DE102017122178A1

DE102017122178A1 - Fahrzeugrad-Diebstahlschutzsystem und -Verfahren

Info

Publication number: DE102017122178A1
Application number: DE102017122178.6A
Authority: DE
Inventors: John William SCHMOTZER; Harminder Sandhu
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-09-27
Filing date: 2017-09-25
Publication date: 2018-03-29
Also published as: US20180086306A1; US10131320B2; RU2693591C2; CN107867261A; RU2017132844A3; CN107867261B; GB2556182A; MX2017012335A; RU2017132844A; GB201715188D0

Abstract

Ausführungsformen beinhalten ein Fahrzeug, umfassend eine Vielzahl von Rädern, wobei jedes Rad einen Drucksensor und einen drahtlosen Sendeempfänger beinhaltet; einen zentralen Sendeempfänger, der zum Erhalten des Reifendruck- und Signalstärkeinformationen von jedem der drahtlosen Sendeempfänger konfiguriert ist; und einen Prozessor, der kommunikativ mit dem zentralen Sendeempfänger gekoppelt ist und der zum Detektieren des Entfernens eines der Räder auf der Grundlage der Signalstärkeinformationen konfiguriert ist, die von dem drahtlosen Sendeempfänger erhalten werden, der in dem entfernten Rad enthalten ist. Andere Ausführungsformen beinhalten ein Verfahren, umfassend Erhalten von Reifendruck- und Signalstärkeinformationen von jedem einer Vielzahl von drahtlosen Sendeempfängern, die jeweils mit einer Vielzahl von Rädern gekoppelt sind, die in einem Fahrzeug enthalten sind; und Detektieren, unter Verwendung von einem oder mehreren Prozessoren, des Entfernens eines der Räder von dem Fahrzeug auf der Grundlage der Signalstärkeinformationen, die von dem drahtlosen Sendeempfänger erhalten werden, der in dem entfernten Rad enthalten ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Anmeldung betrifft im Allgemeinen Diebstahlschutzsysteme für Fahrzeugräder und insbesondere das Verfolgen eines Rads, das von einem Fahrzeug entfernt wurde.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Diebstahl oder unbefugtes Entfernen von Rädern von einem Fahrzeug wird zu einem immer häufigeren Vorfall, insbesondere in Anbetracht der neuen Radgestaltungen, für die hochwertige, teure Materialen verwendet werden. Bestehende Lösungen zum Verhindern von Diebstahl weisen mehrere Nachteile auf. Zum Beispiel werden bei einer bestehenden Lösung spezialisierte Verriegelungs- oder Diebstahlschutzradmuttern auf jedem Rad platziert und ein passender Inbusschlüssel zum Entfernen der Radmutter wird benötigt. Raddiebe haben jedoch Wege entdeckt, um derartige mechanische Schutzeinrichtungen zu umgehen oder zu überwinden. Bei einem weiteren bestehenden Diebstahlschutzsystem wird ein Reifendrucküberwachungs(Tire Pressure Monitoring – TPM)-Sensor in jedem Fahrzeugrad platziert und der Diebstahl des Rads wird detektier, wenn der Sensor die Reifendruckinformationen nicht an das Fahrzeug kommunizieren kann. Als Reaktion auf das Detektieren des Diebstahls sendet die Telematikeinheit eine Benachrichtigung über den Diebstahl ein Call-Center, eine Behörde oder den Fahrzeugeigentümer. Derartige Lösungen sind jedoch nicht in der Lage, das gestohlene Rad zu verfolgen, sobald es von dem Fahrzeug entfernt wurde.
Obwohl andere bestehende Diebstahlschutzsysteme vorhanden sind, welche die Position eines gestohlenen Rads verfolgen können, zum Beispiel unter Verwendung von GPS-Daten, die durch eine Verfolgungsvorrichtung übertragen werden, die in dem Rad installiert ist, erhöhen diese Systeme die Herstellungskosten und die Komplexität jedes Rads weiter und verbrauchen große Mengen an Leistung. Zum Beispiel erfordert ein derartiges System die Installation und Kalibrierung von separater, dedizierter Diebstahlschutzhardware in jedem Rad, einschließlich eines Näherungssensors zum Detektierens des unbefugten Entfernens des Rads, eines GPS-Empfängers zum Verfolgen einer geographischen Position des Rads und einer zusätzlichen drahtlosen Kommunikationsschaltung zum Übertragen der Position des Rads zurück an den Fahrzeugeigentümer oder eine andere Instanz.
Dementsprechend bestimmt auf dem Fachgebiet noch immer ein Bedarf an einem verbesserten Fahrzeugrad-Diebstahlschutzsystem, das in der Lage ist, ein von einem Fahrzeug entferntes Rad effektiv zu verfolgen, aber ebenfalls die Kosten, die Komplexität und den Leistungsverbrauch der Fahrzeugräder minimiert.
KURZDARSTELLUNG
Die Erfindung ist dazu bestimmt, das oben erwähnte und andere Probleme durch das Bereitstellen eines verbesserten Fahrzeugrad-Diebstahlschutzsystem und -Verfahren zu lösen, wobei unter anderem ein drahtloser Sendeempfänger in jedem Fahrzeugrad platziert ist, um Reifendruckinformationen für dieses Rad an das Fahrzeug zu übermitteln, und derselbe drahtlose Sendeempfänger zum Detektieren des Entfernens des Rads von einem Fahrzeug und zum Verfolgen der Position des entfernten Fahrzeugs verwendet wird, wenn er sich vom Fahrzeug wegbewegt.
Zum Beispiel stellt eine Ausführungsform ein Fahrzeug bereit, umfassend eine Vielzahl von Rädern, wobei jedes Rad einen Drucksensor und einen drahtlosen Sendeempfänger beinhaltet; einen zentralen Sendeempfänger, der zum Erhalten des Reifendruck- und Signalstärkeinformationen von jedem der drahtlosen Sendeempfänger konfiguriert ist; und einen Prozessor, der kommunikativ mit dem zentralen Sendeempfänger gekoppelt ist und der zum Detektieren des Entfernens eines der Räder auf der Grundlage der Signalstärkeinformationen konfiguriert ist, die von dem drahtlosen Sendeempfänger erhalten werden, der in dem entfernten Rad enthalten ist.
Eine weitere beispielhafte Ausführungsform stellt ein Verfahren bereit, umfassend Erhalten von Reifendruck- und Signalstärkeinformationen von jedem einer Vielzahl von drahtlosen Sendeempfängern, die jeweils mit einer Vielzahl von Rädern gekoppelt sind, die in einem Fahrzeug enthalten sind; und Detektieren, unter Verwendung von einem oder mehreren Prozessoren, des Entfernens eines der Räder von dem Fahrzeug auf der Grundlage der Signalstärkeinformationen, die von dem drahtlosen Sendeempfänger erhalten werden, der in dem entfernten Rad enthalten ist.
Es versteht sich, dass diese Offenbarung durch die beigefügten Patentansprüche definiert ist. Die Beschreibung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und darf nicht zur Einschränkung der Patentansprüche genutzt werden. Andere Umsetzungen werden in Übereinstimmung mit den hierin beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und ausführlichen Beschreibung ersichtlich wird, und derartige Umsetzungen sollen innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung liegen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird auf Ausführungsformen Bezug genommen, die in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen werden, oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Des Weiteren können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie auf dem Fachgebiet bekannt. Ferner werden in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.
1 ist eine Veranschaulichung einer beispielhaften Umgebung zum Verfolgen eines Rads, das von einem Ausgangsfahrzeug entfernt wurde, unter Verwendung von drahtloser Kommunikation mit nahegelegenen Fahrzeugen gemäß bestimmten Ausführungsformen.
2 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugrechensystems, das in einem oder mehreren der in 1 gezeigten Fahrzeuge enthalten ist, gemäß bestimmten Ausführungsformen.
3 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften drahtlosen Systems, umfassend das Ausgangsfahrzeug und die nahegelegenen Fahrzeuge, die in 1 gezeigt sind, gemäß bestimmten Ausführungsformen.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Verfolgen eines Rads, das von einem Fahrzeug entfernt wurde, gemäß bestimmten Ausführungsformen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Obwohl die Erfindung in unterschiedlichen Formen umgesetzt werden kann, werden in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken. In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion einschließen. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl derartiger Objekte bezeichnen.
1 veranschaulicht eine beispielhafte Umgebung 100 zum Verfolgen eines oder mehrerer Räder 102, die von einem Fahrzeug 104 entfernt wurden, gemäß Ausführungsformen. Der Darstellung nach ist das Fahrzeug 104 auf einem Stellplatz 105 neben einer Straße 106 geparkt und beinhaltete ursprünglich vier Räder 102. Alle vier Räder 102 wurden von dem Fahrzeug 104 (hier ebenfalls als das „Ausgangsfahrzeug“ bezeichnet) konfisziert und auf einem Radtransporter 108 platziert, der sich auf der Straße 106 weg von dem Fahrzeug 104 bewegt.
Der Darstellung nach kann die Umgebung 100 ebenfalls ein oder mehrere nahegelegene Fahrzeuge 110 beinhalten, die sich innerhalb eines vorbestimmten Abstands zu den Rädern 102 befinden und sind zum Lokalisieren und Verfolgen der Räder 102 konfiguriert, die von dem Ausgangsfahrzeug 104 entfernt wurden. In Ausführungsformen können das Ausgangsfahrzeug 104 und jedes des einen oder der mehreren nahegelegenen Fahrzeuge 110 zum Beispiel ein Fahrzeugsystem (wie z. B. das in 2 gezeigte Fahrzeugsystem 200) beinhalten, das zum Ermöglichen des Verfolgens der Räder 102 durch Interaktion miteinander, entweder direkt (zum Beispiel unter Verwendung von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation) oder indirekt (zum Beispiel über einen entfernten Server), und/oder zum Teilen von Informationen konfiguriert ist, die mit dem Positionieren und Verfolgen der gestohlenen Räder 102 in Beziehung stehen. In einigen Fällen können die Fahrzeugsysteme der Fahrzeuge 104 und 110 zusammen ein verteiltes Fahrzeugsystem bilden oder als ein solches arbeiten (wie z. B. das in 3 gezeigte drahtlose System 300), welches die individuellen Fahrzeugsysteme durch ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk verbindet, wie zum Beispiel ein Cloud-Rechennetzwerk, das durch einen gemeinsamen Fahrzeughersteller gesteuert wird und/oder damit assoziiert ist.
Wie ebenfalls in 1 veranschaulicht, kann die Umgebung 100 ferner ein oder mehrere andere Fahrzeuge 111 beinhalten, die nicht in der Lage sind, beim Verfolgen der Räder 102 zu helfen. Zum Beispiel können diese Fahrzeuge 111 ein Fahrzeugsystem beinhalten, das nicht zum Ermöglichen des Verfolgens und Lokalisierens der Räder 102 bei dem Entfernen von dem Fahrzeug 104 konfiguriert ist. Als ein weiteres Beispiel können die Fahrzeuge 111 ein Fahrzeugsystem beinhalten, das mit den Fahrzeugsystemen der Fahrzeuge 104 und 110 nicht kompatibel ist oder dem die geeigneten Berechtigungen zum Interagieren mit derartigen Systemen anderweitig fehlen. In anderen Ausführungsformen können alle Fahrzeuge auf der Straße 106 oder anderweitig in der Nähe der Räder 102 das geeignete Fahrzeugsystem zum Helfen beim Lokalisieren und Verfolgen der Räder 102 beinhalten.
Obwohl die hier beschriebenen Ausführungsformen im Kontext des Ausgangsfahrzeugs 104 und der Räder 102, die davon entfernt sind, erläutert werden, versteht es sich, dass dieselben Techniken auf das Detektieren des Entfernens eines Rads von einem beliebigen der nahegelegenen Fahrzeuge 110 angewendet werden können. In derartigen Fällen kann sich das Ausgangsfahrzeug 104 den anderen Fahrzeugen 110 zum Beispiel beim Helfen des Lokalisierens des entfernten Rads anschließen. Während 1 nur drei nahegelegene Fahrzeuge 110 zeigt, versteht es sich darüber hinaus, dass eine beliebige andere Anzahl an nahegelegenen Fahrzeugen 110 in der Umgebung 100 vorhanden sein können, gemäß den hier beschriebenen Techniken. Während die veranschaulichte Ausführungsform den Radtransporter 108 als einen sich bewegenden Truck darstellt, versteht es sich ebenfalls, dass der Radtransporter 105 ein beliebiger Fahrzeugtyp oder Behälter sein kann, der in der Lage ist, die Räder 102 zu halten, und in einigen Fällen kann er geparkt sein oder sich anderweitig in einer stationären Position befinden. Während sich in 1 alle nahegelegenen Fahrzeuge 110 der Darstellung nach in dieselbe Richtung wie der Radtransporter 105 entlang der Straße 106 und/oder weg vom Ausgangsfahrzeug 104 bewegen, können sich die nahegelegenen Fahrzeuge 110 in anderen Fällen in einer entgegengesetzten Richtung auf der Straße 106 bewegen, wie zum Beispiel gemeinsam mit dem Fahrzeug 111a, oder sie bewegen sich gar nicht, wie zum Beispiel das Fahrzeug 111b, das neben der Straße 106 geparkt ist. Die hier beschriebenen Ausführungsformen sind dazu bestimmt, diese und andere Variationen der in 1 gezeigten Umgebung 100 abzudecken, wie es dem Fachmann ersichtlich sein wird.
Unter zusätzlicher Bezugnahme auf 2 ist ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 200 gezeigt, das in dem Ausgangsfahrzeug 104 enthalten ist und gemäß den Ausführungsformen zum Verfolgen des einen oder der mehreren Räder 102, die von dem Fahrzeug 104 entfernt sind, konfiguriert ist. Das Fahrzeugsystem 200 beinhaltet eine Vielzahl von Radmodulen 202 und jedes Radmodul 202 ist in einem entsprechenden der Räder 102 des Ausgangsfahrzeugs 104 enthalten. Der Darstellung nach beinhaltet jedes Radmodul 202 einen drahtlosen Sendeempfänger 203 (hier ebenfalls als ein „Radsendeempfänger“ bezeichnet), der zum Senden eines drahtlosen Signals an einen zentralen drahtlosen Sendeempfänger 212 (hier ebenfalls bezeichnet als ein „zentraler Sendeempfänger“) des Fahrzeugsystems 200 und zum Empfangen des drahtlosen Signals davon konfiguriert ist. Jedes Radmodul 202 beinhaltet ebenfalls einen Reifendrucksensor 214 zum Messen eines Reifendrucks des entsprechenden Rads 102. Zum Beispiel kann es sich bei den Sensoren 214 um Drucksensoren, die in jedem Rad 102 des Fahrzeugs 104 montiert sind, oder um einen beliebigen anderen Sensortyp handeln, der zum Messen des Reifendrucks in der Lage ist. Jeder Reifendrucksensor 214 kann zum Bereitstellen von Reifendruckmessungen, einer einzigartigen Identifizierungs(ID)-Nummer, die mit dem Rad 102 und/oder dem Sensor 214 assoziiert ist, und/oder anderen zugehörigen Informationen (hier zusammen als „Reifendruckinformationen“ bezeichnet) an den Radsendeempfänger 203 konfiguriert ist, der in demselben Radmodul 202 enthalten ist. Und jeder Radsendeempfänger 203 kann zum drahtlosen Übertragen oder anderweitigen Bereitstellen der Reifendruckinformationen an den zentralen Sendeempfänger 212 konfiguriert sein.
Wie in 2 gezeigt, beinhaltet das Fahrzeugsystem 200 ferner ein Fahrzeugrechensystem (Vehicle Computing System – VCS) 216, das kommunikativ mit dem zentralen Sendeempfänger 212 gekoppelt ist (z. B. über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung). Beim Empfangen der Reifendruckinformationen von dem zentralen Sendeempfänger 212 stellt das VCS 216 die Informationen einem Reifendrucküberwachungssystem (Tire Pressure Monitoring System – TPMS) 218 bereit, das in dem VCS 216 enthalten ist. Unter Verwendung der empfangenen Informationen überwacht das TMPS 218 den Reifendruck von jedem der Räder 102 und alarmiert einen Fahrer, wenn der Reifendruck von einem beliebigen der Räder 102 unter ein bestimmtes Niveau fällt. Das TPMS 218 kann in der Alarmierung auf der Grundlage der einzigartigen ID-Nummer, die in den Reifendruckinformationen enthalten sind, die von dem zentralen Sendeempfänger 212 empfangen werden, ebenfalls identifizieren, welches der Räder 102 einen niedrigen Reifendruck aufweist.
Zusätzlich zum Übermitteln der Reifendruckinformationen an den zentralen Sendeempfänger 212 kann jeder der Radsendeempfänger 203 ebenfalls zum Übertragen von Signalstärkeinformationen konfiguriert sein, die eine Stärke des drahtlosen Signals angeben, das durch den entsprechenden Radsendeempfänger 203 übertragen wird. Zum Beispiel können die Signalstärkeinformationen, die durch jeden Radsendeempfänger 203 bereitgestellt werden, eine Messung des Verhältnisses von Signal-zu-Rauschen (Signal-to-Noise Ratio – SNR) für diesen Radsendeempfänger 203 beinhalten. In Ausführungsformen können die Signalstärkeinformationen, die von jedem Radsendeempfänger 203 empfangen werden, durch das TPMS 218 und/oder eine andere Komponente des VCS 216 verwendet werden, um zu bestimmen, ob das entsprechende Rad 102 noch immer an dem Fahrzeug 104 befestigt ist oder entfernt worden ist. Solange die Signalstärke des Radsendeempfängers 203 hoch bleibt, kann das Fahrzeugsystem 200 zum Beispiel bestimmen, dass sich die Räder 102 an ihren korrekten Plätzen befinden (d. h. an dem Fahrzeug 104 befestigt sind). Wenn sich jedoch die Signalstärke eines bestimmten Radsendeempfängers 203 mit jeder neuen Übertragung zu verringern beginnt, kann das Fahrzeugsystem 200 bestimmen, dass das entsprechende Rad 102 von dem Fahrzeug 104 entfernt wurde und sich von dem Fahrzeug 104 wegbewegt.
In Ausführungsformen kann jeder Radsendeempfänger 230 mit den Signalstärkeinformationen ebenfalls Identifizierungsinformationen übertragen, die dem Radsendeempfänger 203 zugewiesen sind. Die Identifizierungsinformationen können durch den zentralen Sendeempfänger 212, das TPMs 218 und/oder eine andere Komponente des VCS 216 verwendet werden, um empfangene Signalstärkeinformationen mit einem entsprechenden Radsendeempfänger 203 und/oder Radmodul 202 zu assoziieren. In einigen Ausführungsformen können die Identifizierungsinformationen ein einzigartiges Kennzeichen und/oder einen Sitzungsschlüssel beinhalten, das/der den Radsendeempfänger 203 gegenüber dem zentralen Sendeempfänger 212 authentifiziert. In einigen Fällen kann der zentrale Sendeempfänger 212 das entsprechende einzigartige Kennzeichen oder andere Sitzungsinformationen in drahtlosen Signalen beinhalten, die an einen bestimmten Radsendeempfänger 203 gesendet werden, um zu demonstrieren, dass die Übertragung gültig oder autorisiert ist.
In bestimmten Ausführungsformen kann jeder der Radsendeempfänger 203 ein drahtloser Langstreckensendeempfänger mit geringem Leistungsverbrauch sein, der in der Lage ist, drahtlose Signale mit niedriger Bitrate periodisch zu übertragen und/oder drahtlose Signale von dem zentralen Sendeempfänger 212 zu empfangen. In einigen Fällen können die Radsendeempfänger 203 zum Beispiel zum Übertragen eines drahtlosen Signals, umfassend die Reifendruckinformationen, die Signalstärkeinformationen und die Identifizierungsinformationen, an den zentralen Sendeempfänger 212 alle paar Sekunden oder einen anderen vorbestimmten Zeitraum konfiguriert sein. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Radsendeempfänger 203 batteriebetriebene Langstreckenweitverkehrsnetzwerk(LoRaWAN)-Sendeempfänger, die zur bidirektionalen Kommunikation während geplanter Zeitfenster und zum Arbeiten innerhalb eines bezeichneten Niederfrequenzbands (z. B. dem 915-MHz-Band in nordamerikanischen Anwendungen) mit einer mehrjährigen Batterielaufzeit (z. B. 7–9 Jahre) und einem Drahtlosübertragungsbereich, der mehrere Meilen umfasst (z. B. ein Radius von 5 bis 7 Meilen), konfiguriert sind. In einigen Ausführungsformen ist der zentrale Sendeempfänger 212 ebenfalls ein LoRaWAN-Sendeempfänger und während des normalen Betriebs sind die Radsendeempfänger 203 und der zentrale Sendeempfänger 212 zum Ausbilden eines lokalen LoRaWAN-Netzwerks innerhalb des Fahrzeugs 104 konfiguriert. Zum Beispiel kann der zentrale Senderempfänger 212 als ein Gateway oder eine Basisstation des lokalen Netzwerks arbeiten und die Radsendeempfänger 203 können als Knoten oder Endvorrichtungen arbeiten, die zum periodischen Empfangen von, oder zum Ausschauhalten nach, einem Beacon oder einer anderen Abwärtsstreckenübertragung von dem Gateway und zum Übertragen von Aufwärtsstreckennachrichten während vorab zugeordneten Zeitfenstern oder einem anderen periodischen Intervall konfiguriert sind. In derartigen Fällen kann das VCS 216 des Fahrzeugsystems 200 als eine Back-End-Infrastruktur oder ein Netzwerkserver dienen, die/der den Betrieb des lokalen LoRaWAN-Netzwerks steuert und/oder die durch den Radsendeempfänger 203 an den zentralen Sendeempfänger 212 übertragenen Daten verarbeitet.
In Ausführungsformenkann jedes der nahegelegenen Fahrzeuge 110 ein Fahrzeugsystem (wie z. B. das in 3 gezeigte Fahrzeugsystem 302) beinhalten, das dem Fahrzeugsystem 200 ähnlich ist, um das Verfolgen seiner eigenen Räder und/oder Räder, die von einem anderen Fahrzeug entfernt wurden, wie zum Beinhalten die in 1 gezeigten Räder 102, zu ermöglichen. Zum Beispiel, wie in 1 gezeigt, kann jedes der nahegelegenen Fahrzeuge 110 einen zentralen Sendeempfänger 112 beinhalten, der dem in 2 gezeigten und hier beschriebenen zentralen drahtlosen Sendeempfänger 212 ähnlich ist. In einigen Fällen können die zentralen Sendeempfänger 112, wie auch der zentrale Sendeempfänger 212, LoRaWAN-Sendeempfänger sein. Darüber hinaus können die Räder in jedem der nahegelegenen Fahrzeuge 110 Radmodule (nicht gezeigt) beinhalten, die den in 2 gezeigten und hier beschriebenen Radmodulen 202 ähnlich sind.
In Ausführungsformen kann das Fahrzeugsystem 200 zum Detektieren eines unbefugten Entfernens oder eines Diebstahls eines bestimmten Rads 102 auf der Grundlage der Signalstärkeinformationen, die über den zentralen Sendeempfänger 212 von den Radmodulen 202 empfangen werden, und als Reaktion auf die Detektion zum Anfordern von nahegelegenen Fahrzeuge 110, das gestohlenen Rad 102 unter Verwendung ihres eigenen zentralen drahtlosen Sendeempfängers 112 zu verfolgen, konfiguriert sein. In derartigen Fällen können die Radsendeempfänger 203 des Fahrzeugsystems 200 nicht nur zum Kommunizieren mit dem zentralen Sendeempfänger 212 sondern auch mit anderen kompatiblen drahtlosen Vorrichtungen, wie zum Beispiel die zentralen drahtlosen Sendeempfänger 112, die in den nahegelegenen Fahrzeugen 110 enthalten sind, konfiguriert sein, um das Verfolgen der gestohlenen Räder 102 zu ermöglichen. Sobald das Fahrzeugsystem 200 das Entfernen eines bestimmten Rads 102 von dem Ausgangsfahrzeug 104 detektiert hat, können die Sendeempfänger 203, 212 und 112 z zum Ausbilden eines LoRaWAN-Netzwerks konfiguriert sein, wobei die Radsendeempfänger 203 als Netzwerkknoten arbeiten und der zentrale Sendeempfänger 112 in jedem nahegelegenen Fahrzeug 110 als eine Gateway-Vorrichtung, wie zum Beispiel der zentrale Sendeempfänger 212 des Ausgangsfahrzeugs 104, arbeitet. Durch dieses LoRaWAN-Netzwerk können die zentralen Sendeempfänger 112 der nahegelegenen Fahrzeuge 110 nach den Radsendeempfängern 203, die in den gestohlenen Rädern 102 enthalten sind, suchen und sie lokalisieren und dem zentralen Sendeempfänger 212 des Ausgangsfahrzeugs 104 Informationen über die lokalisierten Sendeempfänger 203 melden. Wie in 2 gezeigt kann in bestimmten Ausführungsformen ein Datenprozessor 220, der in dem VCS 216 enthalten ist, zum Ausführen von Software konfiguriert sein, die auf einer Datenspeichervorrichtung 222 des VCS 216 gespeichert ist, wie zum Beispiel eine Diebstahldetektionsanwendung 224, um die hier beschriebenen Radverfolgungstechniken umzusetzen. In einigen Ausführungsformen können der Prozessor 220 und die Datenspeichervorrichtung 224 einen Teil des TPMS 218 ausbilden. In einigen Ausführungsformen können der Prozessor 220 und die Datenspeichervorrichtung 224 in einem anderen Steuermodul des VCS 216 enthalten sein. In jedem Fall kann die Diebstahldetektionsanwendung 224 Computersoftwareanweisungen beinhalten, die, wenn sie durch den Prozessor 220 ausgeführt werden, den Prozessor 220 dazu veranlassen, die Signalstärkeinformationen, die durch die Radsendeempfänger 203 übertragen wurden, von dem zentralen Sendeempfänger 212 zu empfangen; das Entfernen eines bestimmten Rads 102 von dem Fahrzeug 104 auf der Grundlage einer Verringerung der Signalstärkeinformationen, die von dem entsprechenden Radsendeempfänger 203 empfangen wurden, zu detektieren; als Reaktion darauf eine Entfernungsbenachrichtigung, umfassend eine Anforderung zum Verfolgen des Radsendeempfängers 203 des entfernten Rads 102, zu erzeugen; und die Entfernungsbenachrichtigung an die nahegelegenen Fahrzeuge 110 zu übertragen, zum Beispiel unter Verwendung einer Telematiksteuereinheit (Telematics Control Unit – TCU) 226 des VCS 216. In Ausführungsformen kann die TCU 226 zum Kommunizieren mit den nahegelegenen Fahrzeugen 110 über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk (wie z. B. das in 3 gezeigte drahtlose Kommunikationsnetzwerk 304) konfiguriert sein. Gleichermaßen können die nahegelegenen Fahrzeuge 110 die Entfernungsbenachrichtigung durch Fahrzeugtelematikeinheiten (nicht gezeigt) empfangen, die in deren eigenen Fahrzeugsystemen enthalten sind.
In Ausführungsformen kann die Entfernungsbenachrichtigung Anweisungen zum Lokalisieren des Radsendeempfängers 203, der in dem entfernten Rad 102 enthalten ist, und zum Erhalten von aktuellen Signalstärkeinformationen davon beinhalten. Die Entfernungsbenachrichtigung kann ebenfalls die Identifizierungsinformationen beinhalten, die mit dem entfernten Radsendeempfänger 203 assoziiert sind, sodass die zentralen Sendeempfänger 112 den entsprechenden Radsendeempfänger 203 lokalisieren können. Als Reaktion auf das Empfangen der Entfernungsbenachrichtigung kann jedes der nahegelegenen Fahrzeuge 110 zum Beispiel seine zentralen Sendeempfänger 112 konfigurieren, um nach einer drahtlosen Vorrichtung zu suchen oder nach dieser Ausschau zu halten, welche die in der Anforderung enthaltenen Identifizierungsinformationen aufweist. In der Zwischenzeit kann der entfernte Radsendeempfänger 203 weiterhin ein drahtloses Signal periodisch übertragen, das die Reifendruckinformationen, die aktuellen Signalstärkeinformationen und die damit assoziierten Identifizierungsinformationen umfasst. Folglich kann jedes nahegelegene Fahrzeug 110, das innerhalb des Drahtlosübertragungsbereichs des entfernten Radsendeempfängers 203 angeordnet ist, das drahtlose Signal empfangen, welches durch den drahtlose Sendeempfänger 203 übertragen wurde. Beim Bestimmen, dass die Identifizierungsinformationen, die in dem empfangenen drahtlosen Signal enthalten sind, mit den Identifizierungsinformationen übereinstimmen, die in der Anforderung enthalten sind, können die nahegelegenen Fahrzeuge 110 die aktuellen Signalstärkeinformationen, die in dem empfangenen drahtlosen Signal enthalten sind, an das Ausgangsfahrzeug 104 senden, wie durch die Entfernungsbenachrichtigung angefordert.
In einigen Ausführungsformen können der Datenprozessor 220 und/oder die Diebstahldetektionsanwendung 224 ferner zum Bestimmen einer geschätzten Position des entfernten Rads 102 auf der Grundlage der aktuellen Signalstärkeinformationen konfiguriert sein, die von dem entfernten Radsendeempfänger 203 durch die nahegelegenen Fahrzeuge 110 erhalten wurden. Beim Ausführen der Diebstahldetektionsanwendung 224 kann der Datenprozessor 220 zum Beispiel zum Triangulieren der Position des entfernten Radsendeempfängers 203 auf der Grundlage der aktuellen Signalstärkeinformationen konfiguriert sein, die von mindestens drei nahegelegenen Fahrzeugen 110 erhalten wurden, die zum Berechnen eines Abstands zwischen dem entfernten Radsendeempfänger 203 und jedem der drei nahegelegenen Fahrzeuge 110 verwendet werden können, und ferner auf der Grundlage von geographischen Positionsinformationen für jedes der drei nahegelegenen Fahrzeuge 110 zum Zeitpunkt des Empfangens des drahtlosen Signals von dem entfernten Radsendeempfänger 103. In einigen Fällen können die geographischen Positionsinformationen globale Positionsbestimmungssystem(Global Positioning System – GPS)-Daten oder -Koordinaten (z. B. Längengrad- und Breitengradwerte) sein, die durch einen GPS-Empfänger (nicht gezeigt) erhalten werden, der in dem Fahrzeugsystem des entsprechenden nahegelegenen Fahrzeugs 110 enthalten ist.
In einigen Ausführungsformen kann jedes der nahegelegenen Fahrzeuge 110 Übertragungen von dem entfernten Radsendeempfänger 203 verfolgen oder danach Ausschau halten und dem Ausgangsfahrzeug 104 die aktuellen Signalstärkeinformationen, die durch den entfernten Radsendeempfänger 203 übertragen wurden, bereitstellen, solange das nahegelegene Fahrzeug 110 innerhalb des Drahtlosübertragungsbereichs des Sendeempfängers 203 bleibt. Sobald sich jedoch ein bestimmtes nahegelegenes Fahrzeug 110 aus diesem Drahtlosübertragungsbereich hinaus bewegt, kann das Fahrzeug 110 das Verfolgen des entfernten Radsendeempfängers 203 einstellen und seinen zentralen Sendeempfänger 112 konfigurieren, um zu dem normalen Betrieb zurückzukehren (z. B. Überwachen des Reifendrucks und der Signalstärkeinformationen für jedes seiner Räder).
In Ausführungsformen kann das Fahrzeugsystem 200 zum Benachrichtigen, unter Verwendung der TCU 226, des Fahrzeugeigentümers, einer Behörde (z. B. die Polizei), eines durch den Fahrzeughersteller angebotenen Dienstes oder einer anderen Instanz über das unbefugte Entfernen von einem oder mehreren Rädern 102 von dem Fahrzeug 104 und/oder über die geschätzte Position der entfernten Räder 102 konfiguriert sein. Wenn sich die geschätzte Position ändert oder wenn das Fahrzeugsystem 200 neue Informationen von den nahegelegenen Fahrzeugen 110 empfängt, kann das Fahrzeugsystem 200 aktualisierte Benachrichtigungen zum Unterstützen beim Wiederfinden der entfernten Räder 102 senden. In einigen Fällen kann das Fahrzeugsystem 200 weiterhin die entfernten Räder 102 über die nahegelegenen Fahrzeuge 110 verfolgen, bis die entfernten Räder 102 wiedergefunden werden, die nahegelegenen Fahrzeuge 110 die entfernten Räder 102 nicht länger lokalisieren können und/oder das Fahrzeugsystem 200 einen Befehl zum Einstellen des Verfolgens der Räder 102 empfängt.
Unter zusätzlicher Bezugnahme auf 3 wird ein beispielhaftes drahtloses System 300 gezeigt, welches das Fahrzeugsystem 200, das in dem Ausgangsfahrzeug 104 enthalten ist, und eine Vielzahl von Fahrzeugsystemen 302 umfasst, die jeweils in den nahegelegenen Fahrzeugen 110 enthalten sind. Jedes der Fahrzeugsysteme 302 kann dem in 2 gezeigten und hier beschriebenen Fahrzeugsystem 200 im Wesentlichen ähnlich sein. Zum Beispiel beinhaltet jedes der Fahrzeugsysteme 302 den in 1 gezeigten zentralen Sendeempfänger 112 und Radmodule, die innerhalb der Räder des entsprechenden nahegelegenen Fahrzeugs 110 montiert sind, wobei jedes Radmodul einen Radsendeempfänger beinhaltet, der zum Kommunizieren von Reifendruck- und Signalstärkeninformationen an den zentralen Sendeempfänger 112 konfiguriert ist. Jedes Fahrzeugsystem 302 beinhaltet ebenfalls ein Fahrzeugrechensystem (VCS), welches kommunikativ mit dem zentralen Sendeempfänger 112 gekoppelt ist und mindestens einen Datenprozessor zum Ausführen von Software, eine Datenspeichervorrichtung zum Speichern der Software und anderer Daten und eine Telematiksteuereinheit (TCU) zum Ermöglichen der drahtlosen Kommunikation umfasst. Der Darstellung nach sind die Fahrzeugsysteme 200 und 302 zum drahtlosen Kommunizieren miteinander und/oder mit einem entfernten Server 306 durch ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk 304 (hier ebenfalls als das „drahtlose Netzwerk“ bezeichnet) konfiguriert. In Ausführungsformen können die Fahrzeugsysteme 200 und 302 unter Verwendung der Telematiksteuereinheit, die in jedem der Systeme 200 und 302 enthalten ist, mit dem drahtlosen Netzwerk 304 kommunizieren. In einigen Fällen können die Fahrzeugsysteme 200 und 302 durch das drahtlose Netzwerk 304 direkt miteinander kommunizieren, zum Beispiel unter Verwendung von LoRaWAN-Technologie und/oder dedizierter Kurzstreckenkommunikations(Dedicated Short-Range Communications – DSRC)-Technologie. In anderen Fällen können die Fahrzeugsysteme 200 und 302 durch den entfernten Server 306, der in dem drahtlosen System 300 enthalten ist, miteinander kommunizieren. Zum Beispiel kann jedes der Fahrzeugsysteme 200 und 302 zum Senden von drahtlosen Übertragungen an den entfernten Server 306 konfiguriert sein, und zwar unter Verwendung der darin enthaltenen TCU, und der entfernte Server 306 kann zum Weiterleiten der drahtlosen Übertragung an das entsprechende Fahrzeugsystem 200, 302 konfiguriert sein.
Das drahtlose Netzwerk 304 kann einen oder mehrere unterschiedliche Typen von Drahtloskommunikationsnetzwerken beinhalten, darunter zum Beispiel Internetzugangsnetzwerke (wie zum Beispiel LoRaWAN, Wi-Fi, WLAN, WMAN, WWAN usw.), drahtlose persönliche Netzwerke (Wireless Personal Area Networks – WPANs) (wie zum Beispiel Bluetooth, Zigbee, Infrarot usw.), digitalen zellularen Netzwerken (wie zum Beispiel LTE, LTE-Advanced, GSM, CDMA, GPRS, 3G usw.), Satellitennetzwerke (wie zum Beispiel das globale Positionsbestimmungssystem (GPS)) und Kurzstreckenkommunikationsnetzwerke (wie zum Beispiel DSRC, Radiofrequenz-Identifikation (Radio Frequency Identification – RFID), Nahbereichskommunikation (Near Field Communication – NFC) usw.). In einigen Fällen können zwei oder mehr unterschiedliche Typen von Drahtloskommunikationstechnologie zum Umsetzen des drahtlosen Systems 304 verwendet werden. Zum Beispiel kann ein erstes Kommunikationsnetzwerk zur Kommunikation zwischen dem entfernten Server 306 und jedem der Fahrzeugsysteme 200 und 302 verwendet werden und ein zweites Kommunikationsnetzwerk kann zur Kommunikation zwischen jedem der Fahrzeugsysteme 200 und 302 verwendet werden.
In Ausführungsformen kann der entfernte Server 306 eine Cloud-Rechenvorrichtung sein oder sie kann in einem Cloud-Rechennetzwerk enthalten sein, wobei beide durch den Fahrzeughersteller gesteuert werden und/oder damit assoziiert sein kann. In einigen Ausführungsformen kann vorab ein sicherer drahtloser Kommunikationskanal zwischen dem VCS von jedem Fahrzeugsystem 200, 302 und dem entfernten Server 306 hergestellt werden, um direkte Kommunikation zwischen dem Fahrzeugsystem 200, 302 und dem Server 306 zu ermöglichen, ohne Kopplung oder Autorisierung vor jeder Kommunikation zu erfordern. Der sichere Kommunikationskanal kann durch oder unter Überwachung durch den Fahrzeughersteller hergestellt werden. In einigen Fällen empfängt der entfernte Server 306 GPS-Daten für die Fahrzeuge 104, 110 von einem GPS-Server und speichert diese und stellt die GPS-Daten den Fahrzeugsystemen 200, 302 bereit.
In einigen Ausführungsformen arbeitet das drahtlose System 300 als ein verteiltes Fahrzeugsystem, welches die Fahrzeugsysteme 200 und 302 gemeinsam mit dem entfernten Server 306 über das drahtlose Netzwerk 304 miteinander verbindet, um das Verfolgen der Räder, die von einem beliebigen der Fahrzeuge 104 und 110 entfernt wurden, zu ermöglichen. Zum Beispiel kann das drahtlose Netzwerk 304 ein Cloud-Rechennetzwerk beinhalten, das durch einen gemeinsamen Fahrzeughersteller der Fahrzeuge 104 und 110 gesteuert wird und/oder damit assoziiert ist. In derartigen Fällen kann das drahtlose System 300 alle der Fahrzeugsysteme, die mit demselben Fahrzeughersteller assoziiert sind, und ein beliebiges Fahrzeugsystem umfassen, das sich innerhalb des Drahtlosübertragungsbereich des Radsendeempfängers 203 befindet, der von dem Fahrzeug 104 entfernt wurde, wobei diese zum Verfolgen der Sendeempfänger 203 verwendet werden können. In bestimmten Ausführungsformen sind mindestens drei Fahrzeugsysteme erforderlich, um die Techniken zum Triangulieren einer Position der Räder 102, die von dem Fahrzeug 104 entfernt wurden, auszuführen. In derartigen Fällen kann das drahtlose System 300 zum Identifizieren und Auswählen der Fahrzeugsysteme von mindestens den drei nächstgelegenen Fahrzeugen (z. B. die in 1 gezeigten nahegelegenen Fahrzeuge 110) zum Zwecke des Verfolgens der Räder 102 konfiguriert sein. In einigen Fällen kann das drahtlose System 300 eines der Fahrzeugsysteme 302 durch ein weiteres kompatibles Fahrzeugsystem ersetzen, sobald sich das entsprechende nahegelegene Fahrzeug 102 aus dem Bereich des Radsendeempfängers 203 heraus bewegt.
Während des normalen Betriebs des drahtlosen Systems 300 fokussieren die zentralen Sendeempfänger 112 und 212, die in den Fahrzeugsystemen 302 und 200 enthalten sind, ihre Kommunikation auf die Radsendeempfänger, die in den entsprechenden Radmodulen enthalten sind, um zum Beispiel die Reifendruck- und Signalstärkeinformationen, wie vorstehend beschrieben, zu erhalten. Sobald ein Raddiebstahl durch zum Beispiel das Fahrzeugsystem 200 detektiert wird, kann das Fahrzeugsystem 200 mit dem Übertragen einer Entfernungsbenachrichtigung beginnen, mit welcher die anderen Fahrzeugsysteme 302 in dem drahtlosen System 300 zum Verfolgen der entfernten Räder aufgefordert werden, wie ebenfalls vorstehend beschrieben. Diese Übertragung kann einen Radverfolgungsmodus des drahtlosen Systems 300 einleiten.
In Ausführungsformen kann das Fahrzeugsystem 200 die Entfernungsbenachrichtigung periodisch übertragen (zum Beispiel einmal pro Sekunde oder Minute), sodass jedes Fahrzeugsystem 302 innerhalb des drahtlosen Systems 300 eine Möglichkeit zum Empfangen der Übertragung besitzt. Zum Beispiel können sich zum Zeitpunkt der ersten Übertragung eins oder mehrere der Fahrzeugsysteme 302 nicht in einem Ausschaumodus befinden oder anderweitig zum Empfangen von Übertragungen konfiguriert sein, da sich das/die Fahrzeugsystem(e) 302 selbst in einem Übertragungsmodus befand(en) oder anderweitig beschäftig war(en). Beim Empfangen der Entfernungsbenachrichtigung können die Fahrzeugsysteme 302 die darin enthaltenen zentralen Sendeempfänger 112 zum Suchen oder Ausschauhalten nach den Radsendeempfängern 203 der entfernten Räder 102 unter Verwendung der Identifizierungsinformationen konfigurieren, die in der Entfernungsbenachrichtigung enthalten sind. In einigen Fällen kann das Fahrzeugsystem 302 seine zentralen Sendeempfänger 112 aktivieren oder anschalten müssen, um den Radverfolgungsmodus einzuleiten, zum Beispiel, wenn sich die zentralen Sendeempfänger 112 nicht in einem Ausschaumodus befinden oder anderweitig nicht zum Empfangen von Übertragungen konfiguriert sind.
In Ausführungsformen können sich die Radsendeempfänger 203 in den entfernten Rädern 102 ihres Entfernens von dem Fahrzeug 104 nicht bewusst sein und sie können ein drahtloses Signal weitersenden oder übertragen, das die aktuellen Reifendruck- und Signalstärkeinformationen sowie die Identifizierungsinformationen, die mit dem entsprechenden Sendeempfänger 203 assoziiert sind, enthält. Dementsprechend kann ein beliebiger zentraler Sendeempfänger 112 innerhalb des Drahtloskommunikationsbereichs der entfernten Radsendeempfänger 203 die drahtlosen Signale empfangen, die durch den entfernten Radsendeempfänger 203 übertragen werden. Beim Lokalisieren der entfernten Radsendeempfänger 203 können die zentralen Sendeempfänger 112 die aktuellen Signalstärkeinformationen, die in dem von den Sendeempfängern 203 empfangenen drahtlosen Signal enthalten sind, über das drahtlose Netzwerk 304 zurück an das Fahrzeugsystem 200 und/oder den entfernten Server 306 melden. In einigen Ausführungsformen können die zentralen Sendeempfänger 112 zum Fortsetzen ihrer normalen Vorgänge (z. B. Überwachen des Reifendrucks und der Signalstärkeinformationen ihrer eigenen Räder) konfiguriert sein, während sie ebenfalls im Radverfolgungsmodus arbeiten.
In einigen Ausführungsformen kann der entfernte Server 306 zum Empfangen der aktuellen Signalstärkeinformationen von jedem der Fahrzeugsysteme 302 und zum Berechnen einer geschätzten Position der entfernten Räder 102 auf der Grundlage davon konfiguriert sein. Zum Beispiel kann der entfernte Server 306 in derartigen Fällen zum Ausführen einer Softwareanwendung zum Triangulieren der Position der Räder 102 unter Verwendung der empfangenen Signalstärkeinformationen und von geographischen Positionsinformationen (z. B. GPS-Daten) für jedes der Fahrzeugsysteme 302 konfiguriert sein. Der entfernte Server 306 kann ferner zum Senden der geschätzten Position an das Ausgangsfahrzeug 104 und/oder an eine Behörde oder eine andere Instanz konfiguriert sein, die am Lokalisieren der entfernten Räder 102 beteiligt ist.
In Ausführungsformen kann jedes der Fahrzeugsysteme 200 und 302 Software zum Ausführen des Radverfolgungsmodus des drahtlosen Systems 300 beinhalten. Wie in 2 gezeigt, beinhaltet das Fahrzeugsystem 200 zum Beispiel eine Diebstahldetektionsanwendung 224, die auf der Datenspeichervorrichtung 222 des VCS 216 gespeichert ist, zum Verfolgen der Räder 102 beim Entfernen von dem Fahrzeug 104. Jedes der Fahrzeugsysteme 302 kann ebenfalls eine ähnliche Diebstahldetektionsanwendung beinhalten, die auf der Datenspeichervorrichtung des entsprechenden VCS gespeichert ist. In einigen Ausführungsformen befindet ein Teil der Diebstahldetektionsanwendung 224 auf dem in 3 gezeigten entfernten Server 306, um zum Beispiel beim Schätzen einer aktuellen Position der entfernten Räder 102 auf der Grundlage der aktuellen Signalstärkeinformationen zu helfen, die von den entsprechenden Radsendeempfängern 203 erhalten wurden. In anderen Ausführungsformen speichert der entfernte Server 306 eine oder mehrere Softwareanwendungen, die konfiguriert sind, um dem entfernten Server 306 die Interaktion mit den Diebstahldetektionsanwendungen 224 der Fahrzeugsysteme 200 und 302 zu ermöglichen, dem Fahrzeugsystem 200 Informationen, wie zum Beispiel GPS-Daten und/oder aktuelle Signalstärkeinformationen, die von den anderen Fahrzeugsystemen 302 empfangen wurden, bereitzustellen, und/oder andere Vorgänge durchzuführen, die zum Umsetzen des Radverfolgungsmodus des drahtlosen Systems 300 gehören.
Unter erneuter Bezugnahme auf 2 kann das VCS 216 in dem Fahrzeugsystem 200 enthalten sein, zum Beispiel als Teil eines Fahrzeugelektroniksystems oder eines Infotainment-Systems des Fahrzeugs 104, gemäß Ausführungsformen. Das VCS 216 kann ein Infotainment-System sein, wie etwa das SYNC^®-System, hergestellt von FORD MOTOR COMPANY^®. Andere Ausführungsformen des VCS 216 können andere, weniger oder zusätzliche Komponenten im Vergleich zu denen, die nachfolgend beschrieben und in 2 dargestellt sind, beinhalten.
Wie in 2 dargestellt, kann das VCS 216 einen Datenprozessor 220 (z. B. einen elektronischen Datenprozessor), die Datenspeichervorrichtung 222 und einen Fahrzeugbus 228 (wie z. B. einen Controller-Area-Network(CAN)-Bus) beinhalten. Das VCS 216 kann ferner verschiedene elektronische Steuereinheiten (Electronic Control Units – ECUs) beinhalten, die für das Überwachen und Steuern der elektrischen Systeme oder Teilsysteme des Fahrzeugs 104 verantwortlich sind, wie nachstehend ausführlicher beschrieben. Jede ECU kann zum Beispiel einen oder mehrere Eingänge und Ausgänge zum Erfassen, Empfangen und/oder Übertragen von Daten, einen Speicher zum Speichern der Daten und einen Prozessor zum Verarbeiten der Daten und/oder Erzeugen von neuen, darauf basierenden Informationen beinhalten. In der veranschaulichten Ausführungsform beinhalten die ECUs des VCS 216 das TPMS 218, die TCU 226 und eine Vielzahl von anderen ECUs 230, darunter zum Beispiel ein Karosseriesteuermodul (Body Control Module – BCM) zum Steuern und Überwachen verschiedener elektronischer Zubehörteile in einer Karosserie des Fahrzeugs 104, ein Antriebsstrangsteuermodul (Powertrain Control Module – PCM) zum Steuern und Überwachen des Motors und Getriebes des Fahrzeugs 104, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human-Machine Interface – HMI) zum Ermöglichen der Benutzerinteraktion mit dem Fahrzeug 104 und zum Darstellen von Fahrzeuginformationen für den Fahrzeugbediener.
In Ausführungsformen sind die ECUs des VCS 216 können durch einen Fahrzeugbus 228 zum Weiterleiten von Daten an verschiedene und von verschiedenen ECU sowie andere Fahrzeug- und/oder Hilfskomponenten in Kommunikation mit dem VCS 216 miteinander verbunden. Ferner kann der Datenprozessor 220 mit einer beliebigen der ECUs und mit der Datenspeichervorrichtung 222 über den Datenbus 228 kommunizieren, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen und/oder Interaktionen mit dem zentralen Sendeempfänger 212, dem entfernten Server 306 und/oder den Fahrzeugsystemen 302 zu unterstützen, einschließlich jener, die mit dem in 4 gezeigten Verfahren 400 assoziiert sind.
Das Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) 218 ist eine ECU zum Überwachen des Reifendrucks jedes der Räder 102 des Fahrzeugs 102 und zum Alarmieren des Fahrzeugeigentümers, wenn der Reifendruck eines bestimmten Rads 102 unter ein Schwellenwertniveau fällt. In einigen Ausführungsformen kann das TPMS 218 ebenfalls zum Überwachen der Signalstärkeinformationen, die durch die Radsendeempfänger 203 der Räder 102 übertragen werden, zum Detektieren des Entfernens eines der Räder 102 von dem Fahrzeug 104 unter Verwendung der hier beschriebenen Techniken und zum Verfolgen der entfernten Räder 102 unter Verwendung der aktuellen Signalstärkeinformationen konfiguriert sein, die von einem oder mehreren nahegelegenen Fahrzeugen empfangen werden. In anderen Ausführungsformen kann ein separates Steuermodul des VCS 216 zum Überwachen des Entfernens eines Rads und zum Verfolgen eines entfernten Rads unter Verwendung der hier beschriebenen Techniken konfiguriert sein.
Die Telematiksteuereinheit (TCU) 226 ist eine ECU, die es dem Fahrzeugsystem 200 ermöglicht, sich mit verschiedenen drahtlosen Netzwerken zu verbinden, einschließlich zum Beispiel GPS, WiFi, zellular, Bluetooth, NFC, RFID, Satellit und/oder Infrarot. In Ausführungsformen kann die TCU 226 zum Verbinden des Fahrzeugsystems 200 mit dem in 3 gezeigten drahtlosen Kommunikationsnetzwerk 306 konfiguriert sein. Der Darstellung nach beinhaltet die TCU 226 (ebenfalls bezeichnet als „Fahrzeugtelematikeinheit“) ein drahtloses Kommunikationsmodul 232, umfassend eine oder mehrere Antennen, Funkgeräte, Modems, Empfänger und/oder Sender (nicht dargestellt), zum Verbinden mit den verschiedenen drahtlosen Netzwerken. Zum Beispiel kann das drahtlose Kommunikationsmodul 232 eine mobile Kommunikationseinheit (nicht dargestellt) zum drahtlosen Kommunizieren über ein zellulares Netzwerk (z. B. GSM, GPRS, LTE, 3G, 4G, CDMA usw.), ein 802.11-Netzwerk (z. B. WiFi), ein WiMax-Netzwerk und/oder ein Satellitennetzwerk beinhalten. Die TCU 232 kann auch dazu konfiguriert sein, die Nachverfolgung des Fahrzeugs 104 unter Verwendung von Längengrad- und Breitengradwerten, die von einem GPS-Satelliten erhalten werden, zu steuern.
In Ausführungsformen empfängt die TCU 226 externe Daten über das drahtlose Kommunikationsmodul 232 und leitet die externen Daten an eine geeignete ECU des VCS 216 und/oder den Datenprozessor 220. Die externen Daten können zum Beispiel die aktuellen Signalstärkeinformationen, die von den Radsendeempfängern 203 durch die Fahrzeugsysteme 302 erhalten wurden, oder eine geschätzte Position der entfernten Räder 102 beinhalten, die durch den entfernten Server 306 berechnet wird. In einigen Ausführungsformen empfängt die TCU 226 ebenfalls interne Daten von anderen ECUs des VCS 216 und/oder dem Datenprozessor 220 mit Anweisungen zum Übertragen der internen Daten an den in 3 gezeigten externen Server 306, ein oder mehrere der Fahrzeugsysteme 302, eine andere Komponente des drahtlosen Systems 300 oder eine Behörde oder andere Instanz, die das Verfolgen der entfernten Räder 102 ermöglicht. Die internen Daten können zum Beispiel eine geschätzte Position der entfernten Räder 102, die durch den Datenprozessor 220 berechnet wird, oder die Entfernungsbenachrichtigung beinhalten, die durch den Datenprozessor 220 erzeugt wird, um die Fahrzeugsysteme 302 zum Helfen bei dem Verfolgen der entfernten Räder 102 aufzufordern.
In einigen Ausführungsformen kann das drahtlose Kommunikationsmodul 232 zu drahtloser Kommunikation über zwei oder mehr Netzwerke in der Lage, um die Kontinuität des Netzwerkzugriffs sicherzustellen, zum Beispiel falls eines der Netzwerke ausfällt oder außer Reichweite liegt. Darüber hinaus können die externen Daten in Abhängigkeit von der zum Übertragen der Daten verwendeten drahtlosen Kommunikationstechnologie bei unterschiedlichen Empfängern des drahtlosen Kommunikationsmoduls 232 empfangen werden. Zum Beispiel können in einigen Fällen Daten, die durch die anderen Fahrzeugsysteme 302 direkt zu dem Fahrzeugsystem 200 übertragen werden, bei einem DSRC-Empfänger (nicht gezeigt) des drahtlosen Kommunikationsmoduls 232 empfangen werden. Als ein weiteres Beispiel können Daten, die durch den entfernten Server 306 zu dem Fahrzeugsystem 200 übertragen werden, bei einem zellularen oder WiFi-Empfänger (nicht gezeigt) des drahtlosen Kommunikationsmoduls 232 empfangen werden. Außerdem können Daten zwischen der TCU 232 und dem zentralen Sendeempfänger 212 unter Verwendung eines Kurzstreckensendeempfängers (nicht gezeigt), der in dem drahtlosen Kommunikationsmodul 232 enthalten ist, oder durch eine drahtgebundene Verbindung zwischen dem VCS 216 und dem zentralen Sendeempfänger 212 ausgetauscht werden. Der Datenprozessor 220 kann eines oder mehrere von einem Mikroprozessor, einer Mikrosteuerung, einer programmierbaren logischen Anordnung, einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung, einer Logikvorrichtung oder einer anderen logischen Vorrichtung zum Verarbeiten, Eingeben, Ausgeben, Bearbeiten, Speichern oder Abrufen von Daten umfassen. In Ausführungsformen kann der Datenprozessor 220 zum Ausführen von Software konfiguriert sein, die auf der Datenspeichervorrichtung 222 (z. B. elektronischer Speicher) gespeichert ist, wie zum Beispiel die in 2 gezeigte Diebstahldetektionsanwendung 224. In einigen Ausführungsformen kann das VCS 216 einen Universalcomputer umfassen, der mit verschiedenen Programmieranweisungen oder Modulen, die auf der Datenspeichervorrichtung 222 oder anderswo gespeichert sind, programmiert ist. Die Datenspeichervorrichtung 222 kann eines oder mehrere von elektronischem Speicher, nicht flüchtigem Direktzugriffsspeicher (z. B. RAM), Flip-Flops, einem computerbeschreibbaren oder computerlesbaren Speichermedium, einer magnetischen oder optischen Datenspeichervorrichtung, einem magnetischen oder optischen Plattenlaufwerk, einem Festplattenlaufwerk oder einer anderen elektronischen Vorrichtung zum Speichern, Abrufen, Lesen oder Schreiben von Daten umfassen. Die Datenspeichervorrichtung 222 kann ein(e) oder mehrere Softwareprogrammmodule oder Softwareanweisungen zur Ausführung durch den Datenprozessor 220 speichern. Wie in 2 gezeigt, kann die Datenspeichervorrichtung 222 zum Beispiel die gesamte oder einen Teil der Diebstahldetektionsanwendung 224 speichern.
4 veranschaulicht ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Verfolgen eines Rads, das ohne die Erlaubnis oder Autorisierung des Fahrzeugeigentümers von einem Fahrzeug entfernt wurde, gemäß Ausführungsformen. Als ein Beispiel kann Verfahren 400 mindestens teilweise durch einen Prozessor (wie z. B. den Datenprozessor 220) einer Rechenvorrichtung umgesetzt werden, die eine Softwareanwendung (wie z. B. die Diebstahldetektionsanwendung 224) ausführt, die auf einem Speicher (wie z. B. der Datenspeichervorrichtung 224) der Rechenvorrichtung gespeichert ist. In einigen Ausführungsformen kann das Verfahren 400 durch ein Fahrzeugsystem des Fahrzeugs ausgeführt werden, zum Beispiel das Fahrzeugsystem 200 oder ein beliebiges der anderen Fahrzeugsysteme 302, die in dem in 3 gezeigten drahtlosen System 300 enthalten sind, oder insbesondere durch eine darin enthaltene Rechenvorrichtung, wie zum Beispiel eine oder mehrere Komponenten der in 2 gezeigten Fahrzeugrechenvorrichtung 216. Ferner kann das Fahrzeugsystem mit einer oder mehreren Komponenten des drahtlosen Systems 300 interagieren, um die Vorgänge des Verfahrens 400 auszuführen, wie zum Beispiel mit dem entfernten Server 306 und/oder den anderen Fahrzeugsystemen 302/200. In anderen Ausführungsformen kann das Verfahren 400 durch mehr als eine Komponente des drahtlosen Systems 300 ausgeführt werden, wie zum Beispiel durch das Fahrzeugsystem 200 und den entfernten Server 306, oder insbesondere durch eine oder mehrere in jeder Komponente enthaltene Rechenvorrichtungen.
Wie in 4 gezeigt, beginnt das Verfahren 400 bei Schritt 402, wobei ein oder mehrere Prozessoren Reifendruck- und Signalstärkeinformationen von jedem einer Vielzahl von drahtlosen Sendeempfängern (wie z. B. die in 2 gezeigten Radsendeempfänger 203) erhalten, die jeweils mit einer Vielzahl von Rädern (wie z. B. die in 1 gezeigten Räder 102) gekoppelt ist, die in einem Fahrzeug (wie z. B. dem in 1 gezeigten Fahrzeug 104) enthalten ist. In Ausführungsformen kann ein Prozessor die Reifendruck- und Signalstärkeinformationen von einem zentralen Sendeempfänger (wie z. B. dem in 2 gezeigten zentralen Sendeempfänger 212) erhalten, der kommunikativ mit der Vielzahl von drahtlosen Sendeempfängern und mit dem Fahrzeugrechensystem gekoppelt ist. Zum Beispiel kann jedes Rad einen Reifendrucksensor (wie z. B. den in 2 gezeigten Reifendrucksensor 214) beinhalten, der kommunikativ mit dem ebenfalls darin enthaltenen drahtlosen Sendeempfänger gekoppelt ist. Der Reifendrucksensor kann die Reifendruckinformationen dem drahtlosen Sendeempfänger zur Übertragung an ein Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) (wie z. B. das in 2 gezeigte TPMS 218) bereitstellen, das in dem Fahrzeugrechensystem enthalten ist. Der drahtlose Sendeempfänger kann seine eigenen Signalstärkeinformationen messen oder bestimmen und ein drahtloses Signal, das die Reifendruckinformationen und die Signalstärkeinformationen umfasst, an den zentralen Sendeempfänger übertragen. Der Prozessor kann das drahtlose Signal über eine Telematiksteuereinheit (TCU) (wie z.B. die in 2 gezeigte TCU 226) des Fahrzeugrechensystems oder direkt von dem zentralen Sendeempfänger, zum Beispiel über eine drahtgebundene Verbindung, empfangen. Beim Empfangen des drahtlosen Signals kann der Prozessor die darin enthaltenen Informationen an eine oder mehrere Komponenten des VCS, wie zum Beispiel das Reifendrucküberwachungssystem, leiten. In einigen Fällen beinhaltet das von jedem drahtlosen Sendeempfänger empfangene drahtlose Signal ebenfalls Identifizierungsinformationen (z. B. ein Kennzeichen oder einen Sitzungsschlüssel), die auf einzigartige Weise mit dem drahtlosen Sendeempfänger assoziiert sind.
Wie in 4 gezeigt, beinhaltet das Verfahren 400 ferner Schritt 404, wobei ein oder mehrere Prozessoren das Entfernen eines der Räder von dem Fahrzeug auf der Grundlage der Signalstärkeinformationen, die von dem drahtlosen Sendeempfänger erhalten werden, der in dem entfernten Rad enthalten ist, detektieren. In Ausführungsformen detektiert ein Prozessor das Entfernen von einem der Räder beim Detektieren einer Verringerung der Signalstärke des drahtlosen Sendeempfängers des entfernten Rads im Vergleich zu einer früheren Signalstärkemessung oder einer Ausgangsmessung, die während des normalen Betriebs etabliert wurde. In einigen Ausführungsformen beinhaltet das Detektieren des Entfernens eines Rads ferner das Bestimmen, ob die Verringerung der Signalstärke einen Anstieg der Entfernung zwischen dem entfernten Rad und dem Fahrzeug angibt. Zum Beispiel kann der Prozessor Signalstärkeinformationen von dem entsprechenden Radsendeempfänger periodisch empfangen (z. B. einmal alle ein bis fünf Sekunden) und jeden Satz neu empfangener Signalstärkeinformationen in eine Entfernung zwischen dem Sendeempfänger und dem Fahrzeug umwandeln. Wenn die bei einem bestimmten Zeitpunkt berechnete Entfernung einen Schwellenwert übersteigt (z. B. 1 Meter), kann der Prozessor mit dem Aufzeichnen der geschätzten Entfernung im Verlauf der Zeit oder mit dem anderweitigen analysieren der periodisch aktualisierten Entfernungsinformationen beginnen, um zu bestimmen, ob die Entfernung zwischen dem Radsendeempfänger und dem Fahrzeug ansteigt, sich verringert oder im Wesentlichen gleich bleibt. In einigen Fällen kann der Prozessor die periodisch aktualisierten Entfernungsberechnungen und/oder entsprechende geographische Positionsinformationen zum Messen einer Rate der Geschwindigkeit für den Radsendeempfänger verwenden. Wenn die Rate der Geschwindigkeit über einem Schwellenwert liegt, kann der Prozessor bestimmen, dass sich das Rad vom Fahrzeug wegbewegt, und kann somit das Entfernen des Rads von Fahrzeug detektieren.
Bei Schritt 406 erzeugen ein oder mehrere Prozessoren eine Entfernungsbenachrichtigung, die eine Anforderung zum Verfolgen des drahtlosen Sendeempfängers des entfernten Rads umfasst. In Ausführungsformen beinhaltet die Entfernungsbenachrichtigung Anweisungen zum Lokalisieren des drahtlosen Sendeempfängers, der in dem entfernten Rad enthalten ist, und zum Erhalten von aktuellen Signalstärkeinformationen davon. In einigen Ausführungsformen beinhaltet die Entfernungsbenachrichtigung ferner die Identifizierungsinformationen, die mit jedem der entfernten Radsendeempfänger assoziiert sind. Bei Schritt 408 übertragen ein oder mehrere Prozessoren die Entfernungsbenachrichtigung zu einem oder mehreren nahegelegenen Fahrzeugen (wie z. B. die in 1 gezeigten nahegelegenen Fahrzeuge 110) oder stellen sie anderweitig bereit, die innerhalb eines Drahtlosübertragungsbereich des drahtlosen Sendeempfängers angeordnet sind, der in dem entfernten Rad enthalten ist. Zum Beispiel kann ein Prozessor eine Telematiksteuereinheit (TCU) (z. B. die in 1 gezeigte TCU 226), die in dem Fahrzeugrechensystem enthalten ist, anweisen, die Entfernungsbenachrichtigung an alle nahegelegenen Fahrzeuge direkt zu übertragen oder die Entfernungsbenachrichtigung an den entfernten Server zur Verteilung an die nahegelegenen Fahrzeuge zu senden.
Sobald ein bestimmtes nahegelegenes Fahrzeug die Radsendeempfänger der entfernten Räder lokalisiert, zum Beispiel unter Verwendung der Identifizierungsinformationen, die mit den Sendeempfängern assoziiert sind, als eine Führung, kann das Fahrzeugsystem dieses nahegelegenen Fahrzeugs in Ausführungsformen beginnen, nach einem drahtlosen Signal Ausschau zu halten oder anderweitig zu empfangen, das durch die entfernten Radsendeempfänger übertragen wird und die aktuellen Signalstärkeinformationen für dieselben umfasst. Zum Beispiel können die nahegelegenen Fahrzeuge einen zentralen Sendeempfänger (z. B. die in 1 gezeigten zentralen Sendeempfänger 112), der in ihren eigenen Fahrzeugsystemen enthalten ist, konfigurieren, um das drahtlose Signal zu empfangen, das durch die Radsendeempfänger der entfernten Räder übertragen wird (z. B. unter Verwendung der Identifizierungsinformationen, die in der Entfernungsbenachrichtigung enthalten sind). Die nahegelegenen Fahrzeuge können dann die empfangenen Informationen zurück an das Fahrzeugsystem, welches die Entfernungsbenachrichtigung gesendet hat, und/oder an den entfernten Server übertragen, der in dem drahtlosen System enthalten ist. Wie in 4 gezeigt, beinhaltet das Verfahren 400 ferner Schritt 410, wobei ein oder mehrere Prozessoren eine geschätzte Position des entfernten Rads relativ zu dem einen oder den mehreren nahegelegenen Fahrzeugen auf der Grundlage der aktuellen Signalstärkeinformationen bestimmen, die durch das eine oder die mehreren Fahrzeuge erhalten werden. In Ausführungsformen kann das Bestimmen einer geschätzten Position des entfernten Rads das kontinuierliche oder periodische Empfangen von aktuellen Signalstärkeinformationen beinhalten, die von den entfernten Radsendeempfängern durch das eine oder die mehreren nahegelegenen Fahrzeuge erhalten werden. In einigen Ausführungsformen empfängt ein Prozessor die aktuellen Signalstärkeinformationen für die entfernten Sendeempfänger von mindestens drei des einen oder der mehreren nahegelegenen Fahrzeuge, sodass der Prozessor ausreichend Informationen zum Triangulieren einer Position des entfernten Rads aufweist. Der Prozessor kann in dem Fahrzeugsystem des Fahrzeugs, wobei in diesem Fall die aktuellen Signalstärkeinformationen durch das Fahrzeugsystem empfangen werden, oder in dem entfernten Server des drahtlosen Systems enthalten sein, wobei die aktuellen Signalstärkeinformationen ebenfalls durch den entfernten Server empfangen werden.
Gemäß den Ausführungsformen kann Schritt 410 ferner das Empfangen von geographischen Positionsinformationen für jedes der mindestens drei nahegelegenen Fahrzeuge beinhalten. In einigen Fällen können die Fahrzeugsysteme der mindestens drei nahegelegenen Fahrzeuge die aktuellen geographischen Positionsinformationen für die Fahrzeuge gemeinsam mit den aktuellen Signalstärkeinformationen zum Beispiel dem Prozessor bereitstellen, die von den Radsendeempfängern der entfernten Räder erhalten werden. In anderen Fällen kann der entfernte Server dem Prozessor aktuelle geographische Positionsinformationen für die nahegelegenen Fahrzeuge bereitstellen. In Ausführungsformen beinhaltet Schritt 410 ebenfalls das Triangulieren einer Position des entfernten drahtlosen Sendeempfängers relativ zu den mindestens drei nahegelegenen Fahrzeugen unter Verwendung der geographischen Positionen der mindestens drei nahegelegenen Fahrzeuge und der aktuellen Signalstärkeinformationen, die davon erhalten werden. Auf der Grundlage der aktuellen Signalstärkeinformationen, die von jedem der nahegelegenen Fahrzeuge empfangen werden, kann der Prozessor zum Beispiel eine Entfernung zwischen den entfernten drahtlosen Sendeempfängern und dem entsprechenden nahegelegenen Fahrzeug berechnen. Unter Verwendung dieser Entfernungen und der aktuellen geographischen Position für jedes der mindestens drei nahegelegenen Fahrzeuge kann der Prozessor eine geschätzte Position der entfernten Radsendeempfänger unter Verwendung bekannter Techniken berechnen.
In einigen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren 400 ferner, beim Empfangen einer Entfernungsbenachrichtigung, die ein Fahrzeug dazu auffordert, einen drahtlosen Sendeempfänger zu verfolgen, der in dem Rad enthalten ist, das von dem anderen Fahrzeug entfernt wurde, Anweisen eines zentralen Sendeempfänger, der in dem Fahrzeug enthalten ist, um ein drahtloses Signal, das durch den entfernten drahtlosen Sendeempfänger übertragen wird, zu lokalisieren und um Signalstärkeinformationen von dem entfernten drahtlosen Sendeempfänger zu erhalten. Somit kann das Fahrzeugsystem selbst die Radverfolgungsunterstützung durchführen, die es von anderen nahegelegenen Fahrzeugen in den Schritten 406 und 408 anfordert.
In bestimmten Ausführungsformen können die Verfahrensbeschreibungen oder Blöcke in den Figuren, wie beispielsweise 4, Module, Segmente oder Abschnitte von Code darstellen, die eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zum Umsetzen von spezifischen logischen Funktionen oder Schritten in dem Verfahren beinhalten. Im Umfang der hier beschriebenen Ausführungsformen sind alle alternativen Umsetzungen enthalten, wobei Funktionen außerhalb der dargestellten oder beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden können, einschließlich im Wesentlichen gleichzeitig oder in umgekehrter Reihenfolge, in Abhängigkeit von der beteiligten Funktionalität, so wie dies einem durchschnittlichen Fachmann bekannt ist. Es ist hervorzuheben, dass die oben beschriebenen Ausführungsformen, insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen, mögliche Beispiele für Umsetzungen sind und lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt sind. Viele Variationen und Modifikationen können an der/den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich von dem Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche solche Modifikationen sollen hier im Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein.

Claims

Fahrzeug, umfassend: eine Vielzahl von Rädern, wobei jedes Rad einen Drucksensor und einen drahtlosen Sendeempfänger beinhaltet; einen zentralen Sendeempfänger, der zum Erhalten des Reifendruck- und Signalstärkeinformationen von jedem der drahtlosen Sendeempfänger konfiguriert ist; und einen Prozessor, der kommunikativ mit dem zentralen Sendeempfänger gekoppelt ist und der zum Detektieren des Entfernens eines der Räder auf der Grundlage der Signalstärkeinformationen konfiguriert ist, die von dem drahtlosen Sendeempfänger erhalten werden, der in dem entfernten Rad enthalten ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Telematikeinheit, die kommunikativ mit dem Prozessor gekoppelt ist, wobei der Prozessor ferner zum Erzeugen einer Entfernungsbenachrichtigung konfiguriert ist, die eine Anforderung zum Verfolgen des drahtlosen Sendeempfängers des entfernten Rads umfasst; und die Telematikeinheit zum Übertragen der Entfernungsbenachrichtigung an ein oder mehrere nahegelegene Fahrzeuge konfiguriert ist, die innerhalb eines Drahtlosübertragungsbereichs des entfernten drahtlosen Sendeempfängers angeordnet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Entfernungsbenachrichtigung Anweisungen zum Lokalisieren des drahtlosen Sendeempfängers, der in dem entfernten Rad enthalten ist, und zum Erhalten von aktuellen Signalstärkeinformationen von dem Sendeempfänger beinhaltet.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Prozessor ferner zum Bestimmen einer geschätzten Position des entfernten Rads auf der Grundlage der aktuellen Signalstärkeinformationen konfiguriert ist, die durch das eine oder die mehreren nahegelegenen Fahrzeuge von dem drahtlosen Sendeempfänger des entfernten Rads erhalten werden.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Telematikeinheit die Entfernungsbenachrichtigung an einen entfernten Server zur Verteilung an das eine oder die mehreren nahegelegenen Fahrzeuge überträgt und ferner zum Empfangen, von dem entfernten Server, der aktuellen Signalstärkeinformationen konfiguriert ist, die durch das eine oder die mehreren nahegelegenen Fahrzeuge von dem drahtlosen Sendeempfänger des entfernten Rads erhalten werden.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Telematikeinheit die Entfernungsbenachrichtigung direkt an das eine oder die mehreren nahegelegenen Fahrzeuge überträgt und ferner zum Empfangen, von dem einen oder den mehreren nahegelegenen Fahrzeugen, der aktuellen Signalstärkeinformationen konfiguriert ist, die von dem drahtlosen Sendeempfänger des entfernten Rads erhalten werden.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Telematikeinheit die Entfernungsbenachrichtigung an einen entfernten Server zur Verteilung an das eine oder die mehreren nahegelegenen Fahrzeuge überträgt und ferner zum Empfangen, von dem entfernten Server, einer geschätzten Position des drahtlosen Sendeempfängers, der in dem entfernten Rad enthalten ist, auf der Grundlage der aktuellen Signalstärkeinformationen konfiguriert ist, die durch das eine oder die mehreren nahegelegenen Fahrzeuge erhalten werden.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der drahtlose Sendeempfänger, der in jedem der Vielzahl von Rädern enthalten ist, ein Langstreckenweitverkehrsnetzwerk-(Long Range Wide Area Network – LoRaWAN)-Sendeempfänger ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, beim Empfangen einer Entfernungsbenachrichtigung, die ein Fahrzeug dazu auffordert, einen drahtlosen Sendeempfänger, der von einem Fahrzeug entfernt wurde, zu verfolgen, der Prozessor ferner zum Anweisen des zentralen Sendeempfängers konfiguriert ist, um ein drahtloses Signal, das durch den drahtlosen Sendeempfänger übertragen wird, der von dem anderen Fahrzeug entfernt wurde, zu lokalisieren und Signalstärkeinformationen von dem drahtlosen Sendeempfänger zu erhalten.
Verfahren, umfassend: Erhalten von Reifendruck- und Signalstärkeinformationen von jedem einer Vielzahl von drahtlosen Sendeempfängern, die jeweils mit einer Vielzahl von Rädern gekoppelt sind, die in einem Fahrzeug enthalten sind; und Detektieren, unter Verwendung von einem oder mehreren Prozessoren, des Entfernens eines der Räder von dem Fahrzeug auf der Grundlage der Signalstärkeinformationen, die von dem drahtlosen Sendeempfänger erhalten werden, der in dem entfernten Rad enthalten ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei Detektieren des Entfernens eines der Räder Detektieren einer Verringerung der Signalstärke für den drahtlosen Sendeempfänger des entfernten Rads beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend: Erzeugen, unter Verwendung von einem oder mehreren Prozessoren, einer Entfernungsbenachrichtigung, die eine Anforderung zum Verfolgen des drahtlosen Sendeempfängers des entfernten Rads umfasst; und Übertragen der Entfernungsbenachrichtigung an ein oder mehrere nahegelegene Fahrzeuge, die in innerhalb eine Drahtlosübertragungsbereichs des drahtlosen Sendeempfängers positioniert sind, der in dem entfernten Rad enthalten ist, wobei die Entfernungsbenachrichtigung Anweisungen zum Lokalisieren des drahtlosen Sendeempfängers, der in dem entfernten Rad enthalten ist, und zum Erhalten von aktuellen Signalstärkeinformationen davon beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend Bestimmen, unter Verwendung eines oder mehrerer Prozessoren, einer geschätzten Position des entfernten Rads relativ zu dem einen oder den mehreren nahegelegenen Fahrzeugen auf der Grundlage der aktuellen Signalstärkeinformationen, die durch das eine oder die mehreren Fahrzeuge erhalten werden.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei Bestimmen der geschätzten Position Folgendes umfasst: Empfangen der aktuellen Signalstärkeinformationen für den entfernten drahtlosen Sendeempfänger von mindestens drei des einen oder der mehreren nahegelegenen Fahrzeuge; Empfangen von geographischen Positionsinformationen für jedes der mindestens drei nahegelegenen Fahrzeuge; und Triangulieren einer Position des entfernten drahtlosen Sendeempfängers relativ zu den mindestens drei nahegelegenen Fahrzeugen unter Verwendung der geographischen Positionen der mindestens drei nahegelegenen Fahrzeuge und der aktuellen Signalstärkeinformationen, die davon erhalten werden.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend, beim Empfangen einer Entfernungsbenachrichtigung, die ein Fahrzeug dazu auffordert, einen drahtlosen Sendeempfänger zu verfolgen, der in dem Rad enthalten ist, das von einem anderen Fahrzeug entfernt wurde, Anweisen eines zentralen Sendeempfänger, der in dem Fahrzeug enthalten ist, um ein drahtloses Signal, das durch den entfernten drahtlosen Sendeempfänger übertragen wird, zu lokalisieren und um Signalstärkeinformationen von dem entfernten drahtlosen Sendeempfänger zu erhalten.