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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ballastierung von Fahrzeugen, ein Fahrzeug mit einem Hubwerk umfassend eine solche Vorrichtung sowie ein Verfahren zur Anpassung der Ballastierung eines solchen Fahrzeugs.
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Fahrzeuge, insbesondere Ackerschlepper, können mit diversen Anbaugeräten oder Anhängern verbunden werden. Diese Anbaugeräte oder Anhänger bewirken, dass eine erhöhte Belastung auf die dem Anbaugerät oder dem Anhänger nahe Fahrzeugachse wirkt, die durch Aufnahme eines Gegenwichtes nahe der dem Anbaugerät oder dem Anhänger entfernten Achse ausgeglichen werden muss. Auf diese Weise kann eine gleichmäßige Verteilung der Achslast erreicht werden.
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Das Gewicht des gekoppelten Gerätes, wie Anbaugerät oder Anhänger, kann sich jedoch während des Betriebs verändern, sodass das vor Betrieb angebrachte Gegengewicht zu einer nachteiligen Achslastverteilung während des Betriebs führen kann. Dies ist beispielsweise bei einem Anhänger der Fall, der im beladenen Zustand ein schwereres Gegengewicht benötigt als im nicht beladenen Zustand. Bei einem Anhänger mit einem Tankaufbau kann sich das auf die anhängernahe Achse wirkende Gewicht kontinuierlich verändern, beispielsweise beim Versprühen des Tankinhaltes, sodass das Gegengewicht bestenfalls entsprechend kontinuierlich angepasst wird.
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Bekannt sind Vorrichtungen zur Ballastierung von landwirtschaftlichen Fahrzeugen, bei denen das Gegengewicht um eine horizontal ausgerichtete Schenkachse verschwenkt wird, wodurch eine Verschiebung des Schwerpunktes erreicht wird. Eine solche Vorrichtung kann ebenso wie ein klassischer Gewichtsstein an ein Hubwerk des Fahrzeugs montiert werden.
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So offenbart
DE 10 2005 040 954 A1 eine Vorrichtung mit einem in seiner Lage veränderlichen Gegengewicht, das an zumindest einem Ausleger am Fahrzeug um eine horizontal ausgerichtete Schwenkachse schwenkbar angelegt ist, wobei der Ausleger an einem Fronthubwerk des Fahrzeugs aufgenommen ist. Für den Schwenkvorgang, um das Gegengewicht von einer ersten Position in eine zweite Position zu schwenken, wird zwingend ein Antriebsmittel, wie ein Arbeitszylinder, benötigt. Hierzu wird das Antriebsmittel an das fahrzeugseitige Hydrauliksystem angeschlossen .
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Nachteilig bei der bekannten Vorrichtung ist, dass diese über eigene Antriebsmittel verfügen muss, um das Gegengewicht von einer Position in die andere Position zu schwenken. Somit benötigt die Vorrichtung ein eigenes kostspieliges, reparaturanfälliges und wartungsintensives Hydrauliksystem, das aufwendig an die Fahrzeughydraulik gekoppelt werden muss.
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Die Aufgabe der Erfindung ist, eine Vorrichtung bereitzustellen, die die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile überwindet. Unter anderem kann die Aufgabe der Erfindung darin gesehen werden, eine Vorrichtung bereitzustellen, die eine flexible Ballastierung eines Fahrzeugs mit einem Hubwerk ermöglicht und die kostengünstig sowie reparatur- und wartungsarm ist.
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Zur Lösung der Aufgabe ist eine Vorrichtung zur Ballastierung von Fahrzeugen mit einem Hubwerk vorgesehen, umfassend ein Gegengewicht, einen ersten Koppelarm, der mit dem Gegengewicht verbunden ist, und einen zweiten Koppelarm, der mit dem Gegengewicht verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Koppelarm ausgebildet ist, schwenkbar mit mindestens einem, bevorzugt mit einem, Oberlenker des Hubwerks verbunden zu werden, und dass der zweite Koppelarm ausgebildet ist, schwenkbar mit mindestens einem Unterlenker des Hubwerks verbunden zu werden. Vorzugsweise ist der zweite Koppelarm ausgebildet, schwenkbar mit zwei Unterlenkern des Hubwerks verbunden zu werden.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann an ein Hubwerk eines Fahrzeugs gekoppelt werden und umfasst vorzugsweise kein eigenes Antriebsmittel, sodass allein durch Betätigen des Hubwerks des Fahrzeugs der Achsabstand des Gegengewichtes variiert werden kann. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist insbesondere vorgesehen, um an ein Fahrzeug mit einem Fronthubwerk angebracht zu werden. Bevorzugt umfasst die Vorrichtung kein Hydrauliksystem.
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Das Hubwerk des Fahrzeugs, an das die Vorrichtung anbringbar ist, weist vorzugsweise einen Oberlenker und zwei Unterlenker auf. Es handelt sich bevorzugt um eine Dreipunkthydraulik. Die Dreipunkthydraulik, auch Dreipunkt-Kraftheber genannt, ist eine hydraulische Vorrichtung an die Arbeitsgeräte gekoppelt und angehoben werden können. Der Dreipunkt-Kraftheber kann neben dem Ober- und den Unterlenkern zudem eine Befestigungsvorrichtung, Hubzylinder, Hubarme und Reduzierkugeln oder weitere Bestandteile umfassen. Es ist erfindungsgemäß ebenso vorgesehen, dass die Vorrichtung an anderen Arten von Hubwerken angebracht werden kann, die mehr als einen Oberlenker und mehr oder weniger als zwei Unterlenker aufweisen.
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Die Unterlenker weisen vorzugsweise einen bogenförmigen Haken, auch Fanghaken genannt, auf. Ein Fanghaken weist bevorzugt eine U-förmige Öffnung mit einer federbelasteten Verriegelung auf. Derartige Schnellkuppler können zusammen mit einer Kugel, bevorzugt zusammen mit einer Fangschale, das Arbeitsgerät aufnehmen, wobei die Fangschale einen Bolzen sichert und ein versehentliches Lösen verhindert.
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Der Oberlenker weist vorzugsweise ebenfalls einen Fanghaken, besonders bevorzugt einen Schnellfanghaken mit einer Oberlenkerkugel auf.
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Jeder der Unterlenker ist vorzugsweise mit einem Hubwerkarm verbunden. Die Hubwerkarme können durch Antriebsmittel, insbesondere in Form von Hydraulikzylindern, von einer abgesenkten Stellung in eine angehobene Stellung bewegt werden.
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Ein derartiges Hubwerk kann einen klassischen Gewichtsstein aufnehmen, indem die an den Enden der Unterlenker angeordneten Fanghaken Bolzen umgreifen, die an jeder Seite des Gewichtssteins angeordnet sind. Der Oberlenker wird mit einem auf der Oberseite des klassischen Gewichtsteins angeordneten Koppelarm schenkbar verbunden. Das Hubwerk kann zwischen einer abgesenkten Stellung, in der die Unterlenker in einer bodennahen Stellung angeordnet sind, und einer angehobenen Stellung, in der die Unterlenker in einer bodenfernen Stellung angeordnet sind, wechseln. Zur Aufnahme eines klassischen Gewichtssteins fährt das Hubwerk in die abgesenkte Stellung. Nach der Aufnahme des klassischen Gewichtssteins und Verbindung des Koppelarmes mit dem Oberlenker fährt das Hubwerk in die angehobene Stellung, sodass der Gewichtsstein angehoben wird. Die Bodenfreiheit ist allerdings selbst in der angehobenen Stellung bei Transport eines klassischen Gewichtssteins nur gering.
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Für den Transport ohne Beladung können die Unterlenker um 180° um ihre Längsachse gedreht und wieder mit den Hubarmen verbunden werden. Durch das Drehen der Unterlenker nehmen die Unterlenker eine hochgeklappte Stellung ein, die als Transportstellung bezeichnet wird, in der der Abstand zwischen dem Boden und den freien Ende jedes Unterlenkers größer ist, als in der abgesenkten oder in der angehobenen Stellung. In der Transportstellung beträgt der Winkel zwischen dem Unterlenker und dem Hubwerkarm zwischen 70° und 150° und ist somit kleiner als in der abgesenkten und in der angehobenen Stellung, in denen die Unterlenker eine axiale Verlängerung des Hubwerkarms ausbilden und der Winkel in etwa 180° beträgt.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird vorzugsweise mit Unterlenkern in der Transportstellung gekoppelt, sodass eine große Bodenfreiheit gewährleistet ist.
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Eine an das Hubwerk eines Fahrzeugs gekoppelte erfindungsgemäße Vorrichtung kann von einer ersten Stellung, in der das Gegengewicht nahe dem Hubwerk angeordnet ist, in eine zweite Stellung bewegt werden, in der das Gegengewicht weiter von dem Hubwerk entfernt angeordnet ist als in der ersten Stellung. Durch ein Absenken der Unterlenker wird die Vorrichtung von der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt. Durch ein Anheben der Unterlenker wird die Vorrichtung von der zweiten Stellung in die erste Stellung bewegt.
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Durch das Absenken der Unterlenker mit der Vorrichtung in der ersten Stellung wird das Gegengewicht zunächst leicht abgesenkt, wobei sich der zweite Koppelarm dem ersten Koppelarm zunächst annähert, bevor er gegen ihn drückt. Hierdurch wird der erste Koppelarm samt Gegengewicht angehoben und das Gegengewicht bewegt sich vom Fahrzeug weg, wobei das Gegengewicht gleichzeitig eine Drehbewegung vollzieht, bis es zweite Stellung als Endstellung erreicht. Während der Drehbewegung vollzieht das Gegengewicht aus der Seitenansicht eine Bewegung entlang eines Kreisumfanges, dessen Kreismittelpunkte die Verbindungspunkte zwischen dem zweiten Koppelarm und den Unterlenkern bilden. Kurz vor Erreichen der zweiten Stellung wird durch das weitere Absenken der Unterlenker der Abstand zwischen den beiden Koppelarmen wieder vergrößert, sodass die beiden Koppelarme in der zweiten Stellung beabstandet voneinander angeordnet sind.
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Das Absenken der Unterlenker bewirkt somit, dass das Gegengewicht von der Hubwerk-nahen Position, d.h. der ersten Stellung, in die Huberwerk-ferne Position, d.h. der zweiten Stellung, bewegt wird.
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Durch das Anheben der Unterlenker in der zweiten Stellung, nähert sich der zweite Koppelarm dem ersten Koppelarm zunächst an, bevor er gegen ihn drückt, wodurch das Gegengewicht eine Drehbewegung vollzieht und sich von der zweiten in die erste Stellung bewegt. Kurz vor Erreichen der ersten Stellung wird durch das weitere Anheben der Unterlenker der Abstand zwischen den beiden Koppelarmen wieder vergrößert, sodass die beiden Koppelarme in der ersten Stellung beabstandet voneinander angeordnet sind.
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Das Gegengewicht hat eine Oberseite, eine Unterseite, eine fahrzeugnahe Seite und eine fahrzeugferne Seite. Unter „Oberseite“ ist erfindungsgemäß die Seite des Gegengewichts zu verstehen, die in der Draufsicht zu sehen ist. Unter „Unterseite“ ist erfindungsgemäße die der Oberseite gegenüberliegende Seite des Gegengewichts zu verstehen, d.h. die Seite die dem Boden zugewandt ist. Unter „fahrzeugnahen Seite“ ist erfindungsgemäß die Seite zu verstehen, die dem Fahrzeug mit dem Hubwerk zugewandt ist. Unter „fahrzeugferne Seite“ ist erfindungsgemäß die Seite zu verstehen, die der fahrzeugnahen Seite gegenüberliegt und somit dem Fahrzeug abgewandt ist.
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Die Bewegung von der ersten Stellung in der zweiten Stellung bewirkt, dass sich das Gegengewicht um eine Achse parallel zur Fahrzeugachse um etwa 90° dreht, wobei die Oberseite des Gegengewichts in der ersten Stellung zur fahrzeugnahen Seite in der zweiten Stellung wird. Es können ebenso Zwischenstellungen zwischen der ersten und der zweiten Stellung eingenommen werden.
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Der erste Koppelarm ist mit dem Gegengewicht verbunden und kann schwenkbar mit einem Oberlenker eines Hubwerks verbunden werden. Vorzugsweise ist ein Ende des ersten Koppelarms mit dem Gegengewicht verbunden und das andere Ende des ersten Koppelarms kann mit einem Oberlenker verbunden werden. Vorzugsweise weist der erste Koppelarm an der Stelle, die mit einem Oberlenker verbunden werden kann, einen Bolzen auf, der durch eine Oberlenkerkugel eines Oberlenkers geschoben werden kann, sodass sich ein Drehgelenk ausbilden kann.
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Es ist erfindungsgemäß ebenso vorgesehen, dass die Vorrichtung einen Oberlenker umfasst, der schwenkbar mit dem ersten Koppelarm verbunden ist. Das Ende des Oberlenker, das nicht mit dem ersten Koppelarm verbunden ist, kann mit dem Fahrzeug verbunden werden.
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Der zweite Koppelarm ist vorzugsweise schwenkbar mit den Unterlenkern verbunden. Bevorzugt ist der zweite Koppelarm mittels eines Drehgelenkes mit den Unterlenkern verbunden. Vorzugweise weist der zweite Koppelarm Bolzen auf, die durch eine Unterlenkerkugel eines Unterlenkerfanghakens jedes Unterlenkers geschoben werden können, sodass sich ein Drehgelenk ausbildet. Vorzugsweise ist ein Ende des zweiten Koppelarms mit dem Gegengewicht verbunden und das andere Ende des zweiten Koppelarms ist mit den Unterlenkern verbunden.
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In der ersten Stellung sind die beiden Koppelarme im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet, wobei der zweite Koppelarm zwischen dem Fahrzeug und dem ersten Koppelarm angeordnet ist. Unter „im Wesentlichen parallel“ wird erfindungsgemäß verstanden, dass die beiden Koppelarme einen Winkel von weniger als 30° zueinander ausbilden, wenn sie im mathematischen Sinne als Ebenen angesehen werden.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der erste Koppelarm länger als der zweite Koppelarm.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der erste Koppelarm starr mit dem Gegengewicht verbunden. Vorzugsweise ist der erste Koppelarm in zentraler Position, auf der Oberseite des Gegengewichts in erster Stellung, mit dem Gegengewicht verbunden. Besonders bevorzugt hat das Gegengewicht in erster Stellung in der Draufsicht die Form eines Rechtecks, wobei der zweite Koppelarm am Mittelpunkt des Rechtsecks, d.h. am Schnittpunkt der Diagonalen, mit dem Gegengewicht verbunden ist.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der zweite Koppelarm schwenkbar mit dem Gegengewicht verbunden. Vorzugsweise ist der zweite Koppelarm in erster Stellung in der Draufsicht an einer Position mit dem Gegengewicht verbunden, die näher am Fahrzeug ist als die Verbindungstelle des erste Koppelarmes mit dem Gegengewicht. Somit ist der erste Koppelarm vorzugsweise beabstandet vom zweiten Koppelarm am Gegengewicht angeordnet. Vorzugsweise ist das Gegengewicht mittels eines Gelenkes mit dem zweiten Koppelarm verbunden.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der zweite Koppelarm zwei Wangenelemente. Vorzugsweise sind die beiden Wangenelemente durch mindestens einen Steg miteinander verbunden.
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Bevorzugt ist zwischen dem ersten Koppelarm und dem zweiten Koppelarm ein Prallschutz angeordnet. Der Prallschutz kann am ersten Koppelarm und/oder am zweiten Koppelarm befestigt sein. Vorzugsweist ist der Prallschutz so angeordnet, dass ein direkter Kontakt zwischen dem ersten und dem zweiten Koppelarm während der Bewegung des Gegengewichtes verhindert wird, sodass der Kontakt zwischen den Koppelarmen lediglich mittelbar über den Prallschutz erfolgt.
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Ein Prallschutz umfasst vorzugsweise einen Kunststoffklotz, der bevorzugt elastisch ist.
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Unabhängig von einem Prallschutz zwischen den beiden Koppelarmen kann ein Prallschutz an der fahrzeugnahen Seite des Gegengewichts in der ersten Stellung angeordnet sein. Auf diese Weise kann ein direkter Kontakt des Gegengewichts mit dem Hubwerk oder dem Fahrzeug verhindert werden, sodass keine Beschädigungen entstehen. Insbesondere dann nicht, wenn die Vorrichtung in der ersten Stellung angeordnet ist bzw. von der zweiten Stellung in die erste Stellung bewegt wird und das Gegengewicht in Richtung des Hubwerk oder des Fahrzeugs schwingt.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung besteht die Vorrichtung aus Gegengewicht, erstem Koppelarm und zweitem Koppelarm und optional Oberlenker und/oder Prallschutz.
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Zur Lösung der Aufgabe ist des Weiteren ein Fahrzeug mit einem Hubwerk vorgesehen, wobei das Fahrzeug eine erfindungsgemäße Vorrichtung aufweist, die an das Hubwerk gekoppelt ist.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das Hubwerk zwei Unterlenker, die mittels eines Antriebsmittels nach oben und unten bewegbar sind, und einen Oberlenker, wobei der erste Koppelarm der Vorrichtung schwenkbar mit dem Oberlenker verbunden ist, und der zweite Koppelarm der Vorrichtung schwenkbar mit den Unterlenkern verbunden ist.
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Zur Lösung der Aufgabe ist des Weiteren ein Verfahren zur Anpassung der Ballastierung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit Hubwerk vorgesehen, umfassend mindestens einen der Schritte
- - Absenken der Unterlenker des Hubwerks
- - Anheben der Unterlenker des Hubwerks.
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Die Beschreibung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, des erfindungsgemäßen Fahrzeugs und des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als komplementär zueinander zu versehen, sodass Verfahrensangaben, die im Zusammenhang mit der Vorrichtung und dem Fahrzeug erläutert sind, ebenfalls einzeln oder kombiniert als Verfahrensangaben zu verstehen sind. Merkmale der Vorrichtung und des Fahrzeugs, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläutert sind, sind einzeln oder miteinander kombiniert auch als Merkmale der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs zu verstehen.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren nochmals erläutert.
- 1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer ersten Stellung in der seitlichen Ansicht.
- 2 zeigt die beispielhafte Ausführungsform der Vorrichtung von 1 in einer zweiten Stellung in der seitlichen Ansicht.
- 3 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in der Draufsicht.
- 4 A zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer ersten Stellung (4 A) und in einer zweiten Stellung (4 B) in der seitlichen Ansicht.
- 1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 in einer ersten Stellung in der seitlichen Ansicht. Die Vorrichtung umfasst ein Gegengewicht 2, das mit einem ersten Koppelarm 3 und über ein Gelenk 8 mit einem zweiten Koppelarm 4 verbunden ist. Das dem Gegengewicht entgegengesetzte Ende des ersten Koppelarms 3 ist über ein Gelenk 7 mit einem Oberlenker 5 verbunden. Das dem Gegengewicht entgegengesetzte Ende des zweiten Koppelarms 4 ist über ein Gelenk mit zwei Unterlenkern 6 verbunden, wobei in der seitlichen Ansicht nur ein Unterlenker 6 sichtbar ist. Die Unterlenker 6 sind Bestandteil eines Fahrzeugs mit einem Hubwerks 16, wobei die Unterlenker sich in Transportstellung befinden. Die Unterlenker können in dieser Transportstellung abgesenkt werden, wobei die Vorrichtung 1 von der in 1 gezeigten ersten Stellung in die in 2 gezeigte zweite Stellung wechselt.
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2 zeigt die beispielhafte Ausführungsform der Vorrichtung 1 von 1 in einer zweiten Stellung in der seitlichen Ansicht. In dieser zweiten Stellung ist das Gegengewicht 2 weiter vom Fahrzeug mit Huberwerk 16 entfernt angeordnet als in der ersten Stellung. Die Unterlenker 6 befinden sich in der Transportstellung und sind abgesenkt. Der erste Koppelarm 3 und der über das Gelenk 7 verbundene Oberlenker 5 bilden in etwa einen Winkel von 180° zueinander aus. Der zweite Koppelarm 4 ist über ein Gelenk 8 mit dem Gegengewicht 2 verbunden, wobei der der erste Koppelarm 3 in der seitlichen Ansicht oberhalb des zweiten Koppelarms 4 mit dem Gegengewicht 2 verbunden ist. Das andere Ende des zweiten Koppelarms 4 ist über ein Drehgelenk 9 mit den Unterlenkern 6 verbunden.
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3 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 in der Draufsicht. Die Vorrichtung 1 befindet sich in der zweiten Stellung, in der der Winkel zwischen dem ersten Koppelarm 3 und Oberlenker (nicht dargestellt) größer ist als in der ersten Stellung. Der erste Koppelarm 3 verläuft vom Gegengewicht 2 bis zum Gelenk 7. An dem Gelenk 7 schließt sich der Oberlenker an, der hier nicht dargestellt ist. Unterhalb des ersten Koppelarms 3 ist der zweite Koppelarm 4 angeordnet. Der zweite Koppelarm 4 umfasst die Wangenelemente 11 und 12, welche durch die Stege 13 und 14 miteinander verbunden sind. An dem Steg 14 ist ein Prallschutz in Form eines elastischen Kunststoffklotzes angebracht, der während der Stellungsänderung einen direkten Kontakt zwischen dem ersten und dem zweiten Koppelarm verhindert. Der zweite Koppelarm 4 umfasst an beiden Enden des Steges 14 ein Gelenk 9, 10 in Form von Unterlenkerkugeln und Bolzen zur Einbringung in Unterlenkerfanghaken.
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4 zeigt ein Fahrzeug mit einem Hubwerk 16, an dem eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 in einer ersten Stellung (4 A) und in einer zweiten Stellung (4 B) gekoppelt ist in der seitlichen Ansicht. Durch das Absenken der Unterlenker 6 in der ersten Stellung (4 A), wird das Gegengewicht 2 abgesenkt, die beiden Koppelarme 3, 4 nähern sich an und kommen schließlich in Kontakt, wodurch sich die Ausrichtung des ersten Koppelarms 3 samt Gegengewicht 2 ändert. Der Kontakt der beiden Koppelarme 3, 4 erfolgt über einen Prallschutz 15, der an dem ersten Koppelarm 3 zwischen dem Koppelarm 3 und dem Koppelarm 4 angeordnet ist. Durch das weitere Absenken der Unterlenker 6 vergrößert sich kurz vor dem Erreichen der zweiten Stellung ( 4 B) der Abstand zwischen den beiden Koppelarmen 3, 4 wieder. Ein weiterer Prallschutz 15 ist an der fahrzeugnahen Seite des Gegengewichts in der ersten Stellung angeordnet, um einen direkten Kontakt des Gegengewichts mit dem Hubwerk oder dem Fahrzeug 16 zu verhindern, wenn die Vorrichtung 1 in der ersten Stellung (4 A) angeordnet ist bzw. von der zweiten Stellung (4 B) in die erste Stellung (4 A) bewegt wird und das Gegengewicht 2 in Richtung des Hubwerk oder des Fahrzeugs 16 schwingt.
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Bezugszeichenliste
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- 1.
- Vorrichtung
- 2.
- Gegengewicht
- 3.
- Erster Koppelarm
- 4.
- Zweiter Koppelarm
- 5.
- Oberlenker
- 6.
- Unterlenker
- 7.
- Gelenk
- 8.
- Gelenk
- 9.
- Gelenk
- 10.
- Gelenk
- 11.
- Wangenelement
- 12.
- Wangenelement
- 13.
- Steg
- 14.
- Steg
- 15.
- Prallschutz
- 16.
- Fahrzeug mit Hubwerk
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005040954 A1 [0005]
