DE102019208387A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren - Google Patents

Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren Download PDF

Info

Publication number
DE102019208387A1
DE102019208387A1 DE102019208387.0A DE102019208387A DE102019208387A1 DE 102019208387 A1 DE102019208387 A1 DE 102019208387A1 DE 102019208387 A DE102019208387 A DE 102019208387A DE 102019208387 A1 DE102019208387 A1 DE 102019208387A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
value
torque
actuator
ars
target value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102019208387.0A
Other languages
English (en)
Inventor
Sa-Rang CHA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
HL Mando Corp
Original Assignee
Mando Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from KR1020180066320A external-priority patent/KR102021459B1/ko
Priority claimed from KR1020180066326A external-priority patent/KR102063353B1/ko
Application filed by Mando Corp filed Critical Mando Corp
Publication of DE102019208387A1 publication Critical patent/DE102019208387A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/22—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of suspension systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/06—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
    • B60G2206/42—Springs
    • B60G2206/427—Stabiliser bars or tubes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
    • B60G2800/9122—ARS - Anti-Roll System Control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/22—Suspension systems
    • B60W2510/222—Stiffness

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Es sind eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren vorgesehen, welche enthalten: einen Sensor, der konfiguriert ist zum Erfassen eines Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, von Betätigungsinformationen für einen Aktuator zur Erzeugung eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) und von Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange; und eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Drehmoment-Zielwerts, der in der Stabilisatorstange zu erzeugen ist, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator und der erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange, und zum Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert, der gesetzt ist, um einen ARS-Steuermodus durchzuführen, ist, und als Antwort auf den erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert bestimmt ist, und Bestimmen einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungszustands des Drehmomentwerts, während der Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.

Description

  • QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNGEN
  • Diese Anmeldung basiert auf den und beansprucht die Priorität und 35 U.S.C. § 119 der koreanischen Patentanmeldungen Nr. 10-2018-0066326 , die am 8. Juni 2018 eingereicht wurde, und Nr. 10-2018-0066320, die am 8. Juni 2018 bei dem Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde, deren Offenbarungen hier einbezogen werden.
  • HINTERGRUND
  • GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren.
  • BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
  • Im Allgemeinen ist der herkömmliche aktive Schlingerstabilisator (ARS) für ein Fahrzeug so gestaltet, dass er eine Schlingersteifigkeit einer Stabilisatorstange gemäß einer Fahrsituation des Fahrzeugs variiert, um ein seitliches Auslenken eines Fahrzeugkörpers, das durch eine Zentrifugalkraft bewirkt wird, wenn das Fahrzeug abbiegt oder auf einer rauen Straßenoberfläche fährt, zu verringern.
  • Ein Beispiel für den ARS ist in der koreanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-2018-0038687 (17. April 2018) offenbart, die sich auf einen ARS bezeigt, der in der Lage ist, eine Schlingersteifigkeit einer Stabilisatorstange gemäß einer Fahrsituation unter Verwendung eines Aktuators zum Erzeugen eines Drehmoments in der Stabilisatorstange variabel einzustellen.
  • Jedoch hat der herkömmliche ARS eine Beschränkung hinsichtlich eines effizienten Bestimmens einer Totzonenperiode, während der das Drehmoment des Aktuators nicht übertragen wird.
  • Zusätzlich hat der herkömmliche ARS eine Beschränkung hinsichtlich der Unterdrückung einer Ansprechverzögerung in der Totzonenperiode.
  • Zusätzlich hat der herkömmliche ARS eine Beschränkung hinsichtlich des Aufrechterhaltens eines optimalen Ansprechvermögens für den Betrieb, und hat eine Beschränkung hinsichtlich des Unterdrückens von Vibrationen und Geräuschen, die während des Betriebs des ARS erzeugt werden.
  • DOKUMENT DES STANDES DER TECHNIK
  • PATENTDOKUMENT
  • Koreanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-2018-0038687 (17. April 2018).
  • KURZFASSUNG
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren vorzusehen, die in der Lage sind, eine Totzonenperiode, während der ein Drehmoment eines Aktuators nicht übertragen wird, effizient zu bestimmen.
  • Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren vorzusehen, die in der Lage sind, eine Ansprechverzögerung in einer Totzonenperiode, während ein Drehmoment eines Aktuators nicht übertragen wird, zu unterdrücken.
  • Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren vorzusehen, die in der Lage sind, ein optimales Ansprechvermögen für den Betrieb eines ARS aufrechtzuerhalten.
  • Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren vorzusehen, die in der Lage sind, Vibrationen und Geräusche, die während des Betriebs eines ARS erzeugt werden, zu unterdrücken.
  • Zusätzliche Aspekte der Erfindung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Erfindung erfahren werden.
  • Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorzusehen, welche enthält: einen Sensor, der konfiguriert ist, einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert, Betätigungsinformationen eines Aktuators zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) und Betriebsinformationen der Stabilisatorstange zu erfassen; und eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Zieldrehmomentwerts, der in der Stabilisatorstange zu erzeugen ist, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der erfassten Betätigungsinformationen des Aktuators und der erfassten Betriebsinformationen der Stabilisatorstange, und zum Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Steuermodus durchzuführen, und als Antwort auf den erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert bestimmt ist, und zum Bestimmen einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungszustands des Drehmomentwerts, während der Drehmomentwert dem berechneten Zieldrehmomentwert nachgeführt wird.
  • Die Steuervorrichtung kann konfiguriert sein, die Totzonenperiode zu bestätigen, wenn der Drehmomentwert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Zieldrehmomentwerts während einer vorbestimmten Zeitperiode ist, während ein Änderungszustand konstant gehalten wird.
  • Die Steuervorrichtung kann weiterhin konfiguriert sein zum Steuern des Aktuators, um ein Drehmoment in der Stabilisatorstange gemäß dem berechneten Drehmoment-Zielwert derart zu erzeugen, dass der Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.
  • Die Steuervorrichtung kann weiterhin konfiguriert sein zum: Berechnen eines Drehmoment-Zielwerts, der in der Stabilisatorstange zu erzeugen ist, und eines Motorgeschwindigkeits-Zielwerts auf der Grundlage des erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der erfassten Betätigungsinformationen des Aktuators und der erfassten Betriebsinformationen der Stabilisatorstange; und zum Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Steuermodus durchzuführen, und als Antwort auf den erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert bestimmt ist, zum Bestimmen einer Totzonenperiode, während der ein Drehmoment des Aktuators nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerst eines Drehmomentwerts und eines Änderungswerst eines Motorgeschwindigkeitswerts, während der Drehmomentwert und der Motorgeschwindigkeitswert dem berechneten Drehmoment-Zielwert und dem berechneten Motorgeschwindigkeits-Zielwert nachgeführt werden.
  • Die Steuervorrichtung kann konfiguriert sein, die Totzonenperiode zu bestätigen, wenn der Drehmomentwert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ist, während der Motorgeschwindigkeitswert einen Änderungswert hat, der während einer vorbestimmten Zeitperiode größer als ein Änderungswert des Motorgeschwindigkeits-Zielwerts ist.
  • Die Steuervorrichtung kann konfiguriert sein, die Totzonenperiode zu bestätigen, wenn eine Differenz zwischen dem Änderungswert des Drehmomentwerts und dem Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts größer als ein Bezugswert während einer vorbestimmten Zeitperiode ist, während der Motorgeschwindigkeitswert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Motorgeschwindigkeits-Zielwerts ist.
  • Die Steuervorrichtung kann weiterhin konfiguriert sein zum Steuern des Aktuators zur Erzeugung eines Drehmoments in der Stabilisatorstange gemäß dem berechneten Drehmoment-Zielwert und dem berechneten Motorgeschwindigkeits-Zielwert derart, dass der Drehmomentwert und der Motorgeschwindigkeitswert dem Drehmoment-Zielwert und dem Motorgeschwindigkeits-Zielwert nachgeführt werden.
  • Die Steuervorrichtung kann weiterhin konfiguriert sein zum Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden; und als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, zum Steuern eines Antwortbefehls für die Bestimmung der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Die Steuervorrichtung kann, als Antwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert einer höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und größer gesetzt als der ursprüngliche ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Die Steuervorrichtung kann weiterhin konfiguriert sein zum Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Änderungswert des berechneten Drehmomentzielwerts ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Zieländerungswert sind, die gesetzt sind zum Durchführen eines ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus zur Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts; und als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und als Antwort auf den Änderungswert des Drehmomentzielwerts, der ein kleiner Änderungsbereichswert entsprechend dem Zieländerungswert ist, zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem kleinen Änderungsbereichswert, und zum Setzen, um kleiner als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode zu sein.
  • Die Steuervorrichtung kann, als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und als Antwort auf den Änderungswert des Drehmomentzielwerts, der ein großer Änderungsbereichswert entsprechend dem Zieländerungswert ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zur Bestimmung der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem großen Änderungsbereichswert und zum Setzen als größer als der ursprüngliche ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Der Sensor kann weiterhin konfiguriert sein zum Erfassen eines Lenkgeschwindigkeitswerts, wobei die Steuervorrichtung weiterhin konfiguriert sein kann zum Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der erfasste Lenkgeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Lenkgeschwindigkeits-Zielwert sind, die gesetzt sind, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden; und als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und als Antwort auf den Lenkgeschwindigkeitswert, der ein niedrigerer Lenkgeschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem niedrigeren Lenkgeschwindigkeitsbereichswert, und zum Setzen als kleiner als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Die Steuervorrichtung kann, als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und als Antwort auf den Lenkgeschwindigkeitswert, der ein höherer Lenkgeschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem höheren Lenkgeschwindigkeitsbereichswert, und zum Setzen als größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Es ist ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorzusehen, welche enthält: einen Sensor, der konfiguriert ist zum Erfassen eines Lenkwinkelwerts und zum Erfassen von Betätigungsinformationen eines Aktuators zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) und von Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange; und eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Drehmomentzielwerts, der in dem Stabilisator zu erzeugen ist, auf der Grundlage des erfassten Lenkwinkelwerts, der erfassten Betätigungsinformationen des Aktuators und der erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange, und zum Bestimmen, ob der erfasste Lenkwinkelwert keine Änderung hat, wenn eine Rückkopplungssteuerung durchgeführt wird, bei der ein Drehmomentwert dem berechneten Drehmomentzielwert nachgeführt wird; und ein Filter, der, als Antwort darauf, dass keine Änderung des Lenkwinkelwerts vorliegt, weiterhin konfiguriert ist zum Entfernen eines Störungssignals eines Rückkopplungssignals gemäß einem ersten Filterpegel, der gesetzt ist, eine starke Filterung des Rückkopplungssignals während der Rückkopplungssteuerung durchzuführen.
  • Der Filter kann, als Antwort auf eine Änderung des Lenkwinkelwerts, weiterhin konfiguriert sein zum Entfernen eines Störungssignals des Rückkopplungssignals gemäß einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Rückkopplungssignals durchzuführen.
  • Die Steuervorrichtung kann weiterhin konfiguriert sein zum Durchführen einer Vorsteuerung durch Ausgeben eines Steuerungssignals derart, dass ein Aktuatortreiberbefehl entsprechend dem Drehmomentzielwert vorher zugeführt wird, um den Aktuator zu betätigen. Der Filter kann, als Antwort auf eine Änderung des Lenkwinkelwerts, weiterhin konfiguriert sein zum Entfernen eines Störungssignals des Rückkopplungssignals gemäß einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Rückkopplungssignals durchzuführen. Die Steuervorrichtung kann weiterhin konfiguriert sein zum Berechnen eines Aktuatorpositions-Zielwerts durch Addieren eines Zielpositionswerts des Rückkopplungssignals, in welchem das Störungssignal gemäß einem von dem ersten Filterpegel und dem zweiten Filterpegel entfernt ist, zusammen mit einem Zielpositionswert des Rückkopplungssignals.
  • Die Steuervorrichtung kann weiterhin konfiguriert sein zum Bestimmen einer Notwendigkeit einer schnellen Antwort bei der schnellen Bestimmung einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators nicht übertragen wird, und kann als Antwort, dass keine Notwendigkeit für die schnelle Antwort besteht, einen Filter enthalten, der weiterhin konfiguriert ist zum Entfernen eines Störungssignals eines Aktuatorpositions-Zielsignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt ist, gemäß einem dritten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorpositions-Zielsignals durchzuführen.
  • Die Steuervorrichtung kann einen Filter enthalten, als Antwort auf eine Notwendigkeit für die schnelle Antwort, der weiterhin konfiguriert ist zum Entfernen eines Störsignals eines Aktuatorpositions-Zielsignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem vierten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorpositions-Zielsignals durchzuführen.
  • Die Steuervorrichtung kann weiterhin konfiguriert sein zum Bestimmen eines Zustands einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators nicht übertragen wird, und kann einen Filter enthalten, als Antwort auf die Totzonenperiode, die nicht durch die Steuervorrichtung bestätigt ist, weiterhin konfiguriert zum Entfernen eines Störungssignals eines Aktuatorpositions-Zielsignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem fünften Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorpositions-Zielsignals durchzuführen.
  • Die Steuervorrichtung kann einen Filter enthalten, als Antwort auf die Totzonenperiode, die durch die Steuervorrichtung bestätigt ist, der konfiguriert ist zum Entfernen eines Störungssignals eines Aktuatorpositions-Zielsignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem sechsen Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorpositions-Zielsignals durchzuführen.
  • Es ist ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugsteuerverfahren anzugeben, welches enthält: Erfassen eines Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, von Betätigungsinformationen eines Aktuators für die Erzeugung eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) und von Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange; Berechnen eines Drehmoment-Zielwerts, der in der Stabilisatorstange auf der Grundlage des erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator und der erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange zu erzeugen ist; Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Steuermodus durchzuführen; und Bestimmen, als Antwort auf den erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert bestimmt wurde, einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungszustands des Drehmomentwerts, während der Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.
  • Die Totzonenperiode kann bestätigt werden, wenn der Drehmomentwert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts während einer vorbestimmten Zeitperiode ist, während ein Änderungszustand konstant gehalten wird.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin das Steuern des Aktuators zum Erzeugen eines Drehmoments in der Stabilisatorstange gemäß dem berechneten Drehmoment-Zielwert derart, dass der Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird, enthalten.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin enthalten: Berechnen eines Drehmoment-Zielwerts, der in der Stabilisatorstange zu erzeugen ist, und eines Motorgeschwindigkeits-Zielwerts auf der Grundlage des erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator und der erfassten Betriebsinformationen der Stabilisatorstange; Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Steuermodus durchzuführen; Bestimmen, als Antwort auf den erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert bestimmt ist, einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungswerts eines Motorgeschwindigkeitswerts, während der Drehmomentwert und der Motorgeschwindigkeitswert dem berechneten Drehmoment-Zielwert und dem berechneten Motorgeschwindigkeits-Zielwert nachgeführt werden.
  • Die Totzonenperiode kann bestätigt werden, wenn der Drehmomentwert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ist, während der Motorgeschwindigkeitswert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Motorgeschwindigkeits-Zielwerts während einer vorbestimmten Zeitperiode ist.
  • Die Totzonenperiode kann bestätigt werden, wenn eine Differenz zwischen dem Änderungswert des Drehmomentwerts und dem Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts größer als ein Bezugswert während einer vorbestimmten Zeitperiode ist, während der Motorgeschwindigkeitswert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Motorgeschwindigkeits-Zielwerts ist.
  • Das Fahrzeug-Steuerverfahren kann weiterhin das Steuern des Aktuators zum Erzeugen eines Drehmoments in der Stabilisatorstange gemäß dem berechneten Drehmoment-Zielwert und dem berechneten Motorgeschwindigkeits-Zielwert derart, dass der Drehmomentwert und der Motorgeschwindigkeitswert dem Drehmoment-Zielwert und dem Motorgeschwindigkeits-Zielwert nachgeführt werden, enthalten.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin enthalten: Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden; und Steuern, als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und Setzen als kleiner als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin enthalten: Steuern, als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, eines Antwortbefehls für die Bestimmung der Totzonenperiode durch Verwenden eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert, und Setzen als größer als den ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin enthalten: Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Änderungswert des berechneten Drehmoment-Zielwerts ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Zieländerungswert sind, die gesetzt sind, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden; und Steuern, als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und den Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts, der ein kleiner Änderungsbereichswert entsprechend dem Zieländerungswert ist, eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem kleinen Änderungsbereichswert, und Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin enthalten: Das Steuern, als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und als Antwort auf den Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts, der ein großer Änderungsbereichswert entsprechend dem Zieländerungswert ist, eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem großem Änderungsbereichswert, und Setzen als größer als den ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin enthalten: Erfassen eines Lenkgeschwindigkeitswerts; Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der erfasste Lenkgeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Lenkgeschwindigkeits-Zielwert sind, die gesetzt sind, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden; und Steuern, als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und als Antwort auf den Lenkgeschwindigkeitswert, der ein niedrigerer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwenden eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem niedrigeren Lenkgeschwindigkeitsbereichswert, und Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin enthalten: Steuern, als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und als Antwort auf den Lenkgeschwindigkeitswert, der ein höherer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem höheren Lenkgeschwindigkeitsbereichswert, und Setzen als größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Es ist ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugsteuerverfahren vorzusehen, welches enthält: Erfassen eines Lenkwinkelwerts und Erfassen von Betätigungsinformationen für einen Aktuator zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) und von Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange; Berechnen eines Drehmoment-Zielwerts, der in dem Stabilisator zu erzeugen ist, auf der Grundlage des erfassten Lenkwinkelwerts, der erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator und der erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange; Bestimmen, ob der erfasste Lenkwinkelwert sich nicht ändert, wenn eine Rückkopplungssteuerung durchgeführt wird, bei der ein Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird; und Entfernen, als Antwort darauf, dass sich der Lenkwinkelwert nicht geändert hat, eines Störungssignals eines Rückkopplungssignals gemäß einem ersten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Rückkopplungssignals während der Rückkopplungssteuerung durchzuführen.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin, als Antwort auf eine Änderung des Lenkwinkelwerts, das Entfernen eines Störungssignals des Rückkopplungssignals gemäß einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Rückkopplungssignals durchzuführen, enthalten.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin enthalten: Durchführen einer Vorsteuerung durch Ausgeben eines Vorsteuerungssignals derart, dass ein Aktuatortreiberbefehl entsprechend dem Drehmoment-Zielwert vorher zugeführt wird, um den Aktuator als Antwort auf eine Änderung des Lenkwinkelwerts zu betätigen, Entfernen eines Störungssignals in dem Rückkopplungssignal gemäß einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Rückkopplungssignals durchzuführen; und Berechnen eines Aktuatorpositions-Zielwerts durch Addieren eines Positionszielwerts des Rückkopplungssignals, aus welchem das Störungssignal entfernt ist gemäß dem einen von dem ersten Filterpegel und dem zweiten Filterpegel, zusammen mit einem Positionszielwert des Vorsteuerungssignals.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin enthalten: Bestimmen einer Notwendigkeit einer schnellen Antwort bei der Bestimmung einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators nicht übertragen wird, und als Antwort darauf, dass keine Notwendigkeit für eine schnelle Antwort besteht, Entfernen eines Störungssignals eines Aktuatorpositions-Zielsignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem dritten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorpositions-Zielsignals duchzuführen.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin, als Antwort auf eine Notwendigkeit der schnellen Antwort, das Entfernen eines Störungssignals eines Aktuatorpositions-Zielsignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem vierten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorpositions-Zielsignals durchzuführen, enthalten.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin enthalten: Bestimmen eines Zustands, der eine Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators nicht übertragen wird, und als Antwort, wenn die Totzonenperiode nicht bestätigt wird, Entfernen eines Störungssignals eines Aktuatorpositions-Zielsignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem fünften Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorpositions-Zielsignals durchzuführen.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren kann weiterhin, als Antwort auf die Bestätigung der Totzonenperiode, das Entfernen eines Störungssignals eines Aktuatorpositions-Zielsignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts berechnet wurde, gemäß einem sechsten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorpositions-Zielsignals durchzuführen, enthalten.
  • Figurenliste
  • Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden ersichtlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, von denen:
    • 1 ein Blockschaltbild ist, das ein Beispiel für eine Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
    • 2 ein Diagramm ist, das ein Beispiel illustriert, in welchem eine Totzonenperiode bestimmt wird unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungszustands eines Drehmomentwerts durch eine in 1 gezeigte Steuervorrichtung.
    • 3 ein Diagramm ist, das ein Beispiel illustriert, in welchem eine Totzonenperiode bestimmt wird unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungswerts eines Motorgeschwindigkeitswerts durch eine in 1 gezeigte Steuervorrichtung.
    • 4 ein Diagramm ist, das ein anderes Beispiel illustriert, in welchem eine Totzonenperiode bestimmt wird unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungswerts eines Motorgeschwindigkeitswerts durch eine in 1 gezeigte Steuervorrichtung.
    • 5 ein Diagramm ist, das ein Beispiel illustriert, in welchem ein Antwortbefehl zum Bestimmen einer Totzonenperiode gesteuert wird durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts zu einer Zeit der Bestimmung eines Totzonenperiode durch eine in 1 gezeigte Steuervorrichtung.
    • 6 ein Diagramm ist, das ein anderes Beispiel illustriert, in welchem ein Antwortbefehl zum Bestimmen einer Totzonenperiode gesteuert wird durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts zu einer Zeit der Bestimmung einer Totzonenperiode durch eine in 1 gezeigte Steuervorrichtung.
    • 7 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 8 ein Flussdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren für eine Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 9 ein Flussdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 10 ein Flussdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 11 ein Flussdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 12 ein Flussdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 13 ein Flussdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 14 ein Flussdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 15 ein Blockschaltbild, das ein Beispiel für eine Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
    • 16 ein Blockschaltbild ist, das ein Beispiel für eine in 15 gezeigte Steuervorrichtung illustriert.
    • 17 ein Blockschaltbild ist, das ein Beispiel illustriert, in welchem ein Aktuatorpositions-Zielwert, enthaltend ein Störungssignal, berechnet wird, auf der Grundlage eines Positionszielwert-Rückkopplungssignals, enthaltend ein Störungssignal durch die herkömmliche Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern eines ARS.
    • 18 ein Blockschaltbild ist, das ein Beispiel illustriert, in welchem ein Aktuatorpositions-Zielwert, aus dem ein Störungssignal entfernt ist, berechnet wird auf der Grundlage eines von einem Rückkopplungssignal, aus dem ein Störungssignal entfernt ist, abhängigen Positionszielwerts durch eine in den 15 und 16 gezeigte Berechnungsvorrichtung.
    • 19 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 20 ein Flussdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 21 ein Flussdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 22 ein Flussdiagramm ist, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die folgenden Ausführungsbeispiele sind vorgesehen, um einem Fachmann auf dem Gebiet der vorliegenden Erfindung den Geist der vorliegenden Erfindung vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die hier gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann in anderen Formen verkörpert sein. Um die Klarheit der Beschreibung der vorliegenden Erfindung nicht zu beeinträchtigen, werden Teile, auf die nicht Bezug genommen wird, nicht gezeigt, und die Größen von Komponenten werden aus Gründen der Klarheit übertrieben dargestellt.
  • 1 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel für eine Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert, und 2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel illustriert, in welchem eine Totzonenperiode bestimmt wird unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungszustands eines Drehmomentwerts durch eine in 1 gezeigte Steuervorrichtung.
  • 3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel illustriert, in welchem eine Totzonenperiode bestimmt wird unter Verwendung eines Änderungswerst eines Drehmomentwerts und eines Änderungswerts eines Motorgeschwindigkeitswerts durch eine in 1 gezeigte Steuervorrichtung, und 4 ist ein Diagramm, das ein anderes Beispiel illustriert, in welchem eine Totzonenperiode bestimmt wird unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungswerts eines Motorgeschwindigkeitswerts durch eine in 1 gezeigte Steuervorrichtung.
  • 5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel illustriert, in welchem ein Antwortbefehl zum Bestimmen einer Totzonenperiode gesteuert wird durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts zu einer Zeit der Bestimmung einer Totzonenperiode durch eine in 1 gezeigte Steuervorrichtung.
  • 6 ist ein Diagramm, das ein anderes Beispiel illustriert, in welchem ein Antwortbefehl zum Bestimmen einer Totzonenperiode gesteuert wird durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts zu einer Zeit der Bestimmung einer Totzonenperiode durch eine in 1 gezeigte Steuervorrichtung.
  • Gemäß den 1 bis 6 enthält eine Fahrzeugsteuervorrichtung 100 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen Sensor 102 und eine Steuervorrichtung 104.
  • Der Sensor 102 erfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert und erfasst Betätigungsinformationen für einen Aktuator 30b zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange 30a eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) und Betriebsinformationen der Stabilisatorstange 30a.
  • Die Steuervorrichtung 104 berechnet einen Drehmoment-Zielwert, der in der Stabilisatorstange 30a zu erzeugen ist, auf der Grundlage des von dem Sensor 102 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerst, der von dem Sensor 102 erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator 30b und der von dem Sensor 102 erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange 30a.
  • Zusätzlich kann die Steuervorrichtung 104 weiterhin einen Drehmoment-Zielwert, der in der Stabilisatorstange 30a zu erzeugen ist, und einen Motorgeschwindigkeits-Zielwert berechnen auf der Grundlage des von dem Sensor 102 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der von dem Sensor 102 erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator 30b und der von dem Sensor 102 erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange 30a.
  • Die Steuervorrichtung 104 bestimmt, ob der von dem Sensor 102 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Steuermodus durchzuführen.
  • Gemäß den 1 und 2 ist die Steuervorrichtung 104, als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert bestimmt wird, konfiguriert zum, während ein Drehmomentwert CT1 dem Drehmoment-Ziel TAT1 nachgeführt wird, Bestimmen einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts CT1-1 des Drehmomentwerts CT1 und eines Änderungszustands CS des Drehmomentwerts CT1.
  • Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 104 eine Periode von t1 bis t2 als eine Totzonenperiode bestimmen, in der ein Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird, wenn der Drehmomentwert CT1 einen Änderungswert CT1-1 hat, der größer als ein Änderungswert TAT1-1 des Drehmoment-Zielwerts TAT1 ist, während ein Änderungszustand CS während einer vorbestimmten Zeitperiode konstant gehalten wird.
  • Zusätzlich kann gemäß den 3 und 4 die Steuervorrichtung 104 als Antwort auf den erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der als die Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit bestimmt wurde, weiterhin eine Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird, bestimmen unter Verwendung von Änderungswerten CT2-1 bis CT2-3 und CT3-1 und CT3-2 von Drehmomentwerten CT2 und CT3 und Änderungswerten CMS1-1 bis CMS1-3 und CMS2-1 und CMS2-2 von Motorgeschwindigkeitswerten CMS1 und CMS2, während die Drehmomentwerte CT2 und CT3 und die Motorgeschwindigkeitswerte CMS1 und CMS2 den Drehmoment-Zielwerten TAT2 und TAT3 und den Motorgeschwindigkeits-Zielwerten TMS1 und TMS2 nachgeführt werden.
  • Beispielsweise kann gemäß 3 die Steuervorrichtung 104 als Antwort auf die Bestimmung, dass Änderungswerte CT2-1, CT2-2 und CT2-3 des Drehmomentwerts CT2 größer sind als Änderungswerte TAT2-1, TAT2-2 beziehungsweise TAT2-3 des Drehmoment-Zielwerts TAT2, während Änderungswerte CMS1-1, CMS1-2 und CMS1-3 des Motorgeschwindigkeitswerts CMS1 größer sind als Änderungswerte TMS1-1, TMS1-2 beziehungsweise TMS1-3 des Motorgeschwindigkeits-Zielwerts TMS1 während einer vorbestimmten Zeitperiode, eine Periode von t3 bis t4, eine Periode von t5 bis t6 und eine Periode von t7 bis t8 als eine Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird, bestimmen.
  • Als ein anderes Beispiel kann unter Bezug auf 4 die Steuervorrichtung 104 als Antwort auf die Bestimmung, dass Differenzwerte DV1 und DV2 zwischen Änderungswerten CT3-1 und CT3-2 eines Drehmomentwerts CT3 und Änderungswerten TAT3-1 und TAT3-2 eines Drehmoment-Zielwerts TAT3 jeweils größer sind als ein entsprechender Bezugswert, während Änderungswerte CMS2-1 und CMS2-2 eines Motorgeschwindigkeitswerts CMS2 größer sind als Änderungswerte TMS2-1 und TMS2-2 eines Motorgeschwindigkeits-Zielwerts TMS2 während einer vorbestimmten Zeitperiode, eine Periode von t9 bis t10 und eine Periode von t11 bis t12 als eine Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird, bestimmen.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin bestimmen, ob der von dem Sensor 102 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Komponentenverstärkungswert zu verwenden.
  • In diesem Fall ist die Steuervorrichtung 104 als Antwort auf die Bestimmung, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, konfiguriert zum Steuern eines Antwortbefehls für die Bestimmung der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und zum Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Zusätzlich kann die Steuervorrichtung 104 als Antwort auf die Bestimmung, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, einen Antwortbefehl zum Bestimmen der Totzonenperiode steuern durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und Setzen als größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Die Steuervorrichtung 104 der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin bestimmen, ob der von dem Sensor 102 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Änderungswert des berechneten Drehmoment-Zielwerts ein Fahrzeuggeschwindigkeitsziel und ein Änderungszielwert sind, die gesetzt sind, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden.
  • In diesem Fall ist die Steuervorrichtung 104 als Antwort auf die Bestimmung, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ein kleiner Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist, weiterhin konfiguriert zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem kleinen Änderungsbereichswert, und zum Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert.
  • Zusätzlich ist die Steuervorrichtung 104 als Antwort auf die Bestimmung, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ein großer Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist, weiterhin konfiguriert zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem großen Änderungsbereichswert, und zum Setzen als größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert.
  • Beispielsweise kann gemäß den 1 und 5 die Steuervorrichtung 104 als Antwort auf die Bestimmung, dass ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und ein Änderungswert TAT4-1, TAT4-2 oder TAT4-3 eines Drehmoment-Zielwerts TAT4 ein großer Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls R1, R2 oder R3 für die Bestimmung der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts CG1-1, CG1-2 oder CG1-3 entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem großen Änderungsbereichswert, und zum Setzen als größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 104 schnelle Antwortbefehle R1 und R3 für die Bestimmung der Totzonenperiode steuern.
  • Der Sensor 102 der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin einen Lenkgeschwindigkeitswert erfassen.
  • Hier kann die Steuervorrichtung 104 weiterhin bestimmen, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Lenkgeschwindigkeitswert, die von dem Sensor 102 erfasst wurden, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Lenkgeschwindigkeits-Zielwert sind, die gesetzt sind, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus zu setzen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden.
  • Die Steuervorrichtung 104 kann als Antwort auf die Bestimmung, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Lenkgeschwindigkeitswert ein niedrigerer Lenkgeschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls für die Bestimmung der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem niedrigeren Lenkgeschwindigkeitsbereichswert, und zum Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert.
  • Zusätzlich kann die Steuervorrichtung 104 als Antwort auf die Bestimmung, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Lenkgeschwindigkeitswert ein höherer Lenkgeschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zur Bestimmung der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem höheren Lenkgeschwindigkeitsbereichswert und zum Setzen als größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert.
  • Beispielsweise kann gemäß den 1 und 6 die Steuervorrichtung 104 als Antwort auf die Bestimmung, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Lenkgeschwindigkeitswert ein höherer Lenkgeschwindigkeitsbereichswert entsprechend einem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert TSS1-1, TSS1-2 oder TSS1-3 ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls R4, R5 oder R6 zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts CG2-1, CG2-2 oder CG2-3 entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem höheren Lenkgeschwindigkeitsbereichswert, und zum Setzen als größer als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode während einer Periode von t18 bis t19, einer Periode von t19 bis t20 oder einer Periode von t21 bis t22.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 104 schnelle Antwortbefehle R4 und R6 für die Bestimmung der Totzonenperiode steuern.
  • Gemäß den 1 und 2 kann die Steuervorrichtung 104 der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin konfiguriert sein zum Steuern des Aktuators 30b, um ein Drehmoment in der Stabilisatorstange 30a gemäß dem berechneten Drehmoment-Zielwert TAT1 zu erzeugen, wobei der Drehmomentwert CT1 dem berechneten Drehmoment-Zielwert TAT1 nachgeführt wird.
  • Zusätzlich kann gemäß den 1,3 und 4 die Steuervorrichtung 104 weiterhin konfiguriert sein zum Steuern des Aktuators 30b für die Erzeugung eines Drehmoments in der Stabilisatorstange 30a gemäß den berechneten Drehmoment-Zielwerten TAT2 und TAT3 und den Motorgeschwindigkeits-Zielwerten TMS1 und TMS2, wobei die Drehmomentwerte CT2 und CT3 und die Motorgeschwindigkeitswerte CMS1 und CMS2 den Drehmoment-Zielwerten TAT2 und TAT3 und den Motorgeschwindigkeits-Zielwerten TMS1 und TMS2 nachgeführt werden.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren eines Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und 8 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und 10 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Gemäß den 7 bis 10 enthält das Fahrzeugsteuerverfahren (700, 800, 900 oder 1000) der Fahrzeugsteuervorrichtung (100 in 1) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Erfassen (S702, S802, S902 oder S1002), ein Berechnen (S704, S804, S904 oder S1004), ein erstes Bestimmen (S706, S806, S906 oder S1006) und ein zweites Bestimmen (S708, S808, S908 oder S1008).
  • Bei dem Erfassen S702, S802, S902 oder S1002 erfasst der Sensor (102 in 1) einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert und erfasst Betätigungsinformationen für den Aktuator 30b zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange 30a eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) 30 und Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange 30a.
  • Bei dem Berechnen S704, S804, S904 oder S1004 berechnet die Steuervorrichtung (104 in 1) einen Drehmoment-Zielwert, der in der Stabilisatorstange (30 in 1) zu erzeugen ist, auf der Grundlage des von dem Sensor (102 in 1) erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der in dem Sensor (102 in 1) erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator (30b in 1) und der von dem Sensor (102 in 1) erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a in 1).
  • Bei dem ersten Bestimmen S706, S806, S906 oder S1006 bestimmt die Steuervorrichtung (104 in 1), ob der von dem Sensor (102 in 1) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert zum Durchführen eines ARS-Steuermodus, der in der Steuervorrichtung (104 in 1) gesetzt ist, ist.
  • Bei dem zweiten Bestimmen S708, S808, S908 oder S1008 ist die Steuervorrichtung (104 in 1), wenn durch die Steuervorrichtung (104 in 2) bestimmt wird, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, konfiguriert zum, während ein Drehmomentwert (CT1 in 2) dem Drehmoment-Zielwert (TAT1 in 2), der von der Steuervorrichtung (104 in 1) berechnet wurde, nachgeführt wird, Bestimmen einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b in 2) nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts (CT1-1 in 2) des Drehmomentwerts (CT1 in 2) und eines Änderungszustands (CS in 2) des Drehmomentwerts (CT1 in 2).
  • Beispielsweise bestimmt bei dem zweiten Bestimmen S708, S808, S908 oder S1008 die Steuervorrichtung (104 in 1) eine in 2 gezeigte Periode t1 bis t2 als eine Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b in 2) nicht übertragen wird, wenn der Drehmomentwert (CT1 in 2) einen Änderungswert (CT1-1 in 2) hat, der größer als ein Änderungswert (TAT1-1 in 2) des Drehmoment-Zielwerts (TAT1 in 2) ist, während ein Änderungszustand (CS in 2) während einer vorbestimmten Zeitperiode konstant gehalten wird.
  • Gemäß 8 kann das Fahrzeugsteuerverfahren 800 der Fahrzeugsteuervorrichtung (100 in 1) nach dem Ausführungsbeispiel weiterhin eine dritte Bestimmung (S807a) und eine Steuerung (S807b oder S807c) durchführen.
  • Bei der ersten Bestimmung S806 kann die Steuervorrichtung (104 in 1) weiterhin bestimmen, ob der von dem Sensor (102 in 1) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert zum Durchführen eines ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus ist, der in der Steuervorrichtung (104 in 1) gesetzt ist, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden.
  • Bei der dritten Bestimmung S807a kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bestimmen, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist.
  • Bei dem ersten Steuern S807b ist die Steuervorrichtung (104 in 1) als Antwort auf das Bestimmen, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereich entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, konfiguriert zum Steuern eines Antwortbefehls für das Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und zum Setzen als kleiner als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Andererseits ist bei der ersten Steuerung S807c die Steuervorrichtung (104 in 1) als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der als ein höherer Geschwindigkeitsbereich entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert bestimmt wird, konfiguriert zum Steuern eines Antwortbefehls für das Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwenden eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereich und zum Setzen als größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Gemäß 9 kann das Fahrzeugsteuerverfahren 900 der Fahrzeugsteuervorrichtung (100 in 1) nach dem Ausführungsbeispiel weiterhin eine dritte Bestimmung (S907a) und eine erste Steuerung (S907b oder S907c) durchführen.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Bestimmung S906 bestimmen, ob der von dem Sensor (102 in 1) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Änderungswert des berechneten Drehmoment-Zielwerts ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Änderungszielwert für die Durchführung eines ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus sind, die in der Steuervorrichtung (104 in 1) gesetzt sind, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden.
  • Hier kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der dritten Bestimmung S907a bestimmen, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ist ein kleiner Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert.
  • In diesem Fall kann bei der ersten Steuerung S907b die Steuervorrichtung (104 in 1) als Antwort auf das Bestimmen, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend der Fahrzeugzielgeschwindigkeit ist und der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ein kleiner Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls für das Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem kleinen Änderungsbereichswert, und zum Setzen als kleiner als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert.
  • Andererseits kann bei der ersten Steuerung S907c die Steuervorrichtung (104 in 1) als Antwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ein großer Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem großen Änderungsbereichswert, und zum Setzen als größer als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert.
  • Beispielsweise kann bei der ersten Steuerung S907c die Steuervorrichtung (104 in 1) als Antwort auf die Bestimmung, dass ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und ein Änderungswert (TAT4-1, TAT4-2 oder TAT4-3 in 5) eines Drehmoment-Zielwerts (TAT4 in 5) ein großer Änderungsbereichswert entsprechend einem Änderungszielwert ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls (R1, R2 oder R3 in 5) zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts (CG1-1, CG1-2 oder CG1-3 in 5) entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem großen Änderungsbereichswert, und zum Setzen als größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung (104 in 1) schnelle Antwortbefehle (R1 und R3 in 5) zum Bestimmen der Totzonenperiode steuern.
  • Gemäß 10 kann das Fahrzeugsteuerverfahren 1000 der Fahrzeugsteuervorrichtung (100 in 1) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine dritte Bestimmung (S1007a) und eine erste Steuerung (S1007b und S1007c) enthalten.
  • Hier kann bei dem Erfassen S1002 der Sensor (102 in 1) weiterhin einen Lenkgeschwindigkeitswert erfassen.
  • In diesem Fall kann bei der ersten Bestimmung 51006 die Steuervorrichtung (104 in 1) weiterhin bestimmen, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Lenkgeschwindigkeitswert, die von dem Sensor (102 in 1) erfasst wurden, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Lenkgeschwindigkeits-Zielwert zum Durchführen eines ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus, die in der Steuervorrichtung (104 in 1) gesetzt sind, sind, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden.
  • Bei der dritten Bestimmung S1007a kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bestimmen, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Lenkgeschwindigkeitswert ein niedrigerer Lenkgeschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist.
  • Bei der ersten Steuerung S1007b kann die Steuervorrichtung (104 in 1) als Antwort auf die Bestimmung, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Lenkgeschwindigkeitswert ein niedrigerer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem niedrigeren Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert, und zum Setzen kleiner als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert.
  • Andererseits kann bei der ersten Steuerung S1007c die Steuervorrichtung (104 in 1) als Antwort auf die Bestimmung, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Hochgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Lenkgeschwindigkeitswert ein höherer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem höheren Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert, und zum Setzen größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert.
  • Beispielsweise kann bei der ersten Steuerung S1007c die Steuervorrichtung (104 in 1) als Antwort auf das Bestimmen, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Lenkgeschwindigkeitswert ein höherer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend einem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert (TSS1-1, TSS1-2 oder TSS1-3 in 6) ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls R4, R5 oder R6 zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts (CG2-1, CG2-2 oder CG2-3 in 6) entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereich und dem höheren Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert, und zum Setzen größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode während einer Periode von t18 bis t19, einer Periode von t19 bis t20 oder einer Periode von t21 bis t22.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 104 bei der ersten Steuerung S1007c schnelle Antwortbefehle R4 und R6 zum Bestimmen der Totzonenperiode steuern.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren 700, 800, 900 oder 1000 der Fahrzeugsteuervorrichtung (100 in 1) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine zweite Steuerung (S710, S810, S910 oder S1010) enthalten.
  • Bei der zweiten Steuerung S710, S810, S910 oder S1010 kann die Steuervorrichtung (104 in 1) weiterhin konfiguriert sein zum Steuern des Aktuators (30b in 1) für die Erzeugung eines Drehmoments in der Stabilisatorstange (30a in 1) entsprechend dem berechneten Drehmoment-Zielwert (TAT1 in 2), wobei der Drehmomentwert (CT1 in 2) dem berechneten Drehmoment-Zielwert (TAT1 in 2) nachgeführt wird.
  • 11 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und 12 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 13 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und 14 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Gemäß den 11 bis 14 enthält das Fahrzeugsteuerverfahren (1100, 1200, 1300 oder 1400) der Fahrzeugsteuervorrichtung (100 in 1) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Erfassen (S1102, S1202, S1302 oder S1402), eine Berechnung (S1104, S1204, S1304 oder S1404), eine erste Bestimmung (S1106, S1206, S1306 oder 51406) und eine zweite Bestimmung (S1108, S1208, S1308 oder S1408).
  • Bei dem Erfassen S1102, S1202, 51302 oder 51402 erfasst der Sensor (102 in 1) einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert und erfasst Betätigungsinformationen für den Aktuator 30b zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange 30a eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) 30 und Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange 30a.
  • Bei der Berechnung S1104, S1204, 51304 oder 51404 berechnet die Steuervorrichtung (104 in 1) einen Drehmoment-Zielwert, der in der Stabilisatorstange (30a in 1) zu erzeugen ist, und einen Motorgeschwindigkeits-Zielwert auf der Grundlage des von dem Sensor (102 in 1) erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der von dem Sensor (102 in 1) erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator (30b in 1) und der von dem Sensor (102 in 1) erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a in 1).
  • Bei der ersten Bestimmung S1106, S1206, S1306 oder S1406 bestimmt die Steuervorrichtung (104 in 1), ob der von dem Sensor (102 in 1) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert zum Durchführen eines ARS-Steuermodus, der in der Steuervorrichtung (104 in 1) gesetzt ist, ist.
  • Bei der zweiten Bestimmung S1108, S1208, S1308 oder S1408 kann die Steuervorrichtung (104 in 1) als Antwort auf die Bestimmung, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert die Fahrzeugzielgeschwindigkeit ist, eine Totzonenperiode bestimmen, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b in 1) nicht übertragen wird, unter Verwendung von Änderungswerten (CT2-1 bis CT2-3 und CT3-1 und CT3-2 in den 3 und 4) von Drehmomentwerten (CT2 und CT3 in den 3 und 4) und Änderungswerten (CMS1-1 bis CMS1-34 und CMS2-1 und CMS2-2 in den 3 und 4) von Motorgeschwindigkeitswerten (CMS1 und CMS2 in den 3 und 4), während die Drehmomentwerte (CT2 und CT3 in den 3 und 4) und die Motorgeschwindigkeitswerte (CMS1 und CMS2 in den 3 und 4) den von der Steuervorrichtung (104 in 4) berechneten Drehmoment-Zielwerten (TAT2 und TAT3 in den 3 und 4) und Motorgeschwindigkeits-Zielwerten (TMS1 und TMS2 in den 3 und 4) nachgeführt werden.
  • Beispielsweise kann bei der zweiten Bestimmung S1108, S1208, S1308 und S1408 die Steuervorrichtung (104 in 1) als Antwort auf die Bestimmung, dass Änderungswerte (CTS2-1, CTS2-2 und CTS2-3 in 3) des Drehmomentwerts (CT2 in 3) jeweils größer als Änderungswerte (TAT2-1, TAT2-2 und TAT2-3 in 3) des Drehmoment-Zielwerts (TAT2 in 3) sind, während Änderungswerte (CMS1-1, CMS1-2 und CMS1-3 in 3) des Motorgeschwindigkeitswerts (CMS1 in 3) jeweils größer als Änderungswerte (TMS1-1, TMS1-2 und TMS1-3 in 3) des Motorgeschwindigkeits-Zielwerts (TMS1 in 3) während einer vorbestimmten Zeitperiode sind, eine Periode von t3 bis t4, eine Periode von t5 bis t6 und eine Periode von t7 bis t8 als eine Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird, bestimmen.
  • Als ein anderes Beispiel kann die Steuervorrichtung 104 bei der zweiten Bestimmung S1108, S1208, 51308 und S1408 als Antwort auf die Bestimmung, dass Differenzwerte (DV1 und DV2 in 4) zwischen Änderungswerten (CT3-1 und CT3-2 in 4) eines Drehmomentwerts (CT3 in 4) und Änderungswerten (TAT3-1 und TAT3-2 in 4) eines Drehmoment-Zielwerts (TAT3 in 4) jeweils größer als ein entsprechender Bezugswert sind, während Änderungswerte (CMS2-1 und CMS2-2 in 4) eines Motorgeschwindigkeitswerts (CMS2 in 4) größer als Änderungswerte (TMS2-1 und TMS2-2 in 4) eines Motorgeschwindigkeits-Zielwerts (TMS2 in 4) während einer vorbestimmten Zeitperiode sind, eine Periode von t9 bis t10 und eine Periode von t11 bis t12 als eine Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b in 1) nicht übertragen wird, bestimmen.
  • Gemäß 12 kann das Fahrzeugsteuerverfahren 1200 der Fahrzeugsteuervorrichtung (100 in 1) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine dritte Bestimmung (S1207a) und eine erste Steuerung (S1207b oder S1207c) enthalten.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung (104 in 1) in dem ersten Bestimmungsschritt S1206 weiterhin bestimmen, ob der von dem Sensor (102 in 1) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert zum Durchführen eines ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus, der in der Steuervorrichtung (104 in 1) gesetzt ist, ist, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden .
  • Hier kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der dritten Bestimmung S1207a bestimmen, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Steuerung S1207b als Antwort auf das Bestimmen, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert, und zum Setzen kleiner als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Andererseits kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Steuerung S1207c als Antwort auf das Bestimmen, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert, und zum Setzen größer als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  • Gemäß 13 kann das Fahrzeugsteuerverfahren 1300 der Fahrzeugsteuervorrichtung (100 in 1) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine dritte Bestimmung (S1307a) und eine erste Steuerung (S1307b oder S1307c) enthalten.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Bestimmung S1306 weiterhin bestimmen, ob der von dem Sensor (102 in 1) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Änderungswert des berechneten Drehmoment-Zielwerts ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Änderungszielwert zum Durchführen eines ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus, die in der Steuervorrichtung (104 in 1) zur Verwendung gesetzt sind, sind.
  • Hier kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der dritten Bestimmung S1307a bestimmen, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeits-Bereichswert entsprechend der Fahrzeugzielgeschwindigkeit ist und der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ein kleiner Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Steuerung S1307b als Antwort auf das Bestimmen, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend der Fahrzeugzielgeschwindigkeit ist und der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ein kleiner Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem unteren Geschwindigkeitsbereichswert und dem kleinen Änderungsbereichswert, und zum Setzen kleiner als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert.
  • Andererseits kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Steuerung S1307c als Antwort auf das Bestimmen, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend der Fahrzeugzielgeschwindigkeit ist und der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ein großer Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem großen Änderungsbereichswert, und zum Setzen größer als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert.
  • Beispielsweise kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Steuerung S1307c als Antwort auf das Bestimmen, dass ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und Änderungswerte (TAT4-1, TAT4-2 oder TAT4-3 in 5) eines Drehmoment-Zielwerts (TAT4 in 5) ein großer Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert sind, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls R1, R2 oder R3 zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts (CG1-1, CG1-2 oder CG1-3 in 5) entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem großen Änderungsbereichswert, und zum Setzen größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Steuerung S1307c schnelle Antwortbefehle (R1 und R3 in 5) zum Bestimmen der Totzonenperiode steuern.
  • Gemäß 14 kann das Fahrzeugsteuerverfahren 1400 der Fahrzeugsteuervorrichtung (100 in 1) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine dritte Bestimmung (S1407a) und eine erste Steuerung (S1407b oder S1407c) enthalten.
  • Hier kann der Sensor (102 in 1) bei dem Erfassen 51402 weiterhin einen Lenkgeschwindigkeitswert erfassen.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Bestimmung 51406 weiterhin bestimmen, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Lenkgeschwindigkeitswert, die von dem Sensor (102 in 1) erfasst wurden, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Lenkgeschwindigkeits-Zielwert zum Durchführen eines ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus, die in der Steuervorrichtung (104 in 1) gesetzt sind, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden, sind.
  • Hier kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der dritten Bestimmung S1407a bestimmen, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Lenkgeschwindigkeitswert ein niedrigerer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Steuerung S1407b als Antwort auf die Bestimmung, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Lenkgeschwindigkeitswert ein niedrigerer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem niedrigeren Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert, und zum Setzen kleiner als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert.
  • Andererseits kann die Steuervorrichtung (104 in 1) als Antwort auf das Bestimmen, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Lenkgeschwindigkeitswert ein höherer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem höheren Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert, und zum Setzen größer als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert.
  • Beispielsweise kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Steuerung S1407c als Antwort auf das Bestimmen, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Lenkgeschwindigkeitswert ein höherer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend einem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert (TSS1-1, TSS1-2 oder TSS1-3 in 6) ist, weiterhin konfiguriert sein zum Steuern eines Antwortbefehls (R4, R5 oder R6 in 6) zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts (CG2-1, CG2-2 oder CG2-3 in 6) entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem höheren Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert, und zum Setzen größer als ein ursprünglicher ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode während einer Periode von t18 bis t19, einer Periode von t19 bis t20 und einer Periode von t21 bis t22.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung (104 in 1) bei der ersten Steuerung S1407c die schnellen Antwortbefehle (R4 und R6 in 6) zum Bestimmen der Totzonenperiode steuern.
  • Das Fahrzeugsteuerverfahren (1100, 1200, 1300 oder 1400) der Fahrzeugsteuervorrichtung (100 in 1) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine zweite Steuerung (S1110, S1210, S1310 oder S1410) enthalten.
  • Bei der zweiten Steuerung S1110, S1210, S1310 oder S1410 kann die Steuervorrichtung (104 in 1) weiterhin den Aktuator (30b in 1) zum Erzeugen eines Drehmoments in der Stabilisatorstange (30a in 1) gemäß den Drehmoment-Zielwerten (TAT2 und TAT3 in den 3 und 4) und den Motorgeschwindigkeits-Zielwerten (TMS1 und TMS2 in den 3 und 4), die von der Steuervorrichtung (104 in 1) berechnet wurden, steuern, wobei die Drehmomentwerte (CT2 und CT3 in den 3 und 4) und die Motorgeschwindigkeitswerte (CMS1 und CMS2 in den 3 und 4) den Drehmoment-Zielwerten (TAT2 und TAT3 in den 3 und 4) und den Motorgeschwindigkeits-Zielwerten (TMS1 und TMS2 in den 3 und 4) nachgeführt werden.
  • 15 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel für eine Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert, und 16 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel für eine in 15 gezeigte Steuervorrichtung illustriert.
  • 17 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel illustriert, in welchem ein Aktuatorpositions-Zielwert enthaltend ein Störungssignal auf der Grundlage eines Positionszielwert-Rückkopplungssignals enthaltend ein Störungssignal durch die herkömmliche Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern eines ARS berechnet wird.
  • 18 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel illustriert, in welchem ein Aktuatorpositions-Zielwert, aus dem ein Störsignal entfernt ist, auf der Grundlage eines von einem Rückkopplungssignal, aus dem ein Störsignal entfernt ist, abhängigen Positionszielwerts durch eine in den 15 und 16 gezeigte Berechnungsvorrichtung berechnet wird.
  • Gemäß den 15 bis 18 enthält eine Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen Sensor 1502, eine Steuervorrichtung 1504 und ein Filter 1506.
  • Der Sensor 1502 erfasst einen Lenkwinkelwert, Betätigungsinformationen für einen Aktuator 30b zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange 30a eines aktiven Schlingerstabilisators ARS 30 und Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange 30a.
  • Die Steuervorrichtung 1504 berechnet einen Drehmoment-Zielwert, der in der Stabilisatorstange 30a zu erzeugen ist, auf der Grundlage des von dem Sensor 1502 erfassten Lenkwinkelwerts, der von dem Sensor 1502 erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator 30b und der von dem Sensor 1502 erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange 30a.
  • Die Steuervorrichtung 1504 kann eine Rückkopplungs-Steuervorrichtung 1504a enthalten.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 1504 bestimmen, ob der von dem Sensor 1502 erfasste Lenkwinkelwert keine Änderung erfährt, wenn eine Rückkopplungssteuerung durch die Rückkopplungs-Steuervorrichtung 1504a gemäß dem berechneten Drehmoment-Zielwert derart durchgeführt wird, dass ein Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.
  • Das Filter 1506 ist als Antwort auf den Lenkwinkelwert, der bestimmt ist, keine Änderung durch die Steuervorrichtung 1504 erfahren zu haben, konfiguriert zum Entfernen eines Störsignals eines Rückkopplungssignals gemäß einem ersten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung bei dem Rückkopplungssignal während der Rückkopplungssteuerung durchzuführen.
  • Zusätzlich ist das Filter 1506 als Antwort auf den Lenkwinkelwert, der bestimmt ist, durch die Steuervorrichtung 1504 eine Änderung erfahren zu haben, konfiguriert zum Entfernen eines Störsignals eines Rückkopplungssignals gemäß einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Rückkopplungssignals während der Rückkopplungssteuerung durchzuführen.
  • Beispielsweise kann, obgleich dies nicht gezeigt ist, das Filter 1506 Grenzfrequenzen eines Tiefpassfilters (nicht gezeigt) gemäß dem ersten Filterpegel beziehungsweise dem zweiten Filterpegel einstellen, um ein Störsignal des Rückkopplungssignals zu entfernen.
  • Die Steuervorrichtung 1504 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine Vorsteuerungsvorrichtung 1504b enthalten.
  • In diesem Fall kann die Vorsteuerungsvorrichtung 1504b weiterhin konfiguriert sein zum Durchführen einer Vorsteuerung durch Ausgeben eines Vorsteuerungssignals derart, dass ein Aktuatorantriebsbefehl entsprechend einem Drehmoment-Zielwert vorher zugeführt wird, um den Aktuator 30b zu betätigen.
  • Beispielsweise kann, obgleich dies nicht gezeigt ist, die Vorsteuerungsvorrichtung 1504b eine Vorsteuerung unter Verwendung einer Aktuatorantriebs-Befehlskarte (nicht gezeigt) gemäß einem Drehmoment-Zielwert des Aktuators 30b durchführen.
  • In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 1504 weiterhin konfiguriert sein zum Berechnen eines Aktuatorpositions-Zielwerts durch Addieren eines Positionszielwerts des Rückkopplungssignals, in welchem ein Störsignal entfernt ist, gemäß einem von dem ersten Filterpegel und dem zweiten Filterpegel, zusammen mit einem Positionszielwert des Vorsteuerungssignals.
  • Die Steuervorrichtung 1504 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung 1504c enthalten.
  • Hier kann die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung 1504c konfiguriert sein zum Bestimmen einer Notwendigkeit einer schnellen Antwort bei der Bestimmung einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird.
  • Das Filter 1506 kann als Antwort auf das Fehlen einer Notwendigkeit der schnellen Antwort bei der Bestimmung der Totzonenperiode durch die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung 1504c, wenn die Steuervorrichtung 1504 ein Aktuatorzielpositionssignal anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt, konfiguriert sein zum Entfernen eines Störsignals des Aktuatorzielpositionssignals gemäß einem dritten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  • Zusätzlich kann das Filter 1506 als Antwort auf eine Notwendigkeit der schnellen Antwort bei der Bestimmung der Totzonenperiode durch die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung 1504c, wenn die Steuervorrichtung 1504 ein Aktuatorzielpositionssignal anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt, weiterhin konfiguriert sein zum Entfernen eines Störsignals des Aktuatorzielpositionssignals gemäß einem vierten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  • Beispielsweise kann, obgleich dies nicht gezeigt ist, das Filter 1506 Grenzfrequenzen eines Tiefpassfilters (nicht gezeigt) gemäß dem dritten Filterpegel beziehungsweise dem vierten Filterpegel einstellen, um ein Störsignal des Aktuatorzielpositionssignals zu entfernen.
  • Die Steuervorrichtung 1504 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung 1504c enthalten.
  • Hier kann die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung 1504c weiterhin einen Zustand einer Totzonenperiode bestimmen, in der ein Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird.
  • In diesem Fall kann das Filter 1506 als Antwort darauf, dass die Totzonenperiode nicht durch die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung 1504c bestätigt wird, wenn die Steuervorrichtung 1504 ein Aktuatorzielpositionssignal anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt, weiterhin konfiguriert sein zum Entfernen eines Störsignals des Aktuatorzielpositionssignals gemäß einem fünften Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  • Zusätzlich kann das Filter 1506 als Antwort darauf, dass die Totzonenperiode durch die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung 1504c bestätigt wird, wenn die Steuervorrichtung 1504 ein Aktuatorzielpositionssignal anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt, weiterhin konfiguriert sein zum Entfernen eines Störsignals des Aktuatorzielpositionssignals gemäß einem sechsten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filter des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  • Beispielsweise kann, obgleich dies nicht gezeigt ist, das Filter 1506 Grenzfrequenzen eines Tiefpassfilters (nicht gezeigt) gemäß dem fünften Filterpegel beziehungsweise dem sechsten Filterpegel einstellen, um ein Störsignal des Aktuatorzielpositionssignals zu entfernen.
  • Gemäß den 15, 16 und 18 kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dem Filter 1506 ermöglichen, ein Störsignal aus einem Rückkopplungssignal gemäß dem ersten Filterpegel zu entfernen, der gesetzt ist, um eine starke Filterung eines Rückkopplungssignals durchzuführen, wenn die Rückkopplungs-Steuervorrichtung 1504a eine Rückkopplungssteuerung durchführt.
  • In diesem Fall addiert die Steuervorrichtung 1504 einen Zielpositionswert B des Rückkopplungssignals, in welchem ein Störsignal gemäß dem ersten Filterpegel entfernt ist, zusammen mit einem Zielpositionswert A eines Vorsteuerungssignals im Bereich P1 von t1 bis t2 und im Bereich P2 von t3 bis t4, um hierdurch einen Aktuatorpositions-Zielwert ATPV, aus dem ein Störsignal entfernt ist, in dem Bereich P3 von t1 bis t2 und im Bereich P4 von t3 bis t4 zu berechnen.
  • Mit anderen Worten, gemäß 17 addiert die herkömmliche Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern eines ARS einen Positionszielwert B eines Rückkopplungssignals, das ein Störsignal NS1 oder NS2 in dem Bereich P1 von t1 bis t2 und im Bereich P2 von t3 bis t4 enthält, zusammen mit einem Positionszielwert A eines Vorsteuerungssignals, um einen Aktuatorpositions-Zielwert zu berechnen, der das Störsignal NS3 oder NS4 in dem Bereich P3 von t1 bis t2 und im Bereich P4 von t3 bis t4 enthält.
  • Da die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung effizient das Störsignal NS1 oder NS2 des Rückkopplungssignals entfernen kann, wird das Antwortvermögen für die ARS-Operation optimiert gegenüber dem herkömmlichen ARS, während Vibrationen und Störungen, die während der Operation eines ARS erzeugt werden, unterdrückt werden.
  • Die Steuervorrichtung 1504 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine Anfangskorrektur-Steuervorrichtung 1504d enthalten.
  • In diesem Fall kann die Anfangskorrektur-Steuervorrichtung 1504d eine Steuerung zum Korrigieren eines Anfangs des Aktuatorantriebsbefehls durchführen, in welchem eine Versetzung aufgrund eines externen Faktors erforderlich ist, und die Steuerung der Korrektur des Anfangs des Aktuatorantriebsbefehls vollenden.
  • Beispielsweise führt, obgleich dies nicht gezeigt ist, die Anfangskorrektur-Steuervorrichtung 1504d eine Steuerung zum Korrigieren des Anfangs des Aktuatorantriebsbefehls gemäß einem Versetzungswert des Aktuatorantriebsbefehls unter Verwendung eines Durchschnittsbewegungsfilters (nicht gezeigt) durch und vollendet die Steuerung der Korrektur des Anfangs des Aktuatorantriebsbefehls.
  • 19 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und 20 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 21 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel für ein Fahrzeugsteuerverfahren einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und 22 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel eines Fahrzeugsteuerverfahrens einer Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Gemäß 19 enthält das Fahrzeugsteuerverfahren 1900 der Fahrzeugsteuervorrichtung (1500 in 15) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Erfassen (S1902), eine erste Berechnung (S1904), eine erste Bestimmung (S1906) und eine erste Filterung (51908).
  • Zusätzlich kann das Fahrzeugsteuerverfahren 1900 der Fahrzeugsteuervorrichtung (1500 in 15) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine zweite Filterung (S1910) enthalten.
  • Bei dem Erfassen 51902 erfasst der Sensor (1502 in 15) einen Lenkwinkelwert, Betätigungsinformationen für einen Aktuator (30b in 15) zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange (30a in 15) eines aktiven Schlingerstabilisators ARS (30 in 15) und Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a in 15).
  • Bei der ersten Berechnung 51904 berechnet die Steuervorrichtung (1504 in 15) einen Drehmoment-Zielwert, der in der Stabilisatorstange (30a in 15) zu erzeugen ist, auf der Grundlage des von dem Sensor (1502 in 15) erfassten Lenkwinkelwerts, der von dem Sensor (1505 in 15) erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator (30b in 15) und der von dem Sensor (1502 in 15) erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a in 15).
  • Bei der ersten Bestimmung 51906 kann die Steuervorrichtung (1504 in 16) bestimmen, ob der von dem Sensor (1502 in 15) erfasste Lenkwinkelwert sich nicht ändert, wenn eine Rückkopplungssteuerung durch die Rückkopplungs-Steuervorrichtung (1504a in 16) gemäß dem von der Steuervorrichtung (1504 in 16) berechneten Drehmoment-Zielwert derart durchgeführt wird, dass ein Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.
  • Bei der ersten Filterung S1908 kann das Filter (1506 in 16) als Antwort auf die Bestimmung, dass der Lenkwinkelwert durch die Steuervorrichtung (1504 in 16) nicht geändert wurde, konfiguriert sein zum Entfernen eines Störsignals eines Rückkopplungssignals gemäß einem ersten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Rückkopplungssignals während der Rückkopplungssteuerung durch die Rückkopplungs-Steuervorrichtung (1504a in 16) durchzuführen.
  • Bei der zweiten Filterung S1910 kann das Filter (1506 in 16) als Antwort auf die Bestimmung durch die Steuervorrichtung (1504 in 16), dass sich der Lenkwinkelwert geändert hat, konfiguriert sein zum Entfernen eines Störsignals eines Rückkopplungssignals gemäß einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Rückkopplungssignals während der Rückkopplungssteuerung durch die Rückkopplungs-Steuervorrichtung (1504a in 16) durchzuführen.
  • Beispielsweise kann das Filter (1506 in 16) bei der ersten Filterung 51908 und der zweiten Filterung S1910 Grenzfrequenzen eines Tiefpassfilters (nicht gezeigt) gemäß dem ersten Filterpegel beziehungsweise dem zweiten Filterpegel einstellen, um ein Störsignal des Rückkopplungssignals zu entfernen.
  • Gemäß den 20 bis 22 enthält das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 der Fahrzeugsteuervorrichtung (1500 in 15) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Erfassen (S2002), eine erste Berechnung (S2004), eine erste Bestimmung (S2006) und eine erste Filterung (S2008).
  • Zusätzlich kann das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 der Fahrzeugsteuervorrichtung (1500 in 15) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin die Anfangskorrekturbestimmung (S2005a), die Anfangskorrektursteuerung (S2005b) und die Vorsteuerung/Rückkopplungssteuerung (S2005c) enthalten.
  • Zusätzlich kann das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 der Fahrzeugsteuervorrichtung (1500 in 15) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin die zweite Filterung (S2010) enthalten.
  • Zusätzlich kann das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 der Fahrzeugsteuervorrichtung (1500 in 15) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin die zweite Berechnung (S2012) enthalten.
  • Bei dem Erfassen 52002 erfasst der Sensor (1505 in 15) einen Lenkwinkelwert und erfasst Betätigungsinformationen für einen Aktuator (30b in 15) zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange (30a in 15) eines aktiven Schlingerstabilisators ARS (30 in 15) und Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a in 15).
  • Bei der ersten Berechnung 52004 berechnet die Steuervorrichtung (1504 in 15) einen Drehmoment-Zielwert, der in der Stabilisatorstange (30a in 15) zu erzeugen ist, auf der Grundlage des von dem Sensor (1502 in 15) erfassten Lenkwinkelwerts, der von dem Sensor (1502 in 15) erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator (30b in 15) und der von dem Sensor (1502 in 15) erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a in 15).
  • Bei der Anfangskorrekturbestimmung S2005a kann die Anfangskorrektur-Steuervorrichtung (1054d in 16) eine Notwendigkeit zum Durchführen einer Steuerung für die Korrektur eines Anfangs eines Aktuatorantriebsbefehls durchführen, bei der eine Versetzung aufgrund eines externen Faktors erforderlich ist.
  • Bei der Anfangskorrektursteuerung S2005b kann die Anfangskorrektur-Steuervorrichtung (1054d in 16) als Antwort auf die Bestimmung, dass die Steuerung zum Korrigieren des Anfangs des Aktuatorantriebsbefehls durchzuführen ist, die Steuerung zum Korrigieren des Anfangs des Aktuatorantriebsbefehls vollenden.
  • Bei der Vorsteuerung/Rückkopplungssteuerung S2005c kann als Antwort auf die Bestimmung, dass die Steuerung zum Korrigieren des Anfangs des Aktuatorantriebsbefehls durch die Anfangskorrektur-Steuervorrichtung (1054d in 16) nicht durchzuführen ist, die Vorsteuerungsvorrichtung (1504 in 16) eine Vorsteuerung durch Ausgeben eines Vorsteuerungssignals derart durchführen, dass ein Aktuatorantriebsbefehl entsprechend einem Drehmoment-Zielwert vorher zugeführt wird, um den Aktuator (30b in 16) zu betätigen.
  • Zusätzlich kann die Rückkopplungs-Steuervorrichtung (1504 in 16) bei der Vorsteuerung/Rückkopplungssteuerung S2005c eine Rückkopplungssteuerung gemäß einem von der Steuervorrichtung (1504 in 16) berechneten Drehmoment-Zielwert derart durchführen, dass ein Drehmomentwert dem Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.
  • Die Steuervorrichtung (1504 in 16) kann bei der ersten Bestimmung S2006 bestimmen, ob der von dem Sensor (1502 in 15) erfasste Lenkwinkelwert sich nicht ändert, wenn eine Rückkopplungssteuerung durch die Rückkopplungs-Steuervorrichtung (1504a in 16) gemäß dem von der Steuervorrichtung (1504 in 16) berechneten Drehmoment-Zielwert derart durchgeführt wird, dass ein Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.
  • Bei der ersten Filterung S2008 kann das Filter (1506 in 16) als Antwort auf die Bestimmung durch die Steuervorrichtung (1504 in 16), dass der Lenkwinkelwert nicht geändert wird, konfiguriert sein zum Entfernen eines Störsignals eines Rückkopplungssignals gemäß einem ersten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Rückkopplungssignals während der Rückkopplungssteuerung durch die Rückkopplungs-Steuervorrichtung (1504a in 16) durchzuführen.
  • Bei der zweiten Filterung S2010 kann das Filter (1506 in 16) als Antwort auf eine durch die Steuervorrichtung (1504 in 16) bestimmte Änderung des Lenkwinkelwerts konfiguriert sein zum Entfernen eines Störsignals eines Rückkopplungssignals gemäß einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Rückkopplungssignals während der Rückkopplungssteuerung durch die Rückkopplungs-Steuervorrichtung (1504a in 16) durchzuführen.
  • Beispielsweise kann das Filter (1506 in 16) bei der ersten Filterung S2008 und der zweiten Filterung S2010 Grenzfrequenzen eines Tiefpassfilters (nicht gezeigt) gemäß dem ersten Filterpegel beziehungsweise dem zweiten Filterpegel, um ein Störsignal des Rückkopplungssignals zu entfernen, einstellen.
  • Die Steuervorrichtung (1504 in 16) kann bei der zweiten Berechnung (S2012) weiterhin konfiguriert sein zum Berechnen eines Aktuatorpositions-Zielwerts durch Addieren eines Positionszielwerts des Rückkopplungssignals, in welchem ein Störsignal gemäß einem von dem ersten Filterpegel und dem zweiten Filterpegel entfernt ist, zusammen mit einem Positionszielwert des Vorsteuerungssignals.
  • Gemäß 21 kann das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 der Fahrzeugsteuervorrichtung (1500 in 15) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine zweite Bestimmung (S2013a), eine dritte Filterung (S2013b) und eine vierte Filterung (S2013c) enthalten.
  • Bei der zweiten Bestimmung S2013a kann die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung (1504c in 16) konfiguriert sein zum Bestimmen einer Notwendigkeit einer schnellen Antwort bei der Bestimmung einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b in 16) nicht übertragen wird.
  • Bei der dritten Filterung S2013b kann das Filter (1506 in 16) als Antwort darauf, dass bei der Bestimmung der Totzonenperiode durch die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung 1504c keine schnelle Antwort erforderlich ist, wenn die Steuervorrichtung (1504 in 16) ein Aktuatorzielpositionssignal anhand des von der Steuervorrichtung (1504 in 16) berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt, konfiguriert sein zum Entfernen eines Störsignals des Aktuatorzielpositionssignals gemäß einem dritten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  • Bei der vierten Filterung S2013c kann das Filter 1506 als Antwort darauf, dass eine schnelle Antwort bei der Bestimmung der Totzeitenperiode durch die Totzeitenperioden-Bestimmungsvorrichtung (1504c in 16) erforderlich ist, wenn die Steuervorrichtung (1504c in 16) ein Aktuatorzielpositionssignal anhand des von der Steuervorrichtung (1504 in 16) berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt, konfiguriert sein zum Entfernen eines Störungssignals des Aktuatorzielpositionssignals gemäß einem vierten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  • Beispielsweise kann das Filter (1506 in 16) bei der dritten Filterung S2013b und der vierten Filterung S2013c Grenzfrequenzen eines Tiefpassfilters (nicht gezeigt) gemäß dem dritten Filterpegel beziehungsweise dem vierten Filterpegel einstellen, um ein Störsignal des Aktuatorzielpositionssignals zu entfernen.
  • Gemäß 22 kann das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 der Fahrzeugsteuervorrichtung (1500 in 15) nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin eine dritte Bestimmung (S2015a), eine fünfte Filterung (S2015b) und eine sechste Filterung (S2015c) enthalten.
  • Bei der dritten Bestimmung S2015a kann die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung (1504c in 16) weiterhin einen Zustand einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b in 16) nicht übertragen wird, bestimmen.
  • Bei der fünften Filterung S2015b kann das Filter (1506 in 16) als Antwort darauf, dass die Totzonenperiode durch die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung (1504c in 16) nicht bestätigt wird, wenn die Steuervorrichtung (1504 in 16) ein Aktuatorzielpositionssignal anhand des von der Steuervorrichtung (1504 in 16) berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt, weiterhin konfiguriert sein zum Entfernen eines Störsignals des Aktuatorzielpositionssignals gemäß einem fünften Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  • Bei der sechsten Filterung S2015c kann das Filter (1506 in 16) als Antwort darauf, dass die Totzonenperiode durch die Totzonenperioden-Bestimmungsvorrichtung (1504c in 16) bestätigt wird, wenn die Steuervorrichtung (1504 in 16) ein Aktuatorzielpositionssignal anhand des von der Steuervorrichtung (1504 in 16) berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt, weiterhin konfiguriert sein zum Entfernen eines Störsignals des Aktuatorzielpositionssignals gemäß einem sechsten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  • Beispielsweise kann das Filter (1506 in 16) bei der fünften Filterung S2015b und der sechsten Filterung S2015c Grenzfrequenzen eines Tiefpassfilters (nicht gezeigt) gemäß dem fünften Filterpegel beziehungsweise dem sechsten Filterpegel einstellen, um ein Störsignal des Aktuatorzielpositionssignals zu entfernen.
  • Die Steuervorrichtungen 104 und 1504 in den Fahrzeugsteuervorrichtungen 100 und 1500 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können unter Verwendung einer elektronischen Steuereinheit (ECU, nicht gezeigt) oder einer Mikrosteuereinheit (MCU, nicht gezeigt) zum Steuern, Bestimmen und Berechnen der Gesamtoperation des Fahrzeugs und zum Entfernen eines Störsignals implementiert sein.
  • Zusätzlich ist die Implementierung der Steuervorrichtungen 104 und 1504 nicht hierauf beschränkt, und die Steuervorrichtungen 104 und 1504 können alle Typen von Steuereinheiten, Bestimmungseinheiten, Berechnungseinheiten und Filtereinheiten enthalten, solange sie die Gesamtoperation des Fahrzeugs und das Entfernen von Störsignalen steuern, bestimmen und berechnen können.
  • Die Steuervorrichtung 104 oder 1504 der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 oder 1500 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann ein Interpolationsverfahren zum Verringern der Uneinheitlichkeit durch lineares Ändern des ARS-Kompensationsverstärkungswerts verwenden.
  • Der Sensor 102 der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) zum Erfassen eines Fahrzeuggeschwindigkeitswerts enthalten.
  • In diesem Fall können die Betätigungsinformationen für den Aktuator 30b Motorpositions-Betätigungsinformationen für den Aktuator 30b sein, und die Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange 30a können Torsionsbetriebinformationen über die Stabilisatorstange 30a sein.
  • Hier kann, obgleich dies nicht gezeigt ist, der Sensor 102 einen Motorpositionssensor (nicht gezeigt) zum Erfassen der Motorpositions-Betätigungsinformationen für den Aktuator 30b und ein Dehnungsmesser (nicht gezeigt) zum Erfassen der Torsionsbewegungsinformationen der Stabilisatorstange 30a enthalten.
  • In diesem Fall können die Verdrehungsbewegungsinformationen ein Torsionsmomentwert und ein Drehwinkelwert sein, die einem Drehmomentwert der Stabilisatorstange 30a entsprechen.
  • Zusätzlich kann der Sensor 1502 einen Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt) zum Erfassen eines Lenkwinkelwerts enthalten.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann dem Sensor 102 ermöglichen, zumindest einen von einem Lenkwinkelwert, einem Längsbeschleunigungswert, einem Seitenbeschleunigungswert und einem Gierratenwert zu erfassen, und kann der Steuervorrichtung 104 ermöglichen, einen Drehmoment-Zielwert, der in der Stabilisatorstange 30a zu erzeugen ist, auf der Grundlage des zumindest einen von dem Lenkwinkelwert, dem Längsbeschleunigungswert, dem Seitenbeschleunigungswert und dem Gierratenwert, die von dem Sensor 102 erfasst wurden, zu berechnen und die Totzonenperiode auf der Grundlage des von der Steuervorrichtung 104 berechneten Drehmoment-Zielwerts zu bestimmen.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann dem Sensor 1502 ermöglichen, zumindest einen von einem Fahrzeuggeschwindigkeitswert, einem Längsbeschleunigungswert, einem Seitenbeschleunigungswert und einem Gierratenwert zu erfassen, der Steuervorrichtung 1504 ermöglichen, einen Drehmoment-Zielwert, der in der Stabilisatorstange 30a zu erzeugen ist, auf der Grundlage des zumindest einen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitswert, dem Längsbeschleunigungswert, dem seitlichen Beschleunigungswert und dem Gierratenwert, die von dem Sensor 1502 erfasst wurden, zu berechnen.
  • Weiterhin kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin das Vorliegen einer Änderung des Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, des Längsbeschleunigungswerts, des Seitenbeschleunigungswerts und des Gierratenwerts bestimmen.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 und das Fahrzeugsteuerverfahren 700 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können eine Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts und eines Änderungszustands eines Drehmomentwerts, wenn der Drehmomentwert einem Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird, bestimmen.
  • Demgemäß können die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 und das Fahrzeugsteuerverfahren 700 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung effizient eine Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird, bestimmen.
  • Zusätzlich können die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 und das Fahrzeugsteuerverfahren 1100 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungswerts eines Motorgeschwindigkeitswerts, wenn der Drehmomentwert und der Motorgeschwindigkeitswert einem Drehmoment-Zielwert beziehungsweise einem Motorgeschwindigkeits-Zielwert nachgeführt werden, bestimmen.
  • Demgemäß können die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Fahrzeugsteuerverfahren 1100 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung effizient eine Totzonenperiode, in der das Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird, bestimmen.
  • Zusätzlich können die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 und die Fahrzeugsteuerverfahren 800 bis 1000 und 1200 bis 1400 nach den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung einen Antwortbefehl zum Bestimmen einer Totzonenperiode durch Anwenden eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts bei der Bestimmung der Totzonenperiode steuern.
  • Demgemäß können die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 und die Fahrzeugsteuerverfahren 800 bis 1000 und 1200 bis 1400 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Antwortverzögerung in der Totzonenperiode, in der das Drehmoment des Aktuators 30b nicht übertragen wird, unterdrücken.
  • Zusätzlich können die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 und die Fahrzeugsteuerverfahren 1900 und 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Störsignal eines Rückkopplungssignals gemäß einem ersten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Rückkopplungssignals in einer Rückkopplungssteuerung durchzuführen, als Antwort darauf verringern, dass keine Änderung eines Lenkwinkelwerts während der Rückkopplungssteuerung, bei der ein Drehmomentwert einem Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird, auftritt.
  • Zusätzlich können die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 und die Fahrzeugsteuerverfahren 1900 und 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Störsignal eines Rückkopplungssignals gemäß einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung eines Rückkopplungssignals in einer Rückkopplungssteuerung durchzuführen, verringern als Antwort auf die Anwesenheit einer Änderung eines Lenkwinkelwerts während der Rückkopplungssteuerung, bei der ein Drehmomentwert einem Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.
  • Demgemäß können die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 und die Fahrzeugsteuerverfahren 1900 und 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung effizient ein Störsignal eines Rückkopplungssignals bei der Durchführung der Rückkopplungssteuerung, bei der der Drehmomentwert dem Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird, entfernen.
  • Demgemäß können die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 und die Fahrzeugsteuerverfahren 1900 und 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Vibrationen und Störungen, die beim Betrieb des ARS 30 auftreten, unterdrücken, während das Antwortvermögen für den Betrieb des ARS 30 in einem optimalen Zustand verbleibt.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 und das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können ein Störsignal eines Aktuatorzielpositionssignals, das anhand eines berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem dritten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen, als Antwort darauf entfernen, dass keine Notwendigkeit für eine schnelle Antwort zum Bestimmen einer Totzonenperiode besteht.
  • Zusätzlich können die Vorrichtungssteuervorrichtung 1500 und das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Störsignal eines Aktuatorzielpositionssignals, das anhand eines berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem vierten Filterpegel, der gesetzt ist, eine starke Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen, als Antwort auf eine Notwendigkeit für eine schnelle Antwort zum Bestimmen einer Totzonenperiode entfernen.
  • Demgemäß können die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 und das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung effizient ein Störsignal eines Aktuatorzielpositionssignals entfernen, wenn ein Aktuatorzielpositionssignal anhand eines berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wird.
  • Demgemäß können die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 und das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Vibrationen und Geräusche, die bei dem Betrieb des ARS 30 erzeugt werden, unterdrücken, während ein Antwortvermögen für den Betrieb des ARS 30 in einem optimalen Zustand aufrechterhalten wird.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 und das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können ein Störsignal eines Aktuatorzielpositionssignals, das anhand eines berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem fünften Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen, als Antwort auf eine nicht bestätigte Totzonenperiode entfernen.
  • Zusätzlich können die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 und das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Störsignal eines Aktuatorzielpositionssignals, das anhand eines berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem sechsten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen, als Antwort auf eine bestätigte Totzonenperiode entfernen.
  • Demgemäß können die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 und das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung effizient ein Störsignal eines Aktuatorzielpositionssignals entfernen, wenn ein Aktuatorzielpositionssignal anhand eines berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde.
  • Demgemäß können die Fahrzeugsteuervorrichtung 1500 und das Fahrzeugsteuerverfahren 2000 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bei dem Betrieb des ARS 30 in einem optimalen Zustand erzeugte Vibrationen und Geräusche unterdrücken, während das Antwortvermögen für den Betrieb des ARS 30 aufrechterhalten wird.
  • Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich ist, können die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Fahrzeugsteuerverfahren effizient eine Totzonenperiode bestimmen, in der ein Drehmoment eines Aktuators nicht übertragen wird.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Fahrzeugsteuerverfahren können eine Antwortverzögerung in einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment eines Aktuators nicht übertragen wird, unterdrücken.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Fahrzeugsteuerverfahren können ein optimales Antwortvermögen für den Betrieb eines ARS aufrechterhalten.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Fahrzeugsteuerverfahren können während des Betriebs eines ARS erzeugte Vibrationen und Geräusche unterdrücken.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 1020180066326 [0001]
    • KR 1020180038687 [0004, 0008]

Claims (40)

  1. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500), welche aufweist: einen Sensor (102, 1502), der konfiguriert ist zum Erfassen eines Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, von Betätigungsinformationen für einen Aktuator (30b) zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange (30a) eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) (30) und von Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a); und eine Steuervorrichtung (104, 1504), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Drehmoment-Zielwerts, der in der Stabilisatorstange (30a) zu erzeugen ist auf der Grundlage des erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator (30b) und der erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a), und zum Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt wird, um einen ARS-Steuermodus durchzuführen, als Antwort darauf, dass der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert bestimmt wird, und zum Bestimmen einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b) nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungszustands des Drehmomentwerts, während der Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.
  2. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 1, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) konfiguriert ist, die Totzonenperiode zu bestätigen, wenn der Drehmomentwert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts während einer vorbestimmten Zeitperiode ist, während ein Änderungszustand konstant gehalten wird.
  3. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) konfiguriert ist zum Steuern des Aktuators (30b) zur Erzeugung eines Drehmoments in der Stabilisatorstange (30a) gemäß dem berechneten Drehmoment-Zielwert derart, dass der Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.
  4. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) weiterhin konfiguriert ist zum: Berechnen eines Drehmoment-Zielwerts, der in der Stabilisatorstange (30a) zu erzeugen ist, und eines Motorgeschwindigkeits-Zielwerts auf der Grundlage des erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator (30b) und der erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a); und Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Steuermodus durchzuführen, und als Antwort darauf, dass der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert bestimmt wird, Bestimmen einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b) nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungswerts eines Motorgeschwindigkeitswerts, während der Drehmomentwert und der Motorgeschwindigkeitswert dem berechneten Drehmoment-Zielwert und dem berechneten Motorgeschwindigkeits-Zielwert nachgeführt werden.
  5. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 4, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) konfiguriert ist zum Bestätigen der Totzonenperiode, wenn der Drehmomentwert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ist, während der Motorgeschwindigkeitswert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Motorgeschwindigkeits-Zielwerts während einer vorbestimmten Zeitperiode ist.
  6. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 4 oder 5, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) konfiguriert ist zum Bestätigen der Totzonenperiode, wenn eine Differenz zwischen dem Änderungswert des Drehmomentwerts und dem Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts größer als ein Bezugswert während einer vorbestimmten Zeitperiode ist, während der Motorgeschwindigkeitswert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Motorgeschwindigkeits-Zielwerts ist.
  7. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) weiterhin konfiguriert ist zum Steuern des Aktuators (30b) für die Erzeugung eines Drehmoments in der Stabilisatorstange (30a) gemäß dem berechneten Drehmoment-Zielwert und dem berechneten Motorgeschwindigkeits-Zielwert derart, dass der Drehmomentwert und der Motorgeschwindigkeitswert dem Drehmoment-Zielwert und dem Motorgeschwindigkeits-Zielwert nachgeführt werden.
  8. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) weiterhin konfiguriert ist zum: Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden; und als Antwort auf den Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  9. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 8, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) als Antwort darauf, dass der Fahrzeug-geschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, weiterhin konfiguriert ist zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert, und zum Setzen als größer als den ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  10. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) weiterhin konfiguriert ist zum: Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Änderungswert des berechneten Drehmoment-Zielwerts ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Änderungszielwert sind, die gesetzt sind, einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden; und als Anwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und als Antwort darauf, dass der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ein kleiner Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist, Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem kleinen Änderungsbereichswert, und Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  11. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 10, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) als Antwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und als Antwort darauf, dass der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ein großer Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist, weiterhin konfiguriert ist zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitswert und dem großen Änderungsbereichswert, und zum Setzen als größer als den ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  12. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Sensor (102, 1502) weiterhin konfiguriert ist zum Erfassen eines Lenkgeschwindigkeitswerts, wobei die Steuervorrichtung (104, 1504) weiterhin konfiguriert ist zum: Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der erfasste Lenkgeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Lenkgeschwindigkeits-Zielwert sind, die gesetzt sind, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden; und als Antwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und als Antwort darauf, dass der Lenkgeschwindigkeitswert ein niedrigerer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem niedrigeren Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert, und Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  13. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 12, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) als Antwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, und als Antwort darauf, dass der Lenkgeschwindigkeitswert ein höherer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, weiterhin konfiguriert ist zum Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem höheren Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert, und zum Setzen als größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  14. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500), welche aufweist: einen Sensor (102, 1502), der konfiguriert ist zum Erfassen eines Lenkwinkelwerts und zum Erfassen von Betätigungsinformationen für einen Aktuator (30b) zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange (30a) eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) (30) und von Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a); und eine Steuervorrichtung (104; 1504), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Drehmoment-Zielwerts, der in dem Stabilisator zu erzeugen ist, auf der Grundlage des erfassten Lenkwinkelwerts, der erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator (30b) und der erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a), und zum Bestimmen, ob der erfasste Lenkwinkelwert sich nicht ändert, wenn eine Rückkopplungssteuerung durchgeführt wird, bei der ein Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird; und ein Filter (1506), das als Antwort darauf, dass sich der Lenkwinkelwert nicht geändert hat, weiterhin konfiguriert ist zum Entfernen eines Störsignals eines Rückkopplungssignals gemäß einem ersten Filterpegel, der gesetzt ist, eine starke Filterung des Rückkopplungssignals während der Rückkopplungssteuerung durchzuführen.
  15. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 14, bei der das Filter (1506) als Antwort auf eine Änderung des Lenkwinkelwerts weiterhin konfiguriert ist zum Entfernen eines Störsignals des Rückkopplungssignals gemäß einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Rückkopplungssignals durchzuführen.
  16. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 14 oder 15, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) weiterhin konfiguriert ist zum Durchführen einer Vorsteuerung durch Ausgeben eines Vorsteuerungssignals derart, dass ein Aktuatorantriebsbefehl entsprechend dem Drehmoment-Zielwert vorher zugeführt wird, um den Aktuator (30b) zu betätigen; das Filter (1506) als Antwort auf eine Änderung des Lenkwinkelwerts weiterhin konfiguriert ist zum Entfernen eines Störsignals des Rückkopplungssignals entsprechend einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Rückkopplungssignals durchzuführen; und die Steuervorrichtung (104, 1504) weiterhin konfiguriert ist zum Berechnen eines Aktuatorpositions-Zielwerts durch Addieren eines Positionszielwerts des Rückkopplungssignals, in welchem das Störsignal gemäß einem von dem ersten Filterpegel und dem zweiten Filterpegel entfernt ist, zusammen mit einem Positionszielwert des Vorsteuerungssignals.
  17. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 16, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) weiterhin konfiguriert ist zum Bestimmen einer Notwendigkeit einer schnellen Antwort bei der Bestimmung einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b) nicht übertragen wird, und ein Filter (1506) aufweist, das als Antwort, dass keine Notwendigkeit für die schnelle Antwort besteht, weiterhin konfiguriert ist zum Entfernen eines Störsignals eines Aktuatorzielpositionssignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt ist, gemäß einem dritten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  18. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 17, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) ein Filter (1506) aufweist, das als Antwort darauf, dass eine Notwendigkeit für die schnelle Antwort besteht, weiterhin konfiguriert ist zum Entfernen eines Störsignals eines Aktuatorzielpositionssignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem vierten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  19. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 16, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) weiterhin konfiguriert ist zum Bestimmen, dass ein Zustand eine Totzonenperiode ist, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b) nicht übertragen wird, und ein Filter (1506) aufweist, das als Antwort darauf, dass die Totzonenperiode durch die Steuervorrichtung (104, 1504) nicht bestätigt wird, weiterhin konfiguriert ist zum Entfernen eines Störsignals eines Aktuatorzielpositionssignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts berechnet wurde, gemäß einem fünften Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  20. Fahrzeugsteuervorrichtung (100, 1500) nach Anspruch 19, bei der die Steuervorrichtung (104, 1504) ein Filter (1506) aufweist, das als Antwort auf die Bestätigung der Totzonenperiode durch die Steuervorrichtung (104, 1504) konfiguriert ist zum Entfernen eines Störsignals eines Aktuatorzielpositionssignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem sechsten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  21. Fahrzeugsteuerverfahren, welches aufweist: Erfassen eines Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, von Betätigungsinformationen für einen Aktuator (30b) zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange (30a) eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) (30) und von Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a); Berechnen eines Drehmoment-Zielwerts, der in der Stabilisatorstange (30a) zu erzeugen ist, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator (30b) und der erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a); Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Steuermodus durchzuführen; und als Antwort darauf, dass der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert bestimmt wurde, Bestimmen einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b) nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungszustands des Drehmomentwerts, während der Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.
  22. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 21, bei dem die Totzonenperiode bestätigt wird, wenn der Drehmomentwert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts während einer vorbestimmten Zeitperiode ist, während ein Änderungszustand konstant gehalten wird.
  23. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 21 oder 22, weiterhin aufweisend das Steuern des Aktuators (30b), um ein Drehmoment in der Stabilisatorstange (30a) gemäß dem berechneten Drehmoment-Zielwert derart zu bestimmen, dass der Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird.
  24. Fahrzeugsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 21 bis 23, weiterhin aufweisend: Berechnen eines Drehmoment-Zielwerts, der in der Stabilisatorstange (30a) zu erzeugen ist, und eines Motorgeschwindigkeits-Zielwerts auf der Grundlage des erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, der erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator (30b) und der erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a); Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, um einen ARS-Steuermodus durchzuführen; und als Antwort darauf, dass der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert bestimmt wird, Bestimmen einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b) nicht übertragen wird, unter Verwendung eines Änderungswerts eines Drehmomentwerts und eines Änderungswerts eines Motorgeschwindigkeitswerts, während der Drehmomentwert und der Motorgeschwindigkeitswert dem berechneten Drehmoment-Zielwert und dem berechneten Motorgeschwindigkeits-Zielwert nachgeführt werden.
  25. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 24, bei dem die Totzonenperiode bestätigt wird, wenn der Drehmomentwert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ist, während der Motorgeschwindigkeitswert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Motorgeschwindigkeits-Zielwerts während einer vorbestimmten Zeitperiode ist.
  26. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 24 oder 25, bei dem die Totzonenperiode bestätigt wird, wenn eine Differenz zwischen dem Änderungswert des Drehmomentwerts und dem Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts größer als ein Bezugswert während einer vorbestimmten Zeitperiode ist, während der Motorgeschwindigkeitswert einen Änderungswert hat, der größer als ein Änderungswert des Motorgeschwindigkeits-Zielwerts ist.
  27. Fahrzeugsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 26, weiterhin aufweisend das Steuern des Aktuators 30b, um ein Drehmoment in der Stabilisatorstange (30a) gemäß dem berechneten Drehmoment-Zielwert und dem berechneten Motorgeschwindigkeits-Zielwert derart zu erzeugen, dass der Drehmomentwert und der Motorgeschwindigkeitswert dem Drehmoment-Zielwert und dem Motorgeschwindigkeits-Zielwert nachgeführt werden.
  28. Fahrzeugsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 21 bis 27, weiterhin aufweisend das Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, der gesetzt ist, einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden; und als Antwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert einen niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert hat, das Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwenden eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert, und zum Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  29. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 28, weiterhin aufweisend als Antwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist, das Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert, und zum Setzen als größer als den ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  30. Fahrzeugsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 21 bis 29, weiterhin aufweisend das Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der Änderungswert des berechneten Drehmoment-Zielwerts ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Änderungszielwert sind, die gesetzt sind, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden; und als Antwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ein kleiner Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist, Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem kleinen Änderungsbereichswert, und Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  31. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 30, weiterhin aufweisend als Antwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitszielwert ist und als Antwort darauf, dass der Änderungswert des Drehmoment-Zielwerts ein größerer Änderungsbereichswert entsprechend dem Änderungszielwert ist, das Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwenden eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem großen Änderungsbereichswert, und Setzen als größer als den ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  32. Fahrzeugsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 21 bis 31, weiterhin aufweisend: Erfassen eines Lenkgeschwindigkeitswerts; Bestimmen, ob der erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitswert und der erfasste Lenkgeschwindigkeitswert ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert und ein Lenkgeschwindigkeits-Zielwert sind, die gesetzt sind, um einen ARS-Verstärkungssteuermodus in dem ARS-Steuermodus durchzuführen, um einen ARS-Kompensationsverstärkungswert zu verwenden; und als Antwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein niedrigerer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und als Antwort darauf, dass der Lenkgeschwindigkeitswert ein niedrigerer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereichswert und dem niedrigeren Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert, und Setzen als kleiner als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  33. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 32, weiterhin aufweisend als Antwort darauf, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein höherer Geschwindigkeitsbereichswert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Zielwert ist und als Antwort darauf, dass der Lenkgeschwindigkeitswert ein höherer Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert entsprechend dem Lenkgeschwindigkeits-Zielwert ist, Steuern eines Antwortbefehls zum Bestimmen der Totzonenperiode durch Verwendung eines ARS-Kompensationsverstärkungswerts entsprechend dem höheren Geschwindigkeitsbereichswert und dem höheren Lenkgeschwindigkeits-Bereichswert, und Setzen als größer als einen ursprünglichen ARS-Verstärkungswert bei der Bestimmung der Totzonenperiode.
  34. Fahrzeugsteuerverfahren, welches aufweist: Erfassen eines Lenkwinkelwerts und Erfassen von Betätigungsinformationen für einen Aktuator (30b) zum Erzeugen eines Drehmoments in einer Stabilisatorstange (30a) eines aktiven Schlingerstabilisators (ARS) (30) und von Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a); Berechnen eines Drehmoment-Zielwerts, der in dem Stabilisator zu erzeugen ist, auf der Grundlage des erfassten Lenkwinkelwerts, der erfassten Betätigungsinformationen für den Aktuator (30b) und der erfassten Betriebsinformationen über die Stabilisatorstange (30a); Bestimmen, ob der erfasste Lenkwinkelwert sich ändert, wenn eine Rückkopplungssteuerung durchgeführt wird, bei der ein Drehmomentwert dem berechneten Drehmoment-Zielwert nachgeführt wird; und als Antwort darauf, dass keine Änderung des Lenkwinkelwerts erfolgt, Entfernen eines Störsignals des Rückkopplungssignals gemäß einem ersten Filterpegel, der gesetzt ist, eine starke Filterung des Rückkopplungssignals während der Rückkopplungssteuerung durchzuführen.
  35. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 34, weiterhin aufweisend als Antwort auf eine Änderung des Lenkwinkelwerts das Entfernen eines Störsignals des Rückkopplungssignals gemäß einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, eine schwache Filterung des Rückkopplungssignals durchzuführen.
  36. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 34 oder 35, weiterhin aufweisend: Durchführen einer Vorsteuerung durch Ausgeben eines Vorsteuerungssignals derart, dass ein Aktuatorbetätigungsbefehl entsprechend dem ersten Drehmomentwert vorher zugeführt wird, um den Aktuator (30b) zu betägigen; als Antwort auf eine Änderung des Lenkwinkelwerts Entfernen eines Störsignals des Rückkopplungssignals gemäß einem zweiten Filterpegel, der gesetzt ist, eine schwache Filterung des Rückkopplungssignals durchzuführen; und Berechnen eines Aktuatorpositions-Zielwerts durch Addieren eines Positionszielwerts des Rückkopplungssignals, in welchem das Störsignal gemäß einem von dem ersten Filterpegel und dem zweiten Filterpegel entfernt ist, zusammen mit einem Positionszielwert des Vorsteuerungssignals.
  37. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 36, weiterhin aufweisend: Bestimmen einer Notwendigkeit einer schnellen Antwort bei der Bestimmung einer Totzonenperiode, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b) nicht übertragen wird, und als Antwort darauf, dass keine Notwendigkeit einer schnellen Antwort besteht, Entfernen eines Störsignals eines Aktuatorzielpositionssignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem dritten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  38. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 37, weiterhin aufweisend als Antwort darauf, dass eine Notwendigkeit der schnellen Antwort besteht, das Entfernen eines Störsignals eines Aktuatorpostions-Zielsignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem vierten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  39. Fahrzeugsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 36 bis 38, weiterhin aufweisend: Bestimmen eines Zustands, eine Totzonenperiode zu sein, in der ein Drehmoment des Aktuators (30b) nicht übertragen wird, und als Antwort darauf, dass die Totzonenperiode nicht bestätigt wird, Entfernen eines Störsignals des Aktuatorzielpositionssignals, das anhand des berechneten Positionszielwerts erzeugt wurde, gemäß einem fünften Filterpegel, der gesetzt ist, um eine starke Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
  40. Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 39, weiterhin aufweisend als Antwort auf die Bestätigung der Totzonenperiode das Entfernen eines Störungssignals eines Aktuatorzielpositionssignals, das anhand des berechneten Aktuatorpositions-Zielwerts erzeugt wurde, gemäß einem sechsten Filterpegel, der gesetzt ist, um eine schwache Filterung des Aktuatorzielpositionssignals durchzuführen.
DE102019208387.0A 2018-06-08 2019-06-07 Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren Pending DE102019208387A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020180066320A KR102021459B1 (ko) 2018-06-08 2018-06-08 차량 제어 장치 및 차량 제어 방법
KR10-2018-0066320 2018-06-08
KR10-2018-0066326 2018-06-08
KR1020180066326A KR102063353B1 (ko) 2018-06-08 2018-06-08 차량 제어 장치 및 차량 제어 방법

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102019208387A1 true DE102019208387A1 (de) 2019-12-12

Family

ID=68651940

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102019208387.0A Pending DE102019208387A1 (de) 2018-06-08 2019-06-07 Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10940735B2 (de)
CN (1) CN110576715A (de)
DE (1) DE102019208387A1 (de)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20180038687A (ko) 2016-10-07 2018-04-17 주식회사 만도 액티브 롤 스태빌라이저
KR20180066326A (ko) 2016-12-07 2018-06-19 주식회사 라온테크 물티슈 커버 부착 장치 및 방법

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6175792B1 (en) * 1998-02-03 2001-01-16 Trw Inc. Apparatus and method for improving dynamic response of an active roll control vehicle suspension system
GB9818269D0 (en) * 1998-08-22 1998-10-14 Rover Group Vehicle suspensions
GB0208877D0 (en) * 2002-04-18 2002-05-29 Ford Global Tech Inc Behicle control
JP2005238971A (ja) * 2004-02-26 2005-09-08 Aisin Seiki Co Ltd スタビライザ制御装置
JP2005262946A (ja) * 2004-03-17 2005-09-29 Aisin Seiki Co Ltd スタビライザ制御装置
JP4670445B2 (ja) * 2005-04-12 2011-04-13 アイシン精機株式会社 車両のロール抑制システム
JP4297085B2 (ja) * 2005-06-16 2009-07-15 トヨタ自動車株式会社 車両用スタビライザシステム
KR100761210B1 (ko) * 2006-03-16 2007-09-21 현대모비스 주식회사 이피에스의 토크 노이즈 저감 장치
JP2010105465A (ja) * 2008-10-29 2010-05-13 Mitsubishi Motors Corp 車両のスタビライザ制御装置
JP2010116062A (ja) 2008-11-13 2010-05-27 Toyota Motor Corp アクティブスタビライザ補正装置
JP2012158223A (ja) * 2011-01-31 2012-08-23 Hitachi Automotive Systems Ltd スタビライザ装置
KR102335229B1 (ko) 2014-12-02 2021-12-03 현대모비스 주식회사 차량의 능동 회전형 스태빌라이저의 롤 각 추정 방법
KR102343224B1 (ko) * 2015-09-10 2021-12-27 주식회사 만도 Ｔａｓ센서를 이용한 전동식 능동 롤 스태빌라이저 장치
DE102016104944A1 (de) * 2016-03-17 2017-09-21 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Durchführen einer Wankstabilisierung eines Fahrzeuges
JP6736991B2 (ja) * 2016-06-08 2020-08-05 日産自動車株式会社 電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置
KR102548224B1 (ko) 2016-07-28 2023-06-28 에이치엘만도 주식회사 능동형 롤 스테빌라이저 시스템 및 방법
KR20180026178A (ko) * 2016-09-02 2018-03-12 주식회사 만도 차량용 액티브 롤 스테빌라이저의 제어 장치 및 그 방법
KR102550670B1 (ko) 2016-10-07 2023-07-04 에이치엘만도 주식회사 능동형 롤 스테빌라이저 시스템 및 제어 방법
JP6607229B2 (ja) * 2017-05-11 2019-11-20 トヨタ自動車株式会社 車両姿勢制御装置
KR102021459B1 (ko) * 2018-06-08 2019-09-16 주식회사 만도 차량 제어 장치 및 차량 제어 방법
KR102662690B1 (ko) * 2019-10-23 2024-05-02 에이치엘만도 주식회사 액티브 롤 스태빌라이저 제어 장치 및 방법

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20180038687A (ko) 2016-10-07 2018-04-17 주식회사 만도 액티브 롤 스태빌라이저
KR20180066326A (ko) 2016-12-07 2018-06-19 주식회사 라온테크 물티슈 커버 부착 장치 및 방법

Also Published As

Publication number Publication date
CN110576715A (zh) 2019-12-17
US10940735B2 (en) 2021-03-09
US20190375264A1 (en) 2019-12-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016218863B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines motorgetriebenen Servolenksystems
DE102015112360B4 (de) Modul zur radunwuchtabweisung
DE102016216797B4 (de) Lenkreaktionskraftsteuervorrichtung für fahrzeug
DE69109185T2 (de) Signalverarbeitungsschaltung für Giergeschwindigkeitssensor.
DE102016216796B4 (de) Lenkreaktionskraftsteuervorrichtung für fahrzeug
DE102014201397B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Stabilisierung eines Lenkgefühls in einer motorbetriebenen Servolenkung
DE102007006383A1 (de) Steuervorrichtung für ein durch elektrische Leistung betriebenes Lenksystem
DE102016124580A1 (de) Lenkhilfsvorrichtung
DE10241695A1 (de) Fahrzeuglenksteuersystem
DE102016222877A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Lenkrückstellung eines motorbetriebenen Servolenksystems
DE112013003863T5 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Servolenksystems
DE102019104169B4 (de) Quadrantenbasierte reibungskompensation für eine schätzung der reifenlast in lenkungssystemen
DE102010036500A1 (de) Steuervorrichtung für einen Elektromotor mit einer Funktion zum zeitgleichen Bestimmen von Trägheit und Reibung
DE102007044579A1 (de) Elektroservolenk-Steuervorrichtung
DE102019206980A1 (de) Verfahren und Lenkungssteuergerät zum Ermitteln einer Stellgröße für das Einstellen eines Servolenkmoments bei einem Fahrzeuglenksystem
WO2021122160A1 (de) Steer-by-Wire-Lenksystem, Verfahren zum Betrieb eines Steer-by-Wire-Lenksystems und Fahrzeug
DE102015007194B4 (de) Servosteuerung mit veringerter Ablenkung des vorderen Endpunktes einer Maschine
DE102020134964A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur steuerung eines steer-by-wire-systems
DE102020108347A1 (de) Fahrtroutenerzeugungseinrichtung und Fahrzeugsteuerungseinrichtung
DE102017212780A1 (de) Verfahren zur Erzeugung eines haptischen Feedbacks
DE102007040064A1 (de) Verfahren zur Steuerung des Rückstellmoments eines Fahrzeuglenksystems
DE102019208387A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren
WO2017045920A1 (de) Dämpfung von lastschwingungen ohne zusätzliche messmittel an der lastseite
DE102019130159B4 (de) Auf frequenzverfolgung basierende reibungserkennung mittels beschleunigungssensor
DE102012009568B3 (de) Verfahren zum Betreiben einer Überlagerungslenkung und Kraftwagen mit einer Überlagerungslenkung

Legal Events

Date Code Title Description
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: HL MANDO CORPORATION, PYEONGTAEK-SI, KR

Free format text: FORMER OWNER: MANDO CORPORATION, PYEONGTAEK-SI, GYEONGGI-DO, KR

R012 Request for examination validly filed