DE102018215847A1 - Kraftstoffdosiersystem für gasförmigen und flüssigen Kraftstoff - Google Patents

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Abstract

Kraftstoffdosiersystem zur dosierten Abgabe von gasförmigem und flüssigem Kraftstoff, mit einem Gastank (1) für flüssiges, kryogenes Gas, aus dem über eine Gashochdruckpumpe (4) flüssiges Gas entnehmbar und einem Gasrail (10) zuführbar ist. Zwischen der Gashochdruckpumpe (4) und dem Gasrail (10) ist ein Gas-Zwischenspeicher (7) angeordnet, in dem Gas unter einem vorgegebenen Druck gespeichert werden kann, wobei das Gasrail (10) und der Gas-Zwischenspeicher (7) über ein Druckregelventil (8) verbindbar sind. Ein Injektor (20), der mit dem Gasrail (10) verbunden ist und über den Gas aus dem Gasrail (10) dosiert abgegeben werden kann, ist gleichzeitig dazu ausgebildet, flüssigen Kraftstoff unter einem Einspritzdruck abzugeben. Weiter ist ein Gas-Pufferspeicher (15) vorhanden, der mit dem Gasrail (10) und dem Gastank (1) verbindbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffdosiersystem, wie es zur dosierten Abgabe von gasförmigem und flüssigem Kraftstoff unter einem Eispritz- bzw. Eindüsdruck Verwendung findet.
  • Stand der Technik
  • Gasförmiger Kraftstoff weist in der Regel eine geringe Zündwilligkeit auf, die für eine Selbstzündung nach dem Dieselprinzip nicht ausreicht, muss der gasförmige Kraftstoff fremdgezündet werden. Dies kann beispielsweise durch eine Zündkerze geschehen, die einen Zündfunken in den Brennraum einbringt, oder aber, indem ein zündwilliger, flüssiger Kraftstoff in den Brennraum eingebracht wird, bevor die Hauptmenge an gasförmigem Kraftstoff eingedüst wird. Der flüssige Kraftstoff zündet die Verbrennung, so dass auch der zeitlich nachfolgend eingedüste, gasförmige Kraftstoff verbrennt, was dann den Hauptteil der Verbrennungsenergie freisetzt. Solche Systeme sind aus dem Stand der Technik beispielsweise aus der DE 10 2016 207 743 A1 bekannt. Dabei werden beide Kraftstoffstoffe mit einem einzigen Injektor eingebracht, also sowohl der flüssige als auch der gasförmige Kraftstoff. Das Kraftstoffdosiersystem stellt dazu zum einen verdichteten flüssigen Kraftstoff zur Verfügung, der dem Injektor zugeführt wird und der mit einem beweglichen Ventilelement nach Bedarf in einen Brennraum eingespritzt werden kann. Zum anderen ist ein gasförmiger Kraftstoff, meist als kryogenes, verflüssigtes Gas, vorhanden, der über eine Pumpe entnommen, verdichtet und einem Gasspeicher oder einem Gasrail zugeführt wird. Von diesem Gasrail gelangt der gasförmige Kraftstoff in den Injektor und wird entsprechend abgestimmt mit dem flüssigen Kraftstoff in einen Brennraum eingebracht.
  • Die Versorgung mit dem gasförmigen Kraftstoff funktioniert dabei in der Form, dass der flüssige Kraftstoff über eine Hochdruckpumpe dem Gastank entnommen und verdichtet wird. Der gasförmige Kraftstoff wird anschließend in einem Verdampfer erwärmt und einem Zwischenspeicher zugeführt, in dem gasförmiger Kraftstoff vorgehalten wird. Der Zwischenspeicher befüllt schließlich Gasrail, von dem die einzelnen Injektoren versorgt werden.
  • Der Gas-Zwischenspeicher dient dabei vor allem der Pufferung des Gasdrucks und stellt ein Gasreservoir zur Verfügung, um das Gasrail stets ausreichend mit gasförmigem Kraftstoff zu versorgen, ohne dass dieses ein übergroßes Volumen verfügen muss. Bei der Versorgung der Brennkraftmaschine ist es insbesondere wichtig, dass jeder Kraftstoffinjektor stets mit gasförmigem Kraftstoff unter einem lastabhängig variablen Eindüsdruck im Gasrail versorgt wird. Dazu ist zwischen dem Gasrail und dem Gas-Zwischenspeicher ein Gasdruckregler angeordnet, der zum Druckaufbau im Gasrail Gas aus dem Zwischenspeicher entnimmt und zum Druckabbau aus dem Gasrail abführt.
  • Beim Ausschalten der Brennkaftmaschine muss das Gasrail druckentlastet werden. Andernfalls besteht die Gefahr, dass gasförmiger Kraftstoff mit der Zeit in Bereiche des Injektors gelangt, in denen es dadurch zu unerwünschten Wirkungen kommt. Der gasförmige Kraftstoff aus dem Gasrail kann zum einen in den Tank zurückgeführt werden, was jedoch dort zu einem großen Wärmeeintrag führt, der unerwünscht ist, da er kryogenen Kraftstoff verdampfen lässt und den Druck entsprechend erhöht. Die andere Möglichkeit besteht darin, den gasförmigen Kraftstoff anderweitig zu entsorgen, beispielsweise in die Umgebung abzublasen oder abzubrennen, was zum einen nicht immer möglich ist und zum anderen den Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine insgesamt deutlich herabsetzt.
  • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Kraftstoffdosiersystem weist dem gegenüber den Vorteil auf, dass gasförmiger Kraftstoff nicht oder nur in geringem Maße zurück in den Tank bzw. in die Umwelt abgelassen werden muss, was den Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine insgesamt erhöht und seine Umweltverträglichkeit deutlich erhöht. Dazu weist das Kraftstoffdosiersystem einen Gastank für flüssiges kryogenes Gas auf, aus dem über eine Gashochdruckpumpe flüssiges Gas entnehmbar und einem Gasrail zuführbar ist, wobei zwischen der Gashochdruckpumpe und dem Gasrail ein Gaszwischenspeicher angeordnet ist. Im Gaszwischenspeicher wird Gas unter einem vorgegebenen Druck gespeichert, wobei der Gaszwischenspeicher über ein Druckregelventil mit dem Gasrail verbunden ist, aus dem das Gas über einen Injektor dosiert abgegeben werden kann. Der Injektor ist dabei gleichzeitig dazu ausgebildet, flüssigen Kraftstoff unter einem Einspritzdruck abzugeben. Darüber hinaus ist ein Gaspufferspeicher vorhanden, der mit dem Gasrail und dem Gastank verbindbar ist.
  • Über den Gaspufferspeicher kann Gas, das aus dem Gasrail abgeführt werden soll, zwischengespeichert werden unter einem Druck der kleiner ist als der Druck, der unter Betriebsdruck im Gasrail bzw. im Gaszwischenspeicher herrscht. Das so gespeicherte Gas kann in das Gasrail zurückgeleitet werden, wenn die Brennkraftmaschine oder der sonstige zu versorgende Verbraucher Gas nur unter einem geringeren Druck benötigt, indem der Gaspufferspeicher über das Druckregelventil mit dem Gasrail verbunden wird. Der minimal einstellbare Gasdruck im Gasrail ist dann der im Gaspufferspeicher herrschende Druck. Auf diese Weise kann ein Großteil des abzuführenden Gases zwischengespeichert und damit wiederverwendet werden und muss nicht in dem Gastank zurückgeführt bzw. in die Umwelt abgeführt werden.
  • In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung ist der Gaspufferspeicher über ein Absteuerventil, das als 3/2-Wegeventil ausgeführt ist, mit dem Gasrail und dem Gastank verbindbar. Damit ist es möglich, den Gaspufferspeicher entweder mit dem Druckregelventil oder mit dem Gastank zu verbinden, um einerseits das Gas aus dem Gasrail aufzunehmen und andererseits Gas aus dem Gaspufferspeicher dem Gastank zuzuführen, wenn dies - beispielsweise beim Abstellen des Verbrennungsmotors - nicht vermeidbar ist. Der verbleibende Restdruck im Gaspufferspeicher wird beim Wiederstart des Motors dazu verwendet, den Druck im Gasrail aufzubauen, bevor Gas aus dem Gas-Zwischenspeicher verwendet wird.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das Druckregelventil abhängig vom Druck des flüssigen Kraftstoffs schaltbar. Entscheidend ist dabei der Punkt, dass der Druck des flüssigen Kraftstoffs stets etwas höher sein sollte als der Druck des gasförmigen Kraftstoffs innerhalb des Injektors, um Leckage vom gasförmigen in den flüssigen Kraftstoff zu vermeiden. Indem der Druck des flüssigen Kraftstoffs zur Regelung und zum Schalten der Druckregelventile bzw. der Absteuerventile Verwendung findet, kann eine entsprechende Druckdifferenz zwischen dem gasförmigen und dem flüssigen Kraftstoff im Injektor aufrechterhalten werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Gaspufferspeicher mit dem Gaszwischenspeicher über ein Rückschlagventil verbindbar, das nur einen Gasfluss vom Gaspufferspeicher in den Gaszwischenspeicher erlaubt. Dadurch ist eine Überdruckabsicherung des Gaspufferspeichers unter Nutzung der für den Gaszwischenspeicher vorhandenen Sicherheitsventile möglich.
  • In einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffdosiersystems nach einem der vorhergehenden Ansprüche wird im Gaspufferspeicher ein niedrigerer Druck eingestellt als im Gaszwischenspeicher. Dabei wird in vorteilhafter Ausgestaltung ein vorgegebener maximaler Gaszwischendruck im Gaspufferspeicher nicht überschritten. Durch das zur Verfügung stellen dieses niedrigen Gasdruckniveaus ist ein Gasdruckreservoir im Kraftstoffdosiersystem vorhanden, mit dem das Gasrail und andere Komponenten bei Bedarf befüllt werden können.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens wird der Gaspufferspeicher über ein Absteuerventil mit dem Gastank verbunden, wenn der Druck den vorgegebenen maximalen Gaszwischendruck überschreitet. Damit ist sichergestellt, dass im Gaspufferspeicher kein zu hoher Druck aufgebaut wird, bei dem die Funktion des Gaspufferspeichers nicht mehr gegeben wäre.
  • In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens ist der Gaszwischenspeicher über ein Druckregelventil mit dem Gasrail verbindbar, wobei das Druckregelventil so geschaltet wird, dass im Gasrail ein niedrigerer Druck vorhanden ist als der Einspritzdruck des flüssigen Kraftstoffs. Dies ist wichtig, damit im Kraftstoffinjektor kein Überdruck des gasförmigen Kraftstoffs herrscht, um eine Leckage des gasförmigen in den flüssigen Kraftstoff zu verhindern.
  • Figurenliste
    • In der Zeichnung ist eine schematische Darstellung des Kraftstoffdosiersystems dargestellt, wobei nur die wesentlichen Komponenten des Kraftstoffdosiersystems dargestellt sind.
  • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In 1 ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffdosiersystem schematisch dargestellt, wobei dieses Kraftstoffdosiersystem zur dosierten Abgabe von gasförmigem und flüssigem Kraftstoff ausgerichtet ist. Das Kraftstoffdosiersystem weist einen Gastank 1 auf, in dem flüssiger kryogener Kraftstoff vorgehalten wird. Über eine Gasleitung 2 wird der kryogene Kraftstoff einer Gashochdruckpumpe zugeführt, die den flüssigen Kraftstoff verdichtet und einem Verdampfer zuführt. Der verdampfte gasförmige Kraftstoff wird vom Verdampfer 5 in einen Gaszwischenspeicher geleitet, wo der gasförmige Kraftstoff unter einem gewünschten Druck vorgehalten wird. Der Druck im Gaszwischenspeicher 7 wird dabei mit einem ersten Drucksensor 17 überwacht, wobei bei Überschreiten eines zulässigen Höchstdruckes der gasförmige Kraftstoff über ein Überdruckventil 14 abgelassen werden kann. Der gasförmige Kraftstoff aus dem Gaszwischenspeicher 7 wird über ein Druckregelventil 8 einem Gasrail 10 zugeführt, in dem ebenfalls gasförmiger Kraftstoff vorgehalten wird, wobei der Druck im Gasrail 10, wie später noch näher erläutert, etwas niedriger ist als im Gaszwischenspeicher 7. Mit dem Gasrail 10 sind mehrere Injektoren 20 verbunden, von denen in der Figur nur ein Injektor exemplarisch dargestellt ist.
  • Der Injektor 20 ist zum Dosieren des Gases unter hohem Druck ausgerichtet und kann elektrisch gesteuert gasförmigen Kraftstoff in Form von Eindüsstrahlen 42 beispielsweise in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine einbringen. Der Druck im Gasrail 10 wird dabei über einen zweiten Drucksensor 18 ebenfalls überwacht.
  • Das Druckregelventil 8 ist als 3/2-Ventil ausgebildet und ist neben dem Gaszwischenspeicher 7 und dem Gasrail 10 über eine Absteuerleitung 12 auch mit einem Absteuerventil 13 verbunden. Das Absteuerventil 13 ist ebenfalls als 3/2-Wegeventil ausgebildet und weist zwei weitere Verbindungen auf: Eine Rückführleitung 16, die das Absteuerventil 13 mit dem Gastank 1 verbindet, und eine Verbindungsleitung 24 zu einem Gaspufferspeicher 15. Der Gaspufferspeicher 15 ist ein Gastank, der dazu ausgebildet ist, gasförmigen Kraftstoff aufzunehmen, wobei der Druck im Gaspufferspeicher 15 über einen dritten Drucksensor 19 überwacht wird. In der Gasrückführleitung 16 ist ein Rückschagventil 26 angeordnet, das einen Gasfluss nur in Richtung des Gastanks 1 erlaubt.
  • Das als 3/2-Wegeventil ausgebildete Absteuerventil 13 verbindet in einer ersten Schaltstellung, die in der 1 dargestellt ist, die Absteuerleitung 12 mit der Rückführleitung 16, so dass eine Verbindung des Druckregelventils 8 mit dem Gastank 1 hergestellt wird, während die Verbindung des Absteuerventils 13 zum Gaspufferspeicher 15 unterbrochen ist. In einer zweiten Schaltstellung des Absteuerventils 13, das elektromagnetisch geschaltet ist, wird hingegen der Gaspufferspeicher 15 mit dem Druckregelventil 8 verbunden, während die Verbindung der Rückführleitung 16 zum Absteuerventil 13 unterbrochen ist.
  • Die Versorgung des Injektors 20 bzw. der Injektoren 20 mit flüssigem Kraftstoff unter einem hohen Druck erfolgt aus einem Kraftstofftank 22, in dem flüssiger Kraftstoff vorgehalten wird. Mittels einer Hochdruckpumpe 23 wird der flüssige Kraftstoff entnommen, verdichtet und einem Flüssigkraftstoffrail 25 zugeführt. Der Injektor 20 bzw. die Injektoren 20, sofern mehrere Injektoren vorhanden sind, ist mit dem Flüssigkraftstoffrail 25 verbunden, wobei der Injektor 20 dazu ausgebildet ist, flüssigen Kraftstoff zerstäubt beispielsweise in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine einzubringen. Dazu erzeugt der Injektor 20 Einspritzstrahlen 40 und Gaseindüsstrahlen 42, die in der 1 angedeutet sind. Der Injektor 20 ist dabei in der Regel so ausgebildet, dass Einspritzstrahlen 40 und Gaseindüsstrahlen 42 unabhängig voneinander erzeugt werden können, indem über elektromagnetische Schaltvorrichtungen sowohl die Flüssig- als auch die Gaseinspritzung unabhängig gesteuert werden können. Das Flüssigkraftstoffrail 25 ist mit einem Überdruckventil 28 verbunden, über das flüssiger Kraftstoff aus dem Flüssigkraftstoffrail 25 bei Bedarf über eine Leckageleitung 33 in den Kraftstofftank 22 abgeführt werden kann. Dazu wird hoher Druck im Flüssigkraftstoffrail 25 mittels eines vierten Drucksensors 27 überwacht.
  • Zur Regelung des Drucks im Gasrail 10 ist ein Druckregler 11 vorgesehen, der das Druckregelventil 8 und ein Entlastungsventil 32 umfasst. Dazu verbindet eine Referenzleitung 30, an deren Ende eine Drossel 31 ausgebildet ist, das Flüssigkraftstoffrail 25 mit dem Druckregler 11. Hinter der Drossel 31 ist eine Druckbeaufschlagung 35 des Druckregelventils 8 vorgesehen, so dass das Druckregelventil 8 abhängig vom Druck in der Referenzleitung 30 geschaltet werden kann. Zur Absteuerung des Drucks in der Druckbeaufschlagung 35 dient ein Entlastungsventil 32, das den flüssigen Kraftstoff über die Leckageleitung 33 wieder zurück in den Kraftstofftank 22 ableitet.
  • Die Regelung der Drücke im Gasrail 10 und im Flüssigkraftstoffrail 25 soll so erfolgen, dass der Druck im Flüssigkraftstoffrail 25 stets etwas größer ist als der Druck im Gasrail 10. Dies verhindert, dass flüssiger Kraftstoff innerhalb des Injektors 20 in den Bereich gelangt, in dem flüssiger Kraftstoff vorgehalten wird. Dies würde zu Funktionsbeeinträchtigungen des Injektors führen und ist deshalb bei diesem Kraftstoffdosiersystem zu vermeiden. Die Regelung des Kraftstoffdrucks im Flüssigkraftstoffrail 25 bzw. im Gasrail 10 mittels des Druckreglers 11 funktioniert wie folgt: Ist der Druck im Flüssigkraftstoffrail 25 höher als im Gasrail 10, so wird das Druckregelventil 8 über die Referenzleitung 30 und die Druckbeaufschlagung 35 betätigt, so dass das Druckregelventil 8 in seine erste Schaltstellung gedrückt wird, in der der Gaszwischenspeicher 7 mit dem Gasrail 10 verbunden ist. Dadurch strömt Gas aus dem Gaszwischenspeicher 7 in das Gasrail 10, bis der gewünschte Druck im Gasrail 10 erreicht wird. Das Gas im Gasrail 10 wird durch die Injektoren 20 beständig verbraucht, so dass Gas aus dem Gaszwischenspeicher 7 stetig nachgeführt werden muss, wobei der Gasdruck im Gasrail 10 etwas niedriger ist als der Druck im Flüssigkraftstoffrail 25 gehalten wird.
  • Soll der Druck im Gasrail 10 abgesenkt werden, beispielsweise weil der Druck im Flüssigkraftstoffrail 25 bei einer Teillast der Brennkraftmaschine abgesenkt wird, so wird das Druckregelventil 8 in seine zweite Schaltstellung geschaltet, die in 1 dargestellt ist. Dadurch wird das Gasrail 10 mit dem Gaspufferspeicher 15 verbunden, wobei auch das Absteuerventil 13 in seine zweite Schaltstellung geschaltet wird, die der zweiten Schaltstellung entspricht. Dadurch kann das Gas aus dem Gasrail 10 in den Gaspufferspeicher 15 abströmen und wird dort gespeichert unter einem Druck, der niedriger ist als im Gasrail 10 und deutlich höher als im Gastank 1. Durch den Gaspufferspeicher 15 kann so vermieden werden, Gas aus dem Gasrail 10 direkt zurück in den Gastank 1 geleitet werden muss, was einen großen Wärmeeintrag in den Gastank 1 bedeutet und damit einen Druckanstieg im Gastank 1. Ansonsten könnte das Gas aus dem Gasrail 10 nur in die Umwelt abgegeben werden, entweder verbrannt oder unverbrannt, was den Wirkungsgrad des Kraftstoffdosiersystems deutlich senken würde. Ist der Gaspufferspeicher 15 befüllt, d.h. hat er seinen maximalen Druck erreicht, so kann das restliche Gas über die erste Schaltstellung des Absteuerventils 13 und die Rückführleitung 16 zurück in den Gastank 1 geleitet werden, wobei die dann noch verbleibende Gasmenge zu keiner übergroßen Erwärmung des Gastanks 1 führt. Insbesondere wenn die Brennkraftmaschine abgeschaltet wird und das Kraftstoffdosiersystem drucklos gefahren wird, kann so das Gasrail 10 entlastet werden, ohne dass die gesamte Gasmenge verloren geht, da ein großer Teil im Gaspufferspeicher 15 zwischengespeichert wird.
  • Soll das Kraftstoffdosiersystem wieder eingeschaltet werden, so kann das Gas aus dem Gaspufferspeicher 15 über die erste Schaltstellung des Absteuerventils 13 und die zweite Schaltstellung des Druckregelventils 8 zurück in das Gasrail 10 geleitet werden, so dass dort zumindest annähernd der Druck, der vorher im Gaspufferspeicher herrscht, jetzt auch im Gasrail 10 vorliegt. Die weitere Befüllung erfolgt dann wie schon oben beschrieben über das verdichtete Gas der Gashochdruckpumpe 4 und den Gaszwischenspeicher 7.
  • Die Verwendung des Gaspufferspeichers 15 ermöglicht damit ein Gas- und Flüssigkraftstoffdosiersystem zu betreiben, bei dem nur geringe Verluste an gasförmigem Kraftstoff auftreten, während das Entlasten des Flüssigkraftstoffrails 25 in der Regel problemlos über das Überdruckventil 28 möglich ist, da Flüssigkeit nur wenig kompressibel ist und damit nur wenig Flüssigkeit abgeführt werden muss, ist das Entlasten des Gasrails 10 mit Verlusten behaftet, da die Gasmenge nicht voll in den Gastank 1 zurückgeführt werden kann. Über den Gaspufferspeicher 15 kann so zumindest ein Großteil des gasförmigen Kraftstoffs rezirkuliert werden und dem Gasrail 10 wieder zugeführt, so dass dieses nicht in die Umwelt abgegeben werden oder verbrannt werden muss.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016207743 A1 [0002]

Claims (8)

  1. Kraftstoffdosiersystem zur dosierten Abgabe von gasförmigem und flüssigem Kraftstoff, mit einem Gastank (1) für flüssiges, kryogenes Gas, aus dem über eine Gashochdruckpumpe (4) flüssiges Gas entnehmbar und einem Gasrail (10) zuführbar ist, wobei zwischen der Gashochdruckpumpe (4) und dem Gasrail (10) ein Gas-Zwischenspeicher (7) angeordnet ist, in dem Gas unter einem vorgegebenen Druck gespeichert werden kann, wobei der Gas-Zwischenspeicher (7) mit dem Gasrail (10) über ein Druckregelventil (8) verbindbar ist, und mit einem Injektor (20), der mit dem Gasrail (10) verbunden ist und über den Gas aus dem Gasrail (10) dosiert abgegeben werden kann, wobei der Injektor (20) gleichzeitig dazu ausgebildet ist, flüssigen Kraftstoff unter einem Einspritzdruck abzugeben, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gas-Pufferspeicher (15) vorhanden ist, der mit dem Druckregelventil (8) und dem Gastank (1) verbindbar ist.
  2. Kraftstoffdosiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gas-Pufferspeicher (15) über ein Absteuerventil (13), das als 3/2-Wegeventil ausgeführt ist, mit dem Druckregelventil (8) und dem Gastank (1) verbindbar ist.
  3. Kraftstoffdosiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelventil (8) abhängig vom Druck des flüssigen Kraftstoffs schaltbar ist.
  4. Kraftstoffdosiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gas-Pufferspeicher (15) mit dem Gas-Zwischenspeicher (7) über ein Rückschlagventil (21) verbindbar ist, das einen Gasfluss nur vom Gas-Pufferspeicher (15) in den Gas-Zwischenspeicher (7) erlaubt.
  5. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffdosiersystems nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Gas-Pufferspeicher (15) ein niedrigerer Druck eingestellt wird als im Gas-Zwischenspeicher (7).
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zum Abbau des Gasdrucks im Gasrail (10) das Gasrail (10) mit dem Gas-Pufferspeicher (15) verbunden wird, wobei ein vorgegebener maximaler Gas-Zwischendruck nicht überschritten wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gas-Pufferspeicher (15) über ein Absteuerventil (13) mit dem Gastank (1) verbunden wird, wenn der Druck den vorgegeben maximalen Gas-Zwischendruck überschreitet.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Gas-Zwischenspeicher (15) über ein Druckregelventil (13) mit dem Gasrail (10) verbindbar ist, wobei das Druckregelventil (13) so geschaltet wird, dass im Gasrail (10) ein niedrigerer Druck vorhanden ist als der Einspritzdruck des flüssigen Kraftstoffs.
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