DE102019102379A1

DE102019102379A1 - Systeme und verfahren zum steuern von fahrzeug-rdks-sensorlokalisierung

Info

Publication number: DE102019102379A1
Application number: DE102019102379.3A
Authority: DE
Inventors: Dilip B. Patel; Ali Hassani
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-01-31
Filing date: 2019-01-30
Publication date: 2019-08-01
Also published as: US20200171891A1; US10596865B2; US20190232733A1; US11040583B2; CN110091680A

Abstract

Diese Offenbarung stellt Systeme und Verfahren zum Steuern von Fahrzeug-RDKS-Sensorlokalisierung bereit. Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern von Fahrzeug-RDKS-Sensorlokalisierung offenbart. Einbeispielhaftes Fahrzeug beinhaltet eine Vielzahl von Reifendruckkontrollsystem(RDKS)-Sensoren, ein Kommunikationsmodul, und eine Steuerung. Die Steuerung dient dem Erkennen eines Einleitungsereignisses, das mit dem Fahrzeug assoziiert ist, und als Reaktion auf das Erkennen des Einleitungsereignisses dem Bestimmen, ob erste Lokalisierungsinformationen gültig sind basierend auf Informationen, die mit den RDKS-Sensoren assoziiert sind. Die Steuerung dient zudem dem Einleiten, durch das Kommunikationsmodul, einer Lokalisierungsprozedur an den RDKS-Sensoren, wenn die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen den Reifendruck und insbesondere Systeme und Verfahren zum Steuern von Fahrzeug-RDKS-Sensorlokalisierung.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Typischerweise weisen Fahrzeuge Reifen auf, die an jeweilige Radfelgen gekoppelt sind. Im Allgemeinen bestehen die Reifen aus Gummi (z. B. synthetischem Gummi, natürlichem Gummi), Gewebe, Drähten und/oder anderen Materialien und chemischen Verbindungen, die den Verschleiß der Räder verringern, die Handhabung verbessern und/oder andere Fahrzeugcharakteristika (z. B. die Kraftstoffeffizienz) während des Betriebs eines Fahrzeugs beeinflussen. In letzter Zeit wurden in Fahrzeuge Reifendruckkontrollsysteme (RDKS) integriert, welche Reifendrücke und/oder andere Charakteristika der Reifen kontrollieren. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug einen RDKS-Sensor für jeden Reifen des Fahrzeugs aufweisen. Die RDKS-Sensoren messen den Druck des entsprechenden Fahrzeugreifens und können den gemessenen Druck an das Fahrzeug zum Anzeigen für einen Fahrer übertragen. Die RDKS-Sensoren befinden sich auf der Innenseite der Reifenfelge und können Informationen mit einer niedrigen Rate übertragen, um die Batterielebensdauer zu schonen. Jeder RDKS-Sensor kann Informationen über den Reifendruck bereitstellen, die verwendet werden können, um den entsprechenden Standort des Reifens zu bestimmen. Wenn Reifen gedreht oder komplett gewechselt werden, können die RDKS-Sensoren nicht länger ihren vorherigen Positionen an dem Fahrzeug entsprechen.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Patentansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden gemäß den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Schutzumfangs dieser Anmeldung liegen. Es sind beispielhafte Ausführungsformen zum Steuern von Fahrzeug-RDKS-Sensorlokalisierung gezeigt. Ein beispielhaftes offenbartes Fahrzeug beinhaltet eine Vielzahl von Reifendruckkontrollsystem(RDKS)-Sensoren, ein Kommunikationsmodul, und eine Steuerung. Die Steuerung dient dem Erkennen eines Einleitungsereignisses, das mit dem Fahrzeug assoziiert ist, und als Reaktion auf das Erkennen des Einleitungsereignisses dem Bestimmen, ob erste Lokalisierungsinformationen gültig sind basierend auf Informationen, die mit den RDKS-Sensoren assoziiert sind. Die Steuerung dient zudem dem Einleiten, durch das Kommunikationsmodul, einer Lokalisierungsprozedur an den RDKS-Sensoren, wenn die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind.
Ein beispielhaftes offenbartes Verfahren beinhaltet das Erkennen, durch einen Prozessor, eines Einleitungsereignisses, das mit dem Fahrzeug assoziiert ist. Das Verfahren beinhaltet zudem als Reaktion auf das Erkennen des Einleitungsereignisses, das Bestimmen, ob erste Lokalisierungsinformationen gültig sind basierend auf Informationen, die mit einer Vielzahl von Reifendruckkontrollsystem(RDKS)-Sensoren des Fahrzeugs assoziiert sind. Das Verfahren beinhaltet zudem das Einleiten, durch den Prozessor, einer Lokalisierungsprozedur an den RDKS-Sensoren, wenn die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die in dieser Schrift beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Darüber hinaus können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie im Fach bekannt. Außerdem sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den mehreren Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
2 veranschaulicht ein beispielhaftes Blockdiagramm elektronischer Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
3 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Wenngleich die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, sind in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen dargestellt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
Typischerweise weisen Fahrzeuge Reifen auf, die an jeweilige Radfelgen gekoppelt sind. Im Allgemeinen bestehen die Reifen aus Gummi (z. B. synthetischem Gummi, natürlichem Gummi), Gewebe, Drähten und/oder anderen Materialien und chemischen Verbindungen, die den Verschleiß der Räder verringern, die Handhabung verbessern und/oder andere Fahrzeugcharakteristika (z. B. die Kraftstoffeffizienz) während des Betriebs eines Fahrzeugs beeinflussen. In letzter Zeit wurde in Fahrzeuge ein Reifendruckkontrollsystem (RDKS) integriert, welches Reifendrücke und/oder andere Charakteristika der Reifen kontrolliert. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug einen RDKS-Sensor für jeden Reifen des Fahrzeugs aufweisen. Wenn einer der RDKS-Sensoren einen niedrigen Reifendruck erkennt, wird in solchen Fällen eine Mehrfachausgabenvorrichtung des Fahrzeugs angeschaltet, um einen Benutzer (z. B. einen Fahrer) des Fahrzeugs auf den niedrigen Reifendruck hinzuweisen. Häufig erfassen die RDKS-Sensoren Reifendruckmessungen einmal alle zehn Minuten (oder alle paar Minuten). In dieser Schrift offenbarte Beispiele beinhalten eine RDKS-Steuerung, die ein Einleitungsereignis eines Fahrzeugs erkennt. Zum Beispiel beinhalten Einleitungsereignisse, die durch die RDKS-Steuerung erkannt werden, ein Übergehen von einem Stopp (z. B. einem Stoppzustand) zu einem Fahren (z. B. einem Fahrzustand), wobei das Fahrzeug einer Schwellenwertgeschwindigkeit genügt (z. B. das Fahrzeug fährt schneller als 8 km/h), oder ein Bestimmen des Fahrzeugs, dass der Druckwert, der von einem Sensor empfangen wird, unterhalb des „Niedrigdruck“-Schwellenwerts liegt.
Beim Erfassen des Einleitungsereignisses bestimmt die RDKS-Steuerung, ob zuvor erfasste Lokalisierungsinformationen gültig sind. Zum Beispiel kann die RDKS-Steuerung Zeitstempel, Standortinformationen (z. B. GPS-Positions-/Standortinformationen), Sensorkennungen usw. verwenden, die mit zuvor erfassten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind, um zu bestimmen, ob die zuvor erfassten Lokalisierungsinformationen gültig sind.
Falls die RDKS-Steuerung bestimmt, dass die zuvor erfassten Lokalisierungsinformationen gültig sind, dann überspringt die RDKS-Steuerung die Lokalisierungsprozedur zum aktuellen Zeitpunkt (verzichtet z. B. darauf), um die Batterielebensdauer zu schonen.
Falls die RDKS-Steuerung bestimmt, dass die zuvor erfassten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, dann leitet die RDKS-Steuerung eine Lokalisierungsprozedur ein, um aktualisierte Lokalisierungsinformationen zu erfassen. Zum Beispiel schaltet die RDKS-Steuerung RDKS-Sensoren eines Fahrzeugs in einem bidirektionalen gekoppelten Zustand beim Erfassen eines Einleitungsereignisses des Fahrzeugs an. Um die RDKS-Sensoren in dem bidirektionalem Zustand anzuschalten, gibt die RDKS-Steuerung eine niederfrequente Kopplungsanfrage für die RDKS-Sensoren aus, baut eine Kommunikation mit den RDKS-Sensoren über ein Bluetooth®-Niedrigenergie- und/oder ein anderes Kommunikationsprotokoll auf und sendet eine Anweisung an die RDKS-Sensoren über die aufgebauten Kommunikationskopplungen, um Reifendruckdaten zu erfassen. Zusätzlich oder alternativ kann die RDKS-Steuerung eine Kopplungsanfrage über ein drahtloses Kommunikationsprotokoll, wie beispielsweise Bluetooth®-Niedrigenergie oder Wi-Fi, senden, und die RDKS-Sensoren können dazu konfiguriert sein, einen Empfangspuffer auf einer periodischen Unterbrechung zu öffnen, um sich mit dem Fahrzeug (z. B. der RDKS-Steuerung) beim Empfangen der Kopplungsanfrage zu koppeln.
Unter Bezugnahme auf die Figuren veranschaulicht 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100 gemäß den Lehren dieser Schrift. Bei dem Fahrzeug 100 kann es sich um ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder einen Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart handeln. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 100 kann nichtautonom, halbautonom (z. B. werden einige routinemäßige Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder autonom (z. B. werden Fahrfunktionen ohne direkte Fahrereingabe durch das Fahrzeug 100 gesteuert) sein. Das Fahrzeug 100 aus dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet einen Motor. Zum Beispiel beinhaltet der Motor eine Brennkraftmaschine, einen Elektromotor, einen Hybridmotor und/oder eine beliebige andere Antriebsquelle, die eine Bewegung des Fahrzeugs 100 antreibt. Wie in 1 dargestellt, weist das Fahrzeug 100 Reifen 102 und Reifendruckkontrollsystem(RDKS)-Sensoren 104 auf. Zum Beispiel sind die Reifen 102 an jeweilige Radfelgen des Fahrzeugs 100 gekoppelt. In manchen Beispielen bestehen die Reifen 102 aus Gummi (z. B. synthetischem Gummi, natürlichem Gummi), Gewebe, Drähten und/oder anderen Materialien und chemischen Verbindungen, die den Verschleiß der Räder verringern, die Handhabung verbessern und/oder andere Fahrzeugcharakteristika (z. B. die Kraftstoffeffizienz) während des Betriebs des Fahrzeugs 100 beeinflussen. Ferner weisen die Reifen 102 in manchen Beispielen ein Profil (z. B. gefurchte Muster) auf ihren Außenflächen auf, um die Handhabung während des Betriebs des Fahrzeugs 100 weiter zu verbessern.
Die RDKS-Sensoren 104 des veranschaulichten Beispiels beinhalten Schaltungsanordnungen, die zum Bestimmen von Reifendrücken und/oder anderen Charakteristika der Reifen 102 konfiguriert sind. Zum Beispiel enthält jeder der RDKS-Sensoren 104 einen oder mehrere Prozessoren und/oder Speicher, welche die RDKS-Sensoren 104 dazu befähigen können, eine oder mehrere Funktionen auszuführen. Jeder der RDKS-Sensoren 104 enthält zudem einen Drucksensor zum Erkennen eines Reifendrucks des entsprechenden der Reifen 102. Ferner enthält jeder der RDKS-Sensoren 104 Schaltungsanordnungen zum Ermöglichen der Kommunikation mit einem oder mehreren Vorrichtungen oder Systemen, wie etwa ein Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel enthält jeder der RDKS-Sensoren 104 (eine) Antenne(n), die zu Folgendem konfiguriert sind: (i) Empfangen und Übertragen von Daten, die von einem Drucksensor und/oder (einem) anderen Sensor(en) des RDKS-Sensors 104 erfasst wurden, und (ii) Empfangen von Signalen/Anfragen (z. B. Aktivierungssignalen/-anfragen, Wecksignalen/-anfragen, Kopplungssignalen/-anfragen, Anweisungen usw.) vom Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100. Die Antenne(n) und/oder das Kommunikationsmodul von jedem der RDKS-Sensoren 104 ermöglichen die Kommunikation mit dem Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100 über niederfrequente Signale, hochfrequente Signale, ultrahochfrequente Signale (z.B. 315 MHz und/oder 433 MHz), Ultrabreitband(UWB)-Signale, das Bluetooth®-Kommunikationsprotokoll, Bluetooth®-Low-Energy(BLE)-Protokoll, Wi-Fi-Kommunikationsprotokoll (z. B. IEEE 802.11 a/b/g/n/ac) usw.
Das Kommunikationsmodul 120 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet drahtgebundene oder drahtlose Netzwerkschnittstellen, um die Kommunikation mit externen Netzwerken zu ermöglichen. Das Kommunikationsmodul 120 beinhaltet außerdem Hardware (z. B. Prozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher, Antenne usw.) und Software zum Steuern der drahtgebundenen oder drahtlosen Netzwerkschnittstellen. Im veranschaulichten Beispiel gehören zum Kommunikationsmodul 120 eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für Mobilfunknetze (z. B. Global System for Mobile Communications (GSM), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Long Term Evolution (LTE), Multiplechoiceverfahren (Code Division Multiple Access - CDMA)), Nahfeldkommunikation (NFC) und/oder andere standardbasierte Netzwerke (z. B. WiMAX (IEEE 802.16m); Nahfeldkommunikation (NFC), drahtloses lokales Netz (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere), Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) usw.). In manchen Beispielen beinhaltet das Kommunikationsmodul 120 eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle (z. B. einen Hilfsanschluss, einen Universal-Serial-Bus(USB)-Anschluss, einen Bluetooth®-Drahtlosknoten usw.), um kommunikativ mit einer mobilen Vorrichtung (z. B. einem Smartphone, einem Wearable, einer Smartwatch, einem Tablet usw.) gekoppelt zu werden. In manchen Beispielen implementiert das Kommunikationsmodul 120 die Protokolle von Bluetooth® und/oder BLE. Das Bluetooth®- und BLE-Protokoll sind in Band 6 der Bluetooth®-Spezifikation 4.0 (und späteren Überarbeitungen) erläutert, die von der Bluetooth® Special Interest Group geführt wird. In manchen Beispielen kann das Fahrzeug 100 beispielsweise über eine gekoppelte mobile Vorrichtung mit dem externen Netzwerk kommunizieren. Das externe Netzwerk kann/die externen Netzwerke können Folgendes sein: ein öffentliches Netzwerk, wie etwa das Internet; ein privates Netzwerk, wie etwa ein Intranet; oder Kombinationen davon und kann/können eine Vielzahl von Netzwerkprotokollen nutzen, die derzeit zur Verfügung stehen oder später entwickelt werden, einschließlich unter anderem TCP/IP-basierten Netzwerkprotokollen.
Im veranschaulichten Beispiel aus 1 weist jeder der RDKS-Sensoren 104 einen NF-Empfänger 106 zum Ermöglichen einer Kommunikation mit einer NF-Antenne 125 über Niederfrequenzübertragungen auf. Zum Beispiel kann die NF-Antenne 125 eine Weckanfrage über eine Niederfrequenz(NF)-Übertragung übertragen, die durch die NF-Empfänger 106 empfangen wird. Die NF-Empfänger 106 können dann die RDKS-Sensoren 104 dazu veranlassen, von einem Schlafmodus in einen aktiven Modus überzugehen.
Ferner weist das Fahrzeug 100 eine RDKS-Steuerung 130 auf. Beispielsweise ist die RDKS-Steuerung 130 konfiguriert zum Aktivieren, Lokalisieren, Erfassen von Messungen von, und Präsentieren von (einer) Warnmeldung(en) basierend auf den RDKS-Sensoren 104 der jeweiligen Reifen 102. Das heißt, die RDKS-Steuerung 130 erfasst Reifendruckmessungen von den RDKS-Sensoren 104 des Fahrzeugs 100, vergleicht die erfassten Reifendruckmessungen mit einem Schwellenwert für den Reifendruck und präsentiert einem Benutzer (z. B. einem Fahrer) eine Warnmeldung, wenn eine oder mehrere der Reifendruckmessungen kleiner als der Schwellenwert für den Reifendruck sind. Der Schwellenwert für den Reifendruck kann einer werksempfohlenen Untergrenze eines Reifendrucks für die Reifen 102 und/oder das Fahrzeug 100 entsprechen.
Im veranschaulichten Beispiel sind die RDKS-Sensoren 104 dazu konfiguriert, sich in einem Schlafmodus (auch als stationärer Modus bezeichnet) und einem aktiven Modus (auch als Fahrmodus bezeichnet) zu befinden.
Die RDKS-Sensoren 104 werden in den Schlafmodus versetzt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 seit einem vorgegebenen Zeitraum (z. B. 5 Minuten, 10 Minuten usw.) stationär ist und/oder das Fahrzeug 100 mit weniger als einer vorgegebenen Geschwindigkeit (z. B. 8 km/h, 16 km/h usw.) fährt. Das Fahrzeug 100 kann für den vorgegebenen Zeitraum stationär sein, wenn das Fahrzeug 100 geparkt ist und/oder wenn das Fahrzeug 100 im Stau steht. Beispielsweise enthalten einer oder mehrere der RDKS-Sensoren 104 des Fahrzeugs 100 einen Sensor (z. B. ein Gyroskop, einen Beschleunigungsmesser) zum Erkennen der Rotation des entsprechenden der Reifen 102. Das heißt, die Sensoren erkennen Bewegungen der Reifen 102. Wenn die Sensoren erkennen, dass die Reifen 102 stationär sind, dann bestimmen die RDKS-Sensoren 104, dass das Fahrzeug 100 stationär ist. Falls die RDKS-Sensoren 104 bestimmen, dass das Fahrzeug 100 seit dem vorgegebenen Zeitraum stationär ist, dann versetzt die RDKS-Steuerung 130 die RDKS-Sensoren 104 in den Schlafmodus. Ferner erfassen die Drucksensoren der RDKS-Sensoren 104 Reifendruckmessungen in längeren Zeitabständen (z. B. einmal alle 6 Stunden), wenn sich die RDKS-Sensoren 104 in dem Ruhemodus befinden, um einen Betrag an Energie zu reduzieren, die über einen Zeitraum von den RDKS-Sensoren 104 verbraucht wird. In manchen Beispielen senden die RDKS-Sensoren 104 periodisch (z. B. einmal alle 6 Stunden) einen „Herzschlag“, der Druckinformationen und eine Sensorkennung beinhaltet.
Die RDKS-Steuerung 130 versetzt die RDKS-Sensoren 104 beim Bestimmen, dass sich das Fahrzeug 100 bewegt, in den aktiven Modus. Zum Beispiel bestimmen die RDKS-Sensoren 104, dass sich das Fahrzeug 100 bewegt, wenn die Sensoren erkennen, dass sich die Reifen 102 drehen. Die RDKS-Sensoren 104 werden zum Kontrollieren der Reifen 102 beim Übergehen aus dem Ruhemodus in den aktiven Modus angeschaltet. Um die RDKS-Sensoren 104 anzuschalten, wird zum Beispiel eine Kommunikation zwischen den RDKS-Sensoren 104 und dem Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100 aufgebaut, um die RDKS-Sensoren 104 mit dem Kommunikationsmodul 120 und/oder (einem) anderen Kommunikationsmodul(en) des Fahrzeugs 100 zu koppeln. Zum Beispiel koppelt die RDKS-Steuerung 130 die RDKS-Sensoren 104 über BLE, Bluetooth®, Wi-Fi®, UWB, UHF und/oder ein sonstiges Kommunikationsprotokoll mit dem Kommunikationsmodul 120. Beim Koppeln der RDKS-Sensoren 104 sendet die RDKS-Steuerung 130 eine Anweisung über das Kommunikationsmodul 120 an die RDKS-Sensoren 104, um die RDKS-Sensoren 104 anzuweisen, Reifendruckmessungen von den Reifen 102 zu erfassen.
Ferner lokalisiert die RDKS-Steuerung 130 die Reifen 102 basierend auf der Kommunikation zwischen den RDKS-Sensoren 104 und dem Kommunikationsmodul 120. Das heißt, die RDKS-Steuerung 130 identifiziert den Standort von jedem der RDKS-Sensoren 104 und den entsprechenden Reifen 102 basierend auf der Kommunikation zwischen den RDKS-Sensoren 102 und dem Kommunikationsmodul 120. Beispielsweise identifiziert die RDKS-Steuerung 130, welcher der RDKS-Sensoren 104 sich in einem vorderen Radkasten auf der Fahrerseite, einem vorderen Radkasten auf der Beifahrerseite, einem hinteren Radkasten auf der Fahrerseite und einem hinteren Radkasten auf der Beifahrerseite befindet. In manchen Beispielen bestimmt die RDKS-Steuerung 130 Positionen der RDKS-Sensoren 104 basierend auf Indikatoren für die Empfangsfeldstärke (Received Signal Strength Indicators - RSSIs), der Laufzeit und/oder dem Einfallswinkel von Signalen, die zwischen den RDKS-Sensoren 104 und dem Kommunikationsmodul 120 und/oder (einem) anderen Kommunikationsmodul(en) gesendet werden, die sich über das Fahrzeug 100 verteilt befinden. Beispielsweise nutzt die RDKS-Steuerung 130 zum Lokalisieren der RDKS-Sensoren 104 die Triangulation und/oder Trilateration basierend auf den RSSIs, der Laufzeit und/oder dem Einfallswinkel von Signalen, die zwischen den RDKS-Sensoren 104 und der Vielzahl von Kommunikationsmodulen gesendet werden.
Wenn sich die RDKS-Sensoren 104 im aktiven Modus befinden, so erfassen die Drucksensoren der RDKS-Sensoren 104 Reifendruckmessungen in kurzen Zeitabständen (z. B. einmal pro Minute), um die RDKS-Sensoren 104 in die Lage zu versetzen, einen Luftdruckabfall der Räder 102 schnell zu erkennen, während sich das Fahrzeug 100 bewegt. Beispielsweise sind die RDKS-Sensoren 104 durch das Erfassen der Reifendruckmessungen in kurzen Zeitabständen in der Lage, einen Durchstich eines der Reifen 102 zu erkennen, während das Fahrzeug 100 eine Straße entlang fährt. Beim Erfassen der Reifendruckmessungen senden die RDKS-Sensoren 104 die Reifendruckmessungen über das Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100 an die RDKS-Steuerung 130. Beispielsweise kommuniziert das Kommunikationsmodul 120 mittels BLE-Kommunikation, Bluetooth®-Kommunikation, Wi-Fi®-Kommunikation, UWB-Kommunikation, UHF-Kommunikation und/oder sonstigen Kommunikationsprotokollen mit den RDKS-Sensoren 104, um die Reifendruckmessungen von den RDKS-Sensoren 104 zu erfassen. Ferner vergleicht die RDKS-Steuerung 130 die Reifendruckmessungen mit einem Reifendruckschwellenwert, welcher den Reifen 102 und/oder dem Fahrzeug 100 entspricht. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass eine oder mehrere der Reifendruckmessungen unter dem Reifendruckschwellenwert liegen, präsentiert die RDKS-Steuerung 130 dem Benutzer eine Niederdruckmeldung (z. B. über eine Anzeige 218 einer Infotainment-Haupteinheit 204, siehe 2).
Um die RDKS-Sensoren 104 in den gekoppelten Zustand (z. B. in den bidirektionalen Zustand) anzuschalten, sendet die RDKS-Steuerung 130 im veranschaulichten Beispiel ein Niedrigenergiekopplungssignal über das Kommunikationsmodul 120 an die RDKS-Sensoren 104, wenn ein Einleitungsereignis erkannt wird. Zum Beispiel kann die RDKS-Steuerung 130 bestimmen, dass sich das Fahrzeug 100 bewegt (z. B. basierend auf der Bewegung der Reifen 102). Zusätzlich oder alternativ kann die RDKS-Steuerung 130 das Einleitungsereignis als Reaktion auf das Bestimmen erkennen, dass das Fahrzeug 100 mit mindestens einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt (z. B. mehr als 8 km/h). Zusätzlich oder alternativ kann die RDKS-Steuerung 130 ein Einleitungsereignis als Reaktion auf das Empfangen eines Druckwerts von einem RDKS-Sensor 104 erkennen, der unterhalb des „Niedrigdruck“-Schwellenwerts liegt.
Als Reaktion auf das Bestimmen, dass zuvor erfasste Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, baut die RDKS-Steuerung 130 eine Kommunikation zwischen den RDKS-Sensoren 104 und dem Kommunikationsmodul 120 durch Einleiten einer Kopplungsanfrage auf. Beispielsweise wird die Kommunikation zwischen den RDKS-Sensoren 104 und dem Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100 aufgebaut, um die RDKS-Sensoren 104 mit dem Kommunikationsmodul 120 und/oder (einem) anderen Kommunikationsmodul(en) des Fahrzeugs 100 zu koppeln. In manchen Beispielen kann die RDKS-Steuerung 130 die Kopplungsanfrage dadurch einleiten, dass sie die NF-Antenne 125 dazu veranlasst, eine Weckanfrage an die RDKS-Sensoren 104 (z. B. die NF-Empfänger 106) mittels einer Niederfrequenzübertragung zu übertragen. Zusätzlich oder alternativ können die RDKS-Sensoren 104 ein Abfrageintervall zum Erkennen von Kopplungsanfragen von der RDKS-Steuerung 130, dem Kommunikationsmodul 120, der NF-Antenne 125 und/oder (einem) anderen Kommunikationsmodul(en) des Fahrzeugs 100 beinhalten. Die RDKS-Steuerung 130 koppelt die RDKS-Sensoren 104, um eine BLE-Kommunikation, Bluetooth®-Kommunikation, Wi-Fi®-Kommunikation, UWB-Kommunikation, Ultrahochfrequenz(UHF)-Kommunikation und/oder eine sonstige Form der Kommunikation zwischen den RDKS-Sensoren 104 und dem Kommunikationsmodul 120 aufzubauen.
Beim Koppeln der RDKS-Sensoren 104 zur Kommunikation mit dem Kommunikationsmodul 120 bestimmt die RDKS-Steuerung 130, ob die gespeicherten Lokalisierungsinformationen gültig sind. In dem veranschaulichten Beispiel sind die gespeicherten Lokalisierungsinformationen Lokalisierungsinformationen, die zuvor von den RDKS-Sensoren 104 erfasst wurden (z. B. während eines vorherigen Kopplungszustands). Die RDKS-Steuerung 130 speichert die zuvor erfassten Lokalisierungsinformationen in eine Datenbank, wie etwa die Beispieldatenbank 216 der bordeigenen Rechenplattform 202 aus 2. Die gespeicherten Lokalisierungsinformationen beinhalten Lokalisierungsinformationen der RDKS-Sensoren 104 (z. B. des vorderen Radkastens auf der Fahrerseite, des vorderen Radkastens auf der Beifahrerseite, des hinteren Radkastens auf der Fahrerseite und des hinteren Radkastens auf der Beifahrerseite), ob die vorherige Lokalisierungsprozedur erfolgreich war (z. B. ob alle oder ein Teilsatz der RDKS-Sensoren 104 lokalisiert wurden), Kennungen (z. B. Bluetooth®-Kennungen), die mit den RDKS-Sensoren 104 assoziiert sind, und einen Zeitstempel (z. B. ein Datum und/oder eine Zeit), wenn die Lokalisierungsdaten erfasst wurden. Dennoch versteht es sich, dass zusätzliche oder alternative Informationen auch in den gespeicherten Lokalisierungsinformationen erfasst werden können.
Die RDKS-Steuerung 130 kann basierend auf verschiedenen Kriterien bestimmen, ob die gespeicherten Lokalisierungsinformationen gültig sind. Beispielsweise kann die RDKS-Steuerung 130 basierend auf einem Vergleich eines Zeitstempels, der mit den gespeicherten Lokalisierungsinformationen assoziiert ist, mit einem aktuellen Zeitstempel bestimmen, ob die gespeicherten Lokalisierungsinformationen veraltet sind. Falls eine Differenz zwischen dem Zeitstempel, der mit den gespeicherten Lokalisierungsinformationen assoziiert ist, und dem aktuellen Zeitstempel größer als eine vorgegebene Spanne ist (z. B. einem Zeitschwellenwert nicht genügt) (z. B. älter als 24 Stunden ist), dann bestimmt die RDKS-Steuerung 130, dass die gespeicherten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind.
In zusätzlichen oder alternativen Beispielen kann die RDKS-Steuerung 130 durch Vergleichen der aktuellen Lokalisierungsinformationen des Fahrzeugs 100 mit GPS-Informationen, die in den gespeicherten Lokalisierungsinformationen enthalten sind, bestimmen, ob die gespeicherten Lokalisierungsinformationen gültig sind. Zum Beispiel kann die RDKS-Steuerung 130 basierend auf dem Bestimmen einer relativ signifikanten Änderung (genügt z. B. einem Standortschwellenwert nicht) in dem GPS-Standort des Fahrzeugs 100 zwischen dem aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 und Standortinformationen, die mit den gespeicherten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind (z. B. als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug 100 bewegt (z. B. abgeschleppt) wurde ohne den Motor anzulassen usw.) bestimmen, dass die gespeicherten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind.
In zusätzlichen oder alternativen Beispielen kann die RDKS-Steuerung 130 durch Vergleichen von Sensorkennungen, die mit den RDKS-Sensoren 104 assoziiert sind, mit Kennungen, die in den gespeicherten Lokalisierungsinformationen enthalten (z. B. Sensorkennungen) sind, bestimmen, ob die gespeicherten Lokalisierungsinformationen gültig sind. Wenn zum Beispiel ein RDKS-Sensor 104 in einen gekoppelten Zustand eintritt, kann der RDKS-Sensor 104 seine Sensorkennung (z. B. eine Bluetooth®-Kennung, eine alphanumerische Zeichenfolge, usw.) der RDKS-Steuerung 130 bereitstellen (z. B. senden). Zusätzlich oder alternativ können die RDKS-Sensoren 104 periodisch (z. B. einmal alle 6 Stunden) einen „Herzschlag“, der einen Druckwert und eine Sensorkennung beinhaltet, senden. Die RDKS-Steuerung 130 kann dann mit den RDKS-Sensoren 104 assoziierte Kennungen, die aktuell mit der RDKS-Steuerung 130 gekoppelt sind, mit Kennungen vergleichen, die in den gespeicherten Lokalisierungsinformationen enthalten sind, um zu bestimmen, ob die gespeicherten Lokalisierungsinformationen gültig sind. Falls zum Beispiel einer oder mehrere der Reifen 102 des Fahrzeugs 100 ersetzt wurden, würde der Satz von Sensorkennungen, die in den gespeicherten Lokalisierungsinformationen enthalten sind, nicht zu dem Satz von Sensorkennungen passen, die aktuell durch die RDKS-Sensoren 104 gesendet werden, und die RDKS-Steuerung 130 würde bestimmen, dass die gespeicherten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind. In zusätzlichen oder alternativen Beispielen kann die RDKS-Steuerung 130 bestimmen, dass mindestens einer der aktuell sendenden RDKS-Sensoren 104 einen signifikanten Abfall von RSSI (z. B. wurde ein Reifen in den Kofferraum des Fahrzeugs 100 bewegt) aufweist und die RDKS-Steuerung 130 würde bestimmen, dass die gespeicherten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind.
In zusätzlichen oder alternativen Beispielen kann die RDKS-Steuerung 130 durch Überprüfen, ob die gespeicherten Lokalisierungsinformationen irgendwelche Indikatoren einer unvollständigen Lokalisierung beinhalten, bestimmen, ob die gespeicherten Lokalisierungsinformationen gültig sind. Zum Beispiel können ein oder mehrere RDKS-Sensoren 104 während der vorherigen Lokalisierungsprozedur nicht in der Lage gewesen sein, zu lokalisieren, und somit könnten die gespeicherten Lokalisierungsinformationen ein Flag beinhalten, die mit einer unvollständigen Lokalisierung von einem oder mehreren der RDKS-Sensoren 104 assoziiert ist.
Falls die RDKS-Steuerung 130 bestimmt, dass die gespeicherten Lokalisierungsinformationen gültig sind, überspringt die RDKS-Steuerung 130 in dem veranschaulichten Beispiel das Einleiten einer Lokalisierungsprozedur und kann alle RDKS-Sensoren 104 in den Schlafmodus versetzen. Durch Überspringen (oder Verzichten auf die) der Lokalisierungsprozedur schont die RDKS-Steuerung 130 die Batterielebensdauer der RDKS-Sensoren 104 durch Verringern der Zeit, in welcher sie mit der RDKS-Steuerung 130 und/oder dem Kommunikationsmodul 120 gekoppelt sind. Die RDKS-Steuerung 130 kann dann ein anderes Einleitungsereignis abwarten, um zu bestimmen, ob eine Lokalisierungsprozedur durchgeführt werden soll. Zudem lokalisiert die RDKS-Steuerung 130 die Reifen 102 basierend auf der Kommunikation zwischen den RDKS-Sensoren 104 und dem Kommunikationsmodul 120. Beispielsweise bestimmt die RDKS-Steuerung 130 Standorte der RDKS-Sensoren 104 basierend auf RSSIs, der Laufzeit und/oder dem Einfallswinkel von Signalen, die zwischen den RDKS-Sensoren 104 und dem Kommunikationsmodul 120 und/oder (einem) anderen Kommunikationsmodul(en) gesendet werden, die sich über das Fahrzeug 100 verteilt befinden. Beispielsweise nutzt die RDKS-Steuerung 130 zum Lokalisieren der RDKS-Sensoren 104 die Triangulation und/oder Trilateration basierend auf Indikatoren für die Empfangsfeldstärke (RSSIs), der Laufzeit und/oder dem Einfallswinkel von Signalen, die zwischen den RDKS-Sensoren 104 und der Vielzahl von Kommunikationsmodulen gesendet werden.
Wenn die RDKS-Steuerung 130 einen Reifen 102 lokalisiert, kann die RDKS-Steuerung 130 in dem veranschaulichten Beispiel den entsprechenden RDKS-Sensor 104 in den Schlafmodus versetzen, um die Batterielebensdauer des entsprechenden RDKS-Sensors 104 zu schonen. In manchen Beispielen kann die RDKS-Steuerung 130 die Lokalisierungsprozedur für einen oder mehrere der RDKS-Sensoren 104 neu einleiten, falls die RDKS-Steuerung 130 ein Flag für unvollständige Lokalisierung von einem RDKS-Sensor 104 empfängt. Die Lokalisierungsprozedur kann zum Beispiel ablaufen nachdem eine Zeitüberschreitungsspanne verstrichen ist (z. B. nach zehnminütigen Versuchen, die Reifen 102 zu lokalisieren, nachdem die RDKS-Steuerung 130 die Lokalisierungsprozedur eingeleitet hat usw.). Durch Neueinleiten der Lokalisierungsprozedur für den einen oder die mehrere RDKS-Sensoren 104 ermöglicht es die RDKS-Steuerung 130 den RDKS-Sensoren 104, mit dem Versuch zu lokalisieren und der RDKS-Steuerung 130 Lokalisierungsinformationen bereitzustellen, fortzufahren. Die RDKS-Steuerung 130 kann die Lokalisierungsprozedur für alle der RDKS-Sensoren 104, einem Teilsatz der RDKS-Sensoren (z. B. den RDKS-Sensoren 104, die Flags unvollständiger Lokalisierungen bereitgestellt haben) oder keinen der RDKS-Sensoren 104 neu einleiten. Wenn die RDKS-Sensoren 104 der RDKS-Steuerung 130 Lokalisierungsinformationen bereitstellen, erfassen die Drucksensoren der RDKS-Sensoren 104 Reifendruckmessungen der Reifen 102. Beim Erfassen der Reifendruckmessungen senden die RDKS-Sensoren 104 die Reifendruckmessungen über das Kommunikationsmodul 120 des Fahrzeugs 100 an die RDKS-Steuerung 130. Das heißt, die RDKS-Steuerung 130 erfasst die Reifendruckmessungen von den RDKS-Sensoren 104 über das Kommunikationsmodul 120. Beispielsweise empfängt das Kommunikationsmodul 120 die Reifendruckmessungen von den RDKS-Sensoren 104 mittels BLE-Kommunikation, Bluetooth®-Kommunikation, Wi-Fi®-Kommunikation, UWB-Kommunikation, UHF-Kommunikation und/oder sonstigen Kommunikationsprotokollen, um die Reifendruckmessungen von den RDKS-Sensoren 104 zu erfassen.
Ferner vergleicht die RDKS-Steuerung 130 des veranschaulichten Beispiels die Reifendruckmessungen mit einem Reifendruckschwellenwert, welcher den Reifen 102 und/oder dem Fahrzeug 100 entspricht. Die RDKS-Steuerung 130 ist dazu konfiguriert, als Reaktion auf das Bestimmen, dass eine oder mehrere der Reifendruckmessungen unter dem Reifendruckschwellenwert liegen, dem Benutzer eine Niederdruckmeldung (z. B. über eine Anzeige 218 einer Infotainment-Haupteinheit 204, siehe 2) zu präsentieren. In manchen Beispielen ist die RDKS-Steuerung 130 dazu konfiguriert, eine Niederdruckmeldung und/oder Reifendruckmessung(en) über eine Anzeige (z. B. eine Anzeige 218 in 2), Lautsprecher (z. B. Lautsprecher 220 in 2) und/oder eine sonstige Ausgabevorrichtung des Fahrzeugs 100 zu präsentieren, wenn ein niedriger Reifendruck bezüglich eines der Reifen 102 identifiziert wird. Ferner speichert die RDKS-Steuerung 130 (z. B. anhand des Speichers 214 in 2) in manchen Beispielen die Reifendruckmessung(en) und/oder die Niederdruckmeldung, bis der Benutzer in das Fahrzeug 100 eingestiegen ist und/oder der Motor des Fahrzeugs 100 aktiviert ist. In solchen Beispielen präsentiert die RDKS-Steuerung 130 die Reifendruckmessung(en) und/oder Niederdruckmeldung über die Ausgabevorrichtung(en) des Fahrzeugs 100, wenn erkannt wird, dass sich der Benutzer in dem Fahrzeug 100 befindet und/oder der Motor aktiviert wurde. Zusätzlich oder alternativ sendet die RDKS-Steuerung 130 ein Signal, beispielsweise über das Kommunikationsmodul 120, an die mobile Vorrichtung des Benutzers, um dem Benutzer über die mobile Vorrichtung die Reifendruckmessung(en) und/oder Niederdruckmeldung zu präsentieren. Beispielsweise weist die RDKS-Steuerung 130 die mobile Vorrichtung an, (eine) Reifendruckmessung(en) und/oder eine Niederdruckmeldung zu präsentieren, damit der Benutzer bestimmen kann, ob einer oder mehrere der Reifen 102 Niederdruck aufweisen, bevor er in das Fahrzeug 100 einsteigt und es betreibt.
2 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten 200 des Fahrzeugs 100. Wie in 2 veranschaulicht, beinhalten die elektronischen Komponenten 200 eine bordeigene Rechenplattform 202, eine Infotainment-Haupteinheit 204, das Kommunikationsmodul 120, die NF-Antenne 125, Sensoren 206, elektronische Steuereinheiten (electronic control units - ECUs) 208 und einen Fahrzeugdatenbus 210.
Die bordeigene Rechenplattform 202 beinhaltet eine Mikrocontrollereinheit, eine Steuerung oder einen Prozessor 212, einen Speicher 214 und eine Datenbank 216. In manchen Beispielen ist der Prozessor 212 der bordeigenen Rechenplattform 202 so strukturiert, dass er die RDKS-Steuerung 130 beinhaltet. Alternativ ist die RDKS-Steuerung 130 in manchen Beispielen in ein anderes elektronisches Steuergerät (ECU) integriert, das über einen eigenen Prozessor 212, Speicher 214 und/oder eine eigene Datenbank 216 verfügt. Die Datenbank 216 speichert zum Beispiel Einträge, welche zuvor erfassten Lokalisierungsinformationen entsprechen. Beispielsweise kann die RDKS-Steuerung 130 Informationen in der Datenbank 216 aufzeichnen, wie etwa die gespeicherten Lokalisierungsinformationen. Die gespeicherten Lokalisierungsinformationen beinhalten Lokalisierungsinformationen der RDKS-Sensoren 104 (z. B. des vorderen Radkastens auf der Fahrerseite, des vorderen Radkastens auf der Beifahrerseite, des hinteren Radkastens auf der Fahrerseite und des hinteren Radkastens auf der Beifahrerseite), ob die vorherige Lokalisierungsprozedur erfolgreich war (z. B. ob alle oder ein Teilsatz der RDKS-Sensoren 104 lokalisiert wurden), Kennungen (z. B. Bluetooth®-Kennungen), die mit den RDKS-Sensoren 104 assoziiert sind, und einen Zeitstempel (z. B. ein Datum und/oder eine Zeit), wenn die Lokalisierungsdaten erfasst wurden. Dennoch versteht es sich, dass die Steuerung 130 zusätzliche oder alternative Informationen in den gespeicherten Lokalisierungsinformationen aufzeichnen kann. Die RDKS-Steuerung 130 kann die gespeicherten Lokalisierungsinformationen verarbeiten, um zu bestimmen, ob die gespeicherten Lokalisierungsinformationen gültig sind.
Bei dem Prozessor 212 kann es sich um eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (applicationspecific integrated circuits - ASICs). Bei dem Speicher 214 kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, einschließlich nichtflüchtigem RAM, magnetischem RAM, ferroelektrischem RAM usw.), nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierten nichtflüchtigen Festkörperspeicher usw.), unveränderbaren Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) handeln. In manchen Beispielen beinhaltet der Speicher 214 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
Bei dem Speicher 214 handelt es sich um computerlesbare Medien, in denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie in dieser Schrift beschrieben, verkörpern. Zum Beispiel befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise in einem beliebigen oder mehreren von dem Speicher 214, dem computerlesbaren Medium und/oder in dem Prozessor 212.
Die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ beinhalten ein einzelnes Medium oder mehrere Medien, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugehörige Zwischenspeicher und Server, in denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Ferner beinhalten die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ jedes beliebige physische Medium, das zum Speichern, Codieren oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der in dieser Schrift offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im hier verwendeten Sinne ist der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
Die Infotainment-Haupteinheit 204 stellt eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Benutzer bereit. Die Infotainment-Haupteinheit 204 beinhaltet digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen), um Eingaben von dem/den Benutzer(n) zu empfangen und diesem/diesen Informationen anzuzeigen. Die Eingabevorrichtungen beinhalten zum Beispiel einen Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bilderfassung und/oder visuellen Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder ein Touchpad. Die Ausgabevorrichtungen können Aktoren, eine Anzeige 218 (z. B. eine Mehrfachausgabe, eine Blickfeldanzeige, eine Mittelkonsolenanzeige wie etwa eine Flüssigkristallanzeige (liquid crystal display - LCD), eine Anzeige mit organischen Leuchtdioden (organic light emitting diode - OLED), eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige usw.) und/oder Lautsprecher 220 beinhalten. Beispielsweise beinhaltet die Infotainment-Haupteinheit 204 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Software (z. B. ein Betriebssystem usw.) für ein Infotainment-System (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford®). Des Weiteren zeigt die Infotainment-Haupteinheit 204 das Infotainment-System beispielsweise auf einer Mittelkonsolenanzeige an. Im veranschaulichten Beispiel ist die RDKS-Steuerung 130 dazu konfiguriert, dem Benutzer über die Anzeige 218, die Lautsprecher 220 und/oder eine andere Ausgabevorrichtung der Infotainment-Haupteinheit 204 (eine) Niederdruckmeldung(en) zu präsentieren.
Die Sensoren 206 sind in dem und um das Fahrzeug 100 herum angeordnet, um Eigenschaften des Fahrzeugs 100 und/oder einer Umgebung, in der sich das Fahrzeug 100 befindet, zu kontrollieren. Einer oder mehrere der Sensoren 206 können montiert sein, um Eigenschaften um eine Außenseite des Fahrzeugs herum 100 zu messen. Zusätzlich oder alternativ kann/können einer oder mehrere der Sensoren 206 innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs 100 oder in einer Karosserie des Fahrzeugs 100 montiert sein (z. B. einem Motorraum, Radkästen usw.), um Eigenschaften in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 zu messen. Zum Beispiel beinhalten die Sensoren 206 Beschleunigungsmesser, Wegstreckenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Nick- und Gierwinkelsensoren, Raddrehzahlsensoren, Mikrofone, Reifendrucksensoren, biometrische Sensoren, Kameras und/oder Sensoren einer beliebigen anderen geeigneten Art. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die Sensoren 206 die RDKS-Sensoren 104 und die NF-Empfänger 106.
Die ECUs 208 kontrollieren und steuern die Teilsysteme des Fahrzeugs 100. Beispielsweise sind die ECUs 208 diskrete Sätze elektronischer Bauteile, die ihre eigene(n) Schaltung(en) (z. B. integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware beinhalten. Die ECUs 208 kommunizieren über einen Fahrzeugdatenbus (z. B. den Fahrzeugdatenbus 210) und tauschen darüber Informationen aus. Überdies können die ECUs 208 Eigenschaften (z. B. Status der ECUs 208, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) einander kommunizieren und/oder Anforderungen voneinander empfangen. Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 siebzig oder mehr der ECUs 208 aufweisen, die an verschiedenen Stellen um das Fahrzeug 100 positioniert sind und durch den Fahrzeugdatenbus 210 kommunikativ gekoppelt sind.
Im veranschaulichten Beispiel gehören ein Karosseriesteuermodul 228 und ein Motorsteuergerät 230 zu den ECUs 208. Zum Beispiel steuert das Karosseriesteuermodul 228 ein oder mehrere Teilsysteme des gesamten Fahrzeugs 100, wie etwa elektrische Fensterheber, Zentralverriegelungen, eine Wegfahrsperre, elektrisch verstellbare Spiegel usw. Zum Beispiel beinhaltet das Karosseriesteuermodul 228 Schaltungen, die eines oder mehrere von Relais (z. B. zum Steuern von Scheibenwischwasser usw.), Bürsten-Gleichstrom(DC)-Motoren (z. B. zum Steuern von elektrisch verstellbaren Sitzen, Zentralverriegelungen, elektrischen Fensterhebern, Scheibenwischern usw.), Schrittmotoren, LEDs usw. antreiben. Ferner steuert das Motorsteuergerät 230 den Betrieb (z. B. Fernstarten, Passivstarten und/oder Zündschalterstarten) des Motors des Fahrzeugs 100.
Der Fahrzeugdatenbus 210 koppelt kommunikativ das Kommunikationsmodul 120, die NF-Antenne 125, die bordeigene Rechenplattform 202, die Infotainment-Haupteinheit 204, die Sensoren 206 und die ECUs 208. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 210 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 210 kann gemäß einem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll laut der Definition der International Standards Organization (ISO) 11898-1, einem Media-Oriented-Systems-Transport(MOST)-Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data(CAN-FD)-Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 300 zum Steuern der RDKS-Sensorlokalisierung. Das Ablaufschema von 3 ist für maschinenlesbare Anweisungen repräsentativ, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 214 in 2) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten, die beim Ausführen durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 212 in 2) das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, die beispielhafte RDKS-Steuerung 130 in 1 und/oder 2 umzusetzen. Wenngleich das beispielhafte Programm unter Bezugnahme auf das in 3 dargestellte Ablaufschema beschrieben ist, können alternativ viele andere Verfahren zum Umsetzen der beispielhaften RDKS-Steuerung 130 verwendet werden. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, beseitigt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 300 durchzuführen. Da das Verfahren 300 in Verbindung mit den Komponenten aus den 1 und/oder 2 offenbart wird, sind ferner einige Funktionen dieser Komponenten nachstehend nicht ausführlich beschrieben.
Zuerst, bestimmt die RDKS-Steuerung 130 bei Block 302, ob ein Einleitungsereignis aufgetreten ist. Beispielsweise kann die RDKS-Steuerung 130 bestimmen, ob sich das Fahrzeug 100 bewegt und/oder ob das Fahrzeug 100 mit einer Schwellenwertgeschwindigkeit (z. B. mehr als 8 km/h) fährt usw.). Falls, die RDKS-Steuerung 130 bei Block 302 kein Einleitungsereignis erkennt, dann kehrt das Verfahren 300 zu Block 302 zurück, um darauf zu warten, ein Einleitungsereignis zu erkennen.
Falls, die RDKS-Steuerung 130 ein Einleitungsereignis bei Block 302 erkennt, dann prüft die RDKS-Steuerung 130 bei Block 304 gespeicherte Lokalisierungsinformationen, um zu bestimmen, ob die gespeicherten Lokalisierungsinformationen gültig sind oder ob aktualisierte Lokalisierungsinformationen angefordert werden sollen. Die RDKS-Steuerung 130 kann zum Beispiel die gespeicherten Lokalisierungsinformationen von der Datenbank 216 abrufen und Zeitstempel, die mit den abgerufenen Lokalisierungsinformationen assoziiert sind, Standortinformationen, die mit den abgerufenen Lokalisierungsinformationen assoziiert sind, einen Satz von Sensorkennungen, die mit den abgerufenen Lokalisierungsinformationen assoziiert sind, und (einen) Flag(s), (der/) die mit den abgerufenen Lokalisierungsinformationen assoziiert sind, usw. verarbeiten.
Bei Block 306 bestimmt die RDKS-Steuerung 130, ob die abgerufenen Lokalisierungsinformationen gültig sind. In manchen Beispielen bestimmt die RDKS-Steuerung 130 basierend auf einem Vergleich von Zeitstempeln, ob die abgerufenen Lokalisierungsinformationen gültig sind. Zusätzlich oder alternativ kann die RDKS-Steuerung 130 basierend auf einem Vergleich von Standortinformationen (z. B. GPS-Positions-/Standortinformationen) bestimmen, ob die abgerufenen Lokalisierungsinformationen gültig sind. Zusätzlich oder alternativ kann die RDKS-Steuerung 130 basierend auf einem Vergleich von Sensorkennungen bestimmen, ob die abgerufenen Lokalisierungsinformationen gültig sind. Zusätzlich oder alternativ kann die RDKS-Steuerung 130 basierend auf dem Bestimmen, ob die abgerufenen Lokalisierungsinformationen ein Flag unvollständiger Lokalisierung beinhalten, bestimmen, ob die abgerufenen Lokalisierungsinformationen gültig sind. Falls, die RDKS-Steuerung 130 bei Block 306 bestimmt, dass die abgerufenen Lokalisierungsinformationen gültig sind, endet das beispielhafte Verfahren 300 aus 3. Falls die RDKS-Steuerung 130 bei Block 306 bestimmt, dass die abgerufenen Lokalisierungsinformationen nicht gültig (z. B. veraltet) sind, dann schaltet (z. b.. leitet) die RDKS-Steuerung 130 bei Block 308 einen gekoppelten Zustand mit den RDKS-Sensoren 104 des Fahrzeugs 100 ein. Bei Block 310 bestimmt die RDKS-Steuerung 130, ob alle der RDKS-Sensoren 104 sich in dem gekoppelten Zustand befinden. Falls, die RDKS-Steuerung 130 bei Block 310 bestimmt, dass ein oder mehrere der RDKS-Sensoren 104 sich nicht in dem gekoppelten Zustand befinden, kehrt das Verfahren 300 zu Block 308 zurück, um den gekoppelten Zustand mit dem einem oder den mehreren RDKS-Sensoren 104 anzuschalten. Falls die RDKS-Steuerung 130 bei Block 310 bestimmt, dass alle der RDKS-Sensoren 104 sich in dem gekoppelten Zustand befinden, dann leitet die RDKS-Steuerung 130 bei Block 312 eine Lokalisierungsprozedur ein.
Bei Block 314 bestimmt die RDKS-Steuerung 130, ob ein RDKS-Sensor 104 lokalisiert hat. Falls die RDKS-Steuerung 130 bei Block 314 keine Angabe empfängt, dass ein RDKS-Sensor 104 lokalisiert hat, dann geht das Verfahren 300 zu Block 320 über, um zu bestimmen, ob eine Zeitüberschreitung aufgetreten ist. Falls die RDKS-Steuerung 130 bei Block 314 bestimmt, dass ein RDKS-Sensor 104 lokalisiert hat, dann zeichnet die RDKS-Steuerung 130 bei Block 316 die Lokalisierungsinformationen auf, die durch den RDKS-Sensor 104 bereitgestellt werden. Die RDKS-Steuerung 130 kann zum Beispiel eine Sensorkennung, die mit dem RDKS-Sensor 104 assoziiert ist, Standortinformationen des RDKS-Sensors 104, Standortinformationen des Fahrzeugs 100, einen Zeitstempel, usw. aufzeichnen.
Bei Block 318 bestimmt die RDKS-Steuerung 130, ob alle der RDKS-Sensoren 104 lokalisiert sind. Falls die RDKS-Steuerung 130 bei Block 318 bestimmt, dass alle der RDKS-Sensoren 104 lokalisiert sind, dann endet das Verfahren 300.
Falls die RDKS-Steuerung 130 bei Block 318 bestimmt, dass mindestens ein RDKS-Sensor 104 nicht lokalisiert ist, dann bestimmt die RDKS-Steuerung 130 bei Block 320, ob eine Zeitüberschreitung aufgetreten ist. Eine Zeitüberschreitung kann zum Beispiel auftreten, falls die seit dem Einleiten der Lokalisierungsprozedur durch die RDKS-Steuerung 130 verstrichene Zeit einen Zeitüberschreitungsschwellenwert (z. B. mehr als 10 Minuten) überschreitet.
Falls die RDKS-Steuerung 130 bei Block 320 bestimmt, dass keine Zeitüberschreitung aufgetreten ist, dann kehrt das Verfahren 300 zu Block 314 zurück, um darauf zu warten, dass ein RDKS-Sensor 104 lokalisiert.
Falls die RDKS-Steuerung 130 bei Block 320 bestimmt, dass eine Zeitüberschreitung aufgetreten ist, dann zeichnet die RDKS-Steuerung 130 bei Block 322 einen Flag auf, der mit einer unvollständigen Lokalisierung mit den aktuellen Lokalisierungsinformationen assoziiert ist. Anschließend endet das Verfahren 300.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion beinhalten. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl derartiger Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Anders ausgedrückt ist die Konjunktion „oder“ so aufzufassen, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils den gleichen Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“. Zusätzlich bezeichnen die Ausdrücke „Modul“, „Einheit“, „Gerät“ und „Knoten“ im hier verwendeten Sinne Hardware mit Schaltungen zum Bereitstellen von Kommunikations-, Steuer- und/oder Kontrollfunktionen, häufig in Verbindung mit Sensoren. Ein „Modul“, eine „Einheit“, ein „Gerät“ und ein „Knoten“ können außerdem Firmware einschließen, die an den Schaltungen ausgeführt wird.
Die vorangehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche Beispiele für Umsetzungen und lediglich zum eindeutigen Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Es können viele Variationen und Modifikationen an der bzw. den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich von Geist und Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. In dieser Schrift sollen sämtliche Modifikationen im Schutzumfang dieser Offenbarung beinhaltet und durch die folgenden Ansprüche geschützt sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Vielzahl von Reifendruckkontrollsensoren (RDKS); ein Kommunikationsmodul; und eine Steuerung zum: Erkennen eines Einleitungsereignisses, das mit dem Fahrzeug assoziiert ist; als Reaktion auf das Erkennen des Einleitungsereignisses, Bestimmen, ob erste Lokalisierungsinformationen gültig sind basierend auf Informationen, die mit den RDKS-Sensoren assoziiert sind; und Einleiten, durch das Kommunikationsmodul, einer Lokalisierungsprozedur bei den RDKS-Sensoren, wenn die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung dem Erkennen des Einleitungsereignisses als Reaktion auf ein Bestimmen, das sich das Fahrzeug bewegt.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung dem Erkennen des Einleitungsereignisses als Reaktion auf ein Bestimmen, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit einer Schwellenwertgeschwindigkeit genügt.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung dem Einleiten der Lokalisierungsprozedur an den RDKS-Sensoren durch Einleiten, durch das Kommunikationsmodul, eines gekoppelten Zustands mit den RDKS-Sensoren.
Gemäß einer Ausführungsform ist der gekoppelte Zustand ein gekoppelter Zustand über ein drahtloses Kommunikationsprotokoll.
Gemäß einer Ausführungsform, wurden die ersten Lokalisierungsinformationen zu einem Zeitpunkt erfasst bevor die Steuerung das Einleitungsereignis erkennt.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung dem Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, durch Folgendes: Vergleichen eines ersten Zeitstempels, der mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert ist, mit einem aktuellen Zeitstempel; und Bestimmen, dass die Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn ein Unterschied zwischen dem ersten Zeitstempel und dem aktuellen Zeitstempel einem Zeitschwellenwert nicht genügt.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung dem Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, durch Folgendes: Vergleichen erster Standortinformationen, die mit ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind, mit aktuellen Lokalisierungsinformationen, die mit dem Fahrzeug assoziiert sind; und Bestimmen, dass die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn ein Unterschied zwischen den ersten Lokalisierungsinformationen und den aktuellen Lokalisierungsinformationen einem Standortschwellenwert nicht genügen.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung dem Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, durch Folgendes: Vergleichen jeweiliger Sensorkennungen, die mit jedem der RDKS-Sensoren assoziiert sind, mit Sensorkennungen, die mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind; und Bestimmen, dass die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn mindestens eine der jeweiligen Sensorkennungen, die mit den RDKS-Sensoren assoziiert sind, nicht in den Sensorkennungen enthalten ist, die mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung dem Bestimmen, dass die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn die ersten Lokalisierungsinformationen Informationen enthalten, die mit einer unvollständigen Lokalisierung assoziiert sind. Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung dem Stoppen der Lokalisierungsprozedur für einen RDKS-Sensor, wenn der jeweilige RDKS-Sensor lokalisiert ist.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung dem Neueinleiten der Lokalisierungsprozedur mit einem RDKS-Sensor als Reaktion auf das Empfangen eines Flag unvollständiger Lokalisierung von dem RDKS-Sensor.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Erkennen, durch einen Prozessor, eines Einleitungsereignisses, das mit einem Fahrzeug assoziiert ist; als Reaktion auf das Erkennen des Einleitungsereignisses, Bestimmen, ob erste Lokalisierungsinformationen gültig sind basierend auf Informationen, die mit einer Vielzahl von Reifendruckkontrollsystem(RDKS)-Sensoren des Fahrzeugs assoziiert sind; und Einleiten, durch den Prozessor, einer Lokalisierungsprozedur bei den RDKS-Sensoren, wenn die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Einleiten der Lokalisierungsprozedur an den RDKS-Sensoren das Einleiten eines gekoppelten Zustands mit den RDKS-Sensoren. Gemäß einer Ausführungsform ist der gekoppelte Zustand ein gekoppelter Zustand über ein drahtloses Kommunikationsprotokoll.
Gemäß einer Ausführungsform, wurden die ersten Lokalisierungsinformationen zu einem Zeitpunkt vor dem Erkennen des Einleitungsereignisses erfasst.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, Folgendes: Vergleichen eines ersten Zeitstempels, der mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert ist, mit einem aktuellen Zeitstempel; und Bestimmen, dass die Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn ein Unterschied zwischen dem ersten Zeitstempel und dem aktuellen Zeitstempel nicht einem Zeitschwellenwert genügt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, Folgendes: Vergleichen erster Standortinformationen, die mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind, mit aktuellen Lokalisierungsinformationen, die mit dem Fahrzeug assoziiert sind; und Bestimmen, dass die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn ein Unterschied zwischen den ersten Lokalisierungsinformationen und den aktuellen Lokalisierungsinformationen einem Standortschwellenwert nicht genügen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, Folgendes: Vergleichen jeweiliger Sensorkennungen, die mit jedem der RDKS-Sensoren assoziiert sind, mit Sensorkennungen, die mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind; und Bestimmen, dass die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn mindestens eine der jeweiligen Sensorkennungen, die mit den RDKS-Sensoren assoziiert sind, nicht in den Sensorkennungen enthalten ist, die mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind das Bestimmen, dass die ersten Lokalisierungsinformationen Informationen beinhalten, die mit einer unvollständigen Lokalisierung assoziiert sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

ISO 11898-7 [0040]
ISO 9141 [0040]
ISO 14230-1 [0040]

Claims

Fahrzeug, Folgendes umfassend: eine Vielzahl von Reifendruckkontrollsystem(RDKS)-Sensoren, ein Kommunikationsmodul; und eine Steuerung zum: Erkennen eines Einleitungsereignisses, das mit dem Fahrzeug assoziiert ist; als Reaktion auf das Erkennen des Einleitungsereignisses, Bestimmen, ob erste Lokalisierungsinformationen gültig sind, basierend auf Informationen, die mit den RDKS-Sensoren assoziiert sind. Einleiten, durch das Kommunikationsmodul, einer Lokalisierungsprozedur an den RDKS-Sensoren, wenn die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dem Einleiten der Lokalisierungsprozedur an den RDKS-Sensoren durch Einleiten, durch das Kommunikationsmodul, eines gekoppelten Zustands mit den RDKS-Sensoren dient.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der gekoppelte Zustand ein gekoppelter Zustand über ein drahtloses Kommunikationsprotokoll ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die ersten Lokalisierungsinformationen zu einem Zeitpunkt erfasst wurden bevor die Steuerung das Einleitungsereignis erkennt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dem Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, durch Folgendes dient: Vergleichen eines ersten Zeitstempels, der mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert ist, mit einem aktuellen Zeitstempel; und Bestimmen, dass die Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn ein Unterschied zwischen dem ersten Zeitstempel und dem aktuellen Zeitstempel einem Zeitschwellenwert nicht genügt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dem Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, durch Folgendes dient: Vergleichen erster Standortinformationen, die mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind, mit aktuellen Standortinformationen, die mit dem Fahrzeug assoziiert sind; und Bestimmen, dass die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn ein Unterschied zwischen den ersten Standortinformationen und den aktuellen Standortinformationen einem Standortschwellenwert nicht genügt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dem Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, durch Folgendes dient: Vergleichen jeweiliger Sensorkennungen, die mit jedem der RDKS-Sensoren assoziiert sind, mit Sensorkennungen, die mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind; und Bestimmen, dass die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn mindestens eine der jeweiligen Sensorkennungen, die mit den RDKS-Sensoren assoziiert sind, nicht in den Sensorkennungen enthalten ist, die mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dem Bestimmen dient, dass die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn die ersten Lokalisierungsinformationen Informationen enthalten, die mit einer unvollständigen Lokalisierung assoziiert sind.
Verfahren, Folgendes umfassend: Erkennen, durch einen Prozessor, eines Einleitungsereignisses, das mit dem Fahrzeug assoziiert ist, als Reaktion auf das Erkennen des Einleitungsereignisses, Bestimmen, ob erste Lokalisierungsinformationen gültig sind, basierend auf Informationen, die mit einer Vielzahl von Reifendruckkontrollsystem(RDKS)-Sensoren des Fahrzeugs assoziiert sind; und Einleiten, durch den Prozessor, einer Lokalisierungsprozedur an den RDKS-Sensoren, wenn die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Einleiten der Lokalisierungsprozedur an den RDKS-Sensoren das Einleiten eines gekoppelten Zustands mit den RDKS-Sensoren beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die ersten Lokalisierungsinformationen zu einem Zeitpunkt vor dem Erkennen des Einleitungsereignisses erfasst wurden.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, Folgendes beinhaltet: Vergleichen eines ersten Zeitstempels, der mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert ist, mit einem aktuellen Zeitstempel; und Bestimmen, dass die Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn ein Unterschied zwischen dem ersten Zeitstempel und dem aktuellen Zeitstempel einem Zeitschwellenwert nicht genügt.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, Folgendes beinhaltet: Vergleichen erster Standortinformationen, die mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind, mit aktuellen Standortinformationen, die mit dem Fahrzeug assoziiert sind; und Bestimmen, dass die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn ein Unterschied zwischen den ersten Standortinformationen und den aktuellen Standortinformationen einem Standortschwellenwert nicht genügt.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, Folgendes beinhaltet: Vergleichen jeweiliger Sensorkennungen, die mit jedem der RDKS-Sensoren assoziiert sind, mit Sensorkennungen, die mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind; und Bestimmen, dass die ersten Lokalisierungsinformationen nicht gültig sind, wenn mindestens eine der jeweiligen Sensorkennungen, die mit den RDKS-Sensoren assoziiert sind, nicht in den Sensorkennungen enthalten ist, die mit den ersten Lokalisierungsinformationen assoziiert sind.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Bestimmen, ob die ersten Lokalisierungsinformationen gültig sind, das Bestimmen beinhaltet, dass die ersten Lokalisierungsinformationen Informationen beinhalten, die mit einer unvollständigen Lokalisierung assoziiert sind.