DE102018207953B4

DE102018207953B4 - Halteblech für ein Kraftfahrzeug-Getriebe

Info

Publication number: DE102018207953B4
Application number: DE102018207953.6A
Authority: DE
Inventors: Marc Seeberger; Martin Rattay; Johanna Fangauer; Ann-Katrin Grellmann; Maike Hartmann; Felix Hafen
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2018-05-22
Filing date: 2018-05-22
Publication date: 2020-06-10
Anticipated expiration: 2038-05-23
Also published as: WO2019223955A1; DE102018207953A1

Abstract

Halteblech (10) für ein Kraftfahrzeug-Getriebe (1) mit einem Hauptgetrieberaum (11) und mit einer Ölwanne (5), wobei das Halteblech (10), wenn es zwischen der Ölwanne (5) und dem Hauptgetrieberaum (11) angeordnet ist, dazu eingerichtet ist, den Hauptgetrieberaum (11) von der Ölwanne (5) derart in einer Richtung abzusperren,- dass Öl (9) daran gehindert wird, aus der Ölwanne (5) in den Hauptgetrieberaum (11)zu gelangen, und- dass Öl (9) aus dem Hauptgetrieberaum (11) in die Ölwanne (5) gelangen kann, wobei das Halteblech (10) dazu eingerichtet ist,- mittels einer ersten Dichtung (17) die Ölwanne (5) gegenüber einem hydraulischen Steuergerät (15) des Kraftfahrzeug-Getriebes (1) abzudichten, und- mittels einer zweiten Dichtung (18) die Ölwanne (5) gegenüber dem Hauptgetrieberaum (11) abzudichten.

Description

Die Erfindung betrifft ein Halteblech für ein Kraftfahrzeug-Getriebe mit einem Hauptgetrieberaum und mit einer Ölwanne. Weitere Ansprüche sind auf eine Ölwanne und auf ein Getriebe mit dem Halteblech sowie auf ein Kraftfahrzeug mit dem Getriebe gerichtet.
Es ist bekannt, in hydraulisch betätigten Fahrzeuggetrieben einen Ölsumpf bzw. eine Ölwanne mit zentraler Ölansaug-Öffnung zu verwenden, um Getriebeöl aufzufangen, zu beruhigen und anschließend einer Pumpe zuzuführen. Dabei ist die Bauhöhe der Ölwanne von entscheidender Bedeutung, um die Bodenfreiheit des Fahrzeugs zu gewährleisten. Weiterhin ist der Ölstand an sich limitierend, um zu vermeiden, dass keine drehenden Teile eines Radsatzes des Getriebes durch das Öl behindert werden und Schleppmomente erzeugen. Durch Beschleunigungen, durch Bremsen und durch Kurvenfahrten (und durch Überlagerungen insbesondere von Bremsen und Kurvenfahrten) entstehen hohe Beschleunigungskräfte, insbesondere in sportlichen Pkw.
Die Beschleunigungskräfte wirken auf das Öl innerhalb des Getriebes und erschweren es, innerhalb gegebener Bauraumobergrenzen und Ölstands-Obergrenzen mit einer zentralen Ölansaug-Öffnung extreme Situationen abzudecken. Insbesondere kann bei besonders hohen Beschleunigungskräften, wie sie beispielsweise bei sehr sportlichen Anwendungen hervorgerufen werden, der Fall auftreten, dass das Öl von der zentralen Ölansaug-Öffnung verdrängt wird und die Ölansaug-Öffnung freilegt. Dies kann zur Folge haben, dass ein Öl-Luft-Gemisch angesaugt wird. Dadurch kann es in der Pumpe zu Kavitationseffekten kommen, die sowohl zu Verschleiß als auch zu Geräuschbildung und dadurch zu Komfortverlust führen. Falls in einer solchen Situation noch zusätzlich der Bedarf an Öl steigt (z.B. durch eine Schaltungsanforderung), so kann es sogar zu einem Funktionsausfall des Getriebes kommen.
Beispielsweise geht aus der JP 2006 214 455 A eine Ölwanne hervor. Die Ölwanne umfasst eine Ansaugöffnung, die in der Ölwanne befindliches Öl ansaugt, eine Prallplatte zum Abdecken nahezu der gesamten Ölflüssigkeitsoberfläche, wobei die Prallplatte in einem normalen Zustand auf der Ölflüssigkeitsoberfläche aufschwimmt. Zwischen der Umfangskante der Prallplatte und den Seitenwänden des Ölwannengehäuses sind Spalte und ein Durchgangsloch vorgesehen. Die Ölwanne ist mit einem Stopfen versehen, um die Aufwärtsbewegung der Prallplatte zu regulieren und um das Durchgangsloch während der Regulierung zu schließen. Ferner offenbart JP 2006 214 455 A in den 11 bis 13 ein Halteblech, das zwischen der Ölwanne und einem Hauptgetrieberaum angeordnet ist.
Ferner offenbart DE 11 2015 001 157 T5 eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Gehäuse, das einen ersten Aufnahmeraum, der eine Drehzahländerungsvorrichtung aufnimmt, und einen zweiten Aufnahmeraum, der eine drehende elektrische Maschine aufnimmt, ausbildet. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung umfasst ferner einen Ölspeicherabschnitt, der unter dem ersten Aufnahmeraum angeordnet ist und Öl speichert, sowie eine Hydraulikpumpe mit einem Saugabschnitt, der das Öl aus dem Ölspeicherabschnitt ansaugt. Mehrere Ölkanäle sind zur Ölführung vorgesehen. Ferner offenbart DE 11 2015 001 157 T5 in den 1 und 2 ein Halteblech, das zwischen der Ölwanne und einem Hauptgetrieberaum angeordnet ist.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann darin gesehen werden, in einem Kraftfahrzeug-Getriebe eine kontinuierliche Ölzufuhr zu einer zentralen Ölansaug-Öffnung zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche, der folgenden Beschreibung sowie der Figuren.
Die folgende Erfindung schlägt vor, die Ölversorgung eines hydraulisch betätigten Getriebes bei hohen Längs- und Querbeschleunigungen insbesondere durch eine passive Rückschlagvorrichtung sicherzustellen. Diese Rückschlagvorrichtung verhindert, dass die Ölansaug-Öffnung freigelegt wird. Dabei wird weiterhin gewährleistet, dass das Getriebeöl auch bei unterschiedlichen Ölviskositäten ungehindert in die Ölwanne gelangen kann.
In diesem Sinne wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein Halteblech für ein Kraftfahrzeug-Getriebe mit einem Hauptgetrieberaum und mit einer Ölwanne vorgeschlagen. Das Halteblech ist, wenn es zwischen der Ölwanne und dem Hauptgetrieberaum angeordnet ist, dazu eingerichtet, den Hauptgetrieberaum von der Ölwanne in einer Richtung abzusperren. Das Halteblech kann beispielsweise auf der Ölwanne aufliegen und dort durch eine Verbindung zwischen der Ölwanne und dem Getriebegehäuse verspannt werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Halteblech auch mittels Befestigungsmitteln an der Ölwanne und/oder an einem Gehäuse des Getriebes befestigt sein.
Das Halteblech ist dazu eingerichtet, einerseits Öl daran zu hindern, aus der Ölwanne in den Hauptgetrieberaum zu gelangen. Andererseits ist das Halteblech dazu eingerichtet, Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne gelangen zu lassen. Mit anderen Worten kann das Halteblech semipermeabel oder halbdurchlässig ausgeführt sein. Insbesondere kann das Halteblech Mittel aufweisen, die es erlauben, einen Ölfluss in einer Richtung zuzulassen und in einer entgegengesetzten Richtung zu unterbinden. Das Halteblech kann sozusagen eine „durchlässige“ Seite und eine „undurchlässige“ Seite aufweisen. Dadurch kann einerseits verhindert werden, dass Öl aus der Ölwanne entweicht, wenn sich die Ölwanne auf der undurchlässigen Seite des Halteblechs befindet. Andererseits kann weiterhin sichergestellt werden, dass Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne abfließen oder abtropfen kann, wenn sich der Hauptgetrieberaum auf der durchlässigen Seite des Halteblechs befindet.
Das Halteblech leistet damit einen Beitrag, eine kontinuierliche Ölzufuhr zu einer zentralen Ölansaug-Öffnung einer Ölwanne des Getriebes zu ermöglichen. Falls beim Auftreten hoher Beschleunigungskräfte der Bedarf an Öl steigt (z.B. durch eine Schaltungsanforderung), so kann durch die vorstehend beschriebene „Ölhaltefunktion“ des Halteblechs ein Funktionsausfall des Getriebes sicher vermieden werden. Insbesondere kann bei besonders hohen Beschleunigungskräften verhindert werden, dass das Öl von einer zentralen Ölansaug-Öffnung der Ölwanne verdrängt wird und die Ölansaug-Öffnung freilegt. Ein Ansaugen eines Öl-Luft-Gemisches kann vermieden werden und das Risiko von Kavitationseffekten in einer Pumpe des Getriebes und damit einhergehender Verschleiß sowie Geräuschbildung können verringert werden. Damit können negative Beeinträchtigungen des Fahrkomforts vermieden werden. Das Halteblech gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann auch als Nachrüstlösung bzw. optionale Zusatzausstattung insbesondere in Pkw eingesetzt werden, die einer enorm sportlichen Auslegung und Anforderungen unterliegen und grenzwertig in der Auslegung sind.
Das Halteblech ist dazu eingerichtet, mittels einer ersten Dichtung die Ölwanne gegenüber einem hydraulischen Steuergerät des Kraftfahrzeug-Getriebes abzudichten. Das Halteblech kann dabei eine Aussparung, z.B. eine Ausstanzung oder eine Ausschneidung, aufweisen. Die Aussparung kann sich innerhalb des Halteblechs erstrecken und von einem inneren Umfang begrenzt werden. Die Aussparung kann weiterhin derart bemessen und gestaltet sein, dass sie das hydraulische Steuergerät umschließt. Die erste Dichtung kann an dem inneren Umfang angeordnet sein, so dass die Ölwanne gegenüber dem hydraulischen Steuergerät abgedichtet ist. Weiterhin wird mittels einer zweiten Dichtung die Ölwanne gegenüber dem Hauptgetrieberaum abgedichtet. Ein äußerer Umfang des Halteblechs kann dabei derart bemessen und geometrisch ausgestaltet sein, dass er in Anlage mit dem Getriebegehäuse gebracht werden kann, wenn das Halteblech in dem Getriebe verbaut wird. Die zweite Dichtung kann an dem äußeren Umfang angeordnet sein, so dass die Ölwanne gegenüber dem Getriebegehäuse abgedichtet ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Halteblech derart geformt, dass es, wenn es zwischen der Ölwanne und dem Hauptgetrieberaum angeordnet ist, abdichtend unterhalb eines hydraulischen Steuergeräts des Kraftfahrzeug-Getriebes verläuft.
Insbesondere kann das Halteblech in geschlossener Weise unterhalb des hydraulischen Steuergeräts verlaufen und die Ölwanne gegenüber dem hydraulischen Steuergerät abdichten. Gemäß dieser Ausführungsform kann auf die vorstehend beschriebene Aussparung innerhalb des Halteblechs und die zugehörige erste Dichtung verzichtet werden. Weiterhin kann das Halteblech - wie vorstehend beschrieben - dazu eingerichtet sein, mittels einer Dichtung die Ölwanne gegenüber dem Hauptgetrieberaum abzugrenzen.
Weiterhin kann das Halteblech in einer ersten Richtung durchlässig für Öl sein, wohingegen es in einer zweiten Richtung, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist, undurchlässig für Öl sein kann. Insbesondere kann das Halteblech im verbauten Zustand dazu eingerichtet sein, Öl daran zu hindern, aus der Ölwanne in den Hauptgetrieberaum zu strömen oder zu gelangen (Nicht-Durchlässigkeit in der ersten Richtung). Andererseits kann das Halteblech dazu eingerichtet sein, Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne passieren zu lassen (Durchlässigkeit in der zweiten Richtung).
Das Halteblech kann einen Träger umfassen, wobei der Träger derart geometrisch geformt und dimensioniert sein kann, dass er den Hauptgetrieberaum von der Ölwanne einseitig absperrt, wenn das Halteblech an geeigneter Stelle zwischen der Ölwanne und dem Hauptgetrieberaum angeordnet ist. Der Träger kann beispielsweise plattenförmig ausgeführt und aus einem Blech gefertigt sein. Ein äußerer Umfang des Trägers kann dabei derart bemessen und geometrisch ausgestaltet sein, dass er in Anlage mit dem Getriebegehäuse gebracht werden kann, wenn das Halteblech innerhalb des Getriebes verbaut wird.
Die Absperrung der Ölwanne gegenüber dem Hauptgetrieberaum kann dabei mittels der vorstehend beschriebenen zweiten Dichtung erfolgen, die an dem äußeren Umfang des Trägers angeordnet sein kann. Der Träger kann weiterhin die vorstehend beschriebene Aussparung und die erste Dichtung aufweisen, durch welche das hydraulische Steuergerät umschlossen wird und wodurch die Ölwanne gegenüber dem hydraulischen Steuergerät abgedichtet werden kann. Alternativ kann der Träger ohne die Aussparung ausgestaltet sein und abdichtend unterhalb eines hydraulischen Steuergeräts des Kraftfahrzeug-Getriebes verlaufen.
In einer Ausführungsform umfasst das Halteblech weiterhin wenigstens eine Sperrvorrichtung, wobei die wenigstens eine Sperrvorrichtung dazu eingerichtet ist, Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne gelangen zu lassen, und Öl daran zu hindern, aus der Ölwanne in den Hauptgetrieberaum zu gelangen. Insbesondere können mehrere Sperrvorrichtungen an dem Träger angeordnet sein. Insbesondere können die Sperrvorrichtungen an geeigneten Positionen an dem Träger angeordnet sein, so dass sie, wenn das Halteblech innerhalb des Getriebes verbaut ist, einen Abfluss von Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne ermöglichen, beispielsweise in Bereichen, die sich antriebsseitig und abtriebsseitig neben dem hydraulischen Steuergerät befinden.
Die wenigstens eine Sperrvorrichtung kann einen Sperrkörper umfassen, dessen Dichte geringer ist als eine Dichte von Öl für das Kraftfahrzeug-Getriebe. Somit ist der Sperrkörper dazu eingerichtet, auf einer Oberfläche des Öls, das sich innerhalb der Ölwanne befindet, zu schwimmen. Der Sperrkörper kann somit die Funktion eines Schwimmers erfüllen.
Die wenigstens eine Sperrvorrichtung kann weiterhin eine Führung umfassen, wobei der Sperrkörper derart innerhalb der Führung geführt sein kann, dass sich der Sperrkörper aufwärts und abwärts bewegen kann, wenn das Halteblech zwischen der Ölwanne und dem Hauptgetrieberaum angeordnet ist. Die Führung kann, wenn das Halteblech innerhalb des Getriebes verbaut ist, senkrecht in das Innere der Ölwanne hineinragen. Somit kann sich der Sperrkörper innerhalb der Führung aufwärts bewegen, wenn der Füllstand des Öls innerhalb der Ölwanne im Bereich der betreffenden Sperrvorrichtung steigt. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn durch das Auftreten hoher Beschleunigungskräfte, wie sie beispielsweise bei sehr sportlichen Anwendungen hervorgerufen werden, Öl von der zentralen Ölansaug-Öffnung verdrängt wird. Weiterhin kann sich der Sperrkörper abwärts bewegen, wenn der Füllstand des Öls innerhalb der Ölwanne im Bereich der betreffenden Sperrvorrichtung sinkt. Die Sperrvorrichtung kann außerdem einen unteren Anschlag aufweisen, der verhindert, dass sich der Sperrkörper aus den Führungen heraus bewegt, wenn ein Füllstand des Öls innerhalb der Ölwanne unterhalb der Führung bzw. unterhalb des unteren Anschlags liegt.
Ferner kann der Sperrkörper eine Öffnung des Halteblechs verschließen, wenn sich der Sperrkörper in einer oberen Anschlagposition befindet. Die Öffnung kann einen oberen Anschlag für den Sperrkörper bilden. Zum einen kann die Öffnung verhindern, dass sich der Sperrkörper aus der Führung heraus bewegt, wenn der Füllstand des Öls im Bereich der betreffenden Sperrvorrichtung innerhalb der Ölwanne entsprechend hoch ist. Andererseits kann die Öffnung den Hauptgetrieberaum mit der Ölwanne verbinden, wenn das Halteblech auf der Ölwanne angebracht ist. Dadurch wird ermöglicht, dass Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne gelangen kann. Die Öffnung kann derart geformt und dimensioniert sein, dass sie den Sperrkörper nicht passieren lässt. Wenn der Füllstand des Öls innerhalb der Ölwanne derart hoch ist, dass der Sperrkörper an der Öffnung anschlägt, dann verschließt der Sperrkörper die Öffnung und verschließt dadurch die Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum und der Ölwanne. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl über das Halteblech aus der Ölwanne in den Hauptgetrieberaum gelangt und die Ölansaug-Öffnung freigelegt wird.
Der Sperrkörper kann beispielsweise die Form einer Kugel, eines Kegels, eines Tetraeders, eines Würfels oder einer Halbkugel aufweisen. Diese Formen eignen sich besonders gut zum Verschieben innerhalb der Führung und zum Verschließen der Öffnung.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Ölwanne für ein Kraftfahrzeug-Getriebe bereitgestellt, insbesondere ein Automatikgetriebe. Die Ölwanne umfasst ein Halteblech gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, wobei das Halteblech insbesondere oberhalb der Ölwanne angeordnet ist.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug-Getriebe bereitgestellt, insbesondere ein hydraulisch betätigtes Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe. Das Kraftfahrzeug-Getriebe umfasst eine Ölwanne, einen Hauptgetrieberaum und ein Halteblech gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Das Halteblech kann zwischen der Ölwanne und dem Hauptgetrieberaum angeordnet sein, so dass der Hauptgetrieberaum von der Ölwanne in einer Richtung abgesperrt wird, wobei Öl daran gehindert wird, aus der Ölwanne in den Hauptgetrieberaum zu gelangen, und wobei Öl aus dem Hauptgetrieberaum in die Ölwanne gelangen kann.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das ein Kraftfahrzeug-Getriebe gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung umfasst.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt

1 eine perspektivische Ansicht eines bekannten Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug mit einer Ölwanne, mit einem Getriebegehäuse und mit einem Radsatz,
2 eine perspektivische Ansicht der Ölwanne des Automatikgetriebes nach 1,
3 eine perspektivische Ansicht des Automatikgetriebes nach 1 mit ausgeblendetem Getriebegehäuse,
4 eine perspektivische Ansicht des Automatikgetriebes nach 1 mit ausgeblendetem Getriebegehäuse und mit ausgeblendetem Radsatz,
5 eine perspektivische Explosionsdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Getriebes mit einer Ölwanne, mit einem Halteblech und mit einem Hauptgetriebeteil,
6 eine Längsschnittdarstellung des Kraftfahrzeug-Getriebes nach 5,
7 eine vergrößerte Längsschnittdarstellung eines Details A aus 6,
8 eine vergrößerte perspektivische Darstellung des Halteblechs nach 5,
9 eine vergrößerte perspektivische Darstellung eines Details B des Halteblechs nach 8,
10 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach 5 in einem ersten Betriebszustand A mit einem ersten Ölfüllstand,
11 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach 5 in einem zweiten Betriebszustand B mit einem zweiten Ölfüllstand,
12 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach 5 in einem dritten Betriebszustand C mit einem dritten Ölfüllstand,
13 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach 5 in einem vierten Betriebszustand D mit einem vierten Ölfüllstand,
14 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach 5 in einem fünften Betriebszustand E mit einem fünften Ölfüllstand,
15 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach 5 in einem sechsten Betriebszustand F mit einem sechsten Ölfüllstand und
16 eine Längsschnittdarstellung eines Teils des Halteblechs nach 5 in einem siebten Betriebszustand G mit einem siebten Ölfüllstand.

1 zeigt ein Getriebe 1, in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Automatikgetriebe, für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug. Das Getriebe 1 umfasst einen Hauptgetriebeteil 2 mit einem Getriebegehäuse 3. Weiterhin umfasst das Getriebe 1 einen Radsatz 4 und eine Ölwanne 5, wobei sich der eigentliche Radsatz 4 innerhalb des Getriebegehäuses 3 befindet.
2 zeigt Einzelheiten der Ölwanne 5, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine zentrale Ölansaug-Öffnung 6, einen Ölfilterkasten 7 und einen Pumpenanschluss 8 aufweist. Mittels der Ölwanne 5 kann Öl (nicht in 1 und 2 dargestellt; vgl. hierzu insbesondere 3 und 4 sowie 10 bis 16), insbesondere Getriebeöl aus dem Hauptgetriebeteil 2, aufgefangen, beruhigt und einer nicht dargestellten Pumpe zugeführt werden, welche an den Pumpenanschluss 8 angeschlossen werden kann. Insbesondere kann mittels der Pumpe Öl, welches sich innerhalb der Ölwanne 5 befindet, über die zentrale Ölansaug-Öffnung 6 angesaugt und durch den Ölfilterkasten 7 gefördert und dort gereinigt werden. Anschließend kann das Öl über den Pumpenanschluss 8 und die Pumpe in einen Hauptgetrieberaum 11 (vgl. 5 bis 16) des Hauptgetriebeteils 2 gefördert werden. Innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 kann das Öl insbesondere zu Schmierzwecken, zu Kühlungszwecken oder zum Aufbau von Schaltdrücken verwendet werden, bevor es wieder der Ölwanne 5 zugeführt und durch die Pumpe erneut angesaugt werden kann.
3 und 4 zeigen jeweils einen Teil des Getriebes 1 nach 1, wobei innerhalb des Getriebes 1 befindliches Öl mit dem Bezugszeichen „9“ versehen ist. 3 und 4 zeigen das Getriebe 1 in einem Betriebszustand, in welchem das Öl 9 von der zentralen Ölansaug-Öffnung 6 verdrängt wird, sodass die zentrale Ölansaug-Öffnung 6 freiliegt. Dieser Betriebszustand kann beispielsweise dann vorliegen, wenn bei sehr sportlichen Anwendungen eines Kraftfahrzeugs, innerhalb welchem das Getriebe 1 eingesetzt wird, hohe Beschleunigungskräfte hervorgerufen werden, z.B. bei einem starken Bremsvorgang.
Wie durch 3 und 4 gezeigt, kann das Öl 9 während eines starken Bremsvorgangs in Fahrtrichtung angestaut werden, so dass Hohlräume innerhalb des Getriebes 1, insbesondere innerhalb des Hauptgetriebeteils 2, ausgefüllt werden und die zentrale Ölansaug-Öffnung 6 freigelegt wird (vgl. insbesondere 4). Dies kann zur Folge haben, dass ein Öl-Luft-Gemisch angesaugt wird. Dadurch kann es in der Pumpe zu Kavitationseffekten kommen, die sowohl zu Verschleiß als auch zu Geräuschbildung und dadurch zu Komfortverlust führen. Falls in einer solchen Situation noch zusätzlich der Bedarf an Öl 9 steigt (z.B. durch eine Schaltungsanforderung), so kann es sogar zu einem Funktionsausfall des Getriebes 1 kommen.
5 zeigt ein Getriebe 1 mit einer Ölwanne 5 und mit einem Hauptgetriebeteil 2, das ein Getriebegehäuse 3 umfasst. Weiterhin weist das durch 5 gezeigte Getriebe 1 ein erfindungsgemäßes Halteblech 10 auf. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Getriebe 1 um ein Automatikgetriebe, das hydraulisch betätigt werden kann. Das Automatikgetriebe 1 ist dafür vorgesehen und eingerichtet, in einem nicht dargestellten Kraftfahrzeug eingesetzt zu werden.
Das Halteblech 10 kann innerhalb des Getriebes 1 verbaut sein. Wie insbesondere aus 6 und 7 ersichtlich, ist das Halteblech 10, wenn es innerhalb des Getriebes 1 verbaut ist, dazu eingerichtet, den Hauptgetrieberaum 11 in einer Richtung von dem Ölreservoir bzw. von der Ölwanne 5 abzusperren. Dazu ist es in geeigneter Weise innerhalb des Getriebes 1 angeordnet und befestigt. Das Halteblech 10 kann beispielsweise auf der Ölwanne 5 aufliegen und dort durch eine Verbindung zwischen der Ölwanne 5 und dem Getriebegehäuse 3 verspannt werden.
Das Halteblech 10 umfasst einen plattenförmigen Träger 12, der beispielsweise aus einem Blech gefertigt sein kann. Der plattenförmige Träger 12 weist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Aussparung 13 auf, welche sich innerhalb des plattenförmigen Trägers 12 erstreckt. Die Aussparung 13 kann beispielsweise durch Ausschneiden oder Ausstanzen aus dem plattenförmigen Träger 12 hergestellt werden. Die Aussparung 13 wird von einem inneren Umfang 14 des Trägers 12 begrenzt. Die Aussparung 13 ist derart bemessen und gestaltet, dass sie, wenn der plattenförmige Träger 12 in dem Getriebe 1 verbaut ist, das hydraulische Steuergerät 15 umschließt. Ein äußerer Umfang 16 des Trägers 12 ist derart bemessen und geometrisch ausgestaltet, dass er in Anlage mit dem Getriebegehäuse 3 gebracht werden kann, wenn das Halteblech in dem Getriebe 1 verbaut wird.
Wie aus 8 ersichtlich, kann an dem inneren Umfang 14 des plattenförmigen Trägers 12 eine erste Dichtung 17 angeordnet sein, durch welche die Ölwanne 5 gegenüber dem hydraulischen Steuergerät 15 abgedichtet ist. In einer nicht dargestellten alternativen Ausführungsform kann der plattenförmige Träger 12 vollflächig ohne die Aussparung 13 ausgeführt sein, unterhalb des hydraulischen Steuergeräts 15 verlaufen und die Ölwanne 5 gegenüber dem hydraulischen Steuergerät 15 abdichten (in diesem Fall deckt der plattenförmige Träger 12 einen Bereich ab, der sich unmittelbar unterhalb eines hydraulischen Steuergeräts 15 des Getriebes 1 befindet). 8 zeigt weiterhin, dass an dem äußeren Umfang 16 des plattenförmigen Trägers 12 eine zweite Dichtung 18 angeordnet sein kann, durch welche die Ölwanne 5 gegenüber dem Getriebegehäuse 3 abgedichtet ist.
Der plattenförmige Träger 12 des Halteblechs 10 ist halbdurchlässig bzw. semipermeabel ausgeführt, das heißt der Träger kann Öl 9 in einer ersten Richtung passieren lassen und Öl 9 in einer zweiten Richtung aufhalten. Insbesondere ist der Träger 12 dazu eingerichtet, Öl 9 daran zu hindern, aus der Ölwanne 5 in den Hauptgetrieberaum 11 zu strömen oder zu gelangen (Nicht-Durchlässigkeit in der ersten Richtung). Dadurch wird eine kontinuierliche Ölzufuhr zu einer zentralen Ölansaug-Öffnung 6 der Ölwanne 5 ermöglicht (vgl. 2). Insbesondere kann beim Auftreten besonders hoher Beschleunigungskräfte, wie sie beispielsweise bei sehr sportlichen Anwendungen hervorgerufen werden, verhindert werden, dass Öl 9 von der zentralen Ölansaug-Öffnung 6 verdrängt wird und die Ölansaug-Öffnung 6 freilegt. Somit kann verhindert werden, dass von einer Pumpe über die Ölansaugöffnung 6 ein Öl-Luft-Gemisch angesaugt wird, und dass es in der Pumpe zu Kavitationseffekten kommt, die sowohl zu Verschleiß als auch zu Geräuschbildung und dadurch zu Komfortverlust führen. Falls in einer solchen Situation noch zusätzlich der Bedarf an Öl steigt (z.B. durch eine Schaltungsanforderung), so führt dies nicht zu einem Funktionsausfall des Getriebes 1, da weiterhin eine ausreichend große Menge Öl 9 zur Verfügung gestellt werden kann.
Andererseits ist der Träger 12 dazu eingerichtet, Öl 9 aus dem Hauptgetrieberaum 11 in die Ölwanne 5 passieren zu lassen (Durchlässigkeit in der zweiten Richtung). Somit ist gewährleistet, dass Öl 9 aus dem Hauptgetrieberaum 11 aufgefangen, beruhigt und der Pumpe zugeführt werden kann, welche an einen Pumpenanschluss 8 der Ölwanne 5 angeschlossen werden kann (vgl. 2). Insbesondere kann mittels der Pumpe Öl 9, welches sich innerhalb der Ölwanne 5 befindet, über die zentrale Ölansaug-Öffnung 6 angesaugt und durch einen Ölfilterkasten 7 gefördert werden (vgl. ebenfalls 2). Anschließend kann das Öl 9 über den Pumpenanschluss 8 und die Pumpe in den Hauptgetrieberaum 11 des Hauptgetriebeteils 2 gefördert werden. Innerhalb des Hauptgetrieberaums 11 kann das Öl insbesondere zu Schmierzwecken, zu Kühlungszwecken oder zum Aufbau von Schaltdrücken verwendet werden, bevor es wieder der Ölwanne 5 zugeführt und durch die Pumpe erneut angesaugt werden kann. Somit ist eine Zirkulation des Öls 9 innerhalb des Getriebes 1 weiterhin gewährleistet.
Um die vorstehend beschriebene Halbdurchlässigkeit zu ermöglichen, kann das Halteblech 12 beispielsweise wenigstens eine Sperrvorrichtung 19 aufweisen, die im Folgenden näher beschrieben wird. Wie insbesondere aus 5 und 8 ersichtlich, sind an dem Träger 12 des Halteblechs 10 mehrere Sperrvorrichtungen 19 angeordnet. Die Sperrvorrichtungen 19 können dabei identisch ausgeführt sein. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Halteblech 10 eine erste Reihe mit acht voneinander beabstandet angeordneten Sperrvorrichtungen 19, eine zweite Reihe mit neun voneinander beabstandet angeordneten Sperrvorrichtungen 19 und eine dritte Reihe mit neun voneinander beabstandet angeordneten Sperrvorrichtungen 19. Die erste Reihe, die zweite Reihe und die dritte Reihe verlaufen in dem gezeigten Ausführungsbeispiel parallel zueinander und sind im Bereich einer Abtriebsseite 20 (Getriebeausgang) des Getriebes 1 angeordnet.
Weiterhin umfasst das Halteblech 10 eine vierte Reihe mit zwei voneinander beabstandet angeordneten Sperrvorrichtungen 19 und eine fünfte Reihe mit sieben voneinander beabstandet angeordneten Sperrvorrichtungen 19. Die vierte Reihe und die fünfte Reihe verlaufen in dem gezeigten Ausführungsbeispiel parallel zueinander und sind im Bereich einer Antriebsseite 21 (Getriebeeingang) des Getriebes 1 angeordnet. Eine weitere einzelne Sperrvorrichtung 19 befindet sich in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in einem Bereich zwischen der Antriebsseite 21 und der Abtriebsseite 20. Die Anzahl der Reihen sowie die Anzahl der Sperrvorrichtungen 19 innerhalb der ersten zweiten und dritten Reihe können variiert werden und sind nicht auf das durch 5 gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt. Weiterhin müssen die Sperrvorrichtungen 19 auch nicht in Reihen, insbesondere nicht in parallelen Reihen, angeordnet sein. Das gleiche gilt für die vierte und fünfte Reihe. Darüber hinaus kann in einer besonders rudimentären Ausführungsform lediglich eine einzige Sperrvorrichtung 19 vorgesehen sein.
Die wenigstens eine Sperrvorrichtung 19 umfasst in dem gezeigten Ausführungsbeispiel einen Sperrkörper 22, eine Führung 23 für den Sperrkörper 22 und eine Öffnung 24. Der Sperrkörper 22 weist eine geringere Dichte als das Öl 9 auf, das sich innerhalb der Ölwanne 5 befindet. Somit kann der Sperrkörper 22 auf einer Oberfläche 27 des Öls 9 schwimmen, das sich innerhalb der Ölwanne 5 befindet (vgl. insbesondere 10 bis 16). Der Sperrkörper 22 erfüllt somit die Funktion eines Schwimmers. Die Führung 23 ragt insbesondere senkrecht in das Innere der Ölwanne 5 hinein, wenn das Halteblech 10 auf der Ölwanne 5 angebracht ist. Der Sperrkörper 22 kann sich innerhalb der Führung 23 aufwärts bewegen (wenn der Füllstand des Öls 9 innerhalb der Ölwanne 5 steigt) und abwärts bewegen (wenn der Füllstand des Öls 9 innerhalb der Ölwanne 5 sinkt). Ein unterer Anschlag 25 verhindert dabei, dass sich der Sperrkörper 22 aus den Führungen heraus bewegt, wenn ein Füllstand des Öls 9 innerhalb der Ölwanne 5 unterhalb der Führung 23 bzw. unterhalb des unteren Anschlags 25 liegt (vgl. 14 bis 16).
Die Öffnung 24 bildet einen oberen Anschlag für den Sperrkörper 22. Zum einen verhindert die Öffnung 24, dass der Sperrkörper 22 sich aus der Führung 23 heraus bewegt, wenn der Füllstand des Öls 9 innerhalb der Ölwanne 5 entsprechend hoch ist. Andererseits kann die Öffnung 24 den Hauptgetrieberaum 11 mit der Ölwanne 5 verbinden, wenn das Halteblech 10 auf der Ölwanne 5 angebracht ist. Dadurch wird ermöglicht, dass Öl aus dem Hauptgetrieberaum 11 in die Ölwanne 5 gelangen kann.
Der Sperrkörper 22 kann als Kugel (wie in dem gezeigten Ausführungsbeispiel) ausgeführt sein. Alternativ kann der Sperrkörper jedoch auch beispielsweise als Kegel, Tetraeder, Würfel oder Halbkugel ausgeführt sein. Der untere Anschlag 25 und die Öffnung 24 sind jeweils derart geformt und dimensioniert, dass sie den Sperrkörper 22 nicht passieren lassen. Wenn der Füllstand des Öls 9 innerhalb der Ölwanne 5 derart hoch ist, dass der Sperrkörper 22 an der Öffnung 24 anschlägt, dann verschließt der Sperrkörper 22 die Öffnung 24 und verschließt dadurch die Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 (vgl. 10 bis 12). Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 über das Halteblech 10 in den Hauptgetrieberaum 11 gelangt.
10 bis 16 zeigen jeweils einen Teil des vorstehend beschriebenen Halteblechs 10 in Betriebszuständen A bis G. Das Halteblech 10 ist jeweils wie durch 7 gezeigt und wie vorstehend beschrieben zwischen der Ölwanne 5 und dem Gehäuse 3 des Hauptgetriebeteils 2 befestigt. Die Ölwanne 5 und das Hauptgetriebeteil 2 sind in den 10 bis 16 nicht dargestellt. Lediglich das durch die Ölwanne 5 zur Aufnahme von Öl 9 bereitgestellte Ölreservoir 26 sowie der Hauptgetrieberaum 11 sind mit einem Bezugszeichen an einer repräsentativen Stelle angedeutet.
10 zeigt das Halteblech 10 in einem ersten Betriebszustand A, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn ein nicht gezeigtes Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, stillsteht. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass kein Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren oder zum Schalten innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem ersten Betriebszustand A ist die Ölwanne 5 vollständig mit Öl 9 gefüllt (Füllstand 100%), das heißt, dass das Öl 9 innerhalb des Ölreservoirs 26 bis zur Höhe des Trägers 12 des Halteblechs 10 steht. Auch innerhalb des Hauptgetrieberaums 11 befindet sich Öl 9. Das Öl 9 weist innerhalb des Hauptgetrieberaums 11 einen Füllstand auf, welcher mit dem Bezugszeichen 27 versehen ist. Dieser Füllstand 27 entspricht einer Oberfläche des Öls 9.
Aufgrund dieses hohen Füllstands 27 und der maximalen Füllung des Ölreservoirs 26 mit Öl 9 tendieren die Sperrkörper 22 dazu, sich nach oben in Richtung der Öloberfläche 27 zu bewegen und auf dieser zu schwimmen. Die Sperrkörper 22 befinden sich daher in ihrer höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führungen 23. In dieser höchstmöglichen Stellung (obere Anschlagsstellung) schlagen die Sperrkörper 22 an der Öffnung 24 an und verschließen die Öffnungen 24, wodurch eine mögliche Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 verschlossen wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 in den Hauptgetrieberaum 11 gelangt. Ebenfalls wird dadurch in entgegengesetzter Richtung verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Hauptgetrieberaum 11 in das Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 gelangt.
11 zeigt das Halteblech 10 in einem zweiten Betriebszustand B, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, stillsteht oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem zweiten Betriebszustand B ist die Ölwanne 5 weiterhin vollständig oder zumindest nahezu vollständig mit Öl 9 gefüllt, das heißt die Öloberfläche 27 befindet sich innerhalb des Ölreservoirs 26 zumindest annähernd auf der Höhe des Trägers 12 des Halteblechs 10. Im Gegensatz zum ersten Betriebszustand A (10) steht im zweiten Betriebszustand B innerhalb des Hauptgetrieberaums 11 kein Öl 9 mehr.
Aufgrund des immer noch sehr hohen Ölfüllstands 27 im Ölreservoir 26 tendieren die Sperrkörper 22 jedoch weiterhin dazu, sich nach oben in Richtung der Öloberfläche 27 zu bewegen und auf dieser zu schwimmen. Die Sperrkörper 22 befinden sich daher weiterhin in ihrer höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führungen 23. In dieser höchstmöglichen Stellung (obere Anschlagsstellung) schlagen die Sperrkörper 22 an der Öffnung 24 an und verschließen die Öffnungen 24, wodurch eine mögliche Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 verschlossen wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 in den Hauptgetrieberaum 11 gelangt. Ebenfalls wird dadurch in entgegengesetzter Richtung verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Hauptgetrieberaum 11 in das Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 gelangt.
12 zeigt das Halteblech 10 in einem dritten Betriebszustand C, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, stillsteht oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem dritten Betriebszustand C befindet sich weniger Öl 9 in der Ölwanne 5 als in dem zweiten Betriebszustand B gemäß 11.
Der Ölfüllstand 27 ist gemäß 12 innerhalb des Ölreservoirs 26 so hoch, dass die Sperrkörper auf der Öloberfläche 27 schwimmen und sich weiterhin in ihrer höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führungen 23 befinden. In dieser höchstmöglichen Stellung (obere Anschlagsstellung) schlagen die Sperrkörper 22 weiterhin an der Öffnung 24 an. Die Öffnungen 24 werden durch die Sperrkörper 22 verschlossen, wodurch eine mögliche Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 verschlossen bleibt. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 in den Hauptgetrieberaum 11 gelangt. Ebenfalls wird dadurch in entgegengesetzter Richtung verhindert, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Hauptgetrieberaum 11 in das Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 gelangt.
13 zeigt das Halteblech 10 in einem vierten Betriebszustand D, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, stillsteht oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem vierten Betriebszustand D befindet sich weniger Öl 9 in der Ölwanne 5 als in dem dritten Betriebszustand C gemäß 12.
Der Ölfüllstand 27 ist gemäß 13 innerhalb des Ölreservoirs 26 derart gesunken, dass die Sperrkörper 22 zwar noch auf der Öloberfläche 27 schwimmen, sich jedoch im Vergleich zu den Betriebszuständen A bis C gemäß 10 bis 12 nicht länger in ihrer höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führungen 23 befinden. Vielmehr befinden sich die Sperrkörper 22 nunmehr in ihrer tiefsten Stellung (untere Anschlagsstellung), in welcher die Sperrkörper 22 an den unteren Anschlägen 25 anschlagen. Die Öffnungen 24 sind freigegeben und werden durch die Sperrkörper 22 nicht verschlossen, wodurch der Hauptgetrieberaum 11 über die Öffnungen 24 mit der Ölwanne 5 verbunden ist. Auf diese Weise wird ermöglicht, dass Öl 9 aus dem Hauptgetrieberaum 11 über das Halteblech 10 in das Ölreservoir 26 gelangt.
14 zeigt das Halteblech 10 in einem fünften Betriebszustand E, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, stillsteht oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem fünften Betriebszustand E befindet sich weniger Öl 9 in der Ölwanne 5 als in dem vierten Betriebszustand D gemäß 13.
Der Ölfüllstand 27 ist gemäß 14 innerhalb des Ölreservoirs 26 derart stark gesunken, dass die Sperrkörper 22 nicht länger auf der Öloberfläche 27 schwimmen, da die Sperrkörper 22 nicht länger in Berührung mit dem Öl 9 bzw. dessen Öloberfläche 27 stehen. Die Sperrkörper 22 befinden sich gemäß 14 (wie auch im vierten Betriebszustand D gemäß 13) in ihrer tiefsten Stellung (untere Anschlagsstellung), in welcher die Sperrkörper 22 an den unteren Anschlägen 25 (vgl. 9) anschlagen. Die Öffnungen 24 sind freigegeben und werden durch die Sperrkörper 22 nicht verschlossen, wodurch der Hauptgetrieberaum 11 über die Öffnungen 24 mit der Ölwanne 5 verbunden ist. Auf diese Weise wird ermöglicht, dass Öl 9 aus dem Hauptgetrieberaum 11 über das Halteblech 10 in das Ölreservoir 26 gelangt.
15 zeigt das Halteblech 10 in einem sechsten Betriebszustand F, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, beschleunigt oder abgebremst oder durch eine Kurve gesteuert wird. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren und/oder Schalten innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem sechsten Betriebszustand F wird das Öl 9 beispielsweise durch eine Beschleunigung in eine Richtung gezogen (gemäß 15 beispielhaft in die linke Richtung), wodurch der Ölfüllstand 27 in dem gemäß 15 linken Bereich ansteigt und in dem gemäß 15 rechten Bereich abfällt.
Der Ölfüllstand 27 steht gemäß 15 bereichsweise schräg innerhalb des Ölreservoirs 26 (rechter Teil der Öloberfläche 27), so dass der in 15 rechts dargestellte Sperrkörper 22.1 nicht auf der Öloberfläche 27 schwimmt, da der rechte Sperrkörper 22.1 nicht in Berührung mit dem Öl 9 bzw. dessen Öloberfläche 27 steht. Der Sperrkörper 22.1 befindet sich in seiner tiefsten Stellung (untere Anschlagsstellung), in welcher der Sperrkörper 22.1 an dem unteren Anschlag 25 (vgl. 9) anschlägt. Die in 15 rechts dargestellte Öffnung 24.1 ist freigegeben und wird durch den Sperrkörper 22.1 nicht verschlossen, wodurch der Hauptgetrieberaum 11 über die Öffnung 24.1 mit der Ölwanne 5 verbunden ist. Auf diese Weise wird ermöglicht, dass Öl 9 über das Halteblech 10 aus dem Hauptgetrieberaum 11 in das Ölreservoir 26 gelangt.
Weiterhin befindet sich die Öloberfläche 27 insbesondere in einem Bereich um die in 15 links dargestellte Sperrvorrichtung herum auf der Höhe des Trägers 12 des Halteblechs 10. Aufgrund des sehr hohen Ölfüllstands 27 im linken Bereich des Ölreservoirs 26 tendiert der in 15 links dargestellte Sperrkörper 22.2 in diesem Bereich dazu, sich nach oben in Richtung der Öloberfläche 27 zu bewegen und auf dieser zu schwimmen. Der links dargestellte Sperrkörper 22.2 befindet sich daher in seiner höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führung 23. In dieser höchstmöglichen Stellung (obere Anschlagsstellung) schlägt der links dargestellte Sperrkörper 22.2 an der in 15 links dargestellten Öffnung 24.2 an und verschließt diese Öffnung 24.2, wodurch eine mögliche Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 über die links dargestellte Öffnung 24.2 verschlossen wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 in dem linken Bereich des Ölreservoirs 26 über das Halteblech 10 in den Hauptgetrieberaum 11 gelangt.
16 zeigt das Halteblech 10 in einem siebten Betriebszustand G, welcher beispielsweise gegeben sein kann, wenn das nicht gezeigte Fahrzeug, innerhalb welchem das Getriebe 1 mit Ölwanne 5, Hauptgetriebeteil 2 und Halteblech 10 eingesetzt wird, beschleunigt oder abgebremst oder durch eine Kurve gesteuert wird. In diesem Betriebszustand kann vorgesehen sein, dass Öl 9 aus der Ölwanne 5 angesaugt und beispielsweise zum Schmieren und/oder Schalten innerhalb des Hauptgetriebeteils 2 genutzt wird. In dem siebten Betriebszustand G wird das Öl 9 beispielsweise durch eine Beschleunigung in eine Richtung gezogen (ähnlich wie im sechsten Betriebszustand gemäß 15 in die linke Richtung), wodurch der Ölfüllstand 27 gemäß 16 in dem linken Bereich ansteigt und gemäß 16 in dem rechten Bereich abfällt.
Der siebte Betriebszustand G gemäß 16 unterscheidet sich von dem sechsten Betriebszustand F gemäß 15 dadurch, dass die Öloberfläche 27 weniger stark abfällt. Insbesondere ist der Ölfüllstand 27 im Bereich des durch 16 rechts dargestellten Sperrkörpers 22.1 derart hoch, dass der Sperrkörper 22.1 zwar auf der Öloberfläche 27 schwimmt, die durch 16 rechts dargestellte Öffnung 24.1 jedoch nicht verschließt. Dadurch kann weiterhin Öl 9 aus dem Hauptgetrieberaum 11 in das Ölreservoir 26 der Ölwanne 5 gelangen.
Weiterhin befindet sich die Öloberfläche 27 insbesondere in einem Bereich um die in 16 links dargestellte Sperrvorrichtung herum auf der Höhe des Trägers 12 des Halteblechs 10. Aufgrund des sehr hohen Ölfüllstands 27 im linken Bereich des Ölreservoirs 26 tendiert der in 16 links dargestellte Sperrkörper 22.2 in diesem Bereich dazu, sich nach oben in Richtung der Öloberfläche 27 zu bewegen und auf dieser zu schwimmen. Der links dargestellte Sperrkörper 22.2 befindet sich daher in seiner höchstmöglichen Stellung innerhalb der Führung 23. In dieser höchstmöglichen Stellung (obere Anschlagsstellung) schlägt der links dargestellte Sperrkörper 22.2 an der in 16 links dargestellten Öffnung 24.2 an und verschließt diese Öffnung 24.2, wodurch eine mögliche Verbindung zwischen dem Hauptgetrieberaum 11 und der Ölwanne 5 über die Öffnung 24.2 verschlossen wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass Öl 9 aus dem links dargestellten Bereich des Ölreservoirs 26 über das Halteblech 10 der Ölwanne 5 in den Hauptgetrieberaum 11 gelangt.
Bezugszeichenliste

1: Getriebe
2: Hauptgetriebeteil
3: Getriebegehäuse
4: Radsatz
5: Ölwanne
6: Ölansaug-Öffnung
7: Ölfilterkasten
8: Pumpenanschluss
9: Öl
10: Halteblech
11: Hauptgetrieberaum
12: Träger
13: Aussparung
14: innerer Umfang des Trägers
15: hydraulisches Steuergerät
16: äußerer Umfang des Trägers
17: erste Dichtung
18: zweite Dichtung
19: Sperrvorrichtung
20: Abtriebsseite
21: Antriebsseite
22: Sperrkörper
23: Führung für den Sperrkörper
24: Öffnung
25: unterer Anschlag
26: Ölreservoir
27: Ölfüllstand/Öloberfläche

Claims

Halteblech (10) für ein Kraftfahrzeug-Getriebe (1) mit einem Hauptgetrieberaum (11) und mit einer Ölwanne (5), wobei das Halteblech (10), wenn es zwischen der Ölwanne (5) und dem Hauptgetrieberaum (11) angeordnet ist, dazu eingerichtet ist, den Hauptgetrieberaum (11) von der Ölwanne (5) derart in einer Richtung abzusperren, - dass Öl (9) daran gehindert wird, aus der Ölwanne (5) in den Hauptgetrieberaum (11)zu gelangen, und - dass Öl (9) aus dem Hauptgetrieberaum (11) in die Ölwanne (5) gelangen kann, wobei das Halteblech (10) dazu eingerichtet ist, - mittels einer ersten Dichtung (17) die Ölwanne (5) gegenüber einem hydraulischen Steuergerät (15) des Kraftfahrzeug-Getriebes (1) abzudichten, und - mittels einer zweiten Dichtung (18) die Ölwanne (5) gegenüber dem Hauptgetrieberaum (11) abzudichten.
Halteblech (10) nach Anspruch 1, wobei das Halteblech (10) - in einer ersten Richtung durchlässig für Öl (9) ist, und - in einer zweiten Richtung, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist, undurchlässig für Öl (9) ist.
Halteblech (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Halteblech (10) einen Träger (12) umfasst, wobei der Träger (12) derart geometrisch geformt und dimensioniert ist, dass er den Hauptgetrieberaum (11) von der Ölwanne (5) einseitig absperrt.
Halteblech (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Halteblech (10) weiterhin wenigstens eine Sperrvorrichtung umfasst, wobei die wenigstens eine Sperrvorrichtung dazu eingerichtet ist, Öl (9) aus dem Hauptgetrieberaum (11) in die Ölwanne (5) gelangen zu lassen, und Öl (9) daran zu hindern, aus der Ölwanne (5) in den Hauptgetrieberaum (11) zu gelangen.
Halteblech (10) nach Anspruch 4, wobei die wenigstens eine Sperrvorrichtung (19) einen Sperrkörper (22) umfasst, dessen Dichte geringer ist als eine Dichte von Öl (9) für das Kraftfahrzeug-Getriebe (1).
Halteblech (10) nach Anspruch 5, wobei die wenigstens eine Sperrvorrichtung (19) weiterhin eine Führung (23) umfasst, wobei der Sperrkörper (22) derart innerhalb der Führung (23) geführt ist, dass sich der Sperrkörper (22) aufwärts und abwärts bewegen kann, wenn das Halteblech (10) zwischen der Ölwanne (5) und dem Hauptgetrieberaum (11) angeordnet ist.
Halteblech (10) nach Anspruch 6, wobei der Sperrkörper (22) eine Öffnung (24) des Halteblechs (10) verschließen kann, wenn sich der Sperrkörper (22) in einer oberen Anschlagposition befindet.
Halteblech (10) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der Sperrkörper (22) die Form - einer Kugel, - eines Kegels, - eines Tetraeders, - eines Würfels oder - einer Halbkugel aufweist.
Ölwanne (5) für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe (1), wobei die Ölwanne (5) ein Halteblech (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche umfasst.
Kraftfahrzeug-Getriebe (1), insbesondere ein hydraulisch betätigtes Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe (1), wobei das Kraftfahrzeug-Getriebe eine Ölwanne (5), einen Hauptgetrieberaum (11) und ein Halteblech (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche umfasst, wobei das Halteblech (10) - zwischen der Ölwanne (5) und dem Hauptgetrieberaum (11) angeordnet ist, - den Hauptgetrieberaum (11) von der Ölwanne (5) in einer Richtung absperrt, - Öl (9) daran hindert, aus der Ölwanne (5) in den Hauptgetrieberaum (11) zu gelangen, und - Öl (9) aus dem Hauptgetrieberaum (11) in die Ölwanne (5) gelangen lässt.
Kraftfahrzeug, welches ein Kraftfahrzeug-Getriebe (1) nach Anspruch 10 umfasst.