kann einerseits einen vollständigen Antrieb der Plattform durch das fünfte Rad umfassen. Es ist jedoch auch vorstellbar, dass das fünfte Rad lediglich einen Beitrag zum Vortrieb liefert, um den Bediener zu entlasten.
Das fünfte Rad wird üblicherweise zwischen zwei Bockrollen angeordnet. Dies ist jedoch nicht einschränkend zu verstehen.
Ein fünftes Rad ist beispielsweise als Nachrüstlösung oder Umrüstlösung gestaltet, so dass rollbare Plattformen bedarfsweise umgerüstet bzw. für die motorische Bewegung ertüchtigt werden können. Dies hat den Vorteil, dass an der Grundstruktur der rollbaren Plattform keine oder nur geringe bauliche Veränderungen vorgenommen werden müssen. Ein weiterer Vorteil ist in der Standardisierung zu sehen. Üblicherweise sind rollbare Plattformen (in der Logistik oder im Gesundheitsbereich) mit standardisierten Auflagen für Ladegüter, Patienten und Ähnliches versehen. Auch sind die Abmessungen bis hin zum Fahrwerk häufig vereinheitlicht.
Die bedarfsweise Verwendung eines fünften Rades erlaubt nun die Motorisierung einer solchen standardisierten Plattform. Es ist vorstellbar, das fünfte Rad als bauliche Einheit bzw. Umrüstlösung auszuführen, wobei je nach Anwendungsfall Antrieb, Kraftübertragung, Energiespeicher und gegebenenfalls sogar die Steuerung in einer Einheit bzw. einem Modul zusammengefasst sind.
Eine entsprechende Antriebseinheit kann grundsätzlich für die Vorwärtsfahrt und die Rückwärtsfahrt verwendet werden. Gleichermaßen kann die Antriebseinheit zur Unterstützung beim generatorischen Bremsen verwendet werden.
Das Verhalten der fünften Räder ist üblicherweise richtungsabhängig. Eine übliche Ausführungsform ist die Gestaltung als Schwingensatz. Mit anderen Worten ist die Fahrrolle drehbar an einer federbelasteten Schwinge angeordnet, die sich zwischen der Fahrrolle und einem plattformseitigen Lagerpunkt erstreckt. Das plattformseitige Lager der Schwinge ist in der Fahrrichtung (Hauptfahrrichtung) vor dem Lager für die Fahrrolle am entgegengesetzten Ende der Schwinge angeordnet.
Eine Feder oder ein sonstiges Vorspannelement drückt die Schwinge und folglich die Fahrrolle gegen den Boden. Bei der gegebenen Konfiguration erhöht sich die Anpresskraft auf die Fahrrolle bei der Vorwärtsbewegung, da ein in Reaktion auf das Antriebsmoment entstehendes Gegenmoment derart auf die Schwinge einwirkt, dass diese die Fahrrolle zusätzlich nach unten drückt.
Generell muss die Anpresskraft, also diejenige Kraft, mit der die Fahrrolle auf den Boden gedrückt wird, beim Betrieb des fünften Rades und der damit versehenen Plattform berücksichtigt werden.
Im Betrieb, bei der Verwendung der rollbaren Plattform, schwankt häufig das Gewicht. Deutliche Unterschiede gibt es beispielsweise zwischen einem beladenen und einem unbeladenen Zustand.
Ist die Anpresskraft zu gering, zeigt das Antriebsrad der rollbaren Plattform Schlupf. Mit anderen Worten dreht das Antriebsrad frühzeitig durch. Ist die Anpresskraft hingegen zu hoch, entlastet die Antriebseinheit die benachbarten Rollen/Räder der Plattform übermäßig. Dies kann so weit gehen, dass diese Rollen/Räder den Bodenkontakt verlieren. Dann kann die Plattform sogar kippen. Eine fallabhängige Anpassung der Anpresskraft wäre mit einem gewissen Aufwand verbunden und wird daher häufig vermieden.
Ferner hat sich gezeigt, dass das Antriebsverhalten und insbesondere die Anpresskraft auf das Antriebsrad bei im Stand der Technik bekannten Lösungen häufig richtungsabhängig sind. Mit anderen Worten verändert sich regelmäßig die Anpresskraft auf das Antriebsrad bei Richtungsänderungen, gegebenenfalls sogar in nicht tolerierbarem Maße. Dies kann unter Umständen dazu führen, dass das Antriebsrad bei Rückwärtsfahrt vorzeitig durchdreht. Umgedreht kann eine zu hohe Anpresskraft bei Vorwärtsfahrt dazu führen, dass Rollen/Räder in der Umgebung des Antriebsrades die Haftung verlieren. Dies kann zu Instabilitäten und zu einem unkontrollierten Verhalten führen.
Vor diesem Hintergrund liegt der Offenbarung die Aufgabe zugrunde, eine Antriebseinheit mit einem elektromotorisch antreibbaren Antriebsrad anzugeben, die zur Motorisierung einer rollbaren Plattform verwendbar ist, wobei die Antriebseinheit möglichst vorhersagbares und beherrschbaren Betriebszustände sowohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei Rückwärtsfahrt ermöglicht. Insbesondere soll die Antriebseinheit derart gestaltet sein, dass die Anpresskraft auf das Antriebsrad sowohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei Rückwärtsfahrt ein bestimmtes Mindestniveau nicht unterschreitet. Vorzugsweise ermöglicht die Antriebseinheit zumindest bei Vorwärtsfahrt eine vom anliegenden Antriebsmoment abhängige Erhöhung der Anpresskraft, die die Traktion verbessert. Die Antriebseinheit soll mit möglichst geringem Zusatzaufwand installierbar und nachrüstbar sein. Die Antriebseinheit soll möglichst einfach kontrollierbar und betreibbar sein, und zwar unabhängig von der aktuellen Fahrrichtung. Schließlich soll die Antriebseinheit dazu beitragen, die Belastungen für Bediener rollbarer Plattformen beim Verfahren der Plattformen zu verringern. Dies betrifft vorzugsweise den Kraftaufwand, weiter bevorzugt auch den Aufwand für die Steuerung der Antriebseinheit und den Kontrollaufwand für das Manövrieren.
Schließlich soll im Rahmen der vorliegenden Offenbarung möglichst eine rollbare Plattform angegeben werden, die mit einer derartigen Antriebseinheit versehen ist.
Daneben soll im Rahmen der vorliegenden Offenbarung möglichst eine Verwendung einer Antriebseinheit zur Motorisierung einer rollbaren Plattform angegeben werden.
Gemäß einem ersten Aspekt bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf eine Antriebseinheit mit einem elektromotorisch antreibbaren Antriebsrad, insbesondere ein fünftes Rad, für eine rollbare Plattform, wobei die Antriebseinheit Folgendes aufweist:

- eine Basis, die mit einer rollbaren Plattform koppelbar ist,
- ein elektromotorisch antreibbares Antriebsrad, das in einer ersten Fahrtrichtung und einer gegensinnigen zweiten Fahrtrichtung antreibbar ist,
- ein Vorspannelement zur Erhöhung einer Anpresskraft auf das Antriebsrad,
- zumindest ein Radträger, der zwischen der Basis und dem Antriebsrad angeordnet ist,
- wobei der Radträger gegen eine vom Vorspannelement aufgebrachte Kraft relativ zur Basis beweglich ist,
- wobei in der ersten Fahrtrichtung das am Antriebsrad anliegende Antriebsmoment eine Erhöhung der Anpresskraft bewirkt, und
- eine Momentenabstützung mit zumindest einem Stützelement, die ein beim Betrieb der Antriebseinheit in Reaktion auf das Antriebsmoment am Antriebsrad wirkendes Gegenmoment derart abstützt, dass das Gegenmoment bei Fahrt in der zweiten Fahrtrichtung zur Aufrechterhaltung der Anpresskraft beiträgt.

Die der Offenbarung zugrundeliegende Aufgabe wird auf diese Weise vollständig gelöst.
Erfindungsgemäß kann nämlich auf diese Weise sowohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei Rückwärtsfahrt eine motorische Unterstützung bei der Bewegung der rollbaren Plattform bereitgestellt werden. Insbesondere ergibt sich in beiden Fahrtrichtungen ein hinreichend vorhersehbares und gut kontrollierbares Verhalten, zumindest in beispielhaften Ausführungsformen.
Bei der ersten Fahrtrichtung handelt es sich beispielhaft um die Fahrtrichtung für Vorwärtsfahrt. Bei der zweiten Fahrtrichtung handelt es sich beispielhaft um die Fahrtrichtung für Rückwärtsfahrt. Dies ist jedoch nicht einschränkend zu verstehen, auch eine umgekehrte Zuordnung ist vorstellbar.
Die Antriebseinheit weist beispielhaft ein Antriebsrad mit ihnen liegendem Motor auf. Ein solches Antriebsrad braucht eine Momentenabstützung, um die Antriebskraft bzw. das Antriebsmoment übertragen zu können. Diese Momentenabstützung kann mittelbar oder unmittelbar vom Radträger bereitgestellt werden. Da der Radträger relativ zur Basis beweglich ist, ergeben sich regelmäßig Auswirkungen auf die Anpresskraft.
Mit anderen Worten beeinflusst das Antriebsmoment bzw. die Schubkraft die resultierende Anpresskraft, die das Antriebsrad gegen den Untergrund (Boden, Straße, etc.) drückt.
In einer beispielhaften Ausführungsform verhält sich die (nach unten gerichtete) Anpresskraft proportional oder näherungsweise proportional zur Schubkraft bzw. zum Antriebsmoment. Dies gilt vorzugsweise sowohl in der ersten Fahrtrichtung als auch in der zweiten Fahrtrichtung.
Zumindest verbessert sich gemäß weiteren beispielhaften Ausführungsformen das Betriebsverhalten der Antriebseinheit, wenn in der zweiten Fahrtrichtung die Anpresskraft bei steigender Schubkraft bzw. steigendem Antriebsmoment nicht übermäßig reduziert wird. Auf diese Weise kann zur Aufrechterhaltung der Anpresskraft in den verschiedenen Betriebszuständen beigetragen werden.
Erfindungsgemäß ist nämlich die Antriebseinheit derart gestaltet, dass nicht nur bei Vorwärtsfahrt sondern auch bei Rückwärtsfahrt ein Mindestniveau der Anpresskraft gewahrt ist.
Im Rahmen der vorliegenden Offenbarung ist unter der Aufrechterhaltung der Anpresskraft zum einen eine Erhöhung der Anpresskraft durch die Momentenabstützung in der jeweiligen Fahrtrichtung zu verstehen. Es sind jedoch auch Ausgestaltungen vorstellbar, in denen die Momentenabstützung derart gestaltet ist, dass in Abhängigkeit von der Schubkraft (vom Antriebsmoment) ein Mindestniveau der Anpresskraft gewahrt ist.
Mit anderen Worten sinkt die Anpresskraft in einem geringeren Maße, als dies ohne die offenbarungsgemäße Gestaltung und Momentenabstützung erfolgen würde.
Es wurde erkannt, dass bei konventionellen Antriebseinheiten, insbesondere solchen mit einfacher Schwingenanordnung, die Richtungsabhängigkeit ursächlich für verschiedene Nachteile ist. Die Richtungsabhängigkeit kann darauf zurückgeführt werden, dass bei der üblichen Schwingenanordnung das auf die Schwinge einwirkende Gegenmoment beim Aufbringen eines Antriebsmoments in einer Fahrsituation (zum Beispiel Vorwärtsfahrt) die Anpresskraft tendenziell erhöht und in einer anderen Fahrsituation (zum Beispiel Rückwärtsfahrt) die Anpresskraft tendenziell verringert.
Beispielhaft ist die offenbarungsgemäße Momentenabstützung derart gestaltet, dass sich bei Rückwärtsfahrt - im Gegensatz zu Antriebseinheiten aus dem Stand der Technik, die ohne zusätzliche Momentenabstützung an einer einfachen Schwinge angeordnet sind - die durch das Vorspannelement erzeugte Anpresskraft nicht reduziert sondern sogar erhöht wird.
Es ist jedoch auch vorstellbar, die Antriebseinheit und deren Momentenabstützung derart zu gestalten, dass sich bei Rückwärtsfahrt zwar eine Reduzierung der durch das Vorspannelement erzeugte Anpresskraft ergibt, dass jedoch ein Mindestniveau der Anpresskraft gewahrt bleibt.
Bei der Plattform handelt es sich beispielhaft um eine mit vier Rädern oder Rollen versehene fahrbare Plattform. Die Plattform ist beispielhaft gestaltet als Transportplattform, Plattformwagen, Patientenauflage, Werkstattwagen, Transportwagen und dergleichen.
Die Antriebseinheit ist beispielhaft als Umrüstlösung oder Aufrüstlösung gestaltet. Es ist jedoch auch vorstellbar, die Antriebseinheit von Anfang an in die rollbare Plattform zu integrieren.
In einer beispielhaften Ausgestaltung ist die Antriebseinheit dazu ausgebildet, als fünftes Rad bei einer rollbaren Plattform verbaut zu werden, die vier nicht angetriebene Räder (oder Rollen) aufweist. In einer beispielhaften Ausgestaltung ist die Antriebseinheit, insbesondere deren Antriebsrad, zwischen zwei nicht schwenkbaren Rädern in paralleler Ausrichtung zu diesen angeordnet. Nicht schwenkbaren Räder oder Rollen werden beispielhaft als Bockrollen bezeichnet. Hingegen werden lenkbare Räder oder Rollen beispielhaft als Lenkrollen bezeichnet. Dies ist nicht einschränkend zu verstehen.
Die Basis bildet ein Gestell bzw. einen Rahmen der Antriebseinheit. Insbesondere wenn die Antriebseinheit modulartig an die Plattform montierbar ist, kann die Basis als selbsttragendes Gestell dienen. Dies ist nicht einschränkend zu verstehen. Es ist grundsätzlich auch vorstellbar, die Basis als Bestandteil der Plattform auszuführen, insbesondere als Bestandteil eines Plattformbodens. In einem solchen Fall gewährt der Plattformboden die Stabilität der Antriebseinheit, wenn diese am Boden der Plattform befestigt ist.
Es versteht sich, dass die Antriebseinheit derart gestaltet und bemessen sein kann, dass die rollbare Plattform vollständig durch die Antriebseinheit bewegt werden kann. Es ist jedoch auch vorstellbar, die Antriebseinheit dazu auszubilden, bei der Bewegung der rollbaren Plattform zu unterstützen.
Es versteht sich, dass zum Beispiel auch zwei miteinander verbundene Antriebsräder vorstellbar sind, nach Art einer Zwillingsbereifung.
Es versteht sich, dass zur Wahrung der Symmetrie und zur Vermeidung unerwünschter Kippmomente um eine senkrecht zur Achse des Antriebsrades stehende Achse verschiedene Elemente der Antriebseinheit doppelt vorgesehen sein können. Dies trifft beispielhaft auf Elemente der Momentenabstützung zu, beispielhaft auf Stützelemente. Ferner kann dies auf den Radträger zu treffen. Zusätzlich kann dies auf das Vorspannelement zu treffen. Dies ist jedoch nicht einschränkend zu verstehen. Es versteht sich, dass je nach Ausgestaltung auch mit nur einem Vorspannelement, nur einem Radträger und gegebenenfalls auch mit nur einem Stützelement der Momentenabstützung das gewünschte Verhalten der Antriebseinheit erzielbar ist, insbesondere die gewünschte Erhöhung der Anpresskraft sowohl in der ersten als auch in der zweiten Fahrtrichtung.
Die Basis kann als Bestandteil der Plattform ausgestaltet sein, zumindest in beispielhaften Ausführungsformen. In weiteren beispielhaften Ausgestaltungen ist die Basis Bestandteil einer separaten Antriebseinheit, die an die Plattform montiert wird. Mischformen sind denkbar, in denen die Basis nach Montage der Antriebseinheit teilweise durch die Plattform und teilweise durch ursprünglich separate Elemente der Antriebseinheit gebildet wird.
Gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung ist die Momentenabstützung derart gestaltet, dass das beim Betrieb der Antriebseinheit erzeugte Gegenmoment sowohl in der ersten Fahrtrichtung als auch in der zweiten Fahrtrichtung eine Kraftkomponente auf den Radträger erzeugt, die gemeinsam und betragsgleich mit der durch das Vorspannelement erzeugten Kraft zur Erhöhung der Anpresskraft beiträgt.
Mit anderen Worten ist die Momentenabstützung gemäß diesem Ausführungsbeispiel derart gestaltet, dass das Gegenmoment bzw. die Gegenkraft in Reaktion auf das Antriebsmoment bzw. die Schubkraft derart aufgefangen und über den Radträger abgeleitet wird, dass bei beiden Fahrtrichtungen im Ergebnis eine richtungsgleiche Kraftkomponente entsteht, die die Antriebskraft erhöht.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung umfasst die Momentenabstützung zumindest ein mit dem Antriebsrad gekoppeltes Stützelement, das relativ zum Radträger verschwenkbar ist. Das zumindest eine Stützelement dient zur Aufnahme des beim Antrieb des Antriebsrades entstehenden Gegenmoments. Mit anderen Worten dient das zumindest eine Stützelement als Drehmomentstütze zur direkten oder mittelbaren Abstützung eines Antriebsmotors für das Antriebsrad.
Wenn das Stützelement relativ zum Radträger verschwenkbar ist, können sich zwei Orientierungen des Stützelements in Bezug auf den Radträger ergeben, von denen eine der ersten Fahrtrichtung und eine andere der zweiten Fahrtrichtung zugeordnet ist.
Beispielhaft ist das zumindest eine Stützelement mit einem Stator eines Motors des Antriebsrades drehfest verbunden. In einer beispielhaften Ausführungsform weist das Antriebsrad einen in den Radkörper integrierten Motor auf, dessen Stator mit einer Achse des Antriebsrades drehfest verbunden ist. Bei der Montage des Antriebsrades wird die Achse über zumindest ein Stützelement einer Momentenabstützung in definierten Grenzen verschwenkbar, abgesehen davon aber drehfest, am Radträger gelagert.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung ist das zumindest eine Stützelement zwischen einem ersten Anschlag und einem zweiten Anschlag relativ zum Radträger verschwenkbar. Auf diese Weise können Kräfte und Momente vom zumindest einen Stützelement an unterschiedlichen Positionen in den Radträger eingeleitet werden. Dies kann für die gewünschte Beeinflussung der Anpresskraft genutzt werden.
Die Schwenkbewegung zwischen dem ersten Anschlag und dem zweiten Anschlag umfasst beispielsweise maximal 45°, gemäß einer weiteren Ausführungsform maximal 30°, gemäß einer weiteren Ausführungsform maximal 15°. Auf diese Weise kann sich die Antriebseinheit schnell an geänderte Betriebszustände, beispielsweise einen Wechsel zwischen der ersten und der zweiten Fahrtrichtung, anpassen.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung stützt sich das zumindest eine Stützelement in der ersten Fahrtrichtung am ersten Anschlag und in der zweiten Fahrtrichtung am zweiten Anschlag ab. Auf diese Weise kann das Gegenmoment, das grundsätzlich eine in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung wechselnde Orientierung (Uhrzeigersinn/Gegenuhrzeigersinn) aufweist, fahrtrichtungsabhängig über den ersten Anschlag oder den zweiten Anschlag in den Radträger eingeleitet werden, so dass sich sowohl bei der ersten Fahrtrichtung als auch bei der zweiten Fahrtrichtung eine günstige Kraftkomponente ergibt.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung verändert die Schwenkbewegung des zumindest einen Stützelements bei der Bewegung zwischen dem ersten Anschlag und dem zweiten Anschlag einen Hebel für eine Einleitung des Gegenmoments in den Radträger.
Folglich verändert sich auch die resultierende Kraft bzw. deren Richtung in Bezug auf das Gegenmoment. In einer beispielhaften Ausführungsform enthält die resultierende Kraft eine nach unten gerichtete Komponente zur Erhöhung der Anpresskraft, und zwar sowohl bei im Uhrzeigersinn wirksamem Gegenmoment als auch im Gegenuhrzeigersinn wirksamem Gegenmoment.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung ist das zumindest eine Stützelement als Schwinghebel mit zwei Armen gestaltet, die jeweils einem Anschlag zugeordnet sind. Gemäß weiteren beispielhaften Ausgestaltungen ist das zumindest eine Stützelement V-förmig oder U-förmig gestaltet. Die Spitzen des V oder U sind jeweils einen Anschlag zugeordnet. Alternativ weist das Stützelement zwei Arme auf, die ausgehend von einer Schwenkachse des Stützelements voneinander abgewandt orientiert sind. Es sind auch Mischformen denkbar, beispielsweise als breites V mit einem stumpfen Öffnungswinkel. Im Zentrum ist das Stützelement mit dem Antriebsrad gekoppelt, zumindest in beispielhaften Ausgestaltungen.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung erlaubt zumindest ein Arm des Schwinghebels eine Verstellung der wirksamen Hebellänge. Beispielhaft weist der Arm zwei oder mehr Aufnahmen für einen Anschlagbolzen auf. Andere Umsetzungen sind denkbar.
Es versteht sich, dass auch der Radträger oder die Basis derartig gestaltet sein können, so dass eine Variation der wirksamen Hebellänge möglich wird. Auf diese Weise kann die Antriebseinheit an einen gegebenen Anwendungsfall angepasst werden.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung wirkt zumindest ein Arm des Schwinghebels mit einer schwenkbar an der Basis gelagerten Schubstange zusammen, wobei der Arm des Schwenkhebels in einer Anschlagstellung mittelbar oder unmittelbar zur Anlage an einen Anschlag an der Schubstange kommt, und wobei der Arm des Schwenkhebels in der entgegengesetzten Anschlagstellung vom Anschlag der Schubstange entfernt ist.
Wenn sich der Schwenkhebel in der entgegengesetzten Schwenkposition befindet, ist die Schubstange außer Funktion.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung umfasst die Schubstange eine Kolben-Zylinder-Führung oder eine translatorische Kulissenführung, die in der zweiten Schwenkposition den zweiten Anschlag für das Stützelement bereitstellen.
Mit anderen Worten wird also die Schubstange beispielsweise durch einen Zylinder und eine darin eintauchende Stange gebildet, die als Kolben fungiert. Die Stange taucht in den Zylinder ein, wenn sich das Stützelement in Richtung auf die zweite Schwenkposition bewegt. Die erlaubte Eintauchtiefe bzw. ein diese begrenzender Anschlag wirken als zweiter Anschlag.
In einer anderen Ausgestaltung weist die Schubstange ein längliches Auge (Langloch oder eine einseitig offene Gabel) auf, in dem ein Koppelelement translatorisch verfahrbar ist. In der zweiten Schwenkposition kommt das Koppelelement zum Anschlag an einem Ende des Auges.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung bilden die Basis, der zumindest eine Radträger, das zumindest eine Stützelement und die Schubstange gemeinsam eine Viergelenkkette, wenn das zumindest eine Stützelement am zweiten Anschlag anliegt.
Mit anderen Worten verhält sich der auf diese Weise gebildete Koppelmechanismus zumindest in diesem Zustand beispielhaft wie eine Doppelschwinge.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung umfasst der Radträger zumindest eine Schwinge, die gegen eine von dem zumindest einen Vorspannelement aufgebrachte Vorspannkraft schwenkbar an der Basis gelagert ist, wobei die zumindest eine Schwinge eine Schwenkachse aufweist, die parallel zu einer Drehachse des Antriebsrades ist. Mit anderen Worten sind das Antriebsrad und das zumindest eine Stützelement an der zumindest einen Schwinge gelagert. Das Antriebsrad und das zumindest eine Stützelement sind drehfest miteinander verbunden und gemeinsam relativ zur Schwinge verschwenkbar.
Der Radträger kann grundsätzlich Bestandteil eines Koppelmechanismus mit mehreren Koppelgliedern sein. Der Koppelmechanismus ist derart ausgestaltet, dass sich möglichst in beiden Fahrtrichtungen die gewünschte Anpresskraft ergibt.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung stellt die zumindest eine Schwinge einen ersten Anschlag für das Stützelement bereit, insbesondere einen bei der ersten Fahrtrichtung wirksamen Anschlag.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung umfasst die Antriebseinheit zumindest eine erste Schwinge und zumindest eine gegenüber der ersten Schwinge versetzte zweite Schwinge, wobei die zumindest eine erste Schwinge und die zumindest eine zweite Schwinge jeweils an der Basis gelagert sind, und wobei Schwenkachsen der ersten Schwinge, der zweiten Schwinge und des zumindest einen Stützelements parallel zueinander und voneinander beabstandet sind.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung stellt die erste Schwinge einen ersten Anschlag für das Stützelement für die erste Fahrtrichtung, wobei die zweite Schwinge einen zweiten Anschlag für das Stützelement für die zweite Fahrtrichtung bereitstellt.
Mit anderen Worten ist die Fahrrolle nicht nur einseitig an der Basis bzw. der Plattform über eine Schwinge aufgenommen, sondern zweiseitig. Die Fahrrolle ist zwischen den beiden Lagerpunkten der Schwingen an der Basis angeordnet.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung sind die erste Schwinge und die zweite Schwinge gemeinsam verschwenkbar. In einer beispielhaften Ausgestaltung sind die erste Schwinge und die zweite Schwinge gegensinnig verschwenkbar. In einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung weist zumindest die erste Schwinge oder die zweite Schwinge eine Längsführung zur Kompensation von Änderungen des Achsabstands auf. D. h. mit anderen Worten, die erste Schwinge ist im Uhrzeigersinn verschwenkbar, wobei zeitgleich die zweite Schwinge im Gegenuhrzeigersinn verschwenkbar ist, und umgekehrt.
Die mit dem Stützelement drehfest verbundene Achse des Antriebsrades ist beispielsweise in zumindest einem Langloch einer der beiden Schwingen oder in jeweils einem Langloch der beiden Schwingen gelagert. Der jeweils entgegengesetzte, abgewandte Lagerpunkt der beiden Schwingen ist in diesem Ausführungsbeispiel gestellfest, so dass sich bei der gemeinsamen Schwenkbewegung die wirksame Schwingenlänge verändert. In einer beispielhaften Ausgestaltung wird infolgedessen das Antriebsrad im Wesentlichen vertikal bewegt, wenn die beiden Schwingen relativ zur Basis verschwenkt werden.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung sind die erste Schwinge und die zweite Schwinge über ein Koppelstück zwangsgekoppelt, um sich richtungsgleich, vorzugsweise auch betragsgleich, relativ zur Basis zu bewegen, wobei die erste Schwinge und die zweite Schwinge gemeinsam eine Kulissenführung halten, die als Führung für das Stützelement dient.
Beispielhaft kann auf diese Weise eine Parallelführung für die Kulissenführung bereitgestellt werden. Mit anderen Worten wird die Kulissenführung parallel zur Basis bewegt, wenn sich die erste Schwinge und die zweite Schwinge synchron bewegen, zumindest in beispielhaften Ausführungsformen.
In einer beispielhaften Ausgestaltung sind die erste Schwinge und die zweite Schwinge ähnlich oder gar identisch gestaltet, wobei die wirksame Länge des Koppelstücks zwischen den Koppelpunkten mit der ersten Schwinge und der zweiten Schwinge der wirksamen Länge der Kulissenführung zwischen deren Koppelpunkten mit der ersten Schwinge und der zweiten Schwinge entspricht.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung umfasst der Radträger zumindest einen Hubträger, der entlang einer Hubführung gegen eine von dem zumindest einen Vorspannelement aufgebrachte Vorspannkraft relativ zur Basis beweglich ist. Gemäß dieser Ausgestaltung ist also der Hubträger primär Bestandteil einer vertikalen Führung. Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung hält der Radträger eine Kulissenführung, die als Führung für das Stützelement dient.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung weist die Kulissenführung eine erste Kulisse für einen ersten Arm des Stützelements und eine zweite Kulisse für einen zweiten Arm des Stützelements auf, wobei die erste Kulisse und der erste Arm einen ersten Anschlag für die erste Fahrtrichtung und die zweite Kulisse und der zweite Arm einen zweiten Anschlag für die zweite Fahrtrichtung bilden.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung erlauben die erste Kulisse und die zweite Kulisse eine Schwenkbewegung des Stützelements zwischen dem ersten Anschlag und dem zweiten Anschlag erlauben.
Es versteht sich, dass die Schwenkbewegung nicht zwingend als reine rotatorische Bewegung zu verstehen ist. Stattdessen kann die Bewegung auch translatorische Komponenten umfassen. Gleichwohl umfasst die Schwenkbewegung eine Verkippung des Stützelements zwischen den beiden Anschlägen in Reaktion auf die entgegengerichtete Haltemomente bei der Bewegung in der ersten Fahrtrichtung und der zweiten Fahrtrichtung.
Beispielhaft weisen sowohl die erste Kulisse als auch die zweite Kulisse jeweils einen oberen Anschlag auf, der als temporäres Schwenklager für die Schwenkbewegung des Stützelements, insbesondere des entgegengesetzten Arms des Stützelements in der gegenüberliegenden Kulisse dient.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung ist das Stützelement in der Kulissenführung in Richtung auf eine Neutrallage vorgespannt. Mit anderen Worten ist gemäß einer beispielhaften Ausführungsform zumindest eine zusätzliche Vorspannfeder vorgesehen, die das Stützelement mittig zur Kulissenführung ausrichtet.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung ist eine Umkehr der Schwenkbewegung des Stützelements in der Kulissenführung dann ermöglicht, wenn beide Arme des Stützelements jeweils am Anschlag in der zugeordneten Kulisse zur Anlage kommen.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung erstreckt sich das zumindest eine Vorspannelement zwischen der Basis und dem Radträger, wobei eine von dem zumindest einen Vorspannelement erzeugte Kraft die Basis und den Radträger relativ zueinander spannt. Bei dem zumindest einen Vorspannelement handelt sich beispielhaft um eine Feder, beispielsweise um eine als Zugfeder oder Druckfeder gestaltete Schraubenfeder. Andere Gestaltungen sind denkbar.
Gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung schmiegt sich das zumindest eine Vorspannelement an die Basis an. In einer beispielhaften Ausführungsform ist das zumindest eine Vorspannelement im Wesentlichen horizontal orientiert und der Basis benachbart angeordnet. Die im wesentlichen horizontale Orientierung ist in beispielhaften Ausgestaltungen darauf zurückzuführen, dass sich aufgrund der Federbewegung die räumliche Lage von Anlenkpunkten verändert, so dass das Vorspannelement auch eine leichte Neigung und Verlagerung gegenüber der ursprünglichen Ausrichtung aufweisen kann.
Es versteht sich, dass die Antriebseinheit teilweise oder vollständig symmetrisch gestaltet sein kann, zumindest in beispielhaften Ausgestaltungen. Mit anderen Worten können wesentliche strukturelle Elemente der Antriebseinheit doppelt vorgesehen und jeweils rechts und links des Antriebsrades angeordnet sein. Demgemäß können zwei Radträger, zwei Stützelemente, zwei Vorspannelemente vorgesehen sein, usw. Andere Gestaltungen und auch einseitige Anordnungen sind vorstellbar.
Gemäß einem weiteren Aspekt bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf einen Plattformwagen mit einer rollbaren Plattform zur Aufnahme einer Last, vier oder mehr Rollen, die Ecken der Plattform zugeordnet sind, und mit einer Antriebseinheit gemäß zumindest einem hierin beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Auch auf diese Weise wird die Aufgabe der Offenbarung vollständig gelöst.
In einer beispielhaften Ausgestaltung ist die Antriebseinheit ohne Lenkfunktion unter dem Plattformwagen angeordnet. Mit anderen Worten ist die Antriebseinheit mit deren Antriebsrad ähnlich einer Bockrolle gestaltet, also nicht um eine vertikale Achse schwenkbar.
In einer beispielhaften Ausgestaltung ist die Antriebseinheit derart angeordnet, dass das Antriebsrad benachbart und parallel zu einer durch zwei Bockrollen des Plattformwagens gebildeten Achse angeordnet ist.
Je nach tatsächlicher Ausgestaltung kann die Achse des Antriebsrades mit der durch die zwei Bockrollen gebildeten Achse zusammenfallen. Es sind jedoch auch Ausführungsbeispiele mit zueinander versetzten parallelen Achsen vorstellbar.
In der Seitenerstreckung (axiale Erstreckung) ist die Antriebseinheit mit dem Antriebsrad beispielhaft zwischen den beiden Bockrollen angeordnet. In einem Ausführungsbeispiel ist das Antriebsrad mittig zwischen den beiden Bockrollen angeordnet. Auf diese Weise hat die Antriebseinheit keinen kritischen Einfluss auf das Lenkverhalten des Plattformwagens.
Gemäß einem weiteren Aspekt bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf eine Verwendung einer Antriebseinheit gemäß zumindest einer hierin beschriebenen Ausführungsformen als Umrüstsatz zur Motorisierung einer rollbaren Plattform.
Auch auf diese Weise wird die Aufgabe der Offenbarung vollständig gelöst.
Es ergibt sich beispielhaft bei einer rollbaren Plattform, die zunächst vier Rollen oder Räder aufweist, eine Gestaltung mit insgesamt fünf Rädern, wobei die Antriebseinheit als sogenanntes fünftes Rad bezeichnet wird.
Gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung ist die Antriebseinheit modulartig gestaltet und mit einem Motor, einem Energiespeicher und einer Steuerung versehen. Auf diese Weise kann die Antriebseinheit als kompakte Einheit gestaltet sein und mit geringem Aufwand an einer rollbaren Plattform montiert werden.
Die Steuerung der Antriebseinheit kann über Bedienelemente erfolgen. Beispielhaft können Bedienelemente für Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt und Unterstützungsmoment/Schubkraft vorgesehen sein.
Es ist grundsätzlich auch vorstellbar, die Antriebseinheit über integrierte Sensoren zu steuern. Zum Beispiel kann auf diese Weise ein manueller Schub erfasst werden, woraufhin die Antriebseinheit unterstützend eingreifen kann.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Offenbarung zu verlassen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Offenbarung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und Erläuterung mehrerer beispielhafter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:

1: eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Plattformwagens, von unten her;
2: eine seitliche teilweise gebrochene Ansicht eines Plattformwagens, der mit einer Antriebseinheit in Form eines fünften Rades versehen ist;
3: eine schematische Seitenansicht einer Antriebseinheit, in einem ersten Betriebszustand;
4: eine weitere schematische Seitenansicht der Antriebseinheit gemäß 3, in einem zweiten Betriebszustand;
5: eine perspektivische Ansicht einer beispielhaften Ausführungsform einer offenbarungsgemäßen Antriebseinheit;
6: eine schematische Seitenansicht der Gestaltung gemäß 5, in einem ersten Betriebszustand;
7: eine weitere Seitenansicht auf Basis von 6, zur Veranschaulichung eines zweiten Betriebszustandes;
8: eine perspektivische Ansicht einer weiteren beispielhaften Ausführungsform einer offenbarungsgemäßen Antriebseinheit;
9: eine schematische Seitenansicht der Gestaltung gemäß 8, zur Veranschaulichung zweier Betriebszustände;
10: eine perspektivische Ansicht einer weiteren beispielhaften Ausführungsform einer offenbarungsgemäßen Antriebseinheit;
11: eine schematische Seitenansicht der Gestaltung gemäß 10, in einem ersten Betriebszustand;
12: eine weitere Seitenansicht auf Basis von 11, wobei aus Veranschaulichungsgründen Komponenten ausgeblendet sind;
13: eine perspektivische Ansicht einer weiteren beispielhaften Ausführungsform einer offenbarungsgemäßen Antriebseinheit;
14: eine schematische Seitenansicht der Gestaltung gemäß 13, zur Veranschaulichung zweier Betriebszustände;
15: eine perspektivische Ansicht einer weiteren beispielhaften Ausführungsform einer offenbarungsgemäßen Antriebseinheit;
16: eine weitere perspektivische, explodierte Teilansicht der Gestaltung gemäß 15, wobei aus Veranschaulichungsgründen Komponenten ausgeblendet sind; und
17: eine schematische Seitenansicht der Gestaltung gemäß 15 und 16, zur Veranschaulichung von Betriebszuständen.

1 veranschaulicht anhand einer perspektivischen Darstellung einen insgesamt mit 10 bezeichneten Plattformwagen. Es versteht sich, dass die Gestaltung des Wagens 10 lediglich exemplarischer Natur ist und primär zur Veranschaulichung dient. Im Ausführungsbeispiel weist der Wagen 10 eine Plattform 12 auf, die zur Aufnahme von Lasten ausgebildet ist.
Die Plattform 12 steht auf Rollen 16, 18, 20, 22. Im Ausführungsbeispiel sind die Rollen 16, 18 als Lenkrollen gestaltet. Die Rollen 20, 22 sind im Ausführungsbeispiel als Bockrollen gestaltet, also als nicht lenkbare Rollen. Auf diese Weise kann der Wagen 10 manövriert werden. Die festen Rollen (Bockrollen) 20, 22 sind konzentrisch zu einer Achse 24 ausgerichtet. Parallel zu dieser Achse 24 kann ein sogenanntes fünftes Rad angeordnet werden, um die Bewegung des Plattformwagens 10 für einen Benutzer zu erleichtern.
Mit Bezugnahme auf die 2, 3 und 4 wird eine beispielhafte Ausführungsform einer insgesamt mit 40 bezeichneten Antriebseinheit veranschaulicht.
2 veranschaulicht, dass der Plattformwagen 10 auf einen Untergrund 28 rollbar angeordnet ist. Im Ausführungsbeispiel kennzeichnet ein mit 30 bezeichneter Pfeil eine erste Fahrtrichtung. Ein mit 32 bezeichneter Pfeil kennzeichnet eine zweite Fahrtrichtung. Beispielhaft handelt es sich bei der ersten Richtung 30 um eine Richtung für die Vorwärtsfahrt. Beispielhaft handelt es sich bei der zweiten Richtung 32 um eine Richtung für die Rückwärtsfahrt. Dies ist nicht einschränkend zu verstehen.
Die Antriebseinheit 40 ist konventionell aufgebaut und weist einige der eingangs beschriebenen Nachteile auf. Gleichwohl wird auf die nachfolgende Beschreibung der Antriebseinheit 40 Bezug genommen, um darauf aufbauend Aspekte der vorliegenden Offenbarung zu erläutern. Sofern nachfolgend in Zusammenhang mit den 5 bis 17 nicht explizit auf Unterscheidungsmerkmale eingegangen wird, ist daher davon auszugehen, dass Gestaltelemente und Funktionen der in den 2 bis 4 veranschaulichten Antriebseinheit 40 auch dort Verwendung finden können.
Die Antriebseinheit 40 umfasst eine Basis 42, die die Verbindung zur Plattform 12 des Plattformwagens 10 bereitstellt. Bei der Basis 42 kann es sich um die Plattform 12 selbst handeln. Es ist jedoch auch vorstellbar, die Antriebseinheit 40 mit integrierter Basis 42 zu versehen und die Basis 42 an die Plattform 12 anzukoppeln.
Im Ausführungsbeispiel ist zumindest ein Lagerstück 44 mit der Basis 42 verbunden, insbesondere fest verbunden. Die Antriebseinheit 40 umfasst ferner ein Antriebsrad 46. Zwischen dem Lagerstück 44 und dem Antriebsrad 46 streckt sich ein Radträger in Form einer Schwinge 52. Die Schwinge 52 ist verschwenkbar am Lagerstück 44 gelagert. Das Antriebsrad 46 ist an der Schwinge 52 gelagert. Ferner weist die Antriebseinheit 40 ein Vorspannelement 54 auf, das sich im Ausführungsbeispiel zwischen der Basis 42 und der Schwinge 52 erstreckt. Beispielhaft handelt es sich bei dem Vorspannelement 54 um eine Druckfeder, die die Schwinge 52 und folglich das Antriebsrad 46 gegen den Untergrund 28 drückt. Auf diese Weise ergibt sich ein günstiger Reibschluss zwischen dem Antriebsrad 46 und dem Untergrund 28, der ein Durchdrehen des Antriebsrades 46 verhindert bzw. die Gefahr des Durchdrehens verringert.
In beispielhaften Ausgestaltungen ist das Antriebsrad 46 näher bei den feststehenden Bockrollen 20, 22 als bei den lenkbaren Lenkrollen 16, 18 angeordnet. Es ist vorstellbar, das Antriebsrad 46 nahe bei der durch die Bockrollen 20, 22 gebildeten Achse 24 anzuordnen, oder sogar fluchtend mit der Achse 24, zumindest in beispielhaften Ausführungsformen. Auf diese Weise kann der Plattformwagen 10 weiterhin gut über die Lenkrollen 16, 18 gesteuert werden.
Es ist grundsätzlich auch vorstellbar, den Plattformwagen 10 mit vier Lenkrollen zu versehen, die beispielsweise vier Ecken der Plattform 12 zugeordnet sind, zumindest in beispielhaften Ausgestaltungen. Dies kann die Manövrierbarkeit erhöhen, auf Kosten des Geradeauslaufs. Bei einer solchen Gestaltung kann es sich anbieten, die Antriebseinheit 40 mit dem Antriebsrad 46 zentral zwischen den vier Rollen oder Rädern der Plattform 12 anzuordnen.
Im Ausführungsbeispiel umfasst die Antriebseinheit 40 ein Antriebsmodul 58. Das Antriebsmodul 58 ist in 2 lediglich schematisch angedeutet. Das Antriebsmodul 58 umfasst zumindest einen Motor 60 zum Antrieb des Antriebsrades 46. Im Ausführungsbeispiel ist der Motor 60 im Antriebsrad 46 angeordnet. Der Motor 60 umfasst einen Stator 62, der beispielhaft einer Achse 48 des Antriebsrades 46 zugeordnet ist.
Das Antriebsmodul 58 umfasst im Ausführungsbeispiel ferner einen Energiespeicher 64 und eine Steuerung 66, die lediglich schematisch angedeutet sind. Der Energiespeicher 64 umfasst beispielsweise eine Batterie oder einen Akkumulator. Die Steuerung 66 umfasst beispielsweise Sensoren, Aktoren, Schalter, Bedienelemente, Schnittstellen und dergleichen.
Zum Antrieb des Antriebsrades 46 erzeugt der Motor 60 ein Antriebsmoment. Infolgedessen entsteht ein Gegenmoment, das über eine Momentenabstützung 70 in die Schwinge 52 eingeleitet wird. Mit anderen Worten ist das Antriebsrad 46 bzw. dessen Stator 62 über die Momentenabstützung 70 drehfest mit der Schwinge 52 verbunden. Ein beweglicher Teil (Rotor) des Motors 60 bzw. des Antriebsrades 46 ist natürlich relativ zum Stator 62 und folglich relativ zur Schwinge 52 drehbar.
Mit Bezugnahme auf die 3 und 4 werden zwei denkbare Betriebszustände der Antriebseinheit 40 veranschaulicht. 3 veranschaulicht eine Fahrt in der ersten Richtung 30. 4 veranschaulicht eine Fahrt in der zweiten Richtung 32.
Die Feder 54 erzeugt eine Vorspannkraft 74, die die Schwinge 52 Richtung Untergrund 28 drückt. Ferner wirken etwaige Gewichtskräfte von Schwinge 52 und Antriebsrad 46 nach unten in Richtung auf den Untergrund 28.
Es folgt eine Anpresskraft 76, die das Antriebsrad 46 gegen den Untergrund 28 drückt. Auf diese Weise kann das bei der Bewegung wirkende Antriebsmoment 80 auf den Untergrund 28 übertragen werden. Schlussendlich wird eine Schubkraft 84 erzeugt, die die Antriebseinheit 40 und einen damit versehenen Plattformwagen 10 in 3 in der ersten Richtung 30 bewegt.
Damit das Antriebsmoment 80 wirken kann, muss ein gegengerichtetes Gegenmoment 88 über die Momentenabstützung 70 aufgefangen werden. Das Gegenmoment 88 wird über die Momentenabstützung 70 in die Schwinge 52 eingeleitet. Dies führt bei der in 3 veranschaulichten Fahrtrichtung 30 zu einer Erhöhung der Anpresskraft 76, da die resultierende Kraft die Schwinge 52 zusätzlich nach unten in Richtung auf den Untergrund 28 drückt.
4 veranschaulicht hingegen die Bewegung in der zweiten Fahrtrichtung 32. Zur Erzeugung dieser Bewegung wirkt das Antriebsmoment 80 gegensinnig zur in 3 veranschaulichten Richtung auf das Antriebsrad 80. Es resultiert eine Schubkraft 84, die mit der zweiten Fahrtrichtung 32 gleichgerichtet ist. Folglich ist auch das über die Momentenabstützung 70 aufgefangene Gegenmoment 88 gegensinnig orientiert.
D. h. jedoch, dass im Ausführungsbeispiel gemäß 4 in der zweiten Fahrtrichtung 32 das Gegenmoment 88 schlussendlich zu einer Kraftkomponente führt, die die Schwinge 52 nach oben, weg vom Untergrund 28 drängt. Dies kann im Extremfall soweit gehen, dass sich die Richtung der resultierenden Anpresskraft 76 umkehrt. Infolgedessen könnte sich das Antriebsrad 46 vom Untergrund 28 abheben. Zumindest wird die (eigentlich nach unten gerichtete) Anpresskraft 76 bei der Bewegung in der zweiten Fahrtrichtung 32 reduziert. Infolgedessen erhöht sich die Schlupfneigung. Das Antriebsrad 46 neigt zum Durchdrehen.
Es ist nun vorstellbar, das Vorspannelement 54 derart zu bemessen, dass sich eine hinreichend große Vorspannkraft 74 ergibt, die dafür sorgt, dass die Anpresskraft 76 stets nach unten gerichtet ist und einen bestimmten Betrag nicht unterschreitet. In einem solchen Fall könnte sich jedoch beispielsweise in der ersten Fahrtrichtung 30 gemäß 3 eine derart große nach unten gerichtete Anpresskraft 76 auf das Antriebsrad ergeben, dass umliegende Rollen/Räder der Plattform 12 schlichtweg angehoben werden. Auch dieser Betriebszustand ist zu vermeiden.
Mit Bezugnahme auf die 5 bis 17 werden nachfolgend verschiedene Ausführungsbeispiele von Antriebseinheiten veranschaulicht, die sich besser als die in den 2 bis 4 gezeigte Ausführungsform für die Bewegung in zwei Fahrtrichtungen (vorwärts und rückwärts) eignen.
Die 5 bis 7 veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel einer insgesamt mit 140 bezeichneten Antriebseinheit.
Die Antriebseinheit 140 ist dazu ausgestaltet, eine Plattform (vergleiche 1) in einer ersten Fahrtrichtung 130 und einer zweiten Fahrtrichtung 132 zu verfahren, bzw. die Antriebsbewegung zu unterstützen.
Die Antriebseinheit 140 umfasst eine Basis 142, die ein Lagerstück 144 trägt. Ferner ist ein Antriebsrad 146 vorgesehen. Das Antriebsrad 146 ist schwenkbar an einem Radträger 150 angeordnet. Im Ausführungsbeispiel gemäß den 5 bis 7 ist der Radträger 150 als Schwinge 152 gestaltet. Ferner ist ein Vorspannelement 154 zur Erzeugung einer Vorspannkraft 174 auf die Schwinge 152 vorgesehen. Vorzugsweise trägt die Vorspannkraft 174 zur Erhöhung einer Anpresskraft 176 auf das Antriebsrad 146 bei.
Die Antriebseinheit 140 umfasst ferner einen Motor 160, der im Ausführungsbeispiel zumindest teilweise in das Antriebsrad 146 integriert ist. Der Motor 160 umfasst einen Stator 162. Der Stator 162 ist fest mit einer Achse 148 verbunden. Im Ausführungsbeispiel sind der Stator 162 und die Achse 148 gemeinsam über eine Momentenabstützung 170 drehfest mit einem Stützelement 190 gekoppelt.
Im Ausführungsbeispiel ist das Stützelement 190 als Schwinghebel 192 mit einem ersten Arm 194 und einem zweiten Arm 196 gestaltet. Zwischen dem ersten Arm 194 und dem zweiten Arm 196 ist das Stützelement 190 gelenkig mit der Schwinge 152 des Radträger 150 verbunden. Das Antriebsrad 146 ist mittelbar über das Stützelement 190 schwenkbar am Radträger 150 bzw. dessen Schwinge 152 angeordnet.
Die Schwinge 152 ist bei einem basisseitigen Ende gelenkig mit dem Lagerstück 144 verbunden. Der Schwinghebel 192 ist bei einem radseitigen Ende der Schwinge 152 gelenkig mit dieser verbunden. Die Arme 194, 196 definieren gemeinsam mit weiteren Elementen eine erlaubte Relativverschwenkung zwischen dem Schwinghebel 192 und der Schwinge 152.
Bei der Bewegung der Antriebseinheit 140 in der ersten Fahrtrichtung 130 oder der zweiten Fahrtrichtung 132 wirkt ein Antriebsmoment 180, dass in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung seinen Drehsinn ändert, vergleiche 6 und 7. Die erste Fahrtrichtung 130 ist beispielhaft eine Vorwärtsfahrt. Die zweite Fahrtrichtung 132 ist beispielhaft eine Rückwärtsfahrt.
Wie vorstehend bereits dargelegt, muss ein korrespondierendes Gegenmoment 188 durch die Momentenabstützung 170 abgestützt bzw. aufgefangen werden. Die Momentenabstützung 170 leitet das Gegenmoment 188 in das Stützelement 190. Das Stützelement 190 ist jedoch in begrenztem Maße relativ zur Schwinge 152 verschwenkbar. Dies führt bei der Bewegung gemäß 7 in der ersten Fahrtrichtung 130 und bei der Bewegung gemäß 6 in der zweiten Fahrtrichtung 132 zu verschiedenen Betriebszuständen.
In 6 ist die Bewegung in der zweiten Fahrtrichtung 132 angedeutet. Aus Veranschaulichungsgründen wird ergänzend auf die 4 verwiesen. Bei der Fahrt in der zweiten Richtung 132 resultiert aus dem Antriebsmoment 180 ein Gegenmoment 188, dass in 6 im Gegenuhrzeigersinn auf das als Schwinghebel 192 gestaltete Stützelement 190 einwirkt. Folglich wird auch das Stützelement 190 im Gegenuhrzeigersinn bewegt. Jedoch weist der Radträger 150 einen Anschlag für diese Bewegung auf. Zu diesem Zweck erstreckt sich zwischen der Basis 142 bzw. dem Lagerstück 144 und dem zweiten Arm 196 des Schwinghebels 192 eine Schubstange 200. Die Schubstange 200 ist gelenkig mit der Basis 142 und dem Schwinghebel 192 verbunden. Zusätzlich erlaubt die Schubstange 200 eine Schubbewegung.
Im Ausführungsbeispiel gemäß den 5 bis 7 umfasst die Schubstange 200 einen Zylinder 202, in denen eine Kolben 204 eintauchen kann. Im Ausführungsbeispiel ist der Zylinder 202 dem Lagerstück 144 und der Kolben 204 dem Schwinghebel 192 zugeordnet. Gemeinsam definieren der Zylinder 202 und der Kolben 204 einen zweiten Anschlag, der durch die Elemente 214, 216 gebildet wird. Im Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Element 214 beispielhaft um eine Mutter, die an einer Stirnseite 216 des Zylinder 202 zur Anlage kommen kann. Auf diese Weise definiert der zweite Anschlag 214, 216 eine maximale Schubbewegung zwischen dem Zylinder 202 und dem Kolben 204 und schlussendlich der Abstand zwischen deren Koppelpunkten. Damit definiert der zweite Anschlag 214, 216 auch eine maximale Verschwenkung des Stützelements 190 relativ zur Schwinge 192, wenn die Antriebseinheit 140 in der zweiten Fahrtrichtung bewegt wird.
Im Ausführungsbeispiel gemäß den 5 bis 7 sind verschiedene Befestigungsmöglichkeiten 226 für die basisseitige Anlenkung und verschiedene Befestigungsmöglichkeiten 228 für die radseitige Anlenkung der Schubstange 200 vorgesehen. Auf diese Weise können wirksame Hebelverhältnisse und Kraftverhältnisse angepasst werden, zumindest in beispielhaften Ausgestaltungen.
In 7 ist anhand einer reduzierten Darstellung die Bewegung in der ersten Fahrtrichtung 130 angedeutet. Aus Veranschaulichungsgründen wird ergänzend auf die 3 verwiesen. Bei der Bewegung in der ersten Fahrtrichtung 130 resultiert aus dem Antriebsmoment 180 ein gegensinnig orientiertes Gegenmoment 188, das in 7 im Uhrzeigersinn orientiert ist. Folglich dreht sich das Stützelement 190 ebenso im Uhrzeigersinn. In diesem Betriebszustand liegen die Elemente des zweiten Anschlags 214, 216 nicht aneinander an.
Stattdessen bilden das Stützelement 190, insbesondere der erste Arm 194 des Schwinghebels 192, und ein Gegenelement an der Schwinge 152 (etwa ein vorstehender Bolzen oder eine Schraube) einen ersten Anschlag 210, 212, der der ersten Fahrtrichtung zugeordnet ist. In diesem Betriebszustand verhält sich die Antriebseinheit 140 ähnlich der Antriebseinheit 40 in 3. Mit anderen Worten sorgt das Antriebsmoment 180 schlussendlich für eine Erhöhung der wirksamen Anpresskraft 176.
Hingegen verhält sich die Antriebseinheit 140 in dem in 6 veranschaulichten Betriebszustand in der zweiten Fahrtrichtung 132 anders als die Antriebseinheit 40 in 4. Die den ersten Anschlag bildenden Elemente 210, 212 sind voneinander beabstandet. Stattdessen ist der Kolben 204 in den Zylinder 202 eingetaucht, die Elemente 214, 216 kommen zur Anlage aneinander.
In diesem Betriebszustand wirkt der Radträger 150 insgesamt wie eine Viergelenkkette, etwa wie eine Doppelschwinge. Das Gegenmoment 188 wird günstig abgestützt und abgeleitet, so dass der ungünstige Betriebszustand gemäß 4 vermeidbar ist. In beispielhaften Ausgestaltungen ist der den Radträger 150 umfassende Koppelmechanismus so gestaltet, dass sich auch bei Bewegung in der zweiten Fahrtrichtung die resultierende Anpresskraft 176 durch das aufgebrachte Antriebsmoment 180 erhöht. Es sind jedoch auch Ausgestaltungen vorstellbar, bei denen es zwar zu einer Reduzierung der resultierende Anpresskraft 176 kommt, aber nicht in dem Maße wie bei der Antriebseinheit 40 gemäß 4.
Den 5 und 6 ist in Zusammenschau entnehmbar, dass sich das Vorspannelement 154 zwischen einem ersten Ende 220 und einem zweiten Ende 222 erstreckt. Das zweite Ende 222 ist der Basis 142 zugeordnet. Das erste Ende 220 ist mit der Schwinge 152 gekoppelt. Im Ausführungsbeispiel ist das Vorspannelement 154 als Zugfeder gestaltet. Folglich kann die Schwinge 152 durch das Vorspannelement 154 gemäß der Darstellung in 6 im Uhrzeigersinn vorgespannt werden. Auf diese Weise erhöht sich die Anpresskraft 176 des Antriebsrades 146.
Die 8 und 9 veranschaulichen ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Antriebseinheit 240. Die Gestaltung der Antriebseinheit 240 beruht auf ähnlichen Prinzipien wie die Gestaltung der Antriebseinheit 140 gemäß den 5 bis 7. Daher wird nachfolgend vorrangig auf Unterscheidungsmerkmale eingegangen.
Die Antriebseinheit 240 umfasst eine Basis 242, die ein Lagerstück 244 trägt. In grundsätzlich schon beschriebener Weise ist ferner ein Antriebsrad 246 vorgesehen. Das Antriebsrad 246 umfasst eine Achse 248. Zur Abstützung und Führung des Antriebsrades ist ein Radträger 250 vorgesehen, der eine Schwinge 252 umfasst. Ferner ist ein Vorspannelement 254 vorgesehen, dass eine Vorspannkraft 274 aufbringt, um die Schwinge 252 und folglich das Antriebsrad 246 gegen den Boden zu drücken. Damit trägt das Vorspannelement 254 zur Erzeugung der Anpresskraft 276 bei. Das Vorspannelement 254 erstreckt sich zwischen einem ersten Ende 320 bei der Schwinge 252 und einem zweiten Ende 322, dass gestellseitig angeordnet ist.
In den Ausführungsbeispielen gemäß den 5 bis 9 ist das Vorspannelement 154, 254 im Wesentlichen horizontal orientiert. Dies erlaubt eine kompakte und geschützte Bauweise.
Das Antriebsrad 246 sitzt mit seiner Achse 248 an einem Stützelement 290, das als Schwinghebel 292 gestaltet ist. Der Schwinghebel 292 weist einen ersten Arm 294 und einen zweiten Arm 296 auf. Beim ersten Arm 294 ist der Schwinghebel 292 mit der Schwinge 252 gekoppelt. Im Ausführungsbeispiel gemäß den 8 und 9 erfolgt die Kopplung bei einem Gelenk 336, das von der Achse 248 beabstandet ist.
Beim gegenüberliegenden zweiten Arm 296 ist der Schwinghebel 292 mit einer Schubstange 300 gekoppelt. Die Schubstange 300 umfasst einen Flachstab 302, der ein Langloch oder Auge 304 aufweist. Die Schubstange 300 bildet gemeinsam mit dem Schwinghebel 292 ein Schubgelenk 338. Beispielhaft ist ein am Schwinghebel 292 befestigter Bolzen im Auge 304 längsverschieblich gelagert.
Zwischen dem ersten Arm 294 und der Schwinge 252 bilden Elemente 310, 312 einen ersten Anschlag bei einem basisseitigen Ende des Auges 304. Zwischen dem zweiten Arm 296 und der Schubstange 300 bilden Elemente 314, 316 einen zweiten Anschlag. Der Schwinghebel 292 kann relativ zum Radträger 250 zwischen dem ersten Anschlag 310, 312 und dem zweiten Anschlag 314, 316 verschwenkt werden.
Insoweit ist auch der Radträger 250 ähnlich dem Radträger 150 als Koppelmechanismus gestaltet. Die erste Fahrtrichtung 230 und die zweite Fahrtrichtung 232 sind jeweils durch Richtungspfeile in den 8 und 9 dargestellt. Gekrümmte Doppelpfeile 280 und 288 veranschaulichen das Antriebsmoment 280 und das gegengerichtete Gegenmoment 288 für die Abstützung. In grundsätzlich zuvor schon beschriebener Weise stützt sich das Antriebsrad 246 über eine Momentenabstützung 270 am Stützelement 290 ab, wodurch dieses relativ zur Schwinge 252 bzw. zur Schubstange 300 verschwenkt wird.
Im zweiten Betriebszustand, in der zweiten Fahrtrichtung 232, wirkt der Radträger 250 ähnlich einer Viergelenkkette, wenn der Schwinghebel 292 bei der in 9 gezeigten Orientierung im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und die Elemente 314, 316 aneinander zur Anlage kommen.
Im ersten Betriebszustand, in der ersten Fahrtrichtung 230, ist der Schwinghebel 292 bei der in 9 gezeigten Orientierung im Uhrzeigersinn verschwenkt, bis die Elemente 310, 312 aneinander anliegen, und als Anschlag wirken. In diesem Betriebszustand ist die Schwinge 252 bei dem anliegenden Moment fest mit dem Schwinghebel 292 verbunden.
Im Ausführungsbeispiel gemäß 9 sind verschiedene Befestigungsmöglichkeiten 328, 334 am Stützelement 290 angedeutet. Das Bezugszeichen 328 bezeichnet verschiedene Aufnahmepositionen für das Element 314. Das Bezugszeichen 334 bezeichnet verschiedene Aufnahmepositionen für das Gelenk 336. Auf diese Weise können gewünschte klimatische Verhältnisse hergestellt werden.
Die 10 bis 12 veranschaulichen ein weiteres Ausführungsbeispiel einer insgesamt mit 340 bezeichneten Antriebseinheit. Die Antriebseinheit 340 umfasst eine Basis 342, an der zumindest zwei Lagerstücke 344, 356 angeordnet sind. Die Antriebseinheit 340 ist zur Bewegung in einer ersten Fahrtrichtung 330 und einer zweiten, entgegengesetzten Fahrtrichtung 332 ausgebildet. Die zumindest zwei Lagerstücke 344, 356 sind in Fahrtrichtung voneinander versetzt an der Basis 342 angeordnet.
Die Antriebseinheit 340 umfasst ferner ein Antriebsrad 346 mit einer Achse 348. Zur Aufnahme und Führung des Antriebsrades 346 ist ein Radträger 350 vorgesehen. Im Ausführungsbeispiel gemäß den 10 bis 12 ist der Radträger 350 als Parallelführung gestaltet. Ferner umfasst die Antriebseinheit 340 ein Vorspannelement 354, dass im Ausführungsbeispiel benachbart zur Basis 342 angeordnet ist. Bei dem Vorspannelement 354 handelt es sich beispielhaft um eine Zugfeder, die eine Vorspannkraft 374 auf den Radträger 350 erzeugt, die in eine Anpresskraft 376 eingeht.
Das Antriebsrad 346 ist über eine Momentenabstützung 370 drehfest an einem Stützelement 390 aufgenommen. Es versteht sich, dass die drehfeste Aufnahme insbesondere einen Stator eines in das Antriebsrad 346 integrierten Motors am Stützelement 390 festlegt. Andere Bestandteile des Antriebsrades 346 sind natürlich drehbar. Das Stützelement 390 ist im Ausführungsbeispiel als Kipphebel oder Schwinghebel 392 gestaltet. Das Stützelement 390 ist beispielhaft V-förmig oder U-förmig gestaltet. Im Zentrum des Stützelements 390 mit der Momentenabstützung 370 ist die Achse 348 angeordnet. Das Stützelement 390 weist einen ersten Arm 394 und einen zweiten Arm 396 auf.
Der Radträger 350 umfasst zumindest eine erste Schwinge 400, die am Lagerstück 344 gelenkig aufgenommen ist. Ferner ist eine zweite Schwinge 402 vorgesehen, die am Lagerstück 356 gelenkig aufgenommen ist. Die erste Schwinge 400 und die zweite Schwinge 402 sind in der Fahrtrichtung 330, 332 voneinander beabstandet. Das Antriebsrad 346 ist zwischen der ersten Schwinge 400 und der zweiten Schwinge 402 angeordnet.
Im Ausführungsbeispiel sind die beiden Schwingen 400, 402 jeweils etwa L-förmig gestaltet. Die beiden Schwingen 400, 402 sind zur gleichsinnigen Schwenkbewegung miteinander gekoppelt. Zwischen den beiden Schwingen 400, 402 erstreckt sich eine Kulissenführung 404. Die Kulissenführung 404 ist gelenkig mit der ersten Schwinge 400 und der zweiten Schwinge 402 gekoppelt. Insbesondere ist die Kulissenführung 404 mit einem jeweils ersten Arm der beiden Schwingen 400, 402 gekoppelt. Im Ausführungsbeispiel sind die beiden Schwingen 400, 402 ferner über ein Koppelstück 418 miteinander verbunden. Das Koppelstück 418 ist gelenkig mit der ersten Schwinge 400 und der zweiten Schwinge 402 gekoppelt. Insbesondere ist das Koppelstück 418 mit einem jeweils zweiten Arm der beiden Schwingen 400, 402 gekoppelt.
Insgesamt ergibt sich somit durch die beiden Schwingen 400, 402, die Kulissenführung 404 und das Koppelstück 418 eine Parallelführung, die Bestandteil des Radträgers 350 ist. Die Kulissenführung 404 umfasst eine erste Kulisse 406, die dem ersten Arm 394 des Schwinghebels 392 zugeordnet ist. Ferner umfasst die Kulissenführung 404 eine zweite Kulisse 408, die dem zweiten Arm 396 des Schwinghebels 392 zugeordnet ist.
Am ersten Arm 394 ist ein Führungselement 410 angeordnet, etwa in Form eines Führungsbolzens. Am zweiten Arm 396 ist ein Führungselement 414 angeordnet, etwa in Form eines Führungsbolzens. Die beiden Führungselemente 410, 414 definieren jeweils Anschläge des Schwinghebels 392 bei dessen Schwenkbewegung oder Kippbewegung, vergleiche einen mit 424 bezeichneten gekrümmten Doppelpfeil in 12.
Für den ersten Arm 394 bildet das Führungselement 410 gemeinsam mit dem Element 412 am Ende der Kulisse 406 einen ersten Anschlag. Für den zweiten Arm 396 bildet das Führungselement 414 gemeinsam mit dem Element 416 am Ende der Kulisse 408 einen zweiten Anschlag. In den 10 bis 12 wird beispielhaft die Bewegung in der zweiten Fahrtrichtung 332 veranschaulicht. Demgemäß liegt das als Schwinghebel 392 gestaltete Stützelement 390 am zweiten Anschlag an, der durch die Elemente 414, 416 gebildet wird. In diesem Betriebszustand kontaktieren die Elemente 410, 412 einander nicht.
In der entgegengesetzten ersten Fahrtrichtung 330 würden sich die Elemente 410, 412 kontaktieren, um den ersten Anschlag auszubilden. Hingegen wären die Elemente 414, 416 voneinander beabstandet.
Im Ausführungsbeispiel ist das als Feder gestaltete Vorspannelement 354 dem Koppelstück 418 benachbart angeordnet. Das Koppelstück 418 erstreckt sich zwischen den beiden Schwingen 400, 402. Hingegen erstreckt sich das Vorspannelement 354 zwischen einem ersten Ende 420 bei der ersten Schwinge 400 und einem basisseitigen zweiten Ende 422. Über das Koppelstück 418 wird die Vorspannkraft 374 in beide Schwingen 400, 402 eingeleitet.
In 11 ist ferner mit 426 eine Rückstellfeder angedeutet, die beispielsweise beim Stillstand der Antriebseinheit 340 für eine definierte Lage des Stützelements 390 und folglich des Antriebsrades 346 in Bezug auf den Radträger 350 sorgt. Sofern kein hohes Kippmoment oder Schwenkmoment auf das Stützelement 390 einwirkt, ergäbe sich eine Neutrallage des Stützelements 190, in der beide Führungselemente 410, 414 das durch die Elemente 412, 416 gebildete obere Ende der Kulissen 406, 408 kontaktieren.
Die Kulissen 406, 408 sind derart gestaltet, dass bei Anlage eines der beiden Führungselemente 410, 412 an einem Anschlagelement beim oberen Ende der jeweiligen Kulisse 406, 408, die jeweils andere Kulisse eine Kreisbahn für das gegenüberliegende Führungselement 410, 412 bildet. Auf diese Weise kann sich die gewünschte Kippbewegung oder Schwenkbewegung des als Schwinghebel 392 gestalteten Stützelements 390 zwischen den beiden Anschlägen ergeben.
In 11 ist mit 380 das bei der Bewegung in der zweiten Fahrtrichtung 332 anliegende Antriebsmoment angedeutet. Ferner ist das sich ergebende Gegenmoment 388 angedeutet, welches über die Momentenabstützung 370 in das Stützelement 390 und schlussendlich in den Radträger 350 eingeleitet wird. Im Ausführungsbeispiel trägt das Gegenmoment 388 zur Erhöhung der Anpresskraft 376 bei. Die Kulissenführung 404 mit den beiden symmetrisch gestalteten Kulissen 406, 408 und die symmetrische Gestaltung des Stützelements 390 führen zu einem ähnlichen Verhalten mit positiven Beitrag des Gegenmoments 388 zu Anpresskraft 376, wenn die Antriebseinheit in der entgegengerichteten ersten Fahrtrichtung 330 betrieben wird.
Durch das Kippen des Stützelements 390 mit dem ersten Arm 394 und dem zweiten Arm 396 wird zunächst die Achse 348 des Antriebsrades 346 nach unten in Richtung auf den Untergrund gedrängt. Diese Ausgleichsbewegung wird jedoch durch die gegebene Höhe des Plattformwagens 10 (vergleiche 1, die Plattform 12 steht auf Rollen 16, 18, 20, 22) über dem Untergrund limitiert bzw. gänzlich unterbunden, sofern die Masse der Plattformwagens 10 hoch genug ist. Stattdessen wird die Kulissenführung 404 des Radträgers 350 etwas angehoben. Damit erhöht sich der Schwenkhub der ersten Schwinge 400 und der zweiten Schwinge 402. Infolgedessen erhöht sich die durch das Vorspannelement 354 aufgebrachte Vorspannkraft 374. Infolgedessen erhöht sich auch die wirksame Anpresskraft 376.
Die 13 und 14 veranschaulichen ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Antriebseinheit 440, die nach ähnlichen Gestaltungsprinzipien wie die Antriebseinheit 340 gemäß den 10 bis 12 gestaltet ist.
Die Antriebseinheit 440 ist dazu ausgestaltet, eine günstige Anpresskraft für ein Antriebsrad 446 bereitzustellen, und zwar unabhängig von einer aktuellen Fahrtrichtung, vergleiche die beiden Pfeile 430, 432 in 13.
Die Antriebseinheit 440 umfasst eine Basis 442, an der zwei oder mehr Lagerstücke 444 angeordnet sind. Ferner umfasst die Antriebseinheit 440 ein grundsätzlich zuvor schon beschriebenes Antriebsrad 446, das eine Achse 448 umfasst. Das Antriebsrad 446 ist mittelbar an einem Radträger 450 aufgenommen. Der Radträger 450 ist im Ausführungsbeispiel vertikal verschieblich an den Lagerstücken 444 aufgenommen. Der Radträger 450 umfasst einen Hubträger 452. Im Ausführungsbeispiel gemäß den 13 und 14 umfasst der Radträger 450 also keine Schwinge, sondern ein translatorisch verfahrbares Element, den Hubträger 452. Die Lagerstücke 444 dienen als Hubführung für den Hubträger 452.
Zwischen dem Hubträger 452 und der Basis 442 erstreckt sich zumindest ein Vorspannelement 454, dass eine Vorspannkraft 474 erzeugt. Die Vorspannkraft 474 drängt den Hubträger 452 weg von der Basis 442. Auf diese Weise wird das Antriebsrad 446 nach unten auf den Untergrund gepresst.
In grundsätzlich zuvor schon beschriebener Weise stützt sich das Antriebsrad 446 über eine Momentenabstützung 470 an einem Stützelement 490 ab. Das Stützelement 490 ist dem Stützelement 390 gemäß den 10 bis 12 ähnlich gestaltet. Das Stützelement 490 ist im Ausführungsbeispiel als V-förmiger Schwinghebel 492 gestaltet. Der Schwinghebel 492 umfasst einen ersten Arm 494 und einen zweiten Arm 496. Das Antriebsrad 446 stützt sich mit seiner Achse 448 und der Momentenabstützung 470 in einem Zentrum des Stützelements 490 ab.
Die Kopplung des Antriebsrades 446 mit dem Hubträger 452 des Radträgers 450 erfolgt im Ausführungsbeispiel mittelbar über eine Kulissenführung 504, an der das Stützelement 490 verschwenkbar aufgenommen ist. Die Kulissenführung 504 umfasst eine erste Kulisse 506 und eine zweite Kulisse 508. Die erste Kulisse 506 ist dem ersten Arm 494 zugeordnet. Die zweite Kulisse 508 ist dem zweiten Arm 496 zugeordnet. Der erste Arm 494 trägt ein Führungselement 510, das in der Kulisse 506 geführt ist. Der zweite Arm 496 trägt ein Führungselement 514, das in der Kulisse 508 geführt ist. Das Führungselement 510 bildet gemeinsam mit einem Element 512 am oberen Ende der Kulisse 506 einen ersten Anschlag. Das Führungselement 514 bildet gemeinsam mit einem Element 516 am oberen Ende der Kulisse 508 einen zweiten Anschlag.
In 14 veranschaulicht ein gekrümmter Doppelpfeil 524 die Schwenkbewegung oder Kippbewegung des als Schwinghebel 492 gestalteten Stützelements 490. In der Orientierung gemäß 14 kommt das Stützelement 490 mit dem Führungselement 510 zur Anlage am Anschlag 512. Folglich liegt das Stützelement 490 am ersten Anschlag an. Dies entspricht im Ausführungsbeispiel der Bewegung in der ersten Fahrtrichtung 430. Kommt hingegen das Stützelement 490 gemäß der gestrichelten Darstellung in 14 mit dem Führungselement 514 zur Anlage am Anschlag 516, liegt das Stützelement 490 am zweiten Anschlag an, der der zweiten Fahrtrichtung 432 zugeordnet ist, vergleiche die gestrichelte Darstellung in 14. In beiden Fällen ergeben sich günstige Auswirkungen auf die wirksame Anpresskraft, vergleiche hierzu die Ausführungen in Zusammenhang mit den 11 und 12.
Ferner ist zumindest eine Rückstellfeder 526 vorgesehen, die das Stützelement 490 und somit das Antriebsrad 446 in eine Neutrallage relativ zur Kulissenführung 504 drängt. Dies erfolgt beispielsweise dann, wenn die Antriebseinheit 440 nicht bewegt wird.
Durch das Kippen des Stützelements 490 mit dem ersten Arm 494 und dem zweiten Arm 496 wird zunächst die Achse 448 des Antriebsrades 446 nach unten in Richtung auf den Untergrund gedrängt. Diese Ausgleichsbewegung wird jedoch durch die gegebene Höhe des Plattformwagens 10 (vergleiche 1, die Plattform 12 steht auf Rollen 16, 18, 20, 22) über dem Untergrund limitiert bzw. gänzlich unterbunden, sofern die Masse der Plattformwagens 10 hoch genug ist. Stattdessen wird der Hubträger 452 des Radträgers 450 etwas angehoben. Damit erhöht sich der Vertikalhub an der Hubführung 444. Infolgedessen erhöht sich die durch das oder die Vorspannelemente 454 aufgebrachte Vorspannkraft 474. Infolgedessen erhöht sich auch die wirksame Anpresskraft.
Die 15 bis 17 veranschaulichen ein weiteres Ausführungsbeispiel einer insgesamt mit 540 bezeichneten Antriebseinheit. Die Antriebseinheit 540 weist eine Basis 542 auf, an der im Ausführungsbeispiel zumindest zwei Lagerstücke 544, 556 angeordnet sind. Die Antriebseinheit 540 umfasst ferner ein Antriebsrad 546, wie vorstehend bereits beschrieben. Das Antriebsrad 546 ist motorisch antreibbar, um die Antriebseinheit 540 bedarfsweise in einer ersten Fahrtrichtung 530 und einer zweiten Fahrtrichtung 532 zu betreiben.
Das Antriebsrad 546 ist über seine Achse 548 mittelbar an einem Radträger 550 aufgenommen. Der Radträger 550 umfasst im Ausführungsbeispiel zumindest eine erste Schwinge 552 und eine zweite Schwinge 602. Die erste Schwinge 552 und die zweite Schwinge 602 sind an voneinander in der Fahrtrichtung 530, 532 beabstandeten Lagerstücken 544, 556 gelenkig aufgenommen. Die beiden Schwingen 552, 602 sind gemeinsam und gegensinnig relativ zur Basis 542 verschwenkbar.
Ähnlich wie in den zuvor schon beschriebenen Ausführungsformen in Zusammenhang mit den 5 bis 14 ist das Antriebsrad 546 an einem Stützelement 590 drehfest aufgenommen. Die Momentenabstützung erfolgt über das Element 570. Die Momentenabstützung 570 stellt sicher, dass das Antriebsrad 546 und das Stützelement 590 gemeinsam verschwenkbar sind. Im Ausführungsbeispiel definiert die Achse 548 des Antriebsrades 546 auch die (momentane) Schwenkachse des Stützelements 590.
Das Stützelement 590 ist als Schwinghebel 592 mit einem ersten Arm 594 und einem zweiten Arm 596 gestaltet. Im Ausführungsbeispiel sind die beiden Arme 594, 596 voneinander abgewandt. Das Stützelement 590 ist ähnlich einem Flügel gestaltet. Am ersten Arm 594 ist eine Anschlagfläche 610 ausgebildet. Am zweiten Arm 596 ist eine zweite Anschlagfläche 614 ausgebildet.
Das als Schwinghebel 592 gestaltete Stützelement 590 ist relativ zu ersten Schwinge 552 und zur zweiten Schwinge 602 verschwenkbar. Insbesondere 16 ist zu entnehmen, dass sich die Achse 548 des Antriebsrades 546 durch ein Langloch 604 der ersten Schwinge 552 und ein Langloch 606 der zweiten Schwinge 602 in Richtung auf das Stützelement 590 erstreckt. Am Stützelement 590 ist die Achse 548 über die Momentenabstützung 570 drehfest befestigt.
Die beiden Langlöcher 604, 606 gleichen den sich verändernden Achsabstand zwischen der Achse 548 und Schwenkachsen 624, 626 (16) der beiden Schwingen 552, 602 bei der Schwenkbewegung des Stützelements 590 aus. Die Schwenkachsen 624, 626 definieren jeweils ein Gelenk. Es ist auch vorstellbar, nur bei einer der beiden Schwingen 552, 602 ein Langloch vorzusehen. Bei der in den 15 bis 17 veranschaulichten Ausführungsform ergibt sich idealerweise eine im wesentlichen vertikale Bewegung des Antriebsrades 546, wenn die beiden Schwingen 552, 602 relativ zueinander, gegensinnig und betragsgleich verschwenkt werden.
An der ersten Schwinge 552 ist ein Anschlag 612 angeordnet. An der zweiten Schwinge 602 ist ein Anschlag 616 angeordnet. Die beiden Anschläge 612, 616 sind beispielhaft als Schrauben, Bolzen und dergleichen gestaltet. Die am Stützelement 590 ausgebildeten Anschläge 610, 614 können in Abhängigkeit von einer aktuellen Schwenkorientierung des Stützelements 590 an einem der Anschläge 612, 616 zur Anlage kommen.
17 veranschaulicht einen Zustand der Antriebseinheit 540 bei einer Bewegung in der ersten Fahrtrichtung 530. In der ersten Fahrtrichtung 530 wirkt ein Antriebsmoment 580, welches ein Gegenmoment 588 bedingt, das über die Drehmomentstütze 570 in das Stützelement 590 eingeleitet wird. In der in 17 gezeigten Orientierung führt dies zu einer Schwenkbewegung des durch den Schwinghebel 592 gebildeten Stützelements 590 im Uhrzeigersinn. Das Stützelement 590 kann jedoch nur innerhalb definierter Grenzen verschwenkt werden. Sobald die Elemente 610, 612 einander kontaktieren, liegt der erste Arm 594 am ersten Anschlag an.
Bei einer Bewegung der Antriebseinheit 540 in der zweiten Fahrtrichtung 532 würde sich das Stützelement 590 demgemäß im Gegenuhrzeigersinn verschwenken, bis der gegenüberliegende zweite Arm 596 am durch die Elemente 614, 616 gebildeten zweiten Anschlag zur Anlage kommt.
Die Antriebseinheit 540 und deren Radträger 550 sind derart gestaltet, dass sowohl in der ersten Fahrtrichtung 530 als auch in der zweiten Fahrtrichtung 532 das wirksame Moment 580 und das daraus resultierende Gegenmoment 588 zu einer Erhöhung der Anpresskraft 576 beiträgt.
17 veranschaulicht ferner, dass sich das Vorspannelement 554 zwischen einem ersten Ende 620 und einem zweiten Ende 622 erstreckt. Im Ausführungsbeispiel ist das erste Ende 620 der ersten Schwinge 552 zugeordnet. Das zweite Ende 622 ist der zweiten Schwinge 602 zugeordnet. Daher ist das Vorspannelement 554 im Ausführungsbeispiel nicht direkt an der Basis 542 gelagert. Das Vorspannelement 554 ist beispielhaft als Zugfeder gestaltet, die die beiden Schwingen 552, 602 gegeneinander verspannt. Das Vorspannelement 554 wirkt derart, dass die erste Schwinge 552 im Uhrzeigersinn und die zweite Schwinge 602 im Gegenuhrzeigersinn vorgespannt ist. Auf diese Weise ergibt sich auch eine zentrale Neutralposition für das Stützelement 590.
In einer beispielhaften Ausgestaltung kontaktiert das Stützelement 590 in der Neutralposition sowohl den ersten Anschlag 610, 612 als auch den zweiten Anschlag 614, 616, sofern eine entsprechend hohe Last (zum Beispiel Gewicht auf dem Plattformwagen 10) anliegt. Beispielhaft ist die Antriebseinheit 540 derart ausgelegt, dass in einer eingefederten Position des Radträgers 550 in der Neutrallage noch ein Spiel von mindestens 1.0 mm zwischen den Elementen 610, 612 des ersten Anschlags sowie den Elementen 614, 616 des zweiten Anschlags gegeben ist. Zu diesem Zweck ist die Antriebseinheit 540 mit dem Radträger 550 in geeigneter Weise an eine gegebene Höhe des Plattformwagens 12 (vergleiche 1) angepasst.
Die in den 5 bis 17 veranschaulichen Ausgestaltungen der Antriebseinheiten 140, 240, 340, 440, 540 sind im wesentlichen spiegelsymmetrisch hinsichtlich einer Längsmittelebene gestaltet, die parallel zur Fahrtrichtung ist. In beispielhaften Ausgestaltungen ist die Längsmittelebene eine zentrale Ebene im jeweiligen Antriebsrad, die senkrecht zu dessen Achse ist. Der symmetrische Aufbau reduziert seitliche Kräfte und Biegemomente. Das jeweilige Antriebsrad lässt sich zentral abstützen. Bei der Schwenkbewegung der Antriebsräder und der Stützelemente in Reaktion auf die anliegenden Momente lassen sich seitliche Kräfte mit Komponenten, die parallel zur Erstreckung der jeweiligen Achse orientiert sind, minimieren oder gar vermeiden. Daher ist die symmetrische Gestaltung bezüglich der Längsmittelebene von Vorteil. Dies schließt jedoch nicht aus, dass auch nicht-symmetrische Gestaltungen vorstellbar sind. Dies umfasst auch eine einseitige Lagerung und Abstützung der Antriebsräder. In dieser Hinsicht sind die in den 5 bis 17 veranschaulichten Ausführungsbeispiele nicht einschränkend zu verstehen.
Es versteht sich, dass Begriffe wie erstes Element, zweites Element und dergleichen vorrangig aus Gründen der Unterscheidbarkeit und zur Veranschaulichung verwendet werden. Mit anderen Worten kann aus Begriffen wie erstes Element und zweites Element keine Rangfolge oder Gewichtung abgeleitet werden. Es ist vorstellbar, dass konkrete Ausführungsbeispiele lediglich zweite Elemente aufweisen, wogegen in diesen Ausführungsbeispielen auf entsprechende erste Elemente verzichtet wird. Dies ist nicht einschränkend zu verstehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1003663 B1 [0002]
EP 3202636 A1 [0003]

Claims

Antriebseinheit mit einem elektromotorisch antreibbaren Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546), insbesondere fünftes Rad, für eine rollbare Plattform (12), wobei die Antriebseinheit Folgendes aufweist: - eine Basis (142, 242, 342, 442, 542), die mit einer rollbaren Plattform (12) koppelbar ist, - ein elektromotorisch antreibbares Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546), das in einer ersten Fahrtrichtung (130, 230, 330, 430, 530) und einer gegensinnigen zweiten Fahrtrichtung (132, 232, 332, 432, 532) antreibbar ist, - ein Vorspannelement (154, 254, 354, 454, 554) zur Erhöhung einer Anpresskraft (176, 276, 376, 476, 576) auf das Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546), - zumindest ein Radträger (150, 250, 350, 450, 550), der zwischen der Basis (142, 242, 342, 442, 542) und dem Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546) angeordnet ist, wobei der Radträger (150, 250, 350, 450, 550) gegen eine vom Vorspannelement (154, 254, 354, 454, 554) aufgebrachte Kraft relativ zur Basis (142, 242, 342, 442, 542) beweglich ist, und wobei in der ersten Fahrtrichtung (130, 230, 330, 430, 530) das am Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546) anliegende Antriebsmoment eine Erhöhung der Anpresskraft (176, 276, 376, 476, 576) bewirkt, gekennzeichnet durch - eine Momentenabstützung (170, 270, 370, 470, 570) mit zumindest einem Stützelement (190, 290, 390, 490, 590), die ein beim Betrieb der Antriebseinheit in Reaktion auf das Antriebsmoment am Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546) wirkendes Gegenmoment (188, 288, 388, 588) derart abstützt, dass das Gegenmoment (188, 288, 388, 588) bei Fahrt in der zweiten Fahrtrichtung (132, 232, 332, 432, 532) zur Aufrechterhaltung der Anpresskraft (176, 276, 376, 476, 576) beiträgt.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, wobei die Momentenabstützung (170, 270, 370, 470, 570) derart gestaltet ist, dass das beim Betrieb der Antriebseinheit erzeugte Gegenmoment (188, 288, 388, 588) sowohl in der ersten Fahrtrichtung (130, 230, 330, 430, 530) als auch in der zweiten Fahrtrichtung (132, 232, 332, 432, 532) eine Kraftkomponente auf den Radträger (150, 250, 350, 450, 550) erzeugt, die gemeinsam und betragsgleich mit der durch das Vorspannelement (154, 254, 354, 454, 554) erzeugten Kraft zur Erhöhung der Anpresskraft (176, 276, 376, 476, 576) beiträgt.
Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Momentenabstützung (170, 270, 370, 470, 570) zumindest ein mit dem Antriebsrad (146, 246, 346, 446, 546) gekoppeltes Stützelement (190, 290, 390, 490, 590) umfasst, das relativ zum Radträger (150, 250, 350, 450, 550) verschwenkbar ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 3, wobei das zumindest eine Stützelement (190, 290, 390, 490, 590) zwischen einem ersten Anschlag (212, 312, 412, 512, 612) und einem zweiten Anschlag (216, 316, 416, 516, 616) relativ zum Radträger (150, 250, 350, 450, 550) verschwenkbar ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 4, wobei sich das zumindest eine Stützelement (190, 290, 390, 490, 590) in der ersten Fahrtrichtung (130, 230, 330, 430, 530) am ersten Anschlag (212, 312, 412, 512, 612) und in der zweiten Fahrtrichtung (132, 232, 332, 432, 532) am zweiten Anschlag (216, 316, 416, 516, 616) abstützt.
Antriebseinheit nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Schwenkbewegung des zumindest einen Stützelements (190, 290, 390, 490, 590) bei der Bewegung zwischen dem ersten Anschlag (212, 312, 412, 512, 612) und dem zweiten Anschlag (216, 316, 416, 516, 616) einen Hebel für eine Einleitung des Gegenmoments (188, 288, 388, 588) in den Radträger (150, 250, 350, 450, 550) verändert.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das zumindest eine Stützelement (190, 290, 390, 490, 590) als Schwinghebel (190, 290, 390, 490, 590) mit zwei Armen (194, 294, 394, 494, 594; 196, 296, 396, 496, 596) gestaltet ist, die jeweils einem Anschlag (212, 312, 412, 512, 612; 216, 316, 416, 516, 616) zugeordnet sind.
Antriebseinheit nach Anspruch 7, wobei zumindest ein Arm (194, 294, 394, 494, 594; 196, 296, 396, 496, 596) des Schwinghebels (190, 290, 390, 490, 590) eine Verstellung der wirksamen Hebellänge erlaubt.
Antriebseinheit nach Anspruch 7 oder 8, wobei zumindest ein Arm (196, 296) des Schwinghebels (192, 292) mit einer schwenkbar an der Basis (142, 242, 342, 442, 542) gelagerten Schubstange (200, 300) zusammenwirkt, wobei der Arm (196, 296) des Schwinghebels (192, 292) in einer Anschlagstellung mittelbar oder unmittelbar zur Anlage an einen Anschlag (216, 316) an der Schubstange (200, 300) kommt, und wobei der Arm (196, 296) des Schwinghebels (192, 292) in der entgegengesetzten Anschlagstellung vom Anschlag (216, 316) der Schubstange (200, 300) entfernt ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 9, wobei die Schubstange (200, 300) eine Kolben-Zylinder-Führung oder eine translatorische Kulissenführung umfasst, die in der zweiten Schwenkposition den zweiten Anschlag (216, 316) für das Stützelement (190, 290, 390, 490, 590) bereitstellen.
Antriebseinheit nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Basis (142, 242), der zumindest eine Radträger (150, 250), das zumindest eine Stützelement (190, 290) und die Schubstange (200, 300) gemeinsam eine Viergelenkkette bilden, wenn das zumindest eine Stützelement (190, 290) am zweiten Anschlag (216, 316) anliegt.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Radträger (150, 250, 350, 450, 550) zumindest eine Schwinge umfasst, die gegen eine von dem zumindest einen Vorspannelement (154, 254, 354, 454, 554) aufgebrachte Vorspannkraft schwenkbar an der Basis (142, 242, 342, 442, 542) gelagert ist, und wobei die zumindest eine Schwinge (152, 252, 400, 402, 552, 602) eine Schwenkachse aufweist, die parallel zu einer Drehachse (148, 248, 348, 548) des Antriebsrades (146, 246, 346, 546) ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 12, wobei die zumindest eine Schwinge (152, 252, 552, 602) einen ersten Anschlag (212, 312, 612) für das Stützelement (190, 290, 390, 490, 590) bereitstellt, insbesondere einen bei der ersten Fahrtrichtung (130, 230, 330, 430, 530) wirksamen Anschlag (212, 312, 612).
Antriebseinheit nach Anspruch 12 oder 13, umfassend zumindest eine erste Schwinge (400, 552) und zumindest eine gegenüber der ersten Schwinge (400, 552) versetzte zweite Schwinge (402, 602), wobei die zumindest eine erste Schwinge (400, 552) und die zumindest eine zweite Schwinge (402, 602) jeweils an der Basis (142, 242, 342, 442, 542) gelagert sind, und wobei Schwenkachsen der ersten Schwinge (400, 552), der zweiten Schwinge (402, 602) und des zumindest einen Stützelements (390, 590) parallel zueinander und voneinander beabstandet sind.
Antriebseinheit nach Anspruch 14, wobei die erste Schwinge (552) einen ersten Anschlag (612) für das Stützelement (590) für die erste Fahrtrichtung (530) und die zweite Schwinge (602) einen zweiten Anschlag (616) für das Stützelement (590) für die zweite Fahrtrichtung (532) bereitstellt.
Antriebseinheit nach Anspruch 14 oder 15, wobei, wobei die erste Schwinge (552) und die zweite Schwinge (602) gemeinsam verschwenkbar sind, wobei die erste Schwinge (552) und die zweite Schwinge (602) gegensinnig verschwenkbar sind, und wobei vorzugsweise zumindest die erste Schwinge (552) oder die zweite Schwinge (602) eine Längsführung (604, 606) zur Kompensation von Änderungen des Achsabstands aufweist.
Antriebseinheit nach Anspruch 13, wobei die erste Schwinge (400) und die zweite Schwinge (402) über ein Koppelstück (418) zwangsgekoppelt sind, um sich richtungsgleich, vorzugsweise auch betragsgleich, relativ zur Basis (342) zu bewegen, und wobei die erste Schwinge (400) und die zweite Schwinge (402) gemeinsam eine Kulissenführung (404) halten, die als Führung für das Stützelement (390) dient.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Radträger (450) zumindest einen Hubträger (452) umfasst, der entlang einer Hubführung (444) gegen eine von dem zumindest einen Vorspannelement (454) aufgebrachte Vorspannkraft (484) relativ zur Basis (442) beweglich ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 18, wobei der Radträger (450) eine Kulissenführung (504) hält, die als Führung für das Stützelement (490) dient.
Antriebseinheit nach Anspruch 17 oder 19, wobei die Kulissenführung (404, 504) eine erste Kulisse (406, 506) für einen ersten Arm (494, 594) des Stützelements (390, 490) und eine zweite Kulisse (408, 508) für einen zweiten Arm (494, 496) des Stützelements (390, 490) aufweist, und wobei die erste Kulisse (406, 506) und der erste Arm (494, 594) einen ersten Anschlag (412, 512) für die erste Fahrtrichtung (330, 430) und die zweite Kulisse (408, 508) und der zweite Arm (494, 496) einen zweiten Anschlag (414, 514) für die zweite Fahrtrichtung (332, 432) bilden.
Antriebseinheit nach Anspruch 20, wobei die erste Kulisse (406, 506) und die zweite Kulisse (408, 508) eine Schwenkbewegung des Stützelements (390, 490) zwischen dem ersten Anschlag (408, 508) und dem zweiten Anschlag (414, 514) erlauben.
Antriebseinheit nach Anspruch 20 oder 21, wobei das Stützelement (190, 290, 390, 490, 590) in der Kulissenführung (404, 504) in Richtung auf eine Neutrallage vorgespannt ist.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei sich das zumindest eine Vorspannelement (154, 254, 354, 454, 554) zwischen der Basis (142, 242, 342, 442, 542) und dem Radträger (150, 250, 350, 450, 550) erstreckt, und wobei eine von dem zumindest einen Vorspannelement (154, 254, 354, 454, 554) erzeugte Kraft die Basis (142, 242, 342, 442, 542) und den Radträger (150, 250, 350, 450, 550) relativ zueinander spannt.
Plattformwagen (10) mit einer rollbaren Plattform (12) zur Aufnahme einer Last, vier oder mehr Rollen (16, 18, 20, 22), die Ecken der Plattform (12) zugeordnet sind, und mit einer Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verwendung einer Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 23 als Umrüstsatz zur Motorisierung einer rollbaren Plattform (12).