DE112015001157T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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Kiyonori TAKAGI
Hidehiko Bansyoya
Kazuyuki Shiiba
Atsushi Kawamoto
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Abstract

Es wird eine Fahrzeugantriebsvorrichtung bereitgestellt, die dazu in der Lage ist, auf geeignete Weise während einer normalen Fortbewegung einen Ölstrom durch einen Ölkanal, der Öl zu einem Ölspeicherabschnitt zurückführt, zu ermöglichen und während einer plötzlichen Bremsung eines Fahrzeugs die Menge an Öl, die durch den Ölkanal zurückströmt, zu verringern. Ein dritter Ölkanal (83), der Öl zu einem Ölspeicherabschnitt (4) zurückführt, weist einen Öffnungs-/Schließmechanismus (5), der den dritten Ölkanal (83) öffnet und schließt, und einen Öffnungsabschnitt (92), der zu dem Ölspeicherabschnitt (4) geöffnet ist, auf. Der Öffnungs-/Schließmechanismus (5) weist ein Öffnungs-/Schließbauteil (51) auf, das um eine Schwenkachse (B) orthogonal zu einer Zielrichtung (A) schwenkbar ist und das einen Schwerpunkt unterhalb der Schwenkachse (B) aufweist, wobei die Richtung zu der vorderen Seite des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) an dem Fahrzeug angebracht ist, die Zielrichtung (A) ist. Das Öffnungs-/Schließbauteil (51) schwenkt derart, dass sich der Schwerpunkt zum Schließen des Öffnungsabschnitts (51) in die Zielrichtung (A) bewegt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Ölkanal, der Öl, das von einer Hydraulikpumpe, die Öl aus einem Ölspeicherabschnitt ansaugt, gefördert wird, einer drehenden elektrischen Maschine als Kühlöl zuführt, und einem Ölkanal, der das der drehenden elektrischen Maschine zugeführte Öl zu dem Ölspeicherabschnitt zurückführt.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2010-190425 (Patentdokument 1) offenbart eine Konfiguration, bei der eine Kupplungskammer [5] auf der Fahrzeugvorderseite einer Getriebekammer [4] angeordnet ist und Öl von der Kupplungskammer [5] durch eine Ölkanalöffnung [8], die in einer Zwischenwand [6], die zwischen der Kupplungskammer [5] und der Getriebekammer [4] angeordnet ist, ausgebildet ist, zu der Getriebekammer [4] zuruckgeführt wird. Ferner ist in der in dem Patentdokument 1 offenbarten Konfiguration zum Verringern der Menge an Öl, die während eines plötzlichen Bremsens des Fahrzeugs von der Getriebekammer [4] zu der Kupplungskammer [5] zurückströmt, ein Klappenventil [9], das das Strömen von Öl zu der Getriebekammer [4] erlaubt und das Strömen von Öl zu der Kupplungskammer [5] blockiert oder hemmt, bei der Ölkanalöffnung [8] vorgesehen. Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 04-219561 (Patentdokument 2) offenbart einen Ventilkörper [26a], der ähnlich zu dem Klappenventil [9] des Patentdokuments 1 ist, auch wenn die Richtung, in der ein Strömen von Öl erlaubt wird, in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs entgegengesetzt zu der des Patentdokuments 1 ist.
  • In der Konfiguration des Patentdokuments 1 öffnet das Klappenventil [9] aufgrund der Positionsbeziehung zwischen der Schwenkachse [10] des Klappenventils [9] und einem Stopper [12] nicht nur während eines Bremsens des Fahrzeugs, sondern auch während einer normalen Fortbewegung (beispielsweise, wenn sich das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit geradlinig fortbewegt) die Ölkanalöffnung [8] mit einer Druckkraft in Richtung der Fahrzeughinterseite, die durch das von der Kupplungskammer [5] zu der Getriebekammer [4] strömende Öl auf das Klappenventil [9] aufgebracht wird, so dass Öl zu der Getriebekammer [4] zurückgeführt wird. Das heißt, das Strömen von Öl zu der Getriebekammer [4] wird durch den Betrag der Druckkraft, die das Klappenventil [9] drückt, gehemmt. Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise auf einer abschüssigen Strecke fortbewegt, wird aufgrund der Schwerkraft eine Kraft in der Richtung eines Schließens der Ölkanalöffnung [8] auf das Klappenventil [9] aufgebracht, so dass das Klappenventil [9] nicht ohne Weiteres geöffnet wird, was dieses Problem verstärkt. Dieses Problem ist jedoch in dem Patentdokument 1 nicht angesprochen.
  • Ferner offenbart die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2013-95389 (Patentdokument 3) eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem ersten Ölkanal, der Öl, das von einer Hydraulikpumpe, die Öl aus einem Ölspeicherabschnitt ansaugt, gefördert wird, einer Drehzahländerungsvorrichtung als Hydrauliköl zuführt, einem zweiten Ölkanal, der das von der Hydraulikpumpe geförderte Öl einer drehenden elektrischen Maschine als Kühlöl zuführt, und einem dritten Ölkanal, der das der drehenden elektrischen Maschine zugeführte Öl zu dem Ölspeicherabschnitt zurückführt. In der Konfiguration des Patentdokuments 3 ist ein Auslassölkanal [AD], der das der drehenden elektrischen Maschine zugeführte Öl zu einem ersten Speicherabschnitt [U1] zurückführt, als der dritte Ölkanal vorgesehen, und ein Strömungsbegrenzungsmechanismus [100] zum Verringern der Menge an Öl, die während eines plötzlichen Bremsens des Fahrzeugs durch den Auslassölkanal [AD] zurückströmt, ist vorgesehen. In Bezug auf Absatz 0076 in dem Patentdokument 3 und 5 etc. ist der Strömungsbegrenzungsmechanismus [100] zum Verringern der Menge an Öl, die durch den Auslassölkanal [AD] zurückströmt, mit einem Aufbau ausgebildet, bei dem ein zweiter Öffnungsabschnitt [AEo] auf der stromaufwärtigen Seite des Auslassölkanals [AD] oberhalb eines ersten Öffnungsabschnitts [ADo] auf der stromabwärtigen Seite angeordnet ist. In der in dem Patentdokument 3 offenbarten Konfiguration ist zum Verbessern der Wirkung einer Verringerung eines Zurückströmens von Öl ein Ventil [6], das gemäß einem Hydraulikdruck von der dem ersten Ölspeicherabschnitt [U1] gegenüberliegenden Seite von einem geschlossenen Zustand zu einem geöffneten Zustand umschaltet, als der Strömungsbegrenzungsmechanismus [100] in dem Auslassölkanal [AD] vorgesehen, wie in 7 des Patentdokuments 3 gezeigt ist. In dieser Konfiguration wird jedoch, ebenso wie in der Konfiguration des Patentdokuments 1, der Ölstrom durch den Ölkanal zu dem ersten Speicherabschnitt [U1] nicht nur während des Bremsens des Fahrzeugs, sondern auch während einer normalen Fortbewegung gehemmt.
  • [Druckschriftlicher Stand der Technik]
  • [Patentdokumente]
    • [Patentdokument 1] Veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2010-190425
    • [Patentdokument 2] Veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 04-219561
    • [Patentdokument 3] Veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2013-95389
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Von der Erfindung zu lösendes Problem]
  • Daher ist es wünschenswert, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, während einer normalen Fortbewegung eines Fahrzeugs, ausgenommen während eines Bremsens, auf geeignete Weise ein Strömen von Öl durch einen Ölkanal, der Öl zu einem Ölspeicherabschnitt zurückführt, zu ermöglichen und die Menge an Öl, die während einer plötzlichen Bremsung des Fahrzeugs durch den Ölkanal zurückströmt, zu verringern.
  • [Mittel zu Lösung des Problems]
  • Gemäß einem Aspekt enthält eine Fahrzeugantriebsvorrichtung:
    ein Gehäuse, das einen ersten Aufnahmeraum, der eine Drehzahländerungsvorrichtung aufnimmt, und einen zweiten Aufnahmeraum, der eine drehende elektrische Maschine aufnimmt, ausbildet;
    einen Ölspeicherabschnitt, der unterhalb des ersten Aufnahmeraums angeordnet ist und Öl speichert;
    eine Hydraulikpumpe mit einem Saugabschnitt, der das Öl aus dem Ölspeicherabschnitt ansaugt;
    einen ersten Ölkanal, der das von der Hydraulikpumpe geförderte Öl der Drehzahländerungsvorrichtung als Hydrauliköl zuführt;
    einen zweiten Ölkanal, der das von der Hydraulikpumpe geförderte Öl der drehenden elektrischen Maschine als Kühlöl zuführt; und
    einen dritten Ölkanal, der das der drehenden elektrischen Maschine zugeführte Öl durch Ermöglichen, dass das Öl in einer Richtung von dem zweiten Aufnahmeraum zu dem ersten Aufnahmeraum strömen kann, von dem zweiten Aufnahmeraum zu dem Ölspeicherabschnitt zurückführt, wobei
    eine Richtung von dem ersten Aufnahmeraum zu dem zweiten Aufnahmeraum eine Zielrichtung ist und die Zielrichtung in einem Zustand, in dem das Gehäuse an dem Fahrzeug angebracht ist, mit einer Richtung zu einer Vorderseite des Fahrzeugs zusammenfällt;
    der dritte Ölkanal einen Öffnungs-/Schließmechanismus, der den dritten Ölkanal öffnet und schließt, und einen Öffnungsabschnitt, der zu dem Ölspeicherabschnitt geöffnet ist, aufweist;
    der Öffnungs-/Schließmechanismus ein Öffnungs-/Schließbauteil aufweist, das um eine Schwenkachse, die sich in einer horizontalen Richtung orthogonal zu der Zielrichtung erstreckt, schwenkbar ist und einen Schwerpunkt unterhalb der Schwenkachse aufweist; und
    das Öffnungs-/Schließbauteil zum Schwenken derart, dass sich der Schwerpunkt zum Schließen des Öffnungsabschnitts in die Zielrichtung bewegt, ausgebildet ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die Fahrzeugantriebsvorrichtung derart an dem Fahrzeug angebracht, dass die Zielrichtung mit der Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeugs zusammenfällt. Ferner weist der dritte Ölkanal mit dem Öffnungsabschnitt, der zu dem Ölspeicherabschnitt geöffnet ist, ferner den Öffnungs-/Schließmechanismus auf, der den Öffnungsabschnitt öffnet und schließt. Der Öffnungs-/Schließmechanismus weist das Öffnungs-/Schließbauteil auf. Das Öffnungs-/Schließbauteil schwenkt derart, dass sich der Schwerpunkt des Öffnungs-/Schließbauteils zum Schließen des Öffnungsabschnitts in die Zielrichtung bewegt.
  • Wenn sich beispielsweise das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit auf einer Straße mit einem Gradienten gleich null fortbewegt, ist die Beschleunigung in der Zielrichtung nicht groß genug, um den Schwerpunkt des Öffnungs-/Schließbauteils in der Zielrichtung zu schwenken. Dementsprechend kann das Öl, das der drehenden elektrischen Maschine zugeführt wird, auf geeignete Weise durch den dritten Ölkanal von dem zweiten Aufnahmeraum zu dem Ölspeicherabschnitt zurückgeführt werden. Dementsprechend kann verhindert werden, dass eine große Menge an Öl in dem zweiten Aufnahmeraum gespeichert wird, und ein Energieverlust aufgrund eines Umrührens des Öls durch die drehende elektrische Maschine, die in dem zweiten Aufnahmeraum aufgenommen ist, kann verringert werden. Ferner kann der Ölpegel in dem Ölspeicherabschnitt hoch genug gehalten werden, um zu verhindern, dass von der Hydraulikpumpe Luft angesaugt wird. Dasselbe gilt in dem Fall, in dem sich das Fahrzeug beispielsweise auf einem Gefalle fortbewegt. Genauer gesagt gilt dasselbe in dem Fall, in dem der nach unten gerichtete Gradient klein genug ist, so dass die Beschleunigung in der Zielrichtung nicht groß genug wird, um den Schwerpunkt des Öffnungs-/Schließbauteils in der Zielrichtung zu schwenken.
  • Auf der anderen Seite nimmt während einer plötzlichen Bremsung des Fahrzeugs oder bei einer Fortbewegung des Fahrzeugs auf einem Gefälle mit einem großen Gradienten die Beschleunigung in der Zielrichtung zu. Wenn die Beschleunigung groß genug ist, den Schwerpunkt des Öffnungs-/Schließbauteils in die Zielrichtung zu bewegen und dadurch den Öffnungsabschnitt zu schließen, wird der dritte Ölkanal geschlossen, so dass die Menge an Öl, die durch den dritten Ölkanal zurückströmt, verringert werden kann. Daher kann verhindert werden, dass Öl von dem Ölspeicherabschnitt durch den dritten Ölkanal strömt und zu dem zweiten Aufnahmeraum ausgelassen wird. Dementsprechend kann verhindert werden, dass der Ölpegel in dem Ölspeicherabschnitt erheblich verringert wird, und somit kann der Ölpegel in dem Ölspeicherabschnitt hoch genug gehalten werden, um zu verhindern, dass die Hydraulikpumpe Luft ansaugt. Somit ermöglicht die zuvor beschriebene Konfiguration, während einer normalen Fortbewegung des Fahrzeugs, ausgenommen während eines Bremsens, ein Strömen von Öl durch den Ölkanal (den dritten Ölkanal), der Öl zu dem Ölspeicherabschnitt zurückführt, auf geeignete Weise und eine Verringerung der Menge an Öl, die während einer plötzlichen Bremsung des Fahrzeugs durch den Ölkanal (den dritten Ölkanal) zurückströmt.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Gesamtquerschnittsansicht, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zeigt.
  • 2 ist eine Teilquerschnittsansicht, die die Fahrzeugantriebsvorrichtung zeigt.
  • 3 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie III-III in 2.
  • 4 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie IV-IV in 2.
  • WEISEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Eine Ausführungsform einer Fahrzeugantriebsvorrichtung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Wie in 1 gezeigt, ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das sowohl eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E als auch drehende elektrische Maschinen MG als eine Antriebsleistungsquelle für die Räder (nicht gezeigt, dies gilt auch für die folgende Beschreibung) aufweist. Genauer gesagt ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug des sogenannten 2-Motor-Aufteilungstyps mit einer Leistungsverteilungsvorrichtung D. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 eine Antriebsvorrichtung für ein FR-Fahrzeug (ein Fahrzeug mit Frontmotor und Heckantrieb). Es sei bemerkt, dass in 1 zur Verdeutlichung eine Schraffierung auf geeignete Weise weggelassen worden ist. Ferner bezeichnet der Ausdruck „drehende elektrische Maschine”, wie hierin verwendet, einen beliebigen Motor (Elektromotor), einen Generator (Elektrogenerator) und einen Motorgenerator, der je nach Bedarf sowohl als ein Motor als auch als ein Generator dient.
  • In der folgenden Beschreibung werden die Ausdrücke „oberhalb” und „unterhalb” oder „darunter” basierend auf einer vertikalen Richtung V in dem Zustand (dem auf einem Fahrzeug montierten Zustand), in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 auf einem Fahrzeug (nicht gezeigt, dies gilt auch für die folgende Beschreibung) montiert ist, definiert. Der Ausdruck „oberhalb” stellt die obere Seite in 1 und 2 dar, und der Ausdruck „unterhalb” oder „darunter” stellt die untere Seite in 1 und 2 dar. Ferner gibt in der folgenden Beschreibung die Richtung jedes Bauteils die Richtung jedes in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 verbauten Bauteils an. Die Ausdrücke in Bezug auf die Größe, Anordnung, Richtung, Anordnungsposition usw. (beispielsweise parallel, orthogonal, koaxial etc.) jedes Bauteils werden als ein Konzept verwendet, das Toleranzen (Fertigungstoleranzen) beinhaltet.
  • Ferner bezeichnet in der folgenden Beschreibung der Ausdruck „antriebsverbunden” einen Zustand, in dem zwei Drehelemente so miteinander verbunden sind, dass sie eine Übertragung einer Antriebskraft ermöglichen, einschließlich eines Zustands, in dem die zwei Drehelemente so miteinander verbunden sind, dass sie miteinander drehen, und eines Zustands, in dem die zwei Drehelemente über ein oder zwei oder mehr Übertragungsbauteile derart miteinander verbunden sind, dass eine Übertragung einer Antriebskraft ermöglicht wird. Beispiele für solche Übertragungsbauteile beinhalten verschiedene Bauteile, die eine Drehung mit gleicher Drehzahl oder mit geänderter Drehzahl übertragen, beispielsweise eine Welle, einen Getriebemechanismus, einen Riemen und eine Kette. Beispiele für solche Übertragungsbauteile können eine Eingriffsvorrichtung beinhalten, die selektiv eine Drehung und eine Antriebskraft überträgt, beispielsweise eine Reibungseingriffsvorrichtung und eine Zahneingriffsvorrichtung.
  • 1. Gesamtkonfiguration der Fahrzeugantriebsvorrichtung
  • Wie in 1 gezeigt, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ein Gehäuse 2 auf, das einen ersten Aufnahmeraum 21 und einen zweiten Aufnahmeraum 22 ausbildet. Das Gehäuse 2 weist einen Fahrzeugbefestigungsabschnitt 28 zur Befestigung an einem Fahrzeug auf. Die Einzelheiten des Fahrzeugbefestigungsabschnitts 28 werden im Folgenden beschrieben. Der erste Aufnahmeraum 21 ist ein Raum, der eine Drehzahländerungsvorrichtung TM aufnimmt, und der zweite Aufnahmeraum 22 ist ein Raum, der eine erste drehende elektrische Maschine MG1 aufnimmt. Bei der vorliegenden Ausführungsform weist das Gehäuse 2 einen ersten Gehäuseabschnitt 2A und einen zweiten Gehäuseabschnitt 2B auf, die durch Aufteilen des Gehäuses 2 ausgebildet werden. Der erste Gehäuseabschnitt 2A bildet den ersten Aufnahmeraum 21, und der zweite Gehäuseabschnitt 2B bildet den zweiten Aufnahmeraum 22. Der erste Gehäuseabschnitt 2A und der zweite Gehäuseabschnitt 2B sind in einer Zielrichtung A miteinander verbunden und vereinheitlicht. Wie in 1 und 2 gezeigt, ist die Zielrichtung A eine Richtung von dem ersten Aufnahmeraum 21 zu dem zweiten Aufnahmeraum 22. Wie in 1 gezeigt, ist ein Befestigungsabschnitt 29 für einen Entlüfter 90 an einem Abschnitt (bei diesem Beispiel, dem zweiten Gehäuseabschnitt 2B) des Gehäuses 2 ausgebildet, der den zweiten Aufnahmeraum 22 bildet. Ein Entlüftermechanismus mit dem Entlüfter 90 und dem Befestigungsabschnitt 29 ermöglicht eine Verbindung zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Gehäuses 2, wodurch der Druckunterschied zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Gehäuses 2 verringert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Befestigungsabschnitt 29 auf der Oberseite eines peripheren Wandabschnitts des zweiten Gehäuseabschnitts 2B ausgebildet. Ferner wird der Befestigungsabschnitt 29 durch ein Loch zum Einführen des Entlüfters 90 gebildet.
  • Der erste Aufnahmeraum 21 weist einen ersten zylindrischen Abschnitt 21A auf, der ein zylindrischer Abschnitt ist, der mit einer Zylinderform ausgebildet ist. In dem ersten zylindrischen Abschnitt 21A ist der Drehzahländerungsmechanismus TM koaxial mit der Achse des zylindrischen Abschnitts aufgenommen. Der erste zylindrische Abschnitt 21A wird durch den peripheren Wandabschnitt gebildet, der ein Abschnitt des Gehäuses 2 (bei diesem Beispiel, des ersten Gehäuseabschnitts 2A) ist, der den Außenumfang der Drehzahländerungsvorrichtung TM abdeckt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der erste zylindrische Abschnitt 21A koaxial mit einer Achse X (siehe 1), die parallel zu der Zielrichtung A ist, ausgebildet, und die Drehzahländerungsvorrichtung TM ist koaxial mit der Achse X angeordnet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine zweite drehende elektrische Maschine MG2, die sich von der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 unterscheidet, ebenfalls in dem ersten Aufnahmeraum 21 aufgenommen. Ein Abschnitt des ersten Aufnahmeraums 21 auf der Seite der Zielrichtung A bezüglich eines Abschnitts des ersten Aufnahmeraums 21, der die Drehzahländerungsvorrichtung TM aufnimmt, bildet den Raum, der die zweite drehende elektrische Maschine MG2 aufnimmt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite drehende elektrische Maschine MG2 bezüglich der Drehzahländerungsvorrichtung TM koaxial mit der Achse X in dem ersten zylindrischen Abschnitt 21A auf der Seite der Zielrichtung A angeordnet. Es sei bemerkt, dass die Drehzahländerungsvorrichtung TM einen Mechanismus aufweist, der dazu in der Lage ist, mittels eines Hydraulikdrucks, der durch einen ersten Ölkanal 81 (im Folgenden beschrieben) zugeführt wird, das Drehzahlverhältnis stufenweise oder stufenlos zu ändern. Bei der vorliegenden Ausführungsform enthält die Drehzahländerungsvorrichtung TM einen Stufenautomatikdrehzahländerungsmechanismus, der mit mehreren hydraulisch betriebenen Drehzahländerungseingriffsvorrichtungen versehen ist. Die Drehzahländerungsvorrichtung TM schaltet zwischen mehreren Schaltdrehzahlen um, indem der Eingriffszustand jeder der mehreren Drehzahländerungseingriffsvorrichtungen gesteuert wird. Ferner weist, wie in 1 und 2 gezeigt, die zweite drehende elektrische Maschine MG2 einen zweiten Stator ST2, der an dem Gehäuse 2 (bei diesem Beispiel, dem ersten Gehäuseabschnitt 2A) befestigt ist, und einen zweiten Rotor RO2, der auf der radial inneren Seite des zweiten Stators ST2 drehgelagert ist, auf.
  • Der zweite Aufnahmeraum 22 weist einen zweiten zylindrischen Abschnitt 22A auf, der ein zylindrischer Abschnitt ist, der mit einer Zylinderform ausgebildet ist. In dem zweiten zylindrischen Abschnitt 22A ist die erste drehende elektrische Maschine MG1 koaxial mit der Achse des zylindrischen Abschnitts aufgenommen. Der zweite zylindrische Abschnitt 22A wird von einem peripheren Wandabschnitt gebildet, der ein Abschnitt des Gehäuses 2 (bei diesem Beispiel, des zweiten Gehäuseabschnitts 2B) ist, der den Außenumfang der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 abdeckt. Bei der zweiten Ausführungsform ist der zweite zylindrische Abschnitt 22A koaxial mit der ersten Achse X ausgebildet, und die erste drehende elektrische Maschine MG1 ist koaxial mit der ersten Achse X angeordnet. Das heißt, bei der vorliegenden Ausführungsform sind die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die Drehzahländerungsvorrichtung TM koaxial miteinander angeordnet. Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform die zweite drehende elektrische Maschine MG2 ebenfalls koaxial mit der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der Drehzahländerungsvorrichtung TM angeordnet. Es sei bemerkt, dass, wie in 1 und 2 gezeigt, die erste drehende elektrische Maschine MG1 einen ersten Stator ST1, der an dem Gehäuse 2 (bei diesem Beispiel dem zweiten Gehäuseabschnitt 2B) befestigt ist, und einen ersten Rotor RO1, der auf der radial inneren Seite des ersten Stators ST1 drehgelagert ist, aufweist.
  • Wie vorher beschrieben, weist bei der vorliegenden Ausführungsform jeder von dem ersten Aufnahmeraum 21 und dem zweiten Aufnahmeraum 22 einen zylindrischen Abschnitt auf, der mit einer Zylinderform ausgebildet ist und koaxial mit der Zielrichtung A ist. Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform der zweite zylindrische Abschnitt 22A als der zylindrische Abschnitt des zweiten Aufnahmeraums 22 so ausgebildet, dass er einen größeren Durchmesser aufweist als der erste zylindrische Abschnitt 21A als der zylindrische Abschnitt des ersten Aufnahmeraums 21. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird, wie in 1 gezeigt, die erste drehende elektrische Maschine MG1 verwendet, die einen größeren Durchmesser als die zweite drehende elektrische Maschine MG2 und die Drehzahländerungsvorrichtung TM aufweist, und dementsprechend ist der zweite zylindrische Abschnitt 22A so ausgebildet, dass er einen größeren Durchmesser als der erste zylindrische Abschnitt 21A aufweist.
  • Sowohl die erste elektrische Maschine MG1 als auch die zweite drehende elektrische Maschine MG2 sind in dem Fahrzeug als eine Antriebsleistungsquelle der Räder vorgesehen. Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E ebenfalls als eine Antriebsleistungsquelle der Räder in dem Fahrzeug vorgesehen. Die Brennkraftmaschine E ist ein Motor (beispielsweise ein Benzinmotor, ein Dieselmotor etc.), der durch Verbrennung von Kraftstoff in dem Motor angetrieben wird, so dass eine Leistung ausgegeben wird. Wie in 1 gezeigt, ist die Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung mit einer Eingangswelle I antriebsverbunden. Die Eingangswelle I ist beispielsweise zur Drehung mit derselben mit einer Ausgangswelle der Bremskraftmaschine mit innerer Verbrennung E antriebsverbunden oder über einen Dämpfer usw. mit der Ausgangswelle der Brenkraftmaschine mit innerer Verbrennung E antriebsverbunden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 1 gezeigt, die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E bezüglich der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 auf der Seite der Zielrichtung A angeordnet.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 die Leistungsverteilungsvorrichtung D, die das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E auf die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 verteilt, und den Drehzahländerungsmechanismus TM auf. Genauer gesagt weist die Leistungsverteilungsvorrichtung D in der Reihenfolge einer Drehzahl, mit anderen Worten, in der Reihenfolge einer Anordnung in einem Geschwindigkeitsdiagramm (Kollineardiagramm), ein erstes Drehelement, eine zweites Drehelement und ein drittes Drehelement auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform weist die Leistungsverteilungsvorrichtung D einen Einzelplanetengetriebemechanismus auf. Das erste Drehelement entspricht einem Sonnenrad; das zweite Drehelement entspricht einem Träger, und das dritte Drehelement entspricht einem Hohlrad. Ferner ist, wie in 1 gezeigt, das erste Drehelement ohne andere Drehelemente mit dem ersten Rotor RO1 (siehe 2) antriebsverbunden; das zweite Drehelement ist ohne andere Drehelemente mit der Eingangswelle I antriebsverbunden; und das dritte Drehelement ist ohne andere Drehelemente mit einer Zwischenwelle M antriebsverbunden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Leistungsverteilungsvorrichtung D koaxial mit der Achse X angeordnet. Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform die Leistungsverteilungsvorrichtung D in der Zielrichtung A zwischen der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 angeordnet.
  • Die Drehzahländerungsvorrichtung TM ändert die Drehzahl der Zwischenwelle M, die als eine Schalteingangswelle dient, mit einem aktuellen Drehzahlverhältnis und überträgt die resultierende Drehzahl auf die Ausgangswelle O, die als eine Schaltausgangswelle dient. Die Ausgangswelle O ist mit den Rädern antriebsverbunden, so dass das von der Drehzahländerungsvorrichtung TM auf die Ausgangswelle O übertragene Drehmoment über eine (nicht gezeigte) Differentialgetriebeeinheit auf die zwei rechten und linken Räder verteilt und übertragen wird. Es sei bemerkt, dass der zweite Rotor RO2 mit der Zwischenwelle M antriebsverbunden ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der zweite Rotor RO2 zur Drehung mit derselben mit der Zwischenwelle M antriebsverbunden. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Eingangswelle I, die Zwischenwelle M und die Ausgangswelle O koaxial mit der Achse X angeordnet. Ferner sind bei der vorliegenden Ausführungsform die erste drehende elektrische Maschine MG1, die Leistungsverteilungsvorrichtung D, die zweite drehende elektrische Maschine MG2 und die Drehzahländerungsvorrichtung TM in dieser Reihenfolge von der Zielrichtung A aus entlang der Achse X angeordnet.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform weist das Gehäuse 2 einen ersten Zwischenwandabschnitt 2C auf, der die Seite des zweiten Aufnahmeraums 22 (genauer gesagt einen Abschnitt des zweiten Aufnahmeraums 22, in dem die erste drehende elektrische Maschine MG1 aufgenommen ist) auf der der Seite der Zielrichtung A gegenüberliegenden Seite festlegt. Der erste Zwischenwandabschnitt 2C ist so ausgebildet, dass er sich unter Verwendung der Achse X als einen Bezug auf der der Seite der Zielrichtung A gegenüberliegenden Seite der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 in der radialen Richtung und der Umfangsrichtung erstreckt. Der erste Zwischenwandabschnitt 2C ist in der Zielrichtung A zwischen der Drehzahländerungsvorrichtung TM und der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 angeordnet, genauer gesagt, in der Zielrichtung A zwischen der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, noch genauer gesagt, in der Zielrichtung A zwischen der Leistungsverteilungsvorrichtung D und der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1. Ein Durchgangsloch zum Einführen der Eingangswelle I ist unter Verwendung der Achse X als einen Bezug in der radialen Richtung im Zentrum des ersten Zwischenwandabschnitts 2C ausgebildet. Die Eingangswelle I wird von einem Lager getragen, so dass sie in Bezug auf den ersten Zwischenwandabschnitt 2C drehbar ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der erste Zwischenwandabschnitt 2C integral mit dem zweiten Gehäuseabschnitt 2B ausgebildet.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform weist das Gehäuse 2 einen zweiten Zwischenwandabschnitt 2D auf, der die Seite des ersten Aufnahmeraums 21 in Richtung der Zielrichtung A festlegt (genauer gesagt, einen Abschnitt des ersten Aufnahmeraums 21, in dem die zweite drehende elektrische Maschine MG2 aufgenommen ist). Der zweite Zwischenwandabschnitt 2D ist so ausgebildet, dass er sich unter Verwendung der Achse X als einen Bezug bezüglich der Drehzahländerungsvorrichtung TM auf der Seite der Zielrichtung A (bei diesem Beispiel, auf der Seite der Zielrichtung A in Bezug auf die zweite drehende elektrische Maschine MG2) in der radialen Richtung und der Umfangsrichtung erstreckt. Der zweite Zwischenwandabschnitt 2D ist in der Zielrichtung A zwischen der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und dem ersten Zwischenwandabschnitt 2C angeordnet, genauer gesagt, in der Zielrichtung A zwischen der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und der Leistungsverteilungsvorrichtung D. Ein Durchgangsloch zum Einführen der Zwischenwelle M ist unter Verwendung der Achse X als einen Bezug im Zentrum des zweiten Zwischenwandabschnitts 2D in der radialen Richtung ausgebildet. Die Zwischenwelle M wird von einem Lager getragen, so dass sie bezüglich des zweiten Zwischenwandabschnitts 2D drehbar ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der zweite Zwischenwandabschnitt 2D von der Seite der Zielrichtung A aus mit dem ersten Gehäuseabschnitt 2A verbunden. Ferner weist bei der vorliegenden Ausführungsform das Gehäuse 2 einen dritten Zwischenwandabschnitt 2F auf, der so ausgebildet ist, dass er sich unter Verwendung der Achse X als einen Bezug in der Zielrichtung A zwischen der Drehzahländerungsvorrichtung TM und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 in der radialen Richtung und der Umfangsrichtung erstreckt.
  • Wie in 1 und 2 gezeigt, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einen Ölspeicherabschnitt 4, eine Hydraulikpumpe 3, einen ersten Ölkanal 81, einen zweiten Ölkanal 82 und einen dritten Ölkanal 83 auf. Der Ölspeicherabschnitt 4 ist ein Abschnitt, der Öl speichert, und ist unter dem ersten Aufnahmeraum 21 angeordnet. Das heißt, der Ölspeicherabschnitt 4 ist von der unteren Seite in der vertikalen Richtung V aus betrachtet an einer Position angeordnet, die den ersten Aufnahmeraum 21 überlappt, auf der Seite, die näher an dem Betrachter liegt als der erste Aufnahmeraum 21 (der unteren Seite). Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Ölpfanne 91 an dem unteren Teil des Gehäuseabschnitts 2A befestigt, und der von mindestens einem peripheren Wandabschnitt des ersten Gehäuseabschnitts 2A und der Ölpfanne 91 umgebene Raum bildet den Ölspeicherabschnitt 4.
  • Die Hydraulikpumpe 3 weist einen Saugabschnitt 31 auf, der Öl aus dem Ölspeicherabschnitt 4 ansaugt. Der Saugabschnitt 31 weist ein Filter (nicht gezeigt) zum Filtern von Öl auf und ist in dem Ölspeicherabschnitt 4 angeordnet. Eine Saugöffnung des Saugabschnitts 31 befindet sich während einer Drehung bzw. eines Antriebs der Hydraulikpumpe 3 unterhalb des Ölpegels in dem Ölspeicherabschnitt 4. Dabei bezeichnet der Ölpegel den Ölpegel in einem Zustand, in dem keine Massenkraft auf den Ölspeicherabschnitt aufgebracht wird, beispielsweise in einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit geradlinig fortbewegt oder das Fahrzeug gestoppt ist. Die Hydraulikpumpe 3 saugt über den Saugabschnitt 31 Öl aus dem Ölspeicherabschnitt 4 an und erzeugt einen Hydraulikdruck. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Hydraulikpumpe 3 durch eine Antriebsleistungsquelle der Räder (bei diesem Beispiel, die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E und die drehenden elektrischen Maschinen MG) angetrieben. Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, die Hydraulikpumpe 3 in der radialen Richtung betrachtet an einer Position, die die Leistungsverteilungsvorrichtung D überlappt, radial außerhalb der Leistungsverteilungsvorrichtung D angeordnet. Beispiele für die Hydraulikpumpe 3 können eine Innenzahnradpumpe, eine Außenzahnradpumpe und eine Flügelzellenpumpe beinhalten. Wenn die Hydraulikpumpe 3 in Betrieb ist, wird aus dem Saugabschnitt 31 angesaugtes Öl durch einen Saugölkanal 89 (siehe 1 und 2) zu einer Saugöffnung der Hydraulikpumpe 3 geleitet, und aus einer Auslassöffnung der Hydraulikpumpe 3 ausgelassenes Öl wird durch einen Auslassölkanal zu einer Hydrauliksteuervorrichtung 95 geleitet.
  • Die Hydrauliksteuervorrichtung 95 ist eine Vorrichtung, die den von der Hydraulikpumpe 3 zugeführten Hydraulikdruck steuert. Es sei bemerkt, dass in 2 die Hydrauliksteuervorrichtung 95 weggelassen ist. Die Hydrauliksteuervorrichtung 95 weist ein Hydraulikdrucksteuerventil und einen Ölkanal auf und steuert den Hydraulikdruck, der den Komponenten der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 zuzuführen ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Hydrauliksteuervorrichtung 95 in dem Ölspeicherabschnitt 4 angeordnet. Genauer gesagt ist die Hydrauliksteuervorrichtung 95 an einem Abschnitt des Außenumfangs (bei diesem Beispiel, dem untersten Teil des Außenumfangs) des peripheren Wandabschnitts des ersten Gehäuseabschnitts 2A befestigt, der eine nach unten zeigenden Fläche aufweist. Der von der Hydrauliksteuervorrichtung 95 gesteuerte Hydraulikdruck wird der Drehzahländerungsvorrichtung TM durch den ersten Ölkanal 81 zugeführt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Hydraulikdruck ebenfalls durch einen vierten Ölkanal 84 (im Folgenden beschrieben) der Drehzahländerungsvorrichtung TM zugeführt. Ferner wird der von der Hydrauliksteuervorrichtung 95 gesteuerte Hydraulikdruck der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch den zweiten Ölkanal 82 zugeführt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Hydraulikdruck ebenfalls durch den zweiten Ölkanal 82 der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 zugeführt.
  • Der erste Ölkanal 81 ist ein Ölkanal, der der Drehzahländerungsvorrichtung TM das von der Hydraulikpumpe 3 geförderte Öl als Hydrauliköl zuführt. Die Drehzahländerungsvorrichtung TM arbeitet gemäß dem durch den ersten Ölkanal 81 zugeführten Hydraulikdruck und stellt eine Zielschaltstufe ein. Wie vorher beschrieben, weist bei der vorliegenden Ausführungsform die Drehzahländerungsvorrichtung TM hydraulisch betriebene Drehzahländerungseingriffsvorrichtungen auf, und der erste Ölkanal 81 steht mit einer Hydraulikdruckkammer der Drehzahländerungseingriffsvorrichtung in Verbindung. Durch Steuern des Hydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer zum Verschieben eines Kolbens, der ein Eingriffsbauteil drückt, wird der Zustand, in dem die Drehzahländerungseingriffsvorrichtungen in Eingriff sind, gesteuert. Bei der vorliegenden Ausführungsform weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ferner einen vierten Ölkanal 84 auf, der der Drehzahländerungsvorrichtung TM das von der Hydraulikpumpe 3 geforderte Öl als Schmieröl oder Kühlöl zuführt. Bei der vorliegenden Ausführungsform weist jeder von dem ersten Ölkanal 81 und dem vierten Ölkanal 84 einen Abschnitt auf, der durch den dritten Zwischenwandabschnitt 2F gebildet wird.
  • Der zweite Ölkanal 82 ist ein Ölkanal, der das von der Hydraulikpumpe 3 geförderte Öl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als Kühlöl zuführt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der zweite Ölkanal 82 so ausgebildet, dass er das von der Hydraulikpumpe 3 geförderte Öl auch der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 als Kühlöl zuführt. Das heißt, wie in 1 gezeigt, weist der zweite Ölkanal 82 einen ersten Kühlölkanal 82A zum Kühlen der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und einen zweiten Kühlölkanal 82B zum Kühlen der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 1 gezeigt, der zweite Ölkanal 82 so ausgebildet, dass er auf der stromabwärtigen Seite in den ersten Kühlölkanal 82A und den zweiten Kühlölkanal 82B verzweigt ist. Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform der erste Kühlölkanal 82A zum Zuführen von Öl als Kühlöl zu einem Wicklungsendabschnitt in der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 (dem ersten Stator ST1) von der oberen Seite aus ausgebildet, und der zweite Kühlölkanal 82B ist zum Zuführen von Öl als Kühlöl zu einem Wicklungsendabschnitt in der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 (dem zweiten Stator ST2) von der oberen Seite aus ausgebildet. Bei der vorliegenden Ausführungsform weist der zweite Ölkanal 82 einen Abschnitt auf, der von dem zweiten Zwischenwandabschnitt 2D gebildet wird. Wenngleich dies an dieser Stelle nicht im Einzelnen beschrieben wird, kann der zweite Ölkanal 82 einen Ölkanal aufweisen, der der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 von der radial inneren Seite aus Öl als Kühlöl zuführt.
  • Wie in 2 gezeigt, ist der dritte Ölkanal 83 ein Kanal, der das der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zugeführte Öl von dem zweiten Aufnahmeraum 22 zu dem Ölspeicherabschnitt 4 zurückführt, indem er ein Strömen von Öl in der Richtung von dem zweiten Aufnahmeraum 22 zu dem ersten Aufnahmeraum 21 (in Richtung zu der der Zielrichtung A gegenüberliegenden Seite) ermöglicht. Der dritte Ölkanal 83 weist einen Öffnungsabschnitt 92 auf, der zu dem Ölspeicherabschnitt 4 geöffnet ist, so dass Öl, das durch den dritten Ölkanal 83 strömt, von dem Öffnungsabschnitt 92 dem Ölspeicherabschnitt 4 zugeführt wird. Wie zuvor beschrieben, wird der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 Öl zur Kühlung durch den zweiten Ölkanal 82 zugeführt. Danach bewegt sich das der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zugeführte Öl unter dem Einfluss der Schwerkraft zu einem unteren Teil des zweiten Aufnahmeraums 22. Der dritte Ölkanal 83 ist ein Ölkanal zum Ermöglichen, dass das Öl, das sich zu dem unteren Teil des zweiten Aufnahmeraums 22 bewegt hat, zu dem Ölspeicherabschnitt 4 strömen kann. Wenngleich dies hierin nicht im Einzelnen beschrieben wird, bewegt sich das Öl zum Kühlen, das der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 durch den zweiten Ölkanal 82 zugeführt wird, und das Öl zum Kühlen oder Schmieren, das der Drehzahländerungsvorrichtung TM durch den vierten Ölkanal 84 zugeführt wird, unter dem Einfluss der Schwerkraft zu einem unteren Teil des unteren Aufnahmeraums 21 und kehrt über einen Öffnungsabschnitt oder dergleichen, der in dem peripheren Wandabschnitt des ersten Gehäuseabschnitts 2A ausgebildet ist, zu dem Ölspeicherabschnitt 4 zurück, der unter dem ersten Aufnahmeraum 21 angeordnet ist.
  • Wie in 2 gezeigt, weist bei der vorliegenden Ausführungsform der dritte Ölkanal 83 ein Auslassloch 94 und ein Einlassloch 93 in dieser Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite aus in der Ölstromrichtung auf. Wie vorher beschrieben, weist bei der vorliegenden Ausführungsform das Gehäuse 2 den ersten Zwischenwandabschnitt 2C auf, der die Seite des zweiten Aufnahmeraums 22 (genauer gesagt, eines Abschnitts des zweiten Aufnahmeraums 22, in dem die erste drehende elektrische Maschine MG1 aufgenommen ist) auf der der Zielrichtung A gegenüberliegenden Seite festlegt, und das Auslassloch 94 ist ein Durchgangsloch, das sich in der Zielrichtung A durch den ersten Zwischenwandabschnitt 2C erstreckt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Auslassloch 94 in einem Abschnitt des ersten Zwischenwandabschnitts 2C, der dem untersten Teil des zweiten Aufnahmeraums 22 entspricht, oder in der Nähe desselben angeordnet. Dementsprechend wird, wie durch den gestrichelten Pfeil, der in 2 den Ölstrom schematisch darstellt, angegeben, das der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zugeführte Öl über das Auslassloch 94 von dem zweiten Aufnahmeraum 22 zu der der Zielrichtung A gegenüberliegenden Seite ausgelassen.
  • Das Einlassloch 93 ist ein Durchgangsloch, das sich durch einen Trennwandabschnitt 2E, der den Ölspeicherabschnitt 4 festlegt, erstreckt, und ein Teil des Einlasslochs 93, der zu dem Ölspeicherabschnitt 4 geöffnet ist, bildet den Öffnungsabschnitt 92. Ferner sind, wie in 2 gezeigt, das Auslassloch 94, das Einlassloch 93 und die umgebenden Bereiche derart ausgebildet, dass das Öl aus dem Auslassloch 94 zu der der Zielrichtung A gegenüberliegenden Seite ausgelassen wird, entlang des Innenwandflächenabschnitts in den unteren Bereich des Gehäuses 2 zu der der Zielrichtung A gegenüberliegenden Seite strömt und dem Einlassloch 93 zugeführt wird. Beispielsweise ist bei der vorliegenden Ausführungsform das Einlassloch 93 unterhalb des Auslasslochs 94 ausgebildet. Dementsprechend kann das der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zugeführte Öl durch den dritten Ölkanal 83 zu dem Ölspeicherabschnitt 4 zurückgeführt werden.
  • Wie vorher beschrieben, ist der Öffnungsabschnitt 92 in dem Trennwandabschnitt 2E ausgebildet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Trennwandabschnitt 2E in der Zielrichtung A zwischen dem Abschnitt des ersten Aufnahmeraums 21, der die zweite drehende elektrische Maschine MG2 aufnimmt, und dem Abschnitt des zweiten Aufnahmeraums 22, der die erste drehende elektrische Maschine MG1 aufnimmt, angeordnet. Ferner ist der Trennwandabschnitt 2E so ausgebildet, dass er zumindest die Seite des Ölspeicherabschnitts 4 in Richtung der Zielrichtung A festlegt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Trennwandabschnitt 2E so ausgebildet, dass er die Seite der Zielrichtung A und die obere Seite des Ölspeicherabschnitts 4 festlegt. Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform der Trennwandabschnitt 2E so ausgebildet, dass er zusammen mit dem ersten Zwischenwandabschnitt 2C den zweiten Aufnahmeraum 22 und den Ölspeicherabschnitt 4 voneinander trennt. Ferner weist bei der vorliegenden Ausführungsform der Trennwandabschnitt 2E einen Teil des peripheren Wandabschnitts des ersten Gehäuseabschnitts 2A auf, und ein Zwischenraum, der ermöglicht, dass das Öl, das aus dem Auslassloch 94 ausgelassen wird, durch denselben strömen kann, ist zwischen dem Trennwandabschnitt 2E und dem zweiten Zwischenwandabschnitt 2D ausgebildet.
  • Ferner weist bei der vorliegenden Ausführungsform ein Innenwandflächenabschnitt 6 (ein Wandflächenabschnitt, der dem Ölspeicherabschnitt 4 zugewandt ist) des Trennwandabschnitts 2E, der den Ölspeicherabschnitt 4 festlegt, eine geneigte Fläche 6A auf, die sich in der Zielrichtung A nach unten erstreckt. Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform das Einlassloch 93 so ausgebildet, dass es in einem Abschnitt des Innenwandflächenabschnitts 6 geöffnet ist, in dem die geneigte Fläche 6A ausgebildet ist, so dass der Öffnungsabschnitt 92 in der geneigten Fläche 6A ausgebildet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Einlassloch 93 so ausgebildet, dass es sich in der vertikalen Richtung V durch den Trennwandabschnitt 2E erstreckt. Ferner sind bei der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 und 4 gezeigt, mehrere (bei diesem Beispiel, zwei) Einlasslöcher 93 an unterschiedlichen Positionen in der horizontalen Richtung orthogonal zu der Zielrichtung A (orthogonal zu sowohl der Zielrichtung A als auch der vertikalen Richtung V) vorgesehen. Ferner ist dieselbe Anzahl von Öffnungs-/Schließmechanismen 5 wie die Anzahl von Einlasslöchern 93 entsprechend jedem der mehreren Einlasslöcher 93 vorgesehen.
  • 2. Konfiguration des Öffnungs-/Schließmechanismus
  • Als nächstes wird die Konfiguration des Öffnungs-/Schließmechanismus 5 beschrieben. Der Öffnungs-/Schließmechanismus 5 ist in dem dritten Ölkanal 83 angeordnet und öffnet und schließt den dritten Ölkanal 83. Der Öffnungs-/Schließmechanismus 5 ist so ausgebildet, dass er den dritten Ölkanal 83 öffnet, wenn die Zielrichtungsbeschleunigung kleiner oder gleich einem vorbestimmten Einstellwert ist, und den dritten Ölkanal 83 schließt, wenn die Zielrichtungsbeschleunigung größer als der Einstellwert ist. Dabei bezeichnet die Zielrichtungsbeschleunigung die Beschleunigung in der Zielrichtung A, die auf den Öffnungs-/Schließmechanismus 5 aufgebracht wird. Die Zielrichtungsbeschleunigung ist gegeben durch die Summe aus der Komponente der Schwerkraft in der Zielrichtung A und der Massenkraft in der Richtung A, die auf den Öffnungs-/Schließmechanismus 5 aufgebracht wird, geteilt durch die Masse des Öffnungs-/Schließmechanismus 5 (bei diesem Beispiel, die Masse eines Öffnungs-/Schließbauteils 51). Es sei bemerkt, dass der Einstellwert auf einen positiven Wert eingestellt ist.
  • In dem auf dem Fahrzeug montierten Zustand, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 auf dem Fahrzeug montiert ist, fällt die Zielrichtung A mit der Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeugs zusammen. Das heißt, der Fahrzeugbefestigungsabschnitt 28 des Gehäuses 2 ist derart ausgebildet, dass in einem Zustand, in dem das Gehäuse 2 an dem Fahrzeug angebracht ist, die Zielrichtung A mit der Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeugs zusammenfällt. Dabei bezeichnet der Ausdruck „Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeugs”, wie hierin verwendet, eine beliebige Richtung, solange das innere Produkt aus der Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeugs und einer Bezugsrichtung positiv ist, wenn die Bezugsrichtung als die Richtung parallel zu der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs und zu der Vorderseite des Fahrzeugs gerichtet definiert ist (die Bewegungsrichtung des Schwerpunkts des Fahrzeugs, das ich geradlinig in der Vorwärtsrichtung vorwärts bewegt). Das heißt der Fahrzeugbefestigungsabschnitt 28 ist derart ausgebildet, dass die Zielrichtung A in dem an einem Fahrzeug angebrachten Zustand parallel zu der Bezugsrichtung ist, oder derart ausgebildet, dass die Zielrichtung A die Bezugsrichtung in dem an einem Fahrzeug angebrachten Zustand unter einem spitzen Winkel schneidet (beispielsweise ist die Zielrichtung A in Bezug auf die Bezugsrichtung unter einem Winkel von 5 Grad bis 10 Grad nach oben geneigt). Es sei bemerkt, dass der Einfachheit halber davon ausgegangen wird, dass die Zielrichtung A in dem an einem Fahrzeug angebrachten Zustand parallel zu der Bezugsrichtung ist.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 1 gezeigt, der Fahrzeugbefestigungsabschnitt 28 ein Flanschabschnitt zum Anbringen des Gehäuses 2 an der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, da die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E in Bezug auf das Gehäuse 2 in Richtung der Zielrichtung A angeordnet ist, das Gehäuse 2 derart an dem Fahrzeug montiert, dass die Seite des Gehäuses 2, die mit der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung verbunden ist, zu der Vorderseite des Fahrzeugs zeigt. Der Fahrzeugbefestigungsabschnitt 28 ist nicht auf einen Befestigungsabschnitt zum Befestigen an der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E beschränkt und kann einen Befestigungsabschnitt zum Befestigen des Gehäuses 2 an einer anderen Vorrichtung sein, die an einem Fahrzeug befestigt ist, oder kann ein Befestigungsabschnitt zum Befestigen des Gehäuses 2 direkt an dem Fahrzeugkörper sein.
  • Wie vorher beschrieben, fällt in dem an einem Fahrzeug montierten Zustand die Zielrichtung A mit der Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeugs zusammen. Daher beinhaltet die Zielrichtungsbeschleunigung die Massenkraft in der Zielrichtung A, die auf den Öffnungs-/Schließmechanismus 5 aufgebracht wird. Die Massenkraft geteilt durch die Masse des Öffnungs-/Schließmechanismus ist ein Wert, der durch Umkehren des positiven oder negativen Vorzeichens der Beschleunigung des Fahrzeugs erhalten wird. Ferner beinhaltet die Zielrichtungsbeschleunigung die Komponente der Schwerkraft in der Zielrichtung A. Diese Komponente nimmt zu, wenn das innere Produkt aus der Richtung der Schwerkraft (der Richtung nach unten in der vertikalen Richtung V) und der Zielrichtung A zunimmt. Mit anderen Worten, diese Komponente nimmt zu, wenn der Betrag des nach unten gerichteten Gradienten der Straße, auf der sich das Fahrzeug fortbewegt, zunimmt. Dementsprechend wird, zumindest wenn das Fahrzeug verzögert wird oder wenn sich das Fahrzeug auf einem Gefalle fortbewegt, wenn der Betrag der Verzögerung, der Betrag des nach unten gerichteten Gradienten oder der kombinierte Betrag aus beiden Faktoren so groß ist, dass die Zielrichtungsbeschleunigung den Einstellwert überschreitet, der dritte Ölkanal 83 durch den Öffnungs-/Schließmechanismus geschlossen.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform weist, wie in 2 gezeigt, der Öffnungs-/Schließmechanismus das Öffnungs-/Schließbauteil 51 auf. Das Öffnungs-/Schließbauteil 51 ist ein Bauteil, das um eine Schwenkachse B, die sich in der horizontalen Richtung orthogonal in der Zielrichtung A erstreckt, schwenkbar ist, und ist ein Bauteil mit einem Schwerpunkt C unterhalb der Schwenkachse B. Das Öffnungs-/Schließbauteil 51 ist durch einen Befestigungsabschnitt 53, der an dem Gehäuse 2 befestigt ist, so an dem Gehäuse 2 gelagert, dass er um die Schwenkachse B schwenkbar ist. Das heißt, das Öffnungs-/Schließbauteil 51 und der Befestigungsabschnitt 53 sind an einem Verbindungsabschnitt 54 miteinander verbunden, so dass sie um die Schwenkachse B schwenkbar sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 4 gezeigt, der Verbindungsabschnitt 54 ein Verbindungsabschnitt mit einem Drehgelenk. Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform der Befestigungsabschnitt 53 von der unteren Seite aus an dem Gehäuse 2 (bei diesem Beispiel, dem peripheren Wandabschnitt des ersten Gehäuseabschnitts 2A) befestigt und fixiert.
  • Die Schwenkachse B ist auf der der Seite der Zielrichtung A gegenüberliegenden Seite des Öffnungsabschnitts 92 und oberhalb des Öffnungsabschnitts 92 angeordnet. Dann ist das Öffnungs-/Schließbauteil 51 zum Schwenken derart, dass sich der Schwerpunkt C zu einer Einstellposition C1 bewegt, die bezüglich der Schwenkachse B auf der Seite der Zielrichtung A eingestellt ist, ausgebildet, so dass der Öffnungsabschnitt 92 geschlossen wird. Wie vorher beschrieben, ist bei der vorliegenden Ausführungsform der Öffnungsabschnitt 92 in der geneigten Fläche 6A ausgebildet, die sich in der Zielrichtung A nach unten erstreckt. Wie durch die Linie mit zwei kurzen Strichen in 2 gezeigt, ist das Öffnungs-/Schließbauteil 51 so ausgebildet, dass es um den Öffnungsabschnitt 92 an der geneigten Fläche 6A anliegt, wenn das Öffnungs-/Schließbauteil 51 derart schwenkt, dass der Schwerpunkt C zu der Einstellposition C1 bewegt wird, d. h. wenn der Öffnungsabschnitt 92 geschlossen wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Öffnungs-/Schließbauteil 51 zum Anliegen an der geneigten Fläche 6A über den Umfang des Öffnungsabschnitts 92, wenn der Öffnungsabschnitt 92 geschlossen wird, ausgebildet.
  • Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform ein vorstehender Abschnitt 52, der in der Zielrichtung A vorsteht, in einem Schließabschnitt des Öffnungs-/Schließbauteils 51 ausgebildet, der den Öffnungsabschnitt 92 verschließt. Der vorstehende Abschnitt 52 ist dazu ausgebildet, in dem Einlassloch 93 aufgenommen zu werden, wenn das Öffnungs-/Schließbauteil 51 den Öffnungsabschnitt 92 verschließt. Es sei bemerkt, dass der Schließabschnitt ein Abschnitt des Öffnungs-/Schließbauteils 51 ist, der in einer Öffnungsrichtung des Öffnungsabschnitts 92 (der Richtung orthogonal zu der geneigten Fläche 6A) betrachtet den Öffnungsabschnitt 92 überlappt, wenn der Öffnungsabschnitt 92 durch das Öffnungs-/Schließbauteil 51 verschlossen wird.
  • Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise mit konstanter Geschwindigkeit geradlinig fortbewegt, oder wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einem Gradienten gleich null gestoppt ist, wird keine Beschleunigung in der Zielrichtung A auf den Öffnungs-/Schließmechanismus 5 aufgebracht. Die Position des Schwerpunkts C des Öffnungs-/Schließbauteils 51 unter der Bedingung, dass keine Beschleunigung in der Zielrichtung A auf den Öffnungs-/Schließmechanismus 5 aufgebracht wird, wird als die Ausgangsposition festgelegt. Wenn eine Beschleunigung in der Zielrichtung A (Zielrichtungsbeschleunigung) auf den Öffnungs-/Schließmechanismus 5 aufgebracht wird, schwenkt das Öffnungs-/Schließbauteil 51 in 2 im Uhrzeigersinn, so dass sich der Schwerpunkt C zu der Einstellposition C1 bewegt, wenn die Zielrichtungsbeschleunigung positiv ist, und das Öffnungs-/Schließbauteil 51 schwenkt in 2 im Gegenuhrzeigersinn, so dass sich der Schwerpunkt C zu der der Einstellposition C1 gegenüberliegenden Seite bewegt, wenn die Zielrichtungsbeschleunigung negativ ist. Wenn die Zielrichtungsbeschleunigung den Einstellwert überschreitet, bewegt sich der Schwerpunkt C des Öffnungs-/Schließbauteils 51 von der Ausgangsposition zu der Einstellposition C1. Dementsprechend ist der Einstellwert ein Wert, der auf dem Schwenkwinkel des Öffnungs-/Schließbauteils 51 zum Bewegen des Schwerpunkts C aus der Ausgangsposition in die Einstellposition C1 basiert. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Schwenkwinkel auf etwa 45 Grad eingestellt.
  • In dem Fall, in dem Öl in dem Ölspeicherabschnitt 4 durch den dritten Ölkanal 83 zurück zu dem zweiten Aufnahmeraum 22 strömt und somit der Ölpegel in dem Ölspeicherabschnitt 4 verringert wird, könnte die Hydraulikpumpe 3 Luft ansaugen. Daher ist diesbezüglich bevorzugt, dass der Schwenkwinkel so eingestellt ist, dass er klein genug ist, dass der dritte Ölkanal 83 während eines Bremsens des Fahrzeugs oder dergleichen, das den Rückstrom verursachen kann, problemlos geschlossen werden kann. Wenn jedoch der Schwenkwinkel zu klein ist, wird der dritte Ölkanal 83 geschlossen, wenn sich das Fahrzeug auf einem Gefälle mit einem geringen Gradienten fortbewegt, was das Strömen von Öl zu dem Ölspeicherabschnitt 4 durch den dritten Ölkanal 83 behindert. In diesem Fall wird eine große Menge an Öl in dem zweiten Aufnahmeraum 22 gespeichert, so dass aufgrund eines Umrührens des Öls in dem zweiten Aufnahmeraum 22 durch den ersten Rotor RO1 ein Energieverlust auftritt. Ferner könnte Öl aus dem Entlüfter 90 ausgestoßen werden. In Anbetracht dessen ist bevorzugt, dass der Schwenkwinkel so eingestellt ist, dass er groß genug ist, das Auftreten eines Ansaugens von Luft durch die Hydraulikpumpe 3 auf geeignete Weise zu verringern. Beispielsweise ist bei der vorliegenden Ausführungsform der Schwenkwinkel auf etwa 45 Grad eingestellt.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform befindet sich die Ausgangsposition des Schwerpunkts C an einer Position unterhalb der Schwenkachse B und überlappt in der vertikalen Richtung V betrachtet die Schwenkachse B (vgl. das Öffnungs-/Schließbauteil 51, das in 1 durch die durchgezogene Linie angegeben ist). Diese Konfiguration wird beispielsweise in dem Fall erhalten, in dem kein Vorbelastungsbauteil, das das Öffnungs-/Schließbauteil 51 bezüglich des Befestigungsabschnitts 53 in der Schwenkrichtung vorbelastet, vorgesehen ist. Es sei bemerkt, dass ein Vorbelastungsbauteil, das das Öffnungs-/Schließbauteil bezüglich des Befestigungsabschnitts 53 in der Schwenkrichtung vorbelastet, vorgesehen sein kann. In diesem Fall ist der Einstellwert ein Wert, der auf der Vorbelastungskraft des Vorbelastungsbauteils sowie dem Schwenkwinkel des Öffnungs-/Schließbauteils 51 zum Bewegen des Schwerpunkts C von der Ausgangsposition zu der Einstellposition C1 basiert.
  • 3. Andere Ausführungsformen
  • Zuletzt werden andere Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 beschrieben. Die in Verbindung mit jeder der folgenden Ausführungsformen offenbarte Konfiguration kann in Kombination mit den in Verbindung mit anderen Ausführungsformen offenbarten Konfigurationen angewandt werden, solange kein Widerspruch auftritt.
    • (1) Bei der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem der Öffnungsabschnitt 92 in der geneigten Fläche 6A ausgebildet ist, die sich in Richtung der Zielrichtung A nach unten erstreckt. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 sind jedoch nicht darauf beschränkt. Der Öffnungsabschnitt 92 kann in einer Fläche ausgebildet sein, die orthogonal zu der Zielrichtung A ist. Auch in diesem Fall wird beispielsweise durch geeignetes Einstellen der Form des Öffnungs-/Schließbauteils 51 (beispielsweise der Form des vorstehenden Abschnitts 52 oder dergleichen) oder durch Vorsehen eines Vorbelastungsbauteils, das das Öffnungs-/Schließbauteil 51 bezüglich des Befestigungsabschnitts 53 in der Schwenkrichtung vorbelastet, ermöglicht, den Schwenkwinkel des Öffnungs-/Schließbauteils 51 zum Bewegen des Schwerpunkts C von der Ausgangsposition zu der Einstellposition C1 geeignet einzustellen.
    • (2) Bei der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die Einstellposition C1 bezüglich der Schwenkachse B auf der Seite der Zielrichtung A eingestellt ist. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die Einstellposition C1 kann auf dieselbe Position wie die der Schwenkachse in der Zielrichtung A eingestellt werden. Bei diesem Beispiel wird beispielsweise durch Vorsehen eines Vorbelastungsbauteils, das das Öffnungs-/Schließbauteil 51 bezüglich des Befestigungsabschnitts 53 in der Schwenkrichtung vorbelastet, und dadurch Einstellen der Ausgangsposition des Schwerpunkts C auf der der Seite der Zielrichtung A gegenüberliegenden Seite der Einstellposition C1 ermöglicht, den Schwenkwinkel des Öffnungs-/Schließbauteils 51 zum Bewegen des Schwerpunkts C von der Ausgangsposition zu der Einstellposition C1 geeignet einzustellen.
    • (3) Bei der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem der vorstehende Abschnitt 52, der in der Zielrichtung A vorsteht, in dem Schließabschnitt des Öffnungs-/Schließbauteils 51 ausgebildet ist, der den Öffnungsabschnitt 92 verschließt. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 sind jedoch nicht darauf beschränkt. Der vorstehende Abschnitt 52 kann nicht in dem Schließabschnitt ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Öffnungs-/Schließbauteil 51 in der horizontalen Richtung orthogonal zu der Zielrichtung A betrachtet eine flache Form aufweisen.
    • (4) Bei der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem der Befestigungsabschnitt 29 für den Entlüfter 90 an einem Abschnitt des Gehäuses 2 ausgebildet ist, der den zweiten Aufnahmeraum 22 bildet. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 sind jedoch nicht darauf beschränkt. Der Befestigungsabschnitt für den Entlüfter kann an einem Abschnitt des Gehäuses 2 ausgebildet sein, der den ersten Aufnahmeraum 21 bildet.
    • (5) Bei der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die zweite drehende elektrische Maschine MG2 in dem ersten Aufnahmeraum 21 aufgenommen ist. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die zweite drehende elektrische Maschine MG2 kann nicht in dem ersten Aufnahmeraum 21 aufgenommen sein. Beispielsweise kann die zweite drehende elektrische Maschine MG2 in dem zweiten Aufnahmeraum 22 aufgenommen sein. Ferner kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 beispielsweise eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug des Paralleltyps mit einem Motor sein, das lediglich die erste drehende elektrische Maschine MG1 der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 aufweist. Es sei bemerkt, dass im Falle des Paralleltyps mit einem Motor die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E und die erste drehende elektrische Maschine MG1 direkt oder über eine Eingriffsvorrichtung miteinander in Reihe verbunden sind.
    • (6) Bei der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug ist, das sowohl die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung E als auch die drehenden elektrischen Maschinen MG als eine Antriebsleistungsquelle für die Räder aufweist. Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann eine Antriebsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug sein, das lediglich die drehende elektrische Maschine MG (lediglich die erste drehende elektrische Maschine MG1 oder sowohl die erste drehende elektrische Maschine MG1 als auch die zweite drehende elektrische Maschine MG2) als eine Antriebsleistungsquelle für die Räder aufweist.
    • (7) Auch in Bezug auf andere Konfigurationen sind die hierin offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft und so zu verstehen, dass der technische Schutzbereich der Fahrzeugantriebsvorrichtung nicht auf diese beschränkt ist. Für Fachleute ist ohne weiteres ersichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen. Dementsprechend ist offensichtlich, dass andere Ausführungsformen, die modifiziert werden, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen, in dem technischen Schutzbereich der Fahrzeugantriebsvorrichtung enthalten sind.
  • [Zusammenfassung der Ausführungsformen]
  • Im Folgenden wird eine kurze Zusammenfassung der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) gegeben, die im Vorhergehenden beschrieben wurde.
  • Gemäß einem Aspekt enthält die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1):
    ein Gehäuse (2), das einen ersten Aufnahmeraum (21), der einen Drehzahländerungsvorrichtung (TM) aufnimmt, und einen zweiten Aufnahmeraum (22), der eine drehende elektrische Maschine (MG1) aufnimmt, ausbildet;
    einen Ölspeicherabschnitt (4), der unter dem ersten Aufnahmeraum (21) angeordnet ist und Öl speichert;
    eine Hydraulikpumpe (3), die einen Saugabschnitt (31) aufweist, der das Öl aus dem Ölspeicherabschnitt (4) ansaugt;
    einen ersten Ölkanal (81), der das von der Hydraulikpumpe (3) geförderte Öl der Drehzahländerungsvorrichtung (TM) als Hydrauliköl zuführt;
    einen zweiten Ölkanal (82), der das von der Hydraulikpumpe (3) geförderte Öl der drehenden elektrischen Maschine (MG1) als Kühlöl zuführt; und
    einen dritten Ölkanal (83), der das der drehenden elektrischen Maschine (MG1) zugeführte Öl durch Ermöglichen des Strömens von Öl in einer Richtung von dem zweiten Aufnahmeraum (22) zu dem ersten Aufnahmeraum (21) von dem zweiten Aufnahmeraum (22) zu dem Ölspeicherabschnitt (4) zurückführt; wobei
    eine Richtung von dem ersten Aufnahmeraum (21) zu dem zweiten Aufnahmeraum (22) eine Zielrichtung (A) ist, und die Zielrichtung (A) in einem Zustand, in dem das Gehäuse (2) an dem Fahrzeug angebracht ist, mit einer Richtung zu einer Vorderseite des Fahrzeugs zusammenfällt;
    der dritte Ölkanal (83) einen Öffnungs-/Schließmechanismus (5), der den dritten Ölkanal (83) öffnet und schließt, und einen Öffnungsabschnitt (92), der zu dem Ölspeicherabschnitt (4) geöffnet ist, aufweist;
    der Öffnungs-/Schließmechanismus (5) ein Öffnungs-/Schließbauteil (51) aufweist, das um eine Schwenkachse (B), die sich in einer horizontalen Richtung orthogonal zu der Zielrichtung (A) erstreckt, schwenkbar ist und das einen Schwerpunkt (C) unterhalb der Schwenkachse (B) aufweist; und
    das Öffnungs-/Schließbauteil (51) zum Schwenken derart, dass sich der Schwerpunkt (C) zum Schließen des Öffnungsabschnitts (92) in die Zielrichtung (A) bewegt, ausgebildet ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) derart an dem Fahrzeug angebracht, dass die Zielrichtung (A) mit der Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeugs zusammenfällt. Ferner weist der dritte Ölkanal (83), der den Öffnungsabschnitt (92) aufweist, der zu dem Ölspeicherabschnitt (4) geöffnet ist, ferner den Öffnungs-/Schließmechanismus (5) auf, der den Öffnungsabschnitt (92) öffnet und schließt. Der Öffnungs-/Schließmechanismus (5) weist das Öffnungs-/Schließbauteil (51) auf. Das Öffnungs-/Schließbauteil (51) schwenkt derart, dass sich der Schwerpunkt (C) des Öffnungs-/Schließbauteils (51) zum Schließen des Öffnungsabschnitts (92) in der Zielrichtung (A) bewegt.
  • Wenn sich beispielsweise das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit auf einer Straße mit einem Gradienten gleich null fortbewegt, ist die Beschleunigung in der Zielrichtung (A) nicht groß genug, um den Schwerpunkt (C) des Öffnungs-/Schließbauteils (51) in der Zielrichtung (A) zu schwenken. Dementsprechend kann das der drehenden elektrischen Maschine (MG1) zugeführte Öl durch den dritten Ölkanal (83) auf geeignete Weise von dem zweiten Aufnahmeraum (22) zu dem Ölspeicherabschnitt (4) zurückgeführt werden. Dementsprechend kann verhindert werden, dass eine große Menge an Öl in dem zweiten Aufnahmeraum (22) gespeichert wird, und ein Energieverlust aufgrund eines Umrührens des Öls durch die drehende elektrische Maschine (MG1), die in dem zweiten Aufnahmeraum (22) aufgenommen ist, kann verringert werden. Ferner kann der Ölpegel in dem Ölspeicherabschnitt (4) hoch genug gehalten werden, um zu verhindern, dass die Hydraulikpumpe (3) Luft ansaugt. Dasselbe gilt in dem Fall, in dem sich das Fahrzeug beispielsweise auf einer abschüssigen Strecke fortbewegt. Genauer gesagt gilt dasselbe in dem Fall, in dem der nach unten gerichtete Gradient klein genug ist, so dass die Beschleunigung in der Zielrichtung (A) nicht groß genug ist, um den Schwerpunkt (C) des Öffnungs-/Schließbauteils (51) in der Zielrichtung (A) zu schwenken.
  • Auf der anderen Seite nimmt während eines plötzlichen Bremsens des Fahrzeugs oder bei einer Fortbewegung des Fahrzeugs auf einer abschüssigen Strecke mit einem großen Gradienten die Beschleunigung in der Zielrichtung (A) zu. Wenn die Beschleunigung groß genug ist, um den Schwerpunkt (C) des Öffnungs-/Schließbauteils (51) in die Zielrichtung (A) zu bewegen und den Öffnungsabschnitt (92) zu schließen, wird der dritte Ölkanal (83) geschlossen, so dass die Menge an Öl, die durch den dritten Ölkanal (83) zurückströmt, verringert werden kann. Daher kann verhindert werden, dass Öl durch den dritten Ölkanal (83) von dem Ölspeicherabschnitt (4) zurückströmt und zu dem zweiten Aufnahmeraum (22) ausgelassen wird. Dementsprechend kann verhindert werden, dass der Ölpegel in dem Ölspeicherabschnitt (4) erheblich verringert wird, und somit kann der Ölpegel in dem Ölspeicherabschnitt (4) hoch genug gehalten werden, um zu verhindern, dass die Hydraulikpumpe (3) Luft ansaugt. Somit kann die zuvor beschriebene Konfiguration während einer normalen Fortbewegung des Fahrzeugs, ausgenommen während eines Bremsens, auf geeignete Weise ein Strömen von Öl durch den Ölkanal (den dritten Ölkanal (83)), der Öl zu dem Ölspeicherabschnitt (4) zurückführt, ermöglichen und die Menge an Öl, die während einer plötzlichen Bremsung des Fahrzeugs durch den Ölkanal (den dritten Ölkanal (83)) zurückströmt, verringern.
  • Ferner ist bevorzugt, dass das Öffnungs-/Schließbauteil (51) so ausgebildet ist, dass es den Öffnungsabschnitt (92) öffnet, wenn die Zielrichtungsbeschleunigung kleiner oder gleich einem Einstellwert ist, und den Öffnungsabschnitt (92) schließt, wenn die Zielrichtungsbeschleunigung größer als der Einstellwert ist, wobei die Zielrichtungsbeschleunigung eine Beschleunigung in der Zielrichtung (A) ist, die auf das Öffnungs-/Schließbauteil (51) aufgebracht wird.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird, wenn die Zielrichtungsbeschleunigung kleiner oder gleich dem Einstellwert ist, der Öffnungsabschnitt (92) geöffnet, so dass Öl durch den dritten Ölkanal (83) strömen kann. Auf der anderen Seite wird, wenn die Zielrichtungsbeschleunigung größer als der Einstellwert ist, der Öffnungsabschnitt (92) durch den Öffnungs-/Schließmechanismus (5) (das Öffnungs-/Schließbauteil (51)) verschlossen, so dass verhindert wird, dass Öl durch den dritten Ölkanal (83) strömt. Es ist bevorzugt, dass der Einstellwert größer ist als die Zielrichtungsbeschleunigung zu der Zeit, zu der sich das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit geradlinig auf einer Straße mit einem Gradienten von null bewegt, und zu der Zeit, zu der sich das Fahrzeug beispielsweise auf einer abschüssigen Strecke mit einem relativ kleinen Gradienten bewegt. Auf der anderen Seite ist bevorzugt, dass der Einstellwert größer ist als die Zielrichtungsbeschleunigung, wenn das Fahrzeug plötzlich gebremst wird, und zu der Zeit, zu der sich das Fahrzeug beispielsweise auf einer abschüssigen Strecke mit einem großen Gradienten fortbewegt. Das heißt, während einer normalen Fortbewegung überschreitet die Zielrichtungsbeschleunigung den Einstellwert nicht, so dass Öl auf geeignete Weise durch den dritten Ölkanal (83) zu dem Ölspeicherabschnitt (4) strömen kann. Ferner überschreitet die Zielrichtungsbeschleunigung während einer plötzlichen Bremsung des Fahrzeugs den Einstellwert, so dass die Menge an Öl, die durch den dritten Ölkanal (83) zurückströmt, verringert werden kann.
  • Es ist ferner bevorzugt, dass ein Innenwandflächenabschnitt (6), der den Ölspeicherabschnitt (4) festlegt, eine geneigte Fläche (6A) aufweist, die sich in der Zielrichtung (A) nach unten erstreckt, und der Öffnungsabschnitt (92) in der geneigten Fläche (6A) ausgebildet ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann die Position des Schwerpunkts (C) des Öffnungs-/Schließbauteils (51) unter der Bedingung, dass die Beschleunigung in der Zielrichtung (A) nicht auf den Öffnungs-/Schließmechanismus (5) aufgebracht wird, auf eine Position unterhalb der Schwenkachse (B) und die Schwenkachse (B) in einer vertikalen Richtung (V) betrachtet überlappend eingestellt werden. In diesem Fall kann auch ohne ein Vorbelastungsbauteil, das das Öffnungs-/Schließbauteil (51) in der Schwenkrichtung vorbelastet, der dritte Ölkanal (83) offengehalten werden, wenn die Zielrichtungsbeschleunigung kleiner oder gleich dem Einstellwert ist. Auf der anderen Seite, wenn die Zielrichtungsbeschleunigung größer als der Einstellwert ist, schwenkt das Öffnungs-/Schließbauteil (51) zum Schließen des dritten Ölkanals (83). Daher kann die Konfiguration des Öffnungs-/Schließbauteils (5) vereinfacht werden.
  • Es ist ferner bevorzugt, dass ein vorstehender Abschnitt (52), der in der Zielrichtung (A) vorsteht, in einem Schließabschnitt des Öffnungs-/Schließbauteils (51), der den Öffnungsabschnitt (52) schließt, ausgebildet ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann in einem Zustand, in dem der Öffnungsabschnitt (92) nicht von dem Öffnungs-/Schließbauteil (51) verschlossen wird, der Strömungskanal, durch den Öl von dem Ölspeicherabschnitt (4) in den Öffnungsabschnitt (92) strömt, durch den vorstehenden Abschnitt (52) verengt werden. Dementsprechend kann, auch wenn der Öffnungsabschnitt (92) nicht mit dem Öffnungs-/Schließbauteil (51) verschlossen ist, die Menge an Öl, die von dem Ölspeicherabschnitt (4) zu dem zweiten Aufnahmeraum (22) ausgelassen wird, geeignet verringert werden.
  • Es ist ferner bevorzugt, dass: die drehende elektrische Maschine (MG1) eine erste drehende elektrische Maschine (MG1) ist und ein Abschnitt des ersten Aufnahmeraums (21) auf der Seite der Zielrichtung (A) in Bezug auf einen Abschnitt des ersten Aufnahmeraums (21), der die Drehzahländerungsvorrichtung (TM) aufnimmt, einen Raum ausbildet, der eine zweite drehende elektrische Maschine (MG2) aufnimmt, die sich von der ersten drehenden elektrischen Maschine (MG1) unterscheidet; ein Trennwandabschnitt (2E), der den zweiten Aufnahmeraum (22) und den Ölspeicherabschnitt (4) voneinander trennt, in der Zielrichtung (A) zwischen dem Abschnitt des ersten Aufnahmeraums (21), der die zweite drehende elektrische Maschine (MG2) aufnimmt, und dem Abschnitt des zweiten Aufnahmeraums (22), der die erste drehende elektrische Maschine (MG1) aufnimmt, angeordnet ist; und der Öffnungsabschnitt (92) in dem Trennwandabschnitt (2E) ausgebildet ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist der Wandabschnitt, in dem der Öffnungsabschnitt (92) ausgebildet ist, der Wandabschnitt, der den zweiten Aufnahmeraum (22) als die Quelle des Ölstroms durch den dritten Ölkanal (83) und den Ölspeicherabschnitt (4) als das Ziel des Ölstroms voneinander trennt, und daher kann der dritten Ölkanal (83) mit einer relativ einfachen Konfiguration ausgebildet werden.
  • Es ist ferner bevorzugt, dass ein Befestigungsabschnitt (29) für einen Entlüfter (90) an dem Abschnitt des Gehäuses (2) ausgebildet ist, der den zweiten Aufnahmeraum (22) bildet.
  • In dem Fall, in dem der Befestigungsabschnitt (29) für den Entlüfter (90) an dem Abschnitt des Gehäuses (2) ausgebildet ist, der den zweiten Aufnahmeraum (22) bildet, ist wünschenswert, dass die Menge an Öl in dem zweiten Aufnahmeraum (22) verringert werden kann, so dass die Menge an Öl verringert wird, die von dem Entlüfter (90) ausgestoßen wird. Wie vorher erwähnt, ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) dazu in der Lage, während einer normalen Fortbewegung des Fahrzeugs, ausgenommen während eines Bremsens, auf geeignete Weise einen Ölstrom durch den dritten Ölkanal (83) zu dem Ölspeicherabschnitt (4) zu ermöglichen und die Menge an Öl zu verringern, die während einer plötzlichen Bremsung des Fahrzeugs durch den dritten Ölkanal (83) zurückströmt. Dementsprechend ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) mit der zuvor beschriebenen Konfiguration besonders geeignet in dem Fall, in dem der Befestigungsabschnitt (29) für den Entlüfter (90) an dem Abschnitt des Gehäuses (2) ausgebildet ist, der den zweiten Aufnahmeraum (22) bildet.
  • Es ist ferner bevorzugt, dass der erste Aufnahmeraum (21) und der zweite Aufnahmeraum (22) jeweils einen zylindrischen Abschnitt (21A, 22A) aufweisen, der mit einer zylindrischen Form ausgebildet ist und koaxial mit der Zielrichtung (A) ist, und der zylindrische Abschnitt (22A) des zweiten Aufnahmeraums (22) so ausgebildet ist, dass er einen größeren Durchmesser als der zylindrische Abschnitt (21A) des ersten Aufnahmeraums (21) aufweist.
  • Der zylindrische Abschnitt (21A) des ersten Aufnahmeraums (21) wird als erster zylindrischer Abschnitt (21A) bezeichnet, und der zylindrische Abschnitt (22A) des zweiten Aufnahmeraums (22) wird als zweiter zylindrischer Abschnitt (22A) bezeichnet. In dem Fall, in dem der zweite zylindrische Abschnitt (22A) so ausgebildet ist, dass er einen größeren Durchmesser als der erste zylindrische Abschnitt (21A) aufweist, ist es wahrscheinlich, dass im Vergleich zu dem Fall, in dem der zweite zylindrische Abschnitt (22A) so ausgebildet ist, dass er einen kleineren Durchmesser als der erste zylindrische Abschnitt (21A) aufweist, eine größere Menge an Öl in dem zweiten Aufnahmeraum (22) gespeichert wird. Wie zuvor beschrieben, ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) dazu in der Lage, während einer normalen Fortbewegung des Fahrzeugs, ausgenommen während eines Bremsens, auf geeignete Weise einen Ölstrom durch den dritten Ölkanal (83) zu dem Ölspeicherabschnitt (4) zu ermöglichen und die Menge an Öl zu verringern, die während einer plötzlichen Bremsung des Fahrzeugs durch den dritten Ölkanal (83) zurückströmt. Dementsprechend ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) der zuvor beschriebenen Konfiguration auch geeignet in dem Fall, in dem der zweite zylindrische Abschnitt (22A) des zweiten Aufnahmeraums (22) so ausgebildet ist, dass er einen größeren Durchmesser aufweist als der zylindrische Abschnitt (21A) des ersten Aufnahmeraums (21).
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    FAHRZEUGANTRIEBSVORRICHTUNG
    2
    GEHÄUSE
    2E
    TRENNWANDABSCHNITT
    3
    HYDRAULIKPUMPE
    4
    ÖLSPEICHERABSCHNITT
    5
    ÖFFNUNGS-/SCHLIESSMECHANISMUS
    6
    INNENWANDFLÄCHENABSCHNITT
    6A
    GENEIGTE FLÄCHE
    21
    ERSTER AUFNAHMERAUM
    21A
    ERSTER ZYLINDRISCHER ABSCHNITT (ZYLINDRISCHR ABSCHNITT DES ERSTEN AUFNAHMERAUMS)
    22
    ZWEITER AUFNAHMERAUM
    22A
    ZWEITER ZYLINDRISCHER ABSCHNITT (ZYLINDRISCHER ABSCHNITT DES ZWEITEN AUFNAHMERAUMS)
    28
    FAHRZEUGBEFESTIGUNGSABSCHNITT
    29
    BEFESTIGUNGSABSCHNITT FÜR ENTLÜFTER
    31
    SAUGABSCHNITT
    51
    ÖFFNUNGS-/SCHLIESSBAUTEIL
    52
    VORSTEHENDER ABSCHNITT
    81
    ERSTER ÖLKANAL
    82
    ZWEITER ÖLKANAL
    83
    DRITTER ÖLKANAL
    90
    ENTLÜFTER
    92
    ÖFFNUNGSABSCHNITT
    A
    ZIELRICHTUNG
    B
    SCHWENKACHSE
    C
    SCHWERPUNKT
    C1
    EINSTELLPOSITION
    MG1
    ERSTE DREHENDE ELEKTRISCHE MASCHINE (DREHENDE ELEKTRISCHE MASCHINE)
    MG2
    ZWEITE DREHENDE ELEKTRISCHE MASCHINE
    TM
    DREHZAHLÄNDERUNGSVORRICHTUNG

Claims (7)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit: einem Gehäuse, das einen ersten Aufnahmeraum, der eine Drehzahländerungsvorrichtung aufnimmt, und einen zweiten Aufnahmeraum, der eine drehende elektrische Maschine aufnimmt, ausbildet; einem Ölspeicherabschnitt, der unter dem ersten Aufnahmeraum angeordnet ist und Öl speichert; einer Hydraulikpumpe mit einem Saugabschnitt, der das Öl aus dem Ölspeicherabschnitt ansaugt; einem ersten Ölkanal, der das von der Hydraulikpumpe geförderte Öl der Drehzahländerungsvorrichtung als Hydrauliköl zuführt; einem zweiten Ölkanal, der das von der Hydraulikpumpe geförderte Öl der drehenden elektrischen Maschine als Kühlöl zuführt; und einem dritten Ölkanal, der durch Ermöglichen eines Strömens des Öls in einer Richtung von dem zweiten Aufnahmeraum zu dem ersten Aufnahmeraum das der drehenden elektrischen Maschine zugeführte Öl von dem zweiten Aufnahmeraum zu dem Ölspeicherabschnitt zurückführt; bei der eine Richtung von dem ersten Aufnahmeraum zu dem zweiten Aufnahmeraum eine Zielrichtung ist, und die Zielrichtung in einem Zustand, in dem das Gehäuse an dem Fahrzeug angebracht ist, mit einer Richtung zu einer Vorderseite des Fahrzeugs zusammenfällt; der dritte Ölkanal einen Öffnungs-/Schließmechanismus, der den dritten Ölkanal öffnet und schließt, und einen Öffnungsabschnitt, der zu dem Ölspeicherabschnitt geöffnet ist, aufweist; der Öffnungs-/Schließmechanismus ein Öffnungs-/Schließbauteil aufweist, das um eine Schwenkachse, die sich in einer horizontalen Richtung orthogonal zu der Zielrichtung erstreckt, schwenkbar ist und das einen Schwerpunkt unterhalb der Schwenkachse aufweist; und das Öffnungs-/Schließbauteil zum Schwenken derart, dass sich der Schwerpunkt zum Schließen des Öffnungsabschnitts in die Zielrichtung bewegt, ausgebildet ist.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Öffnungs-/Schließbauteil zum Öffnen des Öffnungsabschnitts, wenn eine Zielrichtungsbeschleunigung kleiner oder gleich einem vorbestimmten Einstellwert ist, und Schließen des Öffnungsabschnitts, wenn die Zielrichtungsbeschleunigung größer als der Einstellwert ist, ausgebildet ist, wobei die Zielrichtungsbeschleunigung eine Beschleunigung in der Zielrichtung ist, die auf das Öffnungs-/Schließbauteil aufgebracht wird.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Innenwandflächenabschnitt, der den Ölspeicherabschnitt festlegt, eine geneigte Fläche aufweist, die sich in der Zielrichtung nach unten erstreckt; und der Öffnungsabschnitt in der geneigten Fläche ausgebildet ist.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der ein vorstehender Abschnitt, der in der Zielrichtung vorsteht, in einem Schließabschnitt des Öffnungs-/Schließbauteils, der den Öffnungsabschnitt verschließt, ausgebildet ist.
  5. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die drehende elektrische Maschine eine erste drehende elektrische Maschine ist und ein Abschnitt des ersten Aufnahmeraums auf einer Seite der Zielrichtung in Bezug auf einen Abschnitt des ersten Aufnahmeraums, der die Drehzahländerungsvorrichtung aufnimmt, einen Raum ausbildet, der eine zweite drehende elektrische Maschine aufnimmt, die sich von der ersten drehenden elektrischen Maschine unterscheidet; ein Trennwandabschnitt, der den zweiten Aufnahmeraum und den Ölspeicherabschnitt voneinander trennt, in der Zielrichtung zwischen dem Abschnitt des ersten Aufnahmeraums, der die zweite drehende elektrische Maschine aufnimmt, und dem Abschnitt des zweiten Aufnahmeraums, der die erste drehende elektrische Maschine aufnimmt, angeordnet ist; und der Öffnungsabschnitt in dem Trennwandabschnitt ausgebildet ist.
  6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der ein Befestigungsabschnitt für einen Entlüfter an einem Abschnitt des Gehäuses, der den zweiten Aufnahmeraum bildet, ausgebildet ist.
  7. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der der erste Aufnahmeraum und der zweite Aufnahmeraum jeweils einen zylindrischen Abschnitt aufweisen, der mit einer zylindrischen Form ausgebildet ist und koaxial mit der Zielrichtung ist; und der zylindrische Abschnitt des zweiten Aufnahmeraums so ausgebildet ist, dass er einen größeren Durchmesser als der zylindrische Abschnitt des ersten Aufnahmeraums aufweist.
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