-
Die Erfindung betrifft eine Messanordnung zur Messung eines Fluids in einer Achsbrücke in einem Fahrzeug, umfassend
ein Antriebsgehäuse mit einem Antrieb, wobei der Antrieb dazu ausgebildet ist mit einem Radkopf zusammenzuwirken, und
eine Achsbrücke, welche sich in einer Horizontalrichtung erstreckt, und wobei die Achsbrücke zumindest an einer Seite einen Endabschnitt aufweist, wobei der Endabschnitt sich an das Antriebsgehäuse anschließt und wobei die Achsbrücke und das Antriebsgehäuse zur Aufnahme eines Fluids ausgebildet sind,
und wobei die Achsbrücke und das Antriebsgehäuse fluidverbunden sind. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Messen eines Öls in einer Achsbrücke eines Fahrzeugs und ein Sensorgehäuse zur Verwendung mit einem Sensor.
-
Zur Kühlung und Schmierung wird Öl in die Achsbrücke und das Antriebsgehäuse beispielsweise einer Triebachse eines Omnibusses und von dort zu dem Radkopf geführt.
-
Die
DE 101 62 864 A1 offenbart eine gelenkte Triebachse, insbesondere Schlepperlenkachse, mit einem Achstriebgehäuse, welches ein Ausgleichsgetriebe umgibt, das ein Tellerrad aufweist, welches über eine Welle mit Radköpfen gekoppelt ist, und mit einer Achsbrücke, welche sich an das Achstriebgehäuse anschließt, wobei ein Kühl- und Schmiermedium in dem Achstriebgehäuse und der Achsbrücke zirkuliert, wobei das zirkulierende Kühl- und Schmiermedium durch konstruktive Mittel aus dem Achstriebgehäuse in die Achsbrücke führbar ist.
-
Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, Mittel anzugeben, mit welchen eine längere Lebensdauer einer Achse sowie der sich daran anschließenden Bauteile erzielt wird.
-
Diese Aufgabe wird durch eine Messanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Messen eines Öls in einer Achsbrücke eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 11 und ein Sensorgehäuse mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst.
-
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Maßnahmen aufgelistet, die beliebig geeignet miteinander kombiniert werden können, um weitere Vorteile zu erzielen.
-
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Messanordnung zur Messung eines Fluids in einer Achsbrücke in einem Fahrzeug, umfassend
ein Antriebsgehäuse mit einem Antrieb, wobei der Antrieb dazu ausgebildet ist mit einem Radkopf zusammenzuwirken, und
eine Achsbrücke welche sich in einer Horizontalrichtung erstreckt, und wobei die Achsbrücke zumindest an einer Seite einen Endabschnitt aufweist, wobei der Endabschnitt sich an das Antriebsgehäuse anschließt und wobei die Achsbrücke und das Antriebsgehäuse zur Aufnahme eines Fluids ausgebildet sind,
und wobei die Achsbrücke und das Antriebsgehäuse fluidverbunden sind, wobei
die Achsbrücke oder das Antriebsgehäuse eine erste Öffnung aufweist, und wobei ein Sensorgehäuse mit einem fluiddichten Hohlinnenraum zur Aufnahme eines Fluidsensors und mit einen Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal vorgesehen ist, wobei der Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal sich fluiddicht durchgängig durch das Sensorgehäuse bis zu dem Hohlinnenraum erstreckt, und wobei das Sensorgehäuse derart mit der Achsbrücke oder dem Antriebsgehäuse verbunden ist, dass durch den Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal und der ersten Öffnung ein Zuführen und Abführen des Fluids aus der Achsbrücke oder dem Antriebsgehäuse zu dem Hohlinnenraum bewerkstelligbar ist.
-
Fluidverbunden bedeutet hier, dass Fluid von der Achsbrücke in das Antriebsgehäuse und umgekehrt strömen kann.
-
Unter Fluidsensoren sind insbesondere Sensoren zu verstehen, mit welchen ein Fluid vermessen werden kann.
-
Der Fluidsensor kann beispielsweise ein Ölsensor sein, wenn das Fluid als Öl ausgestaltet ist. Insbesondere kann dann der Ölsensor auf Ultraschallbasis funktionieren.
-
Das Fluid ist insbesondere ein Schmiermittel beispielsweise Öl, welches zum reibungslosen Betreiben des Fahrzeugs notwendig ist. Zu wenig Fluid wirkt sich negativ auf die Lebensdauer der zu schmierenden Bauteile in und an der Achsbrücke aus.
-
Die Erfindung baut auf die Tatsache auf, dass die Lebensdauer der in der Achsbrücke und in dem Antriebsgehäuse zu schmierenden und zu kühlenden Bauteile durch Fluid verbessert wird. Erfindungsgemäß wurde weiter erkannt, dass die Ölwechselintervalle jedoch immer noch nach Kennzahlen wie Laufzeit etc. bestimmt werden. Nicht erkannte, notwendige Ölwechsel, können jedoch zu einer verkürzten Lebensdauer der Bauteile führen. Hier schafft die Erfindung Abhilfe.
-
Das erfindungsgemäße Sensorgehäuse und dessen Anbringung an der Achsbrücke oder an dem Antriebsgehäuse dient der Aufnahme des Fluidsensors, insbesondere eines Ölsensors. Durch die Erfindung ist es möglich, einen Fluidsensor an die Achsbrücke oder das Antriebsgehäuse anzubringen, so dass das Fluid vermessen werden kann. Durch den direkten Kontakt mit dem Fluid, insbesondere dem Öl, kann die Messung von Fluidtemperatur, Fluidstand und zusätzlich Fluidqualität von Fluid in der Achse ermöglicht werden.
-
Durch die Erfindung können beispielsweise die Ölwechselintervalle in einem erheblichen Maße gesteigert werden und somit die Wartungsmaßnahmen verringert werden.
-
Dadurch kann eine erhöhte Lebensdauer der Achsbrücke, des Antriebs und der einzelnen zu schmierenden Bauteile, welche damit verbunden sind, erzielt werden.
-
Vorzugsweise werden die Daten durch eine am Fluidsensor angeordnete Auswerteeinheit direkt dem Fahrer bzw. dem Fahrzeug zur Darstellung auf einem Display übermittelt. So kann beispielsweise eine Warnleuchte „Achtung Ölpegel prüfen, Ölqualität prüfen“ auf dem Display einer Anzeigeeinheit aufleuchten.
-
Durch die Anbringung des Sensorgehäuses an der Achsbrücke oder an dem Antriebsgehäuse kann der Fluidsensor vor Steinschlag geschützt werden. Ferner ist ein einfacher Austausch eines defekten Fluidsensors möglich.
-
Durch die Anbringung mittels des Sensorgehäuses ist eine hohe Temperaturbeständigkeit und Lebensdauer des Fluidsensors gewährleistet. Das Sensorgehäuse kann beispielsweise einfach im Spritzgussverfahren hergestellt werden.
-
Die Integration eines Fluidsensors, insbesondere eines Ölsensors, der die Funktionalität der Achse um die Parameter Ölpegel, Ölqualität insbesondere im Hinblick auf den Wassergehalt und Öltemperaturmessung überwacht, trägt zur Verlängerung der Lebensdauer bei. Somit kann u.a. eine erhebliche Steigerung oder Reduzierung der Ölwechselintervalle ermöglicht werden, angepasst auf die tatsächlichen Gegebenheiten.
-
Vorzugsweise ist ein Verbindungselement, insbesondere ein Flansch vorgesehen, welcher zumindest einen ersten Durchflusskanal aufweist, wobei das Verbindungselement derart zwischen der Achsbrücke oder dem Antriebsgehäuse und dem Sensorgehäuse angeordnet ist, dass durch den Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal und der ersten Öffnung über den ersten Durchflusskanal ein Zuführen und Abführen des Fluids aus der Achsbrücke oder dem Antriebsgehäuse zu dem Hohlinnenraum bewerkstelligbar ist.
-
Durch das Verbindungselement ist eine einfache Befestigung des Sensorgehäuses an der Achsbrücke oder dem Antriebsgehäuse möglich. Vorzugsweise weist das Sensorgehäuse noch eine Anlagefläche auf, mit welcher das Sensorgehäuse an das Verbindungselement, vorzugsweise dem Flansch angelegt wird und mit diesem verschraubt wird. Die Anlagefläche kann dabei aus Vollmaterial sein oder als Außenrahmen mit Verstrebungen ausgestaltet sein.
-
Das Verbindungselement ist vorzugsweise fluiddicht ausgeführt.
-
Durch das Verbindungselement kann beispielsweise ein defekter Sensor/Sensorgehäuse einfach ausgetauscht werden.
-
Vorzugsweise ist das Verbindungselement stoffschlüssig an der Achsbrücke oder dem Antriebsgehäuse angeordnet. Dabei kann das Verbindungselement, insbesondere der Flansch, direkt bei der Fertigung der Achsbrücke oder des Antriebsgehäuses oder nachträglich angebracht werden.
-
In bevorzugter Ausgestaltung weist das Sensorgehäuse Verbindungslaschen mit Durchgangslöchern auf, welche zum Durchführen jeweils eines Befestigungsmittels, ausgestaltet sind. Ferner weist vorzugsweise das Verbindungselement zu den Durchganslöchern korrespondierende Aussparungen zur teilweisen Aufnahme des jeweiligen Befestigungsmittels auf, so dass ein Befestigen des Sensorgehäuses an dem Verbindungselement durch die Befestigungsmittel bewerkstelligbar ist. Dadurch kann das Sensorgehäuse leicht befestigt werden oder beispielsweise zum Austausch eines defekten Fluidsensors abmontiert werden. Vorzugsweise sind die Befestigungsmittel Schrauben.
-
Die Aussparungen weisen vorzugsweise jeweils ein Aufnahmegewinde auf. Somit ist eine formschlüssige, leicht lösbare Verbindung vom Sensorgehäuse an der Achsbrücke /dem Antriebsgehäuse bewerkstelligbar.
-
Vorzugsweise weist die Achsbrücke oder das Antriebsgehäuse eine zweite Öffnung und das Sensorgehäuse einen Entlüftungskanal auf, wobei sich der Entlüftungskanal fluiddicht durchgängig durch das Sensorgehäuse bis zu dem Hohlinnenraum erstreckt, wobei der Entlüftungskanal in dem Sensorgehäuse separat zu dem Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal angeordnet ist, und wobei das Sensorgehäuse derart mit der Achsbrücke oder dem Antriebsgehäuse verbunden ist, dass durch den Entlüftungskanal und der zweiten Öffnung ein Entlüften oder Belüften des Hohlinnenraums bewerkstelligbar ist.
-
Der Fluidhaushalt der Achse wird dadurch mittels des Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanals und des angebrachten Entlüftungskanals mit dem Sensorgehäuse bzw. dem Hohlinnenraum verbunden. So wird sichergestellt, dass der Fluidsensor im Sensorgehäuse mit Fluid, insbesondere mit Öl, ausreichend benetzt wird und auch der richtige Ölstand beispielsweise Ölpegel ermittelt werden kann. Der Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal dient als Fluidzufluss/Fluidabfluss, insbesondere als Ölzu-/abfluss, und der Entlüftungskanal zum Staudruckausgleich. Dadurch kann der Fluidstand in dem Hohlinnenraum an den Fluidstand in der Achsbrücke angeglichen werden. Dadurch kann eine Fehlmessung, welche ggf. zu einem zu häufigen Ölwechsel führen könnte, vermieden werden.
-
Eine Messung von Ölstand und Ölqualität erfolgt vorzugsweise zu definierten Zeitpunkten jeweils vor und nach dem Betrieb des Fahrzeugs. Die Temperaturmessung erfolgt während der Fahrt in definierten Abständen.
-
Vorzugsweise sind der Entlüftungskanal und der Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal gegenüberliegend endseitig an dem Sensorgehäuse bzw. endseitig an dem Hohlinnenraum angeordnet. Dadurch kann ein Entlüften leicht bewerkstelligt werden.
-
Vorzugsweise ist das Sensorgehäuse derart an der Achsbrücke oder dem Antriebsgehäuse angeordnet, dass sich der Hohlinnenraum in einer Vertikalrichtung erstreckt, wobei die Vertikalrichtung im Wesentlichen senkrecht zur Horizontalrichtung ist.
-
Weiterhin vorzugsweise ist der Entlüftungskanal an der höchsten vertikalen Stelle des Sensorgehäuses angeordnet. Dadurch kann der Hohlinnenraum bei ansteigendem Fluidpegel vollständig entlüftet werden. Die Gefahr eines Staudrucks wird vermieden.
-
Weiterhin vorzugsweise weisen der Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal und der Entlüftungskanal als auch die erste und die zweite Öffnung einen im Wesentlichen ringförmigen Querschnitt auf. Ferner sind im Sensorgehäuse ein erster Dichtring und ein zweiter Dichtring zur Abdichtung des Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanals und des Entlüftungskanals angeordnet. Dadurch wird eine Verbindung zwischen dem Fluid in der Achsbrücke und dem Hohlinnenraum geschaffen. Vorzugsweise ist der erste Dichtring als auch der zweite Dichtring in jeweils einer, um den Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal und den Entlüftungskanal angeordneten Nut eingebracht.
-
Vorzugsweise weisen die erste Öffnung und der Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal jeweils einen, sich in Vertikalrichtung erstreckenden, langlochförmigen Querschnitt auf, wobei die Vertikalrichtung im Wesentlichen senkrecht zur Horizontalrichtung ist.
-
Die erste Öffnung und der Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal bilden somit quasi ein Langloch aus. Dies dient zum Ausgleich des Staudruckes, wodurch eine Fluidpegelanpassung von dem Fluid in der Achse und dem Fluid im Hohlinnenraum gewährleistet ist. Der Fluidsensor im Hohlinnenraum kann somit ganzheitlich benetzt werden. Ferner ist vorzugsweise eine Dichtung vorgesehen, welche sich in einer Nut um das Langloch herum erstreckt. Dadurch kann eine fluiddichte Verbindung zwischen Hohlinnenraum und Achsbrücke hergestellt werden. Die Dichtung kann als Dichtschnurr, Dichtmittel oder angespritzter Dichtung ausgebildet sein. Durch die Ausbildung der ersten Öffnung und der Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal mit langlochförmigen Querschnitt in Vertikalrichtung kann auf einen separaten Entlüftungskanal verzichtet werden.
-
Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Messen eines Öls in einer Achsbrücke eines Fahrzeugs mit einem Ölsensor und mit einer wie oben beschriebenen Messanordnung und einem in das Sensorgehäuse eingebrachten Ölsensor, wobei ein Ölstand und ein Wassergehalt in dem Öl nur nach einer vordefinierten Stillstandszeit vor und nach dem Abstellen des Fahrzeuges gemessen wird und eine Temperatur des Öls während der Fahrt in definierten Abständen gemessen wird.
-
Der Ölsensor ist zur Messung der Öltemperatur, des Ölpegels, und der Ölqualität über den Wassergehalt des Öls ausgebildet.
-
Dabei ist die Stillstandszeit so gewählt, dass die Luft im Öl bereits entwichen ist und eine Durchmischung, z.B. mit Wasser, noch gegeben ist.
-
Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Sensorgehäuse zur Verwendung mit einem Fluidsensor zur Messung zumindest eines Fluidpegels, wobei das Sensorgehäuse aufweist: einen zylindrischen Hohlinnenraum, einen Deckel, einem Boden mit einer Bodenöffnung zum Einführen des Fluidsensors in den Hohlinnenraum und einen Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal zum Zuführen und Abführen des Fluids durch das Sensorgehäuse zu dem Hohlinnenraum.
-
Vorzugsweise ist das Sensorgehäuse aus Kunststoff gefertigt und weist eine Anlagefläche auf. Der durch die Bodenöffnung eingebrachte Fluidsensor ist zur Verschraubung mit dem Sensorgehäuse ausgebildet, so dass ein Herausfallen verhindert werden kann. Dadurch ist eine Sensormessung eines Fluids besonders einfach, da der Fluidsensor in dem Sensorgehäuse an das zu messende Fluid gebracht werden kann. Durch das Sensorgehäuse ist zudem der Fluidsensor gegen zu hohe Temperaturen geschützt. Das Sensorgehäuse ist vorzugsweise fluiddicht aus beispielsweise Kunststoff ausgeführt.
-
Vorzugsweise ist ein fluiddichter Entlüftungskanal zum Entlüften des Sensorgehäuses vorgesehen, wobei sich der Entlüftungskanal fluiddicht durchgängig durch das Sensorgehäuse bis zu dem Hohlinnenraum erstreckt und wobei der Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal an einem ersten Ende des zylindrischen Hohlinnenraums und der Entlüftungskanal an einem gegenüberliegenden zweiten Ende des zylindrischen Hohlinnenraums angeordnet ist. Dadurch kann eine vollständige Entlüftung erfolgen.
-
Vorzugsweise weisen der Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal und der Entlüftungskanal einen im wesentlichen ringförmigen Querschnitt auf. Ferner sind bevorzugt im Sensorgehäuse ein erster Dichtring und ein zweiter Dichtring zur Abdichtung des Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanals und des Entlüftungskanals angeordnet. Vorzugsweise ist der erste Dichtring als auch der zweite Dichtring in jeweils einer, um den Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal und den Entlüftungskanal angeordneten Nut eingebracht.
-
Alternativ weist der Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanal einen im Wesentlichen langlochförmigen Querschnitt auf. Im Sensorgehäuse ist vorzugsweise eine Dichtung mit langlochförmigem Querschnitt zur Abdichtung des Fluidzuführ-/Fluidabfuhrkanals angeordnet
-
Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren. Darin zeigen schematisch:
- 1: eine Achse mit einer erfindungsgemäßen Messanordnung,
- 2: eine Seitenansicht der Achse mit Sensorgehäuse an der Achsbrücke,
- 3: eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Messanordnung,
- 4: ein Verbindungselement im Detail,
- 5: das Sensorgehäuse in einer Frontansicht,
- 6: das Sensorgehäuse in einer Rückansicht,
- 7: das Sensorgehäuse in einer Rückansicht,
- 8: einen Ausschnitt des Sensorgehäuses in Frontansicht,
- 9: einen Ausschnitt des Sensorgehäuses in Seitenansicht,
- 10: einen Ausschnitt des Sensorgehäuses in Seitenansicht,
- 11: einen Ausschnitt des Sensorgehäuses mit Fluidsensor in Frontansicht,
- 12: einen Ausschnitt des Sensorgehäuses mit Fluidsensor in Frontansicht,
- 13: einen Ausschnitt des Sensorgehäuses mit Fluidsensor im Querschnitt,
- 14: das Sensorgehäuse mit Schrauben in Frontansicht,
- 15: das Sensorgehäuse mit Schrauben und Verstrebungen in Rückansicht,
- 16: einen Fluidsensor, der halb in dem Hohlinnenraum eingebracht ist in Frontansicht,
- 17: das Sensorgehäuse in Frontansicht mit eingebrachten Fluidsensor,
- 18: das Sensorgehäuse im Querschnitt mit eingebrachten Fluidsensor,
- 19: den Fluidsensor in dem Hohlinnenraum des Sensorgehäuses angeordnet in einer Rückansicht.
- 20: ein Sensorgehäuse mit einem Kombinationskanal,
- 21: einen Flansch mit einem Langlochkanal.
-
Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt.
Für die bessere Übersicht wurden nicht alle Merkmale, selbst wenn sie vorhanden sind, in den einzelnen Figuren mit Bezugszeichen bezeichnet.
-
1 zeigt eine Achse 1 mit einer erfindungsgemäßen Messanordnung. Die Achse 1 weist eine Achsbrücke 2 auf, welche in einem Achsabstand zu einer Radachse (nicht gezeigt) angeordnet ist. Die Achsbrücke 2 ist in einer Horizontalrichtung H ausgebildet.
-
Die Achsbrücke 2 weist ferner vorzugsweise eine Lenkeranbindung 3, beispielsweise eine angeschweißte Verbindungsplatte, zum Anbinden an einen Schräglenker auf. Die Achsbrücke 2 ist beidseitig mit einem Endabschnitt 4 (Achsflansch) an jeweils einen Antriebsgehäuse 6 verbunden. Das Antriebsgehäuse 6 umhüllt einen Antrieb (nicht gezeigt) welcher mit einem Radkopf 5 verbunden ist. Insbesondere sind die Endabschnitte 4 an dem Antriebsgehäuse 6 angeflanscht. Die Achsbrücke 2, kann mit dem Antriebsgehäuse 6 des Antriebsmotors verbunden oder einstückig mit dem Antriebsgehäuse 6 ausgeführt sein. Der Radkopf 5 weist ferner Bremsen (nicht gezeigt) und eine Radlagerung (nicht gezeigt) für Räder (nicht gezeigt) auf.
-
Der Radkopf 5 weist vier Aufhängungselemente 7 mit Federdämpfereinrichtungen 8 auf, welche zum Aufhängen an einem nicht gezeigten Fahrzeugchassis dienen. Die Aufhängungselemente 7 sind vorzugsweise als C-förmige Arme ausgebildet und können an das Antriebsgehäuse 6 angeschraubt, angeschweißt oder einstückig mit dem Antriebsgehäuse 6 ausgebildet sein. Oberhalb der Aufhängungselemente 7 ist ein Längslenker 10 am Antriebsgehäuse 6 angebracht, dessen Anbindung entweder angeschraubt oder einstückig mit dem Antriebsgehäuse 6 ausgeführt sein kann.
-
Zur Kühlung und Schmierung wird Öl in die Achsbrücke 2 eingebracht und durch das Antriebsgehäuse 6 beispielsweise zu dem Radkopf 5 geführt. Dadurch wird die Lebensdauer der zu schmierenden und zu kühlenden Bauteile verbessert. In den letzten Jahren wurde die Qualität von Öl und Schmierstoffen kontinuierlich verbessert. Jedoch werden die Ölwechselintervalle immer noch nach Kennzahlen wie Laufzeit etc. bestimmt. Dadurch kann es zu unnötigen Ölwechseln kommen. Kritisch sind jedoch vor allem nicht erkannte, notwendige Ölwechsel, welche zu einer verkürzten Lebensdauer von Bauteilen führen können. Dies wird mithilfe der Erfindung nun verbessert.
-
Am Endabschnitt 4 an der Achsbrücke 2 ist ein Verbindungselement, welches hier als Flansch 11 ausgeführt ist, angeordnet. Der Flansch 11 kann dabei am Endabschnitt 4 angeschweißt sein oder anderweitig angebracht, beispielsweise verschraubt, sein. Der Flansch 11 ist dabei bevorzugt öldicht ausgeführt. Ferner weist der Flansch 11 Aussparungen 16 (4) insbesondere mit einem Aufnahmegewinde zur Aufnahme eines Befestigungsmittels, vorzugsweise Schrauben auf. Der Flansch 11 kann auch mit der Achsbrücke 2 einstückig ausgebildet sein.
-
Am Flansch 11 ist erfindungsgemäß ein Sensorgehäuse 9 zur Aufnahme eines Ölmesssensors angeordnet. Alternativ kann das Sensorgehäuse 9 auch an einem Flansch an dem Antriebsgehäuse 6 angeordnet sein.
-
Das Sensorgehäuse 9 weist einen zylindrischen Hohlinnenraum 12 (18) zur Aufnahme des Fluidsensors 13 (18) auf. Das heißt, dass sich der Hohlinnenraum 12 zylindrisch in dem Sensorgehäuse 9 erstreckt. Dabei erstreckt sich der Hohlinnenraum 12 (18) nahezu über eine gesamte Sensorgehäuselänge.
-
Vorzugsweise ist das Sensorgehäuse 9 ebenfalls öldicht, beispielsweise aus Kunststoff, ausgeführt.
-
Das Sensorgehäuse 9 weist einen Deckel 14 (6) und einen Boden 20 (6) auf. Im Boden 20 (6) ist eine Bodenöffnung 15 (6) eingebracht. Durch die Bodenöffnung 15 (6) kann der Fluidsensor 13 (18) in den Hohlinnenraum 12 (18) des Sensorgehäuses 9 eingesteckt/ eingebracht werden.
-
An dem Sensorgehäuse 9 sind Verbindungslaschen 17 (5) mit Durchgangslöchern 18 (5) angeordnet, welche zum Durchführen jeweils eines Befestigungsmittels, insbesondere einer Schraube 19 (14) ausgestaltet sind. Durch diese Schrauben 19 (14) wird das Sensorgehäuse 9 an dem Flansch 11 befestigt. Die Aussparungen 16 (4) des Flansches 11 sind korrespondierend zu den Durchgangslöchern 18 (5) der Verbindungslaschen 17 (5) angeordnet.
-
Die Verbindungslaschen 17 (5) werden nachträglich an dem Sensorgehäuse 9 angeordnet oder vorzugsweise mit dem Sensorgehäuse 9 einstückig hergestellt. Hier sind sechs Verbindungslaschen 17 (5) für sechs Schrauben 19 (14) angeordnet. Ebenso weist der Flansch 11 dazu sechs korrespondierende Aussparungen 16 (4) mit Aufnahmegewinde für die Schrauben 19 (14) auf.
-
Das Sensorgehäuse 9 weist zudem eine glatte Anlagefläche 21 (7) auf, mit welcher das Sensorgehäuse 9 an dem Flansch 11 angelegt wird und mit diesem verschraubt wird. Die Anlagefläche 21 (7) kann dabei aus Vollmaterial sein oder als Außenrahmen mit Verstrebungen 22 (7) ausgestaltet sein.
-
Ferner weist das Sensorgehäuse 9 einen Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 (6) auf, welcher sich durchgängig von der Anlagenfläche 21 (7) ausgehenden durch das Sensorgehäuse 9 bis zum Hohlinnenraum 12 (18) zum Zuführen und Abführen von Öl zu und von dem Hohlinnenraum 12 (18) erstreckt und in diesen einmündet. Der Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 (6) ist in Nähe der Bodenöffnung 15 (6) eingebracht. Vorzugsweise ist der Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 (6) als Bohrung ausgestaltet.
-
Ferner weist das Sensorgehäuse 9 einen Entlüftungskanal 24 (6) zum Entlüften auf, welcher sich durchgängig von der Anlagenfläche 21 ausgehend durch das Sensorgehäuse 9 bis zum Hohlinnenraum 12 (18) erstreckt und in diesen einmündet. Der Entlüftungskanal 24 (6) ist in Nähe des Deckels 14 (14) eingebracht. Vorzugsweise sind der Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 (6) und der Entlüftungskanal 24 (6) als Bohrung ausgestaltet.
-
Dadurch ist eine vollständige Entlüftung möglich, wenn das Öl im Hohlinnenraum 12 (18) ansteigt. Der Entlüftungskanal 24 (6) ist somit quasi an der höchsten Stelle im Sensorgehäuse 9 angeordnet. Dadurch wird sichergestellt, dass der Fluidsensor 13 (18) über den ganzen Messbereich mit Öl benetzt wird. Wird nur eine Bohrung zur Achsbrücke 2 am unteren Ende des Sensorgehäuses 9 angebracht, so kann aufgrund des entstehenden Staudruckes im Sensorgehäuse 9, der Fluidsensor 13 (18) nicht ganzheitlich benetzt werden.
-
In dem Hohlinnenraum 12 (18) des Sensorgehäuses 9 ist der Fluidsensor 13 (18) angeordnet. Dieser ist hier als Ölmesssensor ausgestaltet, insbesondere kann dies ein Ultraschall-Messsensor sein. Dieser kann eine Messung von Öltemperatur, Ölstand und zusätzlich Ölqualität des Öles in der Achse 1 bewerkstelligen.
-
Der Fluidsensor 13 (18) weist einen Sensorboden 25 (17) auf, welcher teilweise aus dem Hohlinnenraum 12 (18) hinausragt. Zur Abdichtung ist zwischen Sensorboden 25 (17) und Hohlinnenraum 12 (18) ein Dichtring angeordnet, welcher ein Heraustropfen von Öl verhindert.
-
Der Fluidsensor 13 (18) weist eine Auswerteeinheit zum Messen der Öltemperatur, des Ölstandes und der Ölqualität (Wassergehalt) auf. Der Fluidsensor 13 ( 18) ist mit dem Sensorgehäuse 9 so verschraubt, dass durch die Verschraubung 36 (16) weder der Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 (6) noch der Entlüftungskanal 24 (6) noch der Hohlinnenraum 12 (18) selber betroffen sind. Vorzugsweise ist der Sensorboden 25 (17) des Fluidsensors 13 (18) mit dem Sensorgehäuse 9 verschraubt.
-
Das Sensorgehäuse 9 und der Fluidsensor 13 (18) werden mittels des Flansches 11 an dem Endabschnitt 4 angeordnet, so dass der Hohlinnenraum 12 ( 18) bzw. der Fluidsensor 13 (18) sich in einer Vertikalrichtung V, welche im Wesentlichen senkrecht zur Horizontalrichtung H ausgebildet ist, erstreckt.
-
Der Flansch 11 weist dabei einen ersten Durchflusskanal 26 (4) und einen zweiten Durchflusskanal 27 (4), welche insbesondere als Bohrung ausgeführt sind, auf, welche sich zur Ölführung an den Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 (19) und an den Entlüftungskanal 24 (6) durchgängig anschließen. Um ein Heraustropfen zwischen dem ersten Durchflusskanal 26 (4) des Flansches 11 und dem Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 (19) zu verhindern, weist das Sensorgehäuse 9 an dem Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 (19) einen ersten Dichtring 28 (19) auf, welcher ein Heraustropfen von Öl verhindert. Der erste Dichtring 28 (19) ist in einer ersten Nut 29 (19) angeordnet, welche um den Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 (19) herum eingebracht ist. Der Querschnitt der ersten Nut 29 (19), des Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanales 23 (19) und des ersten Dichtrings 28 (19) sind ringförmig.
-
Um ein Heraustropfen zwischen dem zweiten Durchflusskanal 27 (4) des Flansches 11 und dem Entlüftungskanal 24 (19) zu verhindern, weist das Sensorgehäuse 9 an dem Entlüftungskanal 24 (19) einen zweiten Dichtring 30 (19) auf, welcher ein Heraustropfen von Öl verhindert. Der zweite Dichtring 30 (19) ist in einer zweiten Nut 31 (19) angeordnet, welche um den Entlüftungskanal 24 (19) herum eingebracht ist. Der Querschnitt der zweiten Nut 31 (19), des Entlüftungskanals 24 (19) und des zweiten Dichtrings 30 (19) sind ringförmig.
-
Der Endabschnitt 4 weist eine erste Öffnung und eine zweite Öffnung, welche insbesondere als Bohrung ausgeführt sind, auf, welche sich zu dem ersten Durchflusskanal 26 (4) und zweiten Durchflusskanal 27 (4) durchgängig anschließen. Um ein Heraustropfen zwischen der ersten Öffnung im Endabschnitt 4 und dem ersten Durchflusskanal 26 (4) zu verhindern, kann der Flansch einen Dichtring aufweisen, welcher ein Heraustropfen von Öl verhindert.
-
Um ein Heraustropfen zwischen der zweiten Öffnung im Endabschnitt 4 und dem zweiten Durchflusskanal 27 (4) zu verhindern, kann der Flansch 11 einen Dichtring aufweisen, welcher ein Heraustropfen von Öl verhindert.
-
Alternativ können Flansch 11 und Endabschnitt 4 einstückig ausgebildet sein. Der erste Durchflusskanal 26 (4) und zweite Durchflusskanal 27 (4) wird in diesem Fall jeweils durch eine Bohrung hergestellt.
-
2 zeigt eine Seitenansicht der Achse 1 mit Sensorgehäuse 9 an der Achsbrücke 2. Dabei ist das Sensorgehäuse 9 an dem Endabschnitt 4 angeordnet. In der Achsbrücke 2 und dem Antriebsgehäuse 6 fließt Öl oder ein anderes Schmiermittel beispielsweise zum Schmieren der Lager. Das Öl kann durch eine an der Achsbrücke 2 angeordnete Öffnung eingebracht worden sein.
-
Das Öl fließt durch die, von der ersten Öffnung im Endabschnitt 4, dem ersten Durchflusskanal 26 (4) im Flansch 11 und dem Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 (6) gebildeten Fluidleitung im Sensorgehäuse 9 zu dem Fluidsensor 13 (18) in den Hohlinnenraum 12 und in den Fluidsensor 13 hinein. Dadurch steigt der Ölstand im Fluidsensor 13 an. Durch den, durch den Entlüftungskanal 24 (6) im Sensorgehäuse 9, dem zweiten Durchflusskanal 27 (4) im Flansch 11 und die zweite Öffnung im Endabschnitt 4 gebildeten Luftkanal wird die, durch das einströmende Öl nach oben gegen den Deckel 14 (3) des Sensorgehäuses 9 gedrückte Luft in die Achsbrücke 2 geströmt.
-
Der Luftkanal dient zum Ausgleich des Staudruckes, wodurch eine Ölpegelanpassung zwischen dem Öl in der Achsbrücke 2 und dem Öl im Fluidsensor 13 (18) gewährleistet wird. Dadurch kann eine genaue Messung des Ölpegels erzielt werden. Durch den Luftkanal wird sichergestellt, dass der Fluidsensor 13 (18) über seinen ganzen Messbereich mit Öl benetzt wird. Wird nur die Fluidleitung zum Eindringen des Öls am unteren Ende des Fluidsensors 13 (18) angebracht, so kann aufgrund des entstehenden Staudruckes im Sensorgehäuse 9, der Fluidsensor 13 (18) nicht ganzheitlich benetzt werden.
-
Durch die Anbringung des Fluidsensor 13 (18) an der Achsbrücke 2 kann sowohl die Öltemperatur, der Ölpegel als auch die Ölqualität gemessen werden.
-
Bei älterem Öl wird der Abrieb, beispielsweise des Motors gebunden, was zu einer Schädigung der Bauteile führen kann. Abhängig von der so gemessenen tatsächlichen Ölqualität, und /oder dem Ölpegel wird dem Fahrer bei Bedarf mittels der Auswerteeinheit ein fälliger Ölwechsel signalisiert. Dadurch kann die Lebensdauer, beispielsweise der Lager, verlängert werden.
-
3 zeigt eine erfindungsgemäße Messanordnung von der Seite. An der bestehenden Achsbrücke 2 oder des Antriebsgehäuses 6 kann mittels des Sensorgehäuses 9 ein Fluidsensor 13, insbesondere ein Ölsensor, adaptiert werden. Damit können u. a. die Ölwechselintervalle in erheblichem Maße gesteigert werden und so Wartungsmaßnahmen verringert werden.
-
4 zeigt das Verbindungselement, hier als Flansch 11 ausgestaltet, im Detail. Der Flansch 11 kann bei der Fertigung mit der Achsbrücke 2 hergestellt werden. Alternativ kann er nachträglich angeordnet werden. Der Flansch 11 kann beispielsweise aus Kunststoff sein. Der Flansch 11 weist Aussparungen 16 auf, welche hier mit einem Aufnahmegewinde ausgestaltet sind. Damit kann das Sensorgehäuse 9 mit integrierten Fluidsensor 13 (18) einfach an dem Flansch 11 und damit an der Achsbrücke 2 befestigt werden. Ferner weist der Flansch 11 einen erste Durchflusskanal 26 und einen zweiten Durchflusskanal 27 auf, welcher mit einer entsprechenden Öffnung am Endabschnitt 4 verbunden sind.
Ist der Flansch 11 nachträglich an der Achsbrücke 2 angeordnet worden, so kann beispielsweise jeweils eine Dichtung vorgesehen sein.
-
Die Öffnungen im Endabschnitt 4 und der erste Durchflusskanal 26 und der zweite Durchflusskanal 27 sind vorzugsweise als Durchgangsbohrung ausgebildet, welche in einem gemeinsamen Verfahren hergestellt werden können.
-
5 zeigt das Sensorgehäuse 9 in einer Frontansicht. Dieses weist sechs Verbindungslaschen 17 mit Durchgangslöchern 18 auf, welche zum Durchführen von sechs Schrauben 19 (14) ausgestaltet sind. Durch diese Schrauben 9 (14) wird das Sensorgehäuse 9 an dem Flansch 11 befestigt. Die Aussparungen 16 (4) des Flansches 11 sind korrespondierend zu den Durchgangslöchern 18 der Verbindungslaschen 17 angeordnet. Die Verbindungslaschen 17 werden nachträglich an dem Sensorgehäuse 9 angeordnet oder vorzugsweise mit dem Sensorgehäuse 9 einstückig hergestellt.
-
6 und 7 zeigen das Sensorgehäuse 9 in einer Rückansicht mit der glatten Anlagefläche 21, mit welcher das Sensorgehäuse 9 an dem Flansch 11 angelegt wird und mit diesem verschraubt wird. Die Anlagefläche 21 kann dabei aus Vollmaterial sein oder als Außenrahmen mit Verstrebungen 22 ausgestaltet sein.
-
Ferner zu sehen ist der Boden 20 mit der Bodenöffnung 15. Durch die Bodenöffnung 15 wird der Fluidsensor 13 (18) in den Hohlinnenraum 12 in des Sensorgehäuse 9 eingesteckt/ eingebracht. Der Fluidsensor 13 (18) kann ebenfalls einen Boden aufweisen, welcher mit dem Boden 20 verschraubt ist. Dadurch kann der Fluidsensor 13 (18) sicher an dem Sensorgehäuse 9 befestigt sein. Der Boden des Fluidsensors 13 (18) kann eine Dichtung aufweisen, um ein Herausfließen des Öls zu verhindern.
-
8 zeigt einen Ausschnitt des Sensorgehäuses 9 in Frontansicht. Der Hohlinnenraum 12 ist im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet. Je nach Fluidsensor 13 (18) kann dieser auch anders geformt werden.
-
9 und 10 zeigen einen Ausschnitt des Sensorgehäuses 9 in Seitenansicht. Das Sensorgehäuse 9 weist Verbindungslaschen 18 auf. Das Sensorgehäuse 9 und die Verbindungslaschen 18 sind vorzugsweise einstückig hergestellt. Durch den Fluidsensor 13 (18) können Ölstand und Wassergehalt (Ölqualität) vorzugsweise zu definierten Zeitpunkten vor und nach dem Betrieb des Fahrzeuges gemessen werden. Vorzugsweise wird der Ölstand und der Wassergehalt (Ölqualität) im Stillstand vor und nach dem Abstellen des Fahrzeuges gemessen. Die Stillstandszeit ist so gewählt, dass die Luft im Öl bereits entwichen ist und eine Durchmischung, z.B. mit Wasser, noch gegeben ist.
Die Temperatur wird während der Fahrt in definierten Abständen gemessen.
-
11 und 12 zeigen einen Ausschnitt des Sensorgehäuses 9 mit Fluidsensor 13 in Frontansicht. Der Fluidsensor 13 weist einen unteren Sensorteilbereich 32 auf, der in Vertikalrichtung V aus dem Hohlinnenraum 12 übersteht. Der Sensorteilbereich 32 ist mit dem Sensorgehäuse 9 verschraubt. Dadurch ist der Fluidsensor 13 fest im Sensorgehäuse 9 verankert. Damit kein Öl zwischen dem Sensorgehäuse 9 und dem Sensorteilbereich 32 heraustritt, ist eine Dichtung (nicht gezeigt) angeordnet. Dazu kann der Sensorteilbereich 32 eine Nut aufweisen.
-
13 zeigt einen Ausschnitt des Sensorgehäuses 9 mit Fluidsensor 13 in Rückansicht. Der Fluidsensor 13 kann als Ultraschallsensor ausgebildet sein und eine Auswerteeinheit umfassen oder mit einer verbunden sein.
-
An dem Sensorgehäuse 9 sind Verbindungslaschen 17 (5) mit Durchgangslöchern 18 (5) angeordnet, welche zum Durchführen von Befestigungsmitteln, insbesondere Schrauben 19 (14) ausgestaltet sind. Durch diese Schrauben 9 ( 14) wird das Sensorgehäuse 9 an dem Flansch 11 befestigt.
Die Aussparungen 16 (4) des Flansches 11 sind korrespondierend zu den Durchgangslöchern 18 (5) der Verbindungslaschen 17 (5) angeordnet. Die Verbindungslaschen 17 (5) werden nachträglich an dem Sensorgehäuse 9 angeordnet oder vorzugsweise mit dem Sensorgehäuse 9 einstückig hergestellt.
Hier sind sechs Verbindungslaschen 17 (5) für sechs Schrauben 19 (14) angeordnet. Ebenso weist der Flansch 11 sechs Aussparungen 16 (4) mit Aufnahmegewinde für die sechs Schrauben 19 (14) auf.
-
14 zeigt das Sensorgehäuse 9 mit Schrauben 19 in Frontansicht. Das Sensorgehäuse 9 ist mit sechs Schrauben 19 an dem Flansch 11 (1) befestigt. Der Sensorteilbereich 32 des im Hohlinnenraum 12 (18) des Sensorgehäuses 9 angeordneten Fluidsensors 13 ragt aus dem Hohlinnenraum 12 (18) hervor.
-
15 zeigt das Sensorgehäuse 9 mit Schrauben 19 und Verstrebungen 22 in Rückansicht.
Um ein Heraustropfen/-fließen von Öl zwischen dem ersten Durchflusskanal 26 ( 4) des Flansches 11 und dem Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 zu verhindern, weist das Sensorgehäuse 9 an dem Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 (6) einen ersten Dichtring 28 auf, welcher ein Heraustropfen von Öl verhindert. Der erste Dichtring 28 ist in einer ersten Nut 29 angeordnet, welche um den Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 herum angeordnet ist. Der Querschnitt der ersten Nut 29 des Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanals 23 und des ersten Dichtrings 28 sind ringförmig.
-
Um ein Heraustropfen/-fließen von Öl zwischen dem zweiten Durchflusskanal 27 (4) des Flansches 11 (4) und dem Entlüftungskanal 24 zu verhindern, weist das Sensorgehäuse 9 an dem Entlüftungskanal 24 einen zweiten Dichtring 30 auf, welcher ein Heraustropfen von Öl verhindert. Der zweite Dichtring 30 ist in einer zweiten Nut 31 angeordnet, welche um den Entlüftungskanal 24 herum angeordnet ist. Der Querschnitt der zweiten Nut 31, des Entlüftungskanals 24 und des zweiten Dichtrings 30 sind ringförmig.
-
16 zeigt einen Fluidsensor 13, der halb in dem Hohlinnenraum 12 eingebracht ist in Frontansicht. Durch das Sensorgehäuse 9 ist eine leichte Austauschbarkeit des Fluidsensors 13 möglich, falls dieser beispielsweise defekt ist. Der Fluidsensor 13 ist zu einer Verschraubung 36 mit dem Sensorgehäuse 9 ausgebildet. Dadurch kann der Fluidsensor 13 gegen herausfallen aus dem Sensorgehäuse 9 einfach geschützt werden.
-
17 zeigt das Sensorgehäuse 9 in Frontansicht mit eingebrachten Fluidsensor 13. 18 zeigt das Sensorgehäuse 9 im Querschnitt mit eingebrachten Fluidsensor 13.
-
Der Fluidsensor 13 ist bevorzugt als Ultraschallsensor ausgebildet. Ultraschallsensoren weisen sowohl eine äußerst kurze Ansprechzeit bei Füllstandsänderungen im gesamten Temperaturbereich als auch eine sehr gute Genauigkeit auf.
-
Der Fluidsensor 13 misst den Ölpegelstand sowie kontinuierlich die Öltemperatur und die Ölqualität. Die Messwerte für Ölpegel, Ölqualität und -temperatur werden an eine Auswerteeinheit übermittelt. Im Falle eines kritischen Ölpegels, einer kritischen Ölqualität wird eine Warnung an den Fahrer, beispielsweise über eine Anzeigeeinheit, weitergegeben.
-
19 zeigt den Fluidsensor 13 in dem Hohlinnenraum 12 des Sensorgehäuses 9 angeordnet in einer Rückansicht.
-
Der Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 und der Entlüftungskanal 24 sind im Querschnitt ringförmig ausgebildet. Der Querschnitt der ersten Nut 29, und des in der ersten Nut 29 angeordneten ersten Dichtrings 28 sind ebenfalls ringförmig ausgebildet. Der Querschnitt der zweiten Nut 31, und des in der zweiten Nut 31 angeordneten zweiten Dichtrings 30 sind ebenfalls ringförmig ausgebildet.
-
Durch den Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 und den separat angeordneten Entlüftungskanal 24 wird der Fluidsensor 13 über den ganzen Messbereich mit Öl benetzt. Wird nur der Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 zum Ölhaushalt am unteren Sensorteilbereich 32 angebracht, so kann aufgrund des entstehenden Staudruckes, im Sensorgehäuse 9, der Fluidsensor 13 nicht ganzheitlich benetzt werden.
Durch den ersten Dichtring 28 und den zweiten Dichtring 30 wird die Abdichtung gegen Leckage vollumfänglich gewährleistet.
-
20 zeigt ein Sensorgehäuse 9 mit einem Kombinationskanal 33. Hier sind quasi der Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal 23 und der Entlüftungskanal 24 (19) zu einem einzelnen zusammengefasst. Der Kombinationskanal 33 weist einen langlochförmigen Querschnitt auf, wobei das Sensorgehäuse 9 derart angeordnet ist, dass das Langloch in Vertikalrichtung V zeigt. Durch den langlochförmigen Querschnitt ist es nun möglich, den Fluidsensor 13 ohne Staudruck, im Sensorgehäuse 9 ganzheitlich zu benetzen.
-
Zur Abdichtung wird eine langlochförmig ausgebildete Langlochdichtung, welche in einer Langlochnut 34, das heißt einer im Querschnitt langlochförmigen Nut, welche um den Kombinationskanal 33 angeordnet ist, eingebracht.
-
21 zeigt einen Flansch 11 mit einem Langlochkanal 35, welcher insbesondere als Bohrung ausgeführt ist, auf, und welcher sich zur Ölführung und Entlüftung an den Kombinationskanal 33 durchgängig anschließt. Der Endabschnitt 4 weist ebenfalls eine Öffnung in Langlochform zur fluiddichten Ölführung auf.
-
Alternativ kann das Sensorgehäuse 9 (20) auch am Antriebsgehäuse 6 angeordnet sein.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Achse
- 2
- Achsbrücke
- 3
- Lenkeranbindung
- 4
- Endabschnitt (Achsbrücke)
- 5
- Radkopf
- 6
- Antriebsgehäuse
- 7
- Aufhängungselemente
- 8
- Federeinrichtung
- 9
- Sensorgehäuse
- 10
- Längslenker
- 11
- Flansch
- 12
- Hohlinnenraum
- 13
- Fluidsensor
- 14
- Deckel
- 15
- Bodenöffnung
- 16
- Aussparung
- 17
- Verbindungslaschen
- 18
- Durchgangslöcher
- 19
- Schrauben
- 20
- Boden
- 21
- Anlagefläche
- 22
- Verstrebung
- 23
- Ölzufuhr-/ Ölabfuhrkanal
- 24
- Entlüftungskanal
- 25
- Sensorboden
- 26
- erster Durchflusskanal
- 27
- zweiter Durchflusskanal
- 28
- erster Dichtring
- 29
- erste Nut
- 30
- zweiter Dichtring
- 31
- zweite Nut
- 32
- Sensorteilbereich
- 33
- Kombinationskanal
- 34
- Langlochnut
- 35
- Langlochkanal
- 36
- Verschraubung
- H
- Horizontalrichtung
- V
- Vertikalrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
