-
Die Erfindung geht aus von einer Datenrekorderanordnung für ein Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1. Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind auch ein Verfahren zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten und eine korrespondierende Vorrichtung für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten.
-
Aus dem Stand der Technik sind autonome Fahrzeuge bekannt, welche eine Vorrichtung zur Bereitstellung mindestens einer Sicherheitsfunktion und/oder mindestens einer Fahrzeugfunktion, insbesondere mindestens einer autonomen Fahrfunktion umfassen, welche zumindest teilweise eine tatsächliche Fahraufgabe übernimmt. Ein solches Fahrzeug fährt dabei zumindest teilweise autonom, indem es beispielsweise den Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbständig erkennt und die entsprechenden Steuerbefehle im Fahrzeug berechnet sowie diese an die Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet, wodurch der Fahrverlauf des Fahrzeugs korrekt beeinflusst wird. Der Fahrer ist bei einem vollständig autonomen Fahrzeug nicht am Fahrgeschehen beteiligt. Gegenwärtig verfügbare Fahrzeuge sind noch nicht in der Lage vollständig autonom zu agieren, da die entsprechende Technik noch nicht voll ausgereift ist und es noch gesetzlich vorgeschrieben ist, dass der Fahrzeugführer jederzeit selbst in das Fahrgeschehen eingreifen können muss. Dies erschwert die Umsetzung von vollständig autonomen Fahrzeugen. Jedoch gibt es bereits Systeme verschiedener Hersteller, die ein autonomes oder teilautonomes Fahren ermöglichen.
-
Bereits heute ist es angedacht in Fahrzeugen, welche zumindest teilweise autonom fahren, fahrzeugrelevante Daten für eine gesetzlich vorgegebene Zeitspanne abzuspeichern. Beispielsweise werden in einer so genannten Blackbox Daten hinterlegt, wann ein Fahrzeug manuell betrieben wurde und wann autonom. Die Speicherung dieser Daten auf der Blackbox erfolgt automatisiert. Manche Daten dürfen aus Datenschutzgründen jedoch nicht dauerhaft auf einer Blackbox gespeichert werden. Wiederum andere Daten dürfen nur bei bestimmten Ereignissen auf einer Blackbox gespeichert werden.
-
In heutigen Fahrzeugen ist teilweise bereits ein Datenrekorder vorhanden. Dieser hat die Aufgabe, beispielsweise im Falle eines Unfalls Daten zur Rekonstruierung des Unfallherganges aufzuzeichnen. Üblicherweise werden in einem Ringspeicher fortlaufend unfallrelevante Daten, wie z.B. Beschleunigungswerte, gespeichert. Um im Falle eines Unfalls auch Daten vor dem eigentlichen Unfallereignis auswerten zu können, werden die ältesten Daten im Ringspeicher stets durch die neuesten Daten ersetzt. Kommt es zu einem Unfall, dann wird der gesamte Inhalt des Ringspeichers in einem remanenten Speicher abgelegt und kann bei Bedarf ausgelesen werden.
-
Aus der
DE 199 39 468 A1 sind ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzeichnung eines Unfalldatenrekorders in Kraftfahrzeugen und ein Unfalldatenrekorder bekannt. Hierbei wird ein Fahrzeugumfeld in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs mit einem Videosensor erfasst und als ein Videosignal in dem Unfalldatenrekorder zur Verfügung gestellt. Bei dem Verfahren ist vorgesehen, dass das Videosignal in dem Unfalldatenrekorder entsprechend eines vorgebbaren Schemas analysiert und bewertet wird, und das Bewertungssignal in ein vorgebbares Kennfeld einfließt, welches zur Festlegung eines Zeitraums der Aufzeichnung des Unfalldatenrekordes dient. Weiterhin ist vorgesehen, dass der Unfalldatenrekorder aus wenigstens einer Signalverarbeitungseinheit mit einem Datenprozessor zur Analyse eines bereitgestellten Videosignals und wenigstens einer Signalspeicherkomponente mit einem Speichermedium zur Hinterlegung eines Analyseprogramms und zur Speicherung von Daten besteht. Zudem kann der Unfalldatenrekorder auch eine Schnittstelle zu einem fahrzeuginternen Datennetz umfassen, so dass hierüber die Erfassung von Daten, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung oder dergleichen, möglich ist. Da häufig nach einem Unfall eine Stromversorgung über das Fahrzeugstromnetz nicht mehr möglich ist, kann dem Unfalldatenrekorder eine vom Fahrzeugstromnetz unabhängige Stromversorgung zugeordnet werden.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Der Datenrekorderanordnung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 sowie das Verfahren zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 7 und die Vorrichtung für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten mit den Merkmalen des Patentanspruchs 17 haben jeweils den Vorteil, dass eine dreidimensionale Auswertung des Unfallhergangs mit Darstellung des eigenen Fahrzeugs sowie der umliegenden Verkehrsteilnehmer über der Zeit möglich ist.
-
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen eine Datenrekorderanordnung für ein Fahrzeug, mit einer Auswerte- und Steuereinheit und einer Speichervorrichtung zur Verfügung. Die Auswerte- und Steuereinheit wertet fortlaufend interne unfallrelevante Fahrdaten, welche mindestens eine Sensoreinheit des zugehörigen Fahrzeugs erfasst und bereitstellt, und externe unfallrelevante Fahrdaten aus, welche eine Kommunikationsvorrichtung zyklisch von anderen Verkehrsteilnehmern und/oder Infrastrukturobjekten empfängt und bereitstellt, welche innerhalb eines vorgegebenen Erfassungsbereichs im Umfeld des zugehörigen Fahrzeugs angeordnet sind. Die Auswerte- und Steuereinheit ermittelt aus den internen und externen unfallrelevanten Fahrdaten Abstandsinformationen zwischen dem zugehörigen Fahrzeug, den anderen Verkehrsteilnehmern und/oder den Infrastrukturobjekten. Zudem speichert die Auswerte- und Steuereinheit die internen unfallrelevanten Fahrdaten und die externen unfallrelevanten Fahrdaten und die Abstandsinformationen in einem Zwischenspeicher der Speichervorrichtung zwischen. Nach einem erkannten Unfall überträgt und sichert die Auswerte- und Steuereinheit die im Zwischenspeicher gespeicherten unfallrelevanten Fahrdaten und Abstandsinformationen, welche geeignet sind einen Unfallhergang zu rekonstruieren, in einen Permanentspeicher der Speichervorrichtung.
-
Zudem stellen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten zur Verfügung. Hierbei werden interne unfallrelevante Fahrdaten von mindestens einer Sensoreinheit des zugehörigen Fahrzeugs und externe unfallrelevante Fahrdaten erfasst und ausgewertet, welche von anderen Verkehrsteilnehmern und/oder Infrastrukturobjekten innerhalb eines vorgegebenen Erfassungsbereichs im Umfeld des zugehörigen Fahrzeugs bereitgestellt werden. Basierend auf den internen unfallrelevanten Fahrdaten und den externen unfallrelevanten Fahrdaten werden Abstandsinformationen zwischen dem zugehörigen Fahrzeug, den anderen Verkehrsteilnehmern und/oder den Infrastrukturobjekten ermittelt. Die unfallrelevanten Fahrdaten und die Abstandsinformationen werden fortlaufend zwischengespeichert und sind geeignet, einen Unfallhergang zu rekonstruieren, wobei nach einem erkannten Unfall die zwischengespeicherten Daten dauerhaft gespeichert werden.
-
Zudem wird eine Vorrichtung für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten vorgeschlagen. Die unfallrelevanten Fahrdaten und Abstandsinformationen werden mindestens einer Sicherheitsfunktion und/oder mindestens einer Fahrzeugfunktion, insbesondere einer automatisierten Fahrfunktion, zur Verfügung gestellt, welche zumindest teilweise eine tatsächliche Fahraufgabe übernimmt.
-
Ausführungsformen der Erfindung können Daten dauerhaft speichern, wenn bestimmte Kriterien erfüllt werden. So können beispielsweise bei einem Unfall Identifikationsinformationen und unfallrelevante Fahrdaten dauerhaft gespeichert werden, welche aus Fahrzeugen stammen, welche einen Maximalabstand von beispielsweise 100m zum Unfallfahrzeug unterschreiten. Hierbei können während des Fahrbetriebs die internen unfallrelevanten Fahrdaten des zugehörigen Fahrzeugs und die externen unfallrelevanten Fahrdaten der anderen Fahrzeuge innerhalb des vorgegebenen Erfassungsbereichs im zugehörigen Fahrzeug gepuffert bzw. zwischengespeichert werden. Sofern eines der anderen Fahrzeuge den vorgegebenen Erfassungsbereich verlässt, werden die gepufferten bzw. zwischengespeicherten Daten dieses Fahrzeugs wieder gelöscht. Außerdem können die Daten der anderen Fahrzeuge wieder gelöscht werden, wenn das zugehörige Fahrzeug abgestellt wird und es zu keinem Ereignis oder Unfall kam. Es sollen keine Informationen darüber gespeichert werden, dass das Nachbarfahrzeug gerade dort steht wo es steht, wenn kein Ereignis eingetreten ist. Sofern ein bestimmtes Ereignis eintritt, z.B. ein Unfall, werden die bereits vor dem Unfall erfassten und gepufferten bzw. zwischengespeicherten unfallrelevanten Fahrdaten des zugehörigen Fahrzeugs sowie der Nachbarfahrzeuge innerhalb des Erfassungsbereichs dauerhaft aus dem Zwischenspeicher in den nichtflüchtigen Permanentspeicher der Speichereinheit des zugehörigen Fahrzeugs geschrieben.
-
Da manche Daten aus Datenschutzgründen nicht dauerhaft gespeichert werden dürfen bzw. andere Daten nur bei bestimmten Ereignissen dauerhaft gespeichert werden dürfen, kann der Zwischenspeicher beispielsweise als Ringspeicher ausgeführt werden. Dieser Ringspeicher kann beispielsweise Daten für eine vorgegebene Zeitspanne von beispielsweise 10s und eine vorgegebene Anzahl von Fahrzeugen zwischenspeichern. Neue Daten werden in den Ringspeicher hineingeschoben, während alte Daten aus dem Ringspeicher gelöscht werden. Die Zeitspanne sollte so gewählt werden, dass eine Unfallrekonstruktion möglich ist. Nach der Speicherung der internen unfallrelevanten Daten des eigenen Fahrzeugs und der externen unfallrelevanten Daten der anderen Fahrzeuge innerhalb des Erfassungsbereichs, können die Daten des Permanentspeichers von zertifizierten Stellen oder Behörden ausgelesen bzw. ausgewertet werden.
-
Unter der Auswerte- und Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise ein Steuergerät verstanden werden, welches erfasste Sensorsignale verarbeitet bzw. auswertet. Die Auswerte- und Steuereinheit kann mindestens eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Auswerte- und Steuereinheit beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung der Auswertung verwendet wird, wenn das Programm von der Auswerte- und Steuereinheit ausgeführt wird.
-
Unter einer Sensoreinheit wird vorliegend eine Baugruppe verstanden, welche mindestens ein Sensorelement umfasst, welches eine physikalische Größe bzw. eine Änderung einer physikalischen Größe direkt oder indirekt erfasst und vorzugsweise in ein elektrisches Sensorsignal umwandelt. Dies kann beispielsweise über das Aussenden und/oder das Empfangen von Schallwellen und/oder elektromagnetischen Wellen und/oder über ein Magnetfeld bzw. die Änderung eines Magnetfelds und/oder das Empfangen von Satellitensignalen beispielsweise eines GPS-Signals erfolgen. Die Sensoreinheit kann beispielsweise druckempfindliche Sensorelemente, welche einen Aufprallbereich am Fahrzeug ermitteln, und/oder Beschleunigungssensorelemente, welche beschleunigungsrelevante Informationen des Fahrzeugs erfassen, und/oder Sensorelemente umfassen, welche Gegenstände und/oder Hindernisse und/oder andere crashrelevante Fahrzeugumfelddaten ermitteln und zur Auswertung zur Verfügung stellen. Solche Sensorelemente können beispielsweise auf Video- und/oder Radar- und/oder Lidar und/oder PMD- und/oder Ultraschall-Technologien basieren. Zudem können auch Signale und Informationen einer vorhandenen ABS-Sensorik und die im dafür vorgesehenen Steuergerät abgeleiteten Größen ausgewertet werden. Basierend auf den beschleunigungsrelevanten Informationen und/oder daraus ermittelten Größen können beispielsweise eine Fahrzeugbewegung und eine Fahrzeuglage im dreidimensionalen Raum geschätzt werden, wobei die aktuell geschätzte Fahrzeuglage im Raum zur Überschlagerkennung ausgewertet und als normaler Fahrzustand oder als Überschlag bewertet werden können.
-
Unter einer Kommunikation zwischen Fahrzeugen (Car-to-Car Communication) wird nachfolgend der Austausch von Informationen und Daten zwischen Fahrzeugen verstanden. Ziel dieses Datenaustausches ist es, den Fahrer frühzeitig kritische und gefährliche Situationen zu melden. Die betreffenden Fahrzeuge sammeln Daten, wie ABS Eingriffe, Lenkwinkel, Position, Richtung, Geschwindigkeit usw., und senden diese Daten über Funk (WLAN, UMTS ...) an die anderen Verkehrsteilnehmer bzw. Fahrzeuge. Dabei soll die „Sichtweite“ des Fahrers mit elektronischen Mitteln verlängert werden.
-
Unter einer Kommunikation zwischen Fahrzeugen und einem Infrastrukturobjekt (Car-to-Infrastructure) wird der Austausch von Daten zwischen einem Fahrzeug und der umliegenden Infrastruktur, wie beispielsweise Lichtsignalanlagen verstanden. Die genannten Technologien basieren auf dem Zusammenwirken von Sensoren der verschiedenen Verkehrsteilnehmer und verwenden neueste Verfahren der Kommunikationstechnologie zum Austausch dieser Informationen.
-
Zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge können beispielsweise globale Navigationssatellitensysteme GNSS (GNSS: Global Navigation Satellite System) eingesetzt werden. Hierbei wird GNSS als Sammelbegriff für die Verwendung bestehender und künftiger globaler Satellitensysteme wie NAVSTAR GPS (Global Positioning System) der Vereinigten Staaten von Amerika, GLONASS (Global Navigation Satellite System) der Russischen Föderation, Galileo der Europäischen Union, Beidou der Volksrepublik China usw. eingesetzt.
-
Für automatisierte Fahrzeugfunktionen, welche zumindest teilweise eine tatsächliche Fahraufgabe übernehmen, werden Positionssensoren eingesetzt, welche eine hochgenaue Fahrzeugposition mit Hilfe von Navigationssatellitendaten (GPS, GLONASS, Beidou, Galileo) berechnen. Darüber hinaus können Korrekturdaten von so genannten Korrekturdiensten im Positionssensor mitverwendet werden, um die Position des Fahrzeugs noch genauer zu berechnen. Zusammen mit den empfangenen GNSS Daten wird im Positionssensor auch eine hochgenaue Referenzzeit (z.B. Universal Time) eingelesen und für die genaue Positionsbestimmung verwendet.
-
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Datenrekorderanordnung für ein Fahrzeug, des im unabhängigen Patentanspruch 7 angegebenen Verfahrens zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten und der im unabhängigen Patentanspruch 17 angegebenen Vorrichtung für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten möglich.
-
Besonders vorteilhaft ist, dass die internen und/oder externen unfallrelevanten Fahrdaten Fahrzeugumfelddaten einer Umfeldsensorik und/oder Fahrzeugzustandsdaten einer Fahrzeugsensorik der einzelnen Fahrzeuge und/oder Positionsdaten der einzelnen Fahrzeuge und/oder der Infrastrukturobjekte umfassen können. Die Abstandsinformationen können beispielsweise Relativabstände und/oder Relativgeschwindigkeiten von Fahrzeugen untereinander und Relativabstände der Fahrzeuge zu den Infrastrukturobjekten umfassen. Die Abstandsinformationen können beispielsweise aus den Fahrzeugumfelddaten, welche beispielsweise über Kamera-, Radar-, Lidar- und/oder Ultraschallsensoreinheiten erfasst werden, berechnet oder alternativ direkt aus der Laufzeit der Kommunikationssignale zwischen dem zugehörigen Fahrzeug und den anderen Fahrzeugen und/oder den Infrastrukturobjekten ermittelt werden.
-
In vorteilhafter Ausgestaltung der Datenrekorderanordnung kann der Erfassungsbereich über einen Maximalabstand zum zugehörigen Fahrzeug vorgegeben werden. Hierbei kann der Maximalabstand in Abhängigkeit von einer aktuellen Geschwindigkeit des zugehörigen Fahrzeugs und/oder Verkehrsdichte und/oder Güte der Kommunikation mit den anderen Verkehrsteilnehmern und/oder Infrastrukturobjekten vorgegeben werden. So können beispielsweise bei einem Unfall Identifikationsinformationen und unfallrelevante Fahrdaten dauerhaft gespeichert werden, welche aus Fahrzeugen stammen, welche einen Maximalabstand von beispielsweise 100m zum Unfallfahrzeug unterschreiten.
-
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Datenrekorderanordnung kann die Speichervorrichtung im zugehörigen Fahrzeug und/oder in einer Cloud implementiert werden.
-
In vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens können die externen unfallrelevanten Fahrdaten zyklisch von den anderen Verkehrsteilnehmern und/oder Infrastrukturobjekten empfangenen und für eine vorgebbare Zeitspanne zwischengespeichert werden, wobei die ältesten zwischengespeicherten Daten durch die neusten Daten überschrieben werden können.
-
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens können die dauerhaft gespeicherten Daten für eine dreidimensionale Rekonstruktion des Unfallhergangs mit Darstellung des zugehörigen Fahrzeugs sowie der anderen Verkehrsteilnehmer und/oder Infrastrukturobjekte innerhalb des Erfassungsbereichs verwendet werden.
-
Die unfallrelevanten Fahrdaten und die Abstandsinformationen können in einer fahrzeugseitigen Speichervorrichtung gespeichert und/oder an eine Cloud übertragen und dort gespeichert werden.
-
In der Cloud können die Fahrzeuge innerhalb des vorgegebenen Erfassungsbereichs in vorteilhafter Weise zu einem virtuellen Fahrzeugverbund zusammengefasst werden. Dadurch können für jedes der Fahrzeuge des virtuellen Fahrzeugverbunds die fahrzeugbezogenen unfallrelevanten Fahrdaten und Abstandsinformationen in der Cloud zwischengespeichert werden. Nach einem Unfall können die fahrzeugbezogenen unfallrelevanten Fahrdaten und Abstandsinformationen der betroffenen Fahrzeuge des virtuellen Fahrzeugverbunds dauerhaft in der Cloud gespeichert werden. Nach der dauerhaften Speicherung der fahrzeugbezogenen unfallrelevanten Fahrdaten des betroffenen Fahrzeugs und der anderen Fahrzeuge des virtuellen Fahrzeugverbunds, können die dauerhaft gespeicherten Daten des virtuellen Fahrzeugverbunds von zertifizierten Stellen oder Behörden ausgelesen bzw. ausgewertet werden. Mit einer weiteren Vorrichtung, die der Ausleseeinheit nachgelagert ist, können die Daten der umliegenden Fahrzeuge sowie des betroffenen Fahrzeugs derart ausgewertet, dass sich eine dreidimensionale Auswertung des Unfallhergangs mit Darstellung des betroffenen Fahrzeugs sowie der umliegenden Fahrzeuge über der Zeit ergibt.
-
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten kann die mindestens eine Fahrfunktion die unfallrelevanten Fahrdaten und die Abstandsinformationen bei einer Trajektorienplanung für das Fahrzeug verwenden. Auf diese Weise können Unfälle im zugehörigen Fahrzeug vermieden sowie Ausweichmanöver gezielt geplant werden.
-
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
-
Figurenliste
-
- 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Straßenausschnitts mit einem Fahrzeug, welches ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Datenrekorderanordnung für ein Fahrzeug und ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung für ein Fahrzeug zur Durchführung eines Verfahrens zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten aufweist.
- 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Straßenabschnitts mit mehreren Fahrzeugen, welche jeweils die erfindungsgemäße Datenrekorderanordnung für ein Fahrzeug und die Vorrichtung für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten aufweisen.
- 3 zeigt ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten.
-
Ausführungsformen der Erfindung
-
Wie aus 1 und 2 ersichtlich ist, umfassen die dargestellten Fahrzeuge 3, 3A, 3B, 3C jeweils eine Datenrekorderanordnung 10 mit einer Auswerte- und Steuereinheit 12 und einer Speichervorrichtung 20. Die Auswerte- und Steuereinheit 12 wertet fortlaufend interne unfallrelevante Fahrdaten, welche mindestens eine Sensoreinheit des zugehörigen Fahrzeugs 3A erfasst und bereitstellt, und externe unfallrelevante Fahrdaten aus, welche eine Kommunikationsvorrichtung 9 von anderen Verkehrsteilnehmern 3B, 3C, 3D und/oder Infrastrukturobjekten I, I1, I2, I3 empfängt und bereitstellt. Hierbei sind die anderen Verkehrsteilnehmer 3B, 3C, 3D innerhalb eines vorgegebenen Erfassungsbereichs 18, 18A im Umfeld des zugehörigen Fahrzeugs 3A angeordnet. Die Auswerte- und Steuereinheit 12 ermittelt aus den internen und externen unfallrelevanten Fahrdaten Abstandsinformationen zwischen dem zugehörigen Fahrzeug 3A, den anderen Verkehrsteilnehmern 3B, 3C, 3D und/oder den Infrastrukturobjekten I, I1, I2, I3, wobei die Auswerte- und Steuereinheit 12 die internen unfallrelevanten Fahrdaten und die externen unfallrelevanten Fahrdaten und die Abstandsinformationen in einem Zwischenspeicher 22 der Speichervorrichtung 20 zwischenspeichert. Nach einem erkannten Unfall überträgt und sichert die Auswerte- und Steuereinheit 12 die im Zwischenspeicher 22 gespeicherten unfallrelevanten Fahrdaten und Abstandsinformationen, welche geeignet sind einen Unfallhergang zu rekonstruieren, in einen Permanentspeicher 24 der Speichervorrichtung 20.
-
Die internen und/oder externen unfallrelevanten Fahrdaten umfassen Fahrzeugumfelddaten und/oder Fahrzeugzustandsdaten der einzelnen Fahrzeuge 3 und/oder Positionsdaten der einzelnen Fahrzeuge 3 und/oder der Infrastrukturobjekte I, I1, I2, I3.
-
Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, umfassen die Fahrzeuge 3 im dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils eine Umfeldsensorik 5, welche Fahrzeugumfelddaten erfasst und der Auswerte- und Steuereinheit 12 über eine geeignete Schnittstelle zur Verfügung stellt. Zudem umfassen die Fahrzeuge 3 im dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils eine Fahrzeugsensorik 7, welche Fahrzeugzustandsdaten und/oder Positionsdaten erfasst und der Auswerte- und Steuereinheit 12 über eine geeignete Schnittstelle zur Verfügung stellt. Bei den Infrastrukturobjekten I, I1, I2, I3 handelt es sich beispielsweise um Lichtsignalanlagen mit einer vorgegebenen geografischen Position. Die Infrastrukturobjekte I, I1, I2, I3 übertragen beispielsweise ihre geografische Position und ihren aktuellen Signalzustand als unfallrelevante Fahrdaten an die Fahrzeuge 3 im vorgegebenen Erfassungsbereich 18, 18A.
-
Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, umfassen die Fahrzeuge 3 im dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils eine Kommunikationsvorrichtung 9, welche die externen unfallrelevanten Fahrdaten der anderen Fahrzeuge 3 empfängt und der Auswerte- und Steuereinheit 12 zur Verfügung stellt. Wie aus 2 weiter ersichtlich ist, empfängt beispielsweise das Fahrzeug 3A über die Kommunikationsvorrichtung 9 externe unfallrelevante Fahrdaten von den Fahrzeugen 3B, 3C, 3D als andere Verkehrsteilnehmer und von den Infrastrukturobjekten I, I1, I2, I3.
-
Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfassen die berechneten Abstandsinformationen Relativabstände und Relativgeschwindigkeiten von den Fahrzeugen 3 untereinander und Relativabstände der Fahrzeuge 3 zu den Infrastrukturobjekten I, I1, I2, I3. Bei einem alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Relativgeschwindigkeiten von den Fahrzeugen 3 untereinander nicht berechnet, sondern nur die Relativabstände.
-
Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, ist der Erfassungsbereich 18, 18A im dargestellten Ausführungsbeispiel kreisförmig und über einen Maximalabstand zum zugehörigen Fahrzeug 3A vorgegeben. Selbstverständlich kann der Erfassungsbereich auch eine andere Form aufweisen. Wie aus 2 weiter ersichtlich ist, empfängt das zugehörige Fahrzeug 3A externe unfallrelevante Fahrdaten von den anderen Fahrzeugen 3B, 3C, 3D und den Infrastrukturobjekten I1 und I2. Von einem weiteren Infrastrukturobjekt I3 empfängt das zugehörige Fahrzeug 3A keine unfallrelevante Fahrdaten, da dieses außerhalb des Erfassungsbereichs 18A liegt. Der Maximalabstand wird in Abhängigkeit von einer aktuellen Geschwindigkeit des zugehörigen Fahrzeugs und/oder Verkehrsdichte und/oder Güte der Kommunikation mit den anderen Verkehrsteilnehmern 3B, 3C, 3D und/oder Infrastrukturobjekten I, I1, I2 vorgegeben. So können beispielsweise bei einem Unfall Identifikationsinformationen und unfallrelevante Fahrdaten dauerhaft gespeichert werden, welche aus Fahrzeugen 3B, 3C, 3D stammen, welche einen Maximalabstand von beispielsweise 100m zum Unfallfahrzeug 3A unterschreiten. So können beispielsweise innerhalb und außerhalb von Städten unterschiedliche Erfassungsbereiche 18, 18A vorgegeben werden.
-
Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, ist die Speichervorrichtung 20 im dargestellten Ausführungsbeispiel im zugehörigen Fahrzeug 3A und in einer Cloud C implementiert. Bei alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispielen kann die Speichervorrichtung 20 nur in den Fahrzeugen 3 und nicht in der Cloud C implementiert werden. Zudem ist es vorstellbar, den Zwischenspeicher 22 der Speichervorrichtung 20 im Fahrzeug und den Permanentspeicher 24 der Speichereinheit 20 in der Cloud C zu implementieren. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Zwischenspeicher 22 als Ringspeicher ausgeführt, welcher Daten für eine vorgegebene Zeitspanne von beispielsweise 10s zwischenspeichern. Neue Daten werden in den Ringspeicher hineingeschoben, während alte Daten aus dem Ringspeicher gelöscht werden.
-
Wie aus 3 weiter ersichtlich ist, werden im dargestellten Ausführungsbeispiel des Verfahrens 100 zur Aufzeichnung von unfallrelevanten Fahrdaten in einem Schritt S100 interne unfallrelevante Fahrdaten von mindestens einer Sensoreinheit des zugehörigen Fahrzeugs 3A und externe unfallrelevante Fahrdaten erfasst und ausgewertet, welche von anderen Verkehrsteilnehmern 3B, 3C, 3D und/oder Infrastrukturobjekten I, I1, I2, I3 innerhalb eines vorgegebenen Erfassungsbereichs 18, 18A im Umfeld des zugehörigen Fahrzeugs 3A bereitgestellt werden. In einem Schritt S200 werden basierend auf den internen unfallrelevanten Fahrdaten und den externen unfallrelevanten Fahrdaten Abstandsinformationen zwischen dem zugehörigen Fahrzeug 3A, den anderen Verkehrsteilnehmern 3B, 3C, 3D und/oder den Infrastrukturobjekten I, I1, I2, I3 ermittelt. In einem Schritt S300 werden die unfallrelevanten Fahrdaten und die Abstandsinformationen, welche geeignet sind, einen Unfallhergang zu rekonstruieren, fortlaufend zwischengespeichert. In einem Schritt S400 werden nach einem erkannten Unfall die zwischengespeicherten Daten dauerhaft gespeichert.
-
Wie oben bereits ausgeführt ist, werden die zyklisch empfangenen externen unfallrelevanten Fahrdaten von den anderen Verkehrsteilnehmern 3B, 3C, 3D und/oder Infrastrukturobjekten I, I1, I2, I3 nur für eine vorgebbare Zeitspanne zwischengespeichert.
-
Im dargestellten Ausführungsbeispiel werden die dauerhaft gespeicherten Daten für eine dreidimensionale Rekonstruktion des Unfallhergangs mit Darstellung des zugehörigen Fahrzeugs 3A sowie der anderen Verkehrsteilnehmer 3B, 3C, 3D und/oder Infrastrukturobjekte I, I1, I2, I3 innerhalb des Erfassungsbereichs 18, 18A verwendet.
-
Bei einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel des Verfahrens 100 können in der Cloud C die Fahrzeuge 3A, 3B, 3C, 3C innerhalb des vorgegebenen Erfassungsbereichs 18, 18A zu einem virtuellen Fahrzeugverbund zusammengefasst werden. Hierbei werden für jedes der Fahrzeuge 3 des virtuellen Fahrzeugverbunds die fahrzeugbezogenen unfallrelevanten Fahrdaten und Abstandsinformationen in der Cloud C zwischengespeichert. Nach einem Unfall werden die fahrzeugbezogenen unfallrelevanten Fahrdaten und Abstandsinformationen der betroffenen Fahrzeuge 3A, 3B, 3C, 3C des virtuellen Fahrzeugverbunds dauerhaft in der Cloud C gespeichert. Nach der Speicherung der fahrzeugbezogenen unfallrelevanten Fahrdaten und Abstandsinformationen des betroffenen Fahrzeugs 3A und der anderen Fahrzeuge 3B, 3C, 3C können die Daten des Permanentspeichers 24 der Speichervorrichtung 20 von zertifizierten Stellen oder Behörden ausgelesen bzw. ausgewertet werden. Mit einer weiteren Vorrichtung, die der Ausleseeinheit nachgelagert ist, werden die Daten der anderen Fahrzeuge 3B, 3C, 3D sowie des betroffenen Fahrzeugs 3A derart ausgewertet, dass sich eine dreidimensionale Auswertung des Unfallhergangs mit Darstellung des betroffenen Fahrzeugs 3A sowie der anderen Fahrzeuge 3B, 3C, 3D über der Zeit ergibt.
-
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware in einer Vorrichtung bzw. Steuergerät implementiert werden. Die Vorrichtung bzw. das Steuergerät verwendet die unfallrelevanten Fahrdaten und Abstandsinformationen in mindestens einer Sicherheitsfunktion und/oder in mindestens einer Fahrzeugfunktion, insbesondere einer automatisierten Fahrfunktion, welche zumindest teilweise eine tatsächliche Fahraufgabe übernimmt. Eine solche Fahrfunktion verwendet die unfallrelevanten Fahrdaten und die Abstandsinformationen bei einer Trajektorienplanung für das Fahrzeug 3A.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
