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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzverfahren zum Planen einer Routengestaltung eines Elektrokraftfahrzeuges mit einem oder mehreren Ladestopps an Ladestationen und eine entsprechende Fahrerassistenzvorrichtung.
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Stand der Technik
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Die
DE 10 2012 210 698 A1 offenbart ein Verfahren zum Energiemanagement eines Fahrzeuges, das über einen elektrischen Antrieb bewegbar ist, wobei der elektrische Antrieb mit in einem elektrischen Energiespeicher gespeicherter elektrischer Energie antreibbar ist, welches die Schritte aufweist: Vorgeben eines Ziels, Suchen einer Route zum Ziel, auf der innerhalb einer Mindestdistanz eine verfügbare elektrische Energiequelle vorhanden ist, mit der der elektrische Energiespeicher nachgeladen werden kann, wobei die Mindestdistanz, einem Weg entspricht auf dem das Fahrzeug mit der im elektrischen Energiespeicher gespeicherten Energie noch mindestens bewegt werden kann. Weiterhin erfolgen ein Berechnen einer Ankunftszeit an der elektrischen Energiequelle und ein Reservieren der elektrischen Energiequelle für eine Ladedauer des elektrischen Energiespeichers, wobei die elektrische Energiequelle eine durch mehrere Teilnehmer gemeinsam nutzbare Energiequelle ist und zum Nachladen des elektrischen Energiespeichers für die Ladedauer reserviert werden kann.
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Erfahrungsgemäß hat sich herausgestellt, dass oft versprochene Dienstleistungsparameter der Ladestationen, z.B. gemäß Prospekten oder sonstigen Medien, nicht der realen Situation entsprechen. Einige wichtige Beispiele dafür sind der maximale Ladestrom, eine Schnellladefunktion oder verfügbare Stecker und Adapter.
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Offenbarung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung schafft ein Fahrerassistenzverfahren zum Planen einer Routengestaltung eines Elektrokraftfahrzeuges mit einem oder mehreren Ladestopps an Ladestationen und eine entsprechende Fahrerassistenzvorrichtung gemäß den unabhängigen Ansprüchen 1 bzw. 9.
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Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
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Vorteile der Erfindung
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Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee liegt in einer Plausibilisierung bzw. Überprüfung versprochener Soll-Dienstleistungsparameter an den Ladestationen durch eine Ermittlung und z.B. auch eine Anzeige der realen an den Ladestationen auffindbaren Ist-Dienstleistungsparameter.
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Vorteilhafterweise lassen sich dadurch lange Wartezeiten oder gar ein Liegenbleiben aufgrund Nicht-Verfügbarkeit an den Ladestationen vermeiden. Weiterhin lassen sich Ladezeiten und Wartezeiten vorhersagen und können bei der Routengestaltung und z.B. Startzeit, berücksichtigt werden.
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Die Routenplanung ist mit der Eingabe und Planung am Startort nicht abgeschlossen, sondern wird wie bei heutzutage gängigen Navigationssystemen während des Fahrens ständig aktualisiert. Das bedeutet, dass umso näher das Elektrokraftfahrzeug der Ladestation kommt, desto sicherer die Dienstleistungsparameter werden. Werden viele / alle Navigationseinrichtungen von Elektrokraftfahrzeugen mindestens entlang einer gemeinsamen geplanten Route verknüpft, so wird die Planung der Route und dem Ladevorgang noch sicherer.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird durch den Fahrer eine ausgewählte Route in die Navigationseinrichtung eingegeben und darauf basierend von der Navigationseinrichtung eine Startzeit für die Route basierend auf einer ermittelten Fahrtdauer zu einer an der Route gelegenen Ladestation und basierend auf den erfassten aktuellen Werten der Ist-Dienstleistungsparameter vorgeschlagen. So kann der Fahrer letztendlich eine eigene Wichtung der für ihn bedeutsamsten Kriterien treffen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird durch die Navigationseinrichtung automatisch eine Route aus den möglichen Routen und eine Startzeit unter Berücksichtigung der erfassten aktuellen Werte der Ist-Dienstleistungsparameter ausgewählt. So lässt sich eine schnelle automatische Optimierung der Routengestaltung ohne den Fahrer realisieren.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden die Ist-Dienstleistungsparameter mittels einer jeweiligen Sensoreinrichtung an (direkte Sensierung, z.B. durch Strommessungen, Spannungsmessungen, Ladezeiten usw.) oder in der Nähe (indirekte Sensierung, z.B. mittels Bildverarbeitung (Objekterkennung und Klassifikationsverfahren) einer Kamera (Erkennung, ob und wie lange das Fahrzeug angeschlossen wurde, oder Erkennung des Kennzeichen des Fahrzeugs usw.)) von einer oder mehreren Ladestationen in das Kommunikationsnetzwerk eingegeben. Dies ermöglicht eine externe Überwachung der Ladestationen. Insbesondere kann das realisiert werden mittels einer im jeweiligen Elektrokraftfahrzeug verbauten Sensoreinrichtung bzw. mehrerer im jeweiligen Elektrokraftfahrzeug verbauter Sensoreinrichtungen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden die Ist-Dienstleistungsparameter durch die Ladestationen erfasst und in das Kommunikationsnetzwerk eingegeben. So lassen sich Realzeitdaten der Ladestationen selbst erhalten.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden die Ist-Dienstleistungsparameter an den Ladestationen von Benutzern durch Mobilgeräte in das Kommunikationsnetzwerk eingegeben. So lassen sich Realzeitdaten durch die Benutzer selbst eingeben.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden eingegebene Ist-Dienstleistungsparameter mittels GPS-Standortbestimmung der Mobilgeräte plausibilisiert und/oder statistisch ausgewertet. Dies erhöht die Datensicherheit bzw. Datenrichtigkeit bzw. kann Informationen über wahrscheinliche reale Ist-Dienstleistungsparameter in der Zukunft geben. Eingegebene Ist-Dienstleistungsparameter können z.B. mittels Vergleich anderer übermittelter Daten in enger zeitlicher und örtlicher Korrelation plausibilisiert und deren Vertrauenswürdigkeit ausgewertet werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfassen die Dienstleistungsparameter einen oder mehrere Parameter, welche aus folgender Gruppe ausgewählt sind: Öffnungszeiten, Verfügbarkeit oder Einsatzfähigkeit, verfügbare Stecker und Adapter, Schnelllademöglichkeit, maximale Ladeströme, Bezahlungsmöglichkeiten, öffentlich oder nicht-öffentlich Zugänglichkeit, verfügbarer Freiraum, aktuelle und geplante Reservierungen.
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Figurenliste
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Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Routensituation zur Erläuterung eines Fahrerassistenzverfahrens zum Planen einer Routengestaltung eines Elektrokraftfahrzeuges mit einem oder mehreren Ladestopps an Ladestationen und einer entsprechenden Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 2 eine schematische Darstellung eines Elektrokraftfahrzeuges zur Erläuterung des Fahrerassistenzverfahrens zum Planen einer Routengestaltung eines Elektrokraftfahrzeuges mit einem oder mehreren Ladestopps an Ladestationen und der entsprechenden Fahrerassistenzvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
- 3 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des Fahrerassistenzverfahrens zum Planen einer Routengestaltung eines Elektrokraftfahrzeuges mit einem oder mehreren Ladestopps an Ladestationen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In den Figuren sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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1 ist eine schematische Darstellung einer Routensituation zur Erläuterung eines Fahrerassistenzverfahrens zum Planen einer Routengestaltung eines Elektrokraftfahrzeuges mit einem oder mehreren Ladestopps an Ladestationen und einer entsprechenden Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt schematisch Routenverläufe eines Elektrokraftfahrzeuges 2 auf einem Straßenverlauf 4.
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Es ist geplant, das Elektrokraftfahrzeug 2 von einem Startort 6 an einen Zielort 8 zu bewegen. Um den Zielort 8 von dem Startort 6 aus zu erreichen, weist der Straßenverlauf 4 bei der vorliegenden Ausführungsform vier verschiedene mögliche Routen 10, 12, 14, 16 auf.
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Während auf der ersten Route 10 und der dritten Route 14 je eine Ladestation 18 zum Aufladen einer (in 2 gezeigten) elektrischen Antriebsbatterie 20 des Elektrokraftfahrzeuges 2 vorhanden ist, ist auf der zweiten Route 12 überhaupt keine Ladestation 18 vorhanden. Demgegenüber sind auf der vierten Route 16 fünf Ladestationen 18 vorhanden.
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Es soll angenommen werden, dass die zweite Route 12 zwischen dem Startort 6 und dem Zielort 8 am kürzesten ist. In austeigender Reihenfolge wächst die Länge der Routen dann von der zweiten Route 12 über die dritte Route 14 und über die erste Route 10 zur vierten Route 16.
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Es soll weiterhin angenommen werden, dass die Ladestation 18 auf der dritten Route 14 am weitesten von dem Startort 6 entfernt liegt, während der Abstand der ersten Ladestation 18 auf der vierten Route 16 zum Startort 6 am kürzesten ist.
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Die Entfernung zwischen der Ladestation 18 auf der ersten Route 10 zum Startort 6 ist kürzer als auf der dritten Route 14 aber länger als auf der vierten Route 16. Die Entfernung der einzelnen Ladestationen 18 auf der vierten Route 16 untereinander soll als im Wesentlichen gleich der Entfernung der ersten Ladestation 18 zur Startposition 6 angenommen werden.
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Von den einzelnen Entfernungen der Ladestationen 18 untereinander oder zum Startort 6 ist der Übersichtlichkeit halber nur die Entfernung 22 zwischen dem Startort 6 und der Ladestation 18 auf der ersten Route 10 angedeutet. Zwischen der Ladestation 18 auf der ersten Route 10 und dem Zielort 8 liegt eine Entfernung 24.
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2 ist eine schematische Darstellung eines Elektrokraftfahrzeuges zur Erläuterung des Fahrerassistenzverfahrens zum Planen einer Routengestaltung eines Elektrokraftfahrzeuges mit einem oder mehreren Ladestopps an Ladestationen und der entsprechenden Fahrerassistenzvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Eine in 2 dargestellte Navigationseinrichtung 26, 36 des Elektrokraftfahrzeuges 2 kann eine der vier möglichen Routen 10 bis 16 auswählen und den Fahrer des Elektrokraftfahrzeugs 2 über die ausgewählte Route von dem Startort 6 zum Zielort 8 leiten. Dies kann entweder automatisch geschehen oder durch eine Fahrereingabe, nachdem dem Fahrer die möglichen Routen auf einer (nicht dargestellten) Anzeigeeinrichtung der Navigationseinrichtung 26, 36 angeboten worden sind.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform soll angenommen werden, dass die erste Route 10 von der Navigationseinrichtung 26, 36 nach einer Fahrereingabe ausgewählt wurde, was durch das gestrichelt angedeutete Elektrokraftfahrzeuge 2 auf dem Verlauf der ersten Route 10 angedeutet ist. Auf die Details zur Auswahl der ersten Route 10 wird später anhand 3 näher eingegangen werden.
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Das Elektrokraftfahrzeug 2 weist eine Hinterachse 28 auf, die über eine angedeutete Welle 30 von einem Elektromotor 32 angetrieben wird. Der Elektromotor 32 selbst wird über die Antriebsbatterie 20 mit elektrischer Energie versorgt.
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Die Antriebsbatterie 20 weist einen Ladezustandssensor 34 zum Ermitteln eines Ladezustandes der Antriebsbatterie 20 auf, der von einer Steuereinrichtung 36 der Navigationseinrichtung 26, 36 ausgelesen werden kann. Beispielsweise kann der Ladezustand 34 einer Lithium-Ionen-Batterie anhand ihrer Leerlaufspannung bestimmt werden.
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Die Steuereinrichtung 36 kann Teil der Navigationseinrichtung 26, 36 oder ein separates Modul im Elektrokraftfahrzeug 2 sein, welches mit der Navigationseinrichtung 26 verbunden ist. Die Steuereinrichtung 36 ist bei dieser Ausführungsform ein separates Modul, wird aber als Funktionskomponente der Navigationseinrichtung 26 betrachtet.
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Die Steuereinrichtung 36 kann über eine Antenne 38 Daten über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk N senden und empfangen, worauf später näher eingegangen wird.
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Ferner besitzt die Steuereinrichtung 36 noch eine Empfangsschnittstelle 40 an die verschiedene Sensoren angeschlossen werden können, worauf ebenfalls später näher eingegangen wird.
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Ebenfalls in das Kommunikationsnetzwerk N eingebunden sind die Ladestationen 18, aktivierte Mobilgeräte MG von Benutzern, welche sich in der Nähe der jeweiligen Ladestationen 18 aufhalten und Sensoreinrichtungen SE in der Nähe der jeweiligen Ladestationen 18, beispielsweise Bildverarbeitungs-Sensoreinrichtungen.
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Auf den Mobilgeräten MG ist eine Softwareeinrichtung S implemeniert, welche beispielsweise als App ausgestaltet ist, die eine Kommunikation des Benutzers über das drahtlose Kommunikationsnetzwerk N ermöglicht.
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Es sei bemerkt, dass die Konstellation nicht bei allen Ladestationen 18 identisch sein muss, und auch bei bestimmten Ladestationen 18 die Mobilgeräte MG und Sensoreinrichtungen SE fehlen können. Auch können weitere (nicht dargestellte) Netzwerke und/oder Serverkomponenten usw. zwischengeschaltet sein.
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Über den in 2 dargestellten Netzwerkverbund des Kommunikationsnetzwerkes N wird das Fahrerassistenzverfahrens zum Planen einer Routengestaltung eines Elektrokraftfahrzeuges mit einem oder mehreren Ladestopps an Ladestationen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung abgewickelt, wie nachstehend mit Bezug auf 3 erläutert.
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3 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des Fahrerassistenzverfahrens zum Planen einer Routengestaltung eines Elektrokraftfahrzeuges mit einem oder mehreren Ladestopps an Ladestationen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Das Fahrerassistenzverfahrens zum Planen einer Routengestaltung eines Elektrokraftfahrzeuges mit einem oder mehreren Ladestopps an Ladestationen beginnt in Schritt S1 mit einem Eingeben des Zielortes 8 an dem Startort der Route 6 in die Navigationseinrichtung 26, 36 des Elektrokraftfahrzeuges 2. Optional können zusätzlich die gewünschte Startzeit am Startort 6 und/oder die gewünschte Ankunftszeit am Zielort 8 und optional eine gewünschte Restreichweite im Ziel eingegeben werden.
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Bei Nutzfahrzeugen kann dieser Schritt vollautomatisiert durch eine Übermittlung von Daten eines Logistikzentrums über das Kommunikationsnetzwerk N an die Navigationseinrichtung 26, 36 erfolgen.
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In Schritt S2 erfolgt ein Ermitteln des Ladezustandes der Antriebsbatterie 20 des Elektrokraftfahrzeuges 2 am Startort 6 über den Ladezustandssensor 34 und die Steuereinrichtung 36.
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In Schritt S3 erfolgt eine Machbarkeitsprüfung durch ein Suchen von verkehrstechnisch bzw. durch andere Vorgaben realisierbaren Routen 10, 12, 14, 16 zum Zielort 8 durch die Navigationseinrichtung 26, 36 unter Berücksichtigung des ermittelten Ladezustandes, wobei weitere Randbedingungen, wie z.B. die Verkehrssituation usw. berücksichtigt werden können.
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In diese Machbarkeitsprüfung von realisierbaren Routen 10, 12, 14, 16 zum Zielort 8 können beliebige Kriterien einfließen. So kann die Steuervorrichtung 36 beispielsweise über die Schnittstelle 40 ein Fahrverhalten des Fahrers des Elektrofahrzeuges 2 erfassen und den elektrischen Energieverbrauch aufgrund seines Fahrverhaltens und anderen Lastparametern des Elektrokraftfahrzeuges 2 berücksichtigen. Auch kann die Steuervorrichtung 36 über die Schnittstelle 40 aus einem (nicht dargestellten) Fahrtwindsensor Daten hinsichtlich entgegenkommenden Fahrtwindes und anderen Einflüssen zum tatsächlichen Energieverbrauch erfassen und diese bei der Machbarkeitsprüfung berücksichtigen. Auch kann von der im Rahmen der Machbarkeitsprüfung ermittelten fahrbaren Strecke noch ein Sicherheitsabschlag abgezogen werden.
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Ergibt sich als Ergebnis der Machbarkeitsprüfung, dass die mit dem Ladezustand 34 der Antriebsbatterie 20 fahrbare Strecke ausreicht, die zweite Route 12 als Route ohne Ladestopp abzufahren, so wird dem Fahrer des Elektrokraftfahrzeugs 2 die zweite Route 12 in Schritt S4a vorgeschlagen oder automatisch zur Zielführung ausgewählt.
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In der vorliegenden Ausführungsform soll angenommen werden, dass der Ladezustand 34 der Antriebsbatterie 20 nicht ausreicht, die zweite Route 14 vollständig abzufahren, so dass nur die erste, dritte und vierte Route 10, 14, 16 mit den einen oder mehreren Ladestopps realisierbar sind. Diese werden in Schritt S5 als mögliche Routen klassifiziert.
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In einer Variante des Verfahrens ist auch möglich, dass der Fahrer das Erfordernis mindestens eines Ladestopps in die Navigationseinrichtung 26, 36 eingibt, obwohl an sich auch eine Route ohne Ladestopp in Frage käme.
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In Schritt S6 erfolgt dann ein Ermitteln von einem oder mehreren Soll-Dienstleistungsparametern der Dienstleistungsqualität von Ladestationen 18, welche an zumindest einer der möglichen Routen 10, 14, 16 vorhanden sind, durch die Navigationseinrichtung 26, 36. Diese werden beispielsweise einem (nicht dargestellten) Speicher der Steuereinrichtung 36 der Navigationseinrichtung 26, 36 entnommen.
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Als Dienstleistungsparameter der Ladestationen 18 kommen dabei (nicht ausschließlich) in Frage: Öffnungszeiten, Verfügbarkeit oder Einsatzfähigkeit, verfügbare Stecker und Adapter, Schnelllademöglichkeit, maximale Ladeströme, Bezahlungsmöglichkeiten, Zugänglichkeit (z.B. öffentlich oder nicht-öffentlich), verfügbarer Freiraum, aktuelle und geplante Reservierungen etc.
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Im Schritt S7 erfolgt dann ein Plausibilisieren der Soll-Dienstleistungsparameter durch Erfassen von aktuellen Werten der Ist-Dienstleistungsparameter der Ladestationen 18 über das mit der Navigationseinrichtung 26, 36 verbundene drahtloses Kommunikationsnetzwerk N.
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Die Ist-Dienstleistungsparameter können mittels einer jeweiligen Sensoreinrichtung SE an oder in der Nähe von einer oder mehreren Ladestationen 18 in das Kommunikationsnetzwerk N eingegeben werden, z.B. Kamerasysteme mit Bildverarbeitung. Hierbei kann es sich um stationäre und um mobile, in Fahrzeugen verbaute Sensoreinrichtungen handeln.
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Die Ist- Dienstleistungsparameter können sowohl aktuelle wie auch zurückliegende Informationen beinhalten. Wenn z.B. gerade kein Fahrzeug an einer auf der zukünftigen Route gelegenen Ladestation geladen wird (dadurch ist z.B. die Bestimmung realer Ladeströme möglich) können z.B. die letzten verfügbaren Daten vormaliger Ladevorgänge verwendet.
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Die Ist-Dienstleistungsparameter können auch durch die Ladestationen 18 direkt gemessen werden und in das Kommunikationsnetzwerk N eingegeben und bewertet werden.
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Die Ist-Dienstleistungsparameter an den Ladestationen 18 können zudem von Benutzern durch die Mobilgeräte MG über die Softwareeinrichtung S, z.B. der App, in das Kommunikationsnetzwerk N eingegeben werden.
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Um zu verhindern, dass von Benutzern mutwillig falsche Ist-Dienstleistungsparameter an den Ladestationen 18 eingegeben werden, können diese Eingaben durch die App optional gefiltert bzw. plausibilisiert werden. Gffs. können Daten von Benutzern, die mehrfach unplausible oder falsche Daten geliefert haben von der weiteren Auswertung ausgeschlossen bzw. mit einem niedrigen Gewichtungsfaktor versehen werden. Zusätzlich kann mittels GPS-Standortbestimmung des Benutzers beispielsweise ermittelt werden, ob der Benutzer auch an der betreffenden Ladestation 18 war, wie lange der Benutzer an oder in der Nähe der betreffenden Ladestation 18 war.
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Die Softwareeinrichtung S kann so einerseits eine Eingabe mutwillig falscher (nicht plausibilisierter) Ist-Dienstleistungsparameter verhindern und andererseits Benutzereingaben für statistische Auswertungen, z.B. Vorhersagen der Wahrscheinlichkeit der Belegung der betreffenden Ladestation 18 verwenden.
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Selbst wenn, wie bisher beschrieben Soll- und Ist-Dienstleistungsparameter durch technisch bedingte Randbedingungen, Falschangaben, fehlende Angaben oder nicht erfolgte Aktualisierungen der „Prospekte“ oder „Werbungen“ überprüft werden, kann es noch ein Versorgungsproblem, was einen theoretischen Soll-Dienstleistungsparameter reduziert, geben, wenn z.B. die „Tankstelle“ mehrere Ladestationen hat aber die verfügbare elektrische Leistung zur Versorgung der „Tankstelle“ limitiert ist (z.B. durch Leitungsquerschnitte, Leistungsverfügbarkeit der nächst gelegenen Trafostation usw.). D.h. letztlich teilen sich alle Ladestationen einer „Tankstelle“ in die verfügbare Leistung des Versorgers/ Netzbetreibers. Ist die Auslegung so erfolgt, dass alle Ladestationen mit der maximal angegebenen Leistung (Soll- Dienstleistungsparameter) gleichzeitig Laden können (z.B. alle Ladestationen sind im Mode Schnellladen mit angegebenen maximalen Strömen), gibt es kein Problem. Ist das aber nicht der Fall, so besteht immer eine Planungsunsicherheit in der Routenplanung. Die Angabe dieser Unsicherheit kann dadurch erfolgen, dass die minimale garantierte Ladeleistung /Ladestrom mit angegeben wird und/oder eine typische Ladeleistung / Ladestrom angegeben wird. Letztere kann aus der Vergangenheit gelernt (Datum und/oder Tageszeiten und/oder Event-abhängige Statistik) und entsprechend der Routenplanung bzw. Routensuche in die Zukunft prädiziert werden.
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Prinzipiell ist auch eine Budgetierung mit der Reservierung einer Ladestation z.B. bei der Zieleingabe und Routenplanung möglich. D.h. wenn die Fahrzeuge mit der Routenplanung eine bestimmte „Tankstelle“ zur Reservierung mit einer Ladeleistung / Ladestrom anfragen kann der Betreiber rechnen ob bzw. welche Leistung in der Zukunft noch verfügbar und damit an der jeweiligen Ladestation garantiert reservierbar ist. Trifft der Fahrer im reservierten Zeitfenster pünktlich an der reservierten Ladestation ein bekommt er mindestens die zugesicherte Ladeleistung / Ladestrom. Falls andere Fahrzeuge entgegen ihrer Reservierung weniger Ladeleistung abrufen kann der Betreiber die freie noch verfügbare Ladeleistung/ Ladestrom auf die Ladestationen aufteilen, die noch nicht ihr Ladeleistung/ Ladestrom Maximum erreicht haben oder aber diese Leistung den nicht reservierten Ladestationen bei Bedarf zur Verfügung stellen. Doch es bedarf dann mit der Routenplanung auch die Möglichkeit der Reservierung und Budgetierung.
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Schließlich erfolgt in Schritt S8 ein Ermitteln einer jeweiligen aktuellen Dienstleitungsqualität der vorhandenen Ladestationen 18 entlang der zumindest einen möglichen Route 10, 14, 16 unter Berücksichtigung der erfassten aktuellen Werte der Ist-Dienstleistungsparameter durch die Navigationseinrichtung 26, 36.
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Hierbei können verschiedene Informationen nach vorgegebenen Kriterien und der Glaubwürdigkeit der Datenquelle gewichtet werden, um unterschiedliche Informationen verknüpft zu berücksichtigen.
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Basierend auf dem Ermitteln einer jeweiligen aktuellen Dienstleitungsqualität der vorhandenen Ladestationen 18 entlang der zumindest einen möglichen Route oder aller möglichen Routen 10, 14, 16 kann dann eine Planung der Routengestaltung durch den Fahrer oder die Navigationseinrichtung 26, 36 im Schritt S9 vorgenommen werden.
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Im Schritt S9 kann dann in einer Variante durch den Fahrer eine ausgewählte Route in die Navigationseinrichtung 26, 36 eingegeben werden und darauf basierend von der Navigationseinrichtung eine Startzeit für die Route basierend auf einer ermittelten Fahrtdauer zu einer an der Route gelegenen benötigten Ladestation 18 und basierend auf den erfassten aktuellen Werte der Ist-Dienstleistungsparameter vorgeschlagen werden.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, dass die erste Route 10 von der Navigationseinrichtung 26, 36 nach einer Fahrereingabe ausgewählt wurde, was durch das gestrichelt angedeutete Elektrokraftfahrzeuge 2 auf dem Verlauf der ersten Route 10 angedeutet ist. Kriterium hierfür könnten eine plausibilisierte Verfügbarkeit und eine plausibilisierte Schnelllademöglichkeit zur voraussichtlichen Ankunftszeit an der Ladestation 18 der ersten Route 10 sein.
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In einer anderen Variante kann die Navigationseinrichtung 26, 36 automatisch eine Route aus den möglichen Routen und eine Startzeit unter Berücksichtigung der erfassten aktuellen Werte der Ist-Dienstleistungsparameter auswählen.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend vollständig beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
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Beispielsweise können zusätzlich zur Planung der Routengestaltung auch nach erfolgter Routenwahl Reservierungen an einer oder mehreren Ladestationen automatisch oder durch den Fahrer vorgenommen werde.
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Ein weiterer Parameter für die Routenplanung kann auch sein, mit welcher Restenergie im Traktionsspeicher bzw. Restreichweite das Fahrzeug im Ziel ankommen soll. Das hängt z.B. davon ab, ob der Fahrer Weiterfahrten plant und/oder ein fahrbereites Fahrzeug im Ziel haben möchte und/oder eine Ladestation im Ziel verfügbar ist (z.B. in der Garage / Parkhaus) usw. Bei Nutzfahrzeugen kann die benötigte Restreichweite z.B. der Abstand vom letzten Tagesziel zum nächsten Logistikhof oder standartmäßigem Abstellplatz des Fahrzeugs sein.
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Denkbar ist statt der Übermittlung eines Einzelzieles auch eine Folge von Zieladressen bzw. Zielkoordinaten und zugehörigen Zielzeiten. Es kann die gesamte Tagestour eines Handwerkers mit bereits eingeplanten Servicezeiten oder eine Auslieferungsfahrt eines Zustelldienstes übermittelt werden. Weiterhin können die Servicezeiten des Handwerkers, in denen das Fahrzeug nicht genutzt wird, in die Planung der Lademöglichkeiten in der Nähe der Einsatzorte miteinbezogen werden. Es ist z.B. denkbar, dass der Handwerker sein Werkzeug am Serviceort ablädt, das Fahrzeug dann während seines Einsatzes an einer nahegelegenen Ladestation laden lässt um später die nächste Tagestation anzufahren.
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Insbesondere bei Lkw sind Pausen und Ruhezeiten gesetzlich vorgeschrieben. Manipulationssichere digitaler Tachographen speichern personenbezogen sowohl die Fahr- als auch die Pausen- und Ruhezeiten. Ergibt die Routensuche notwendige Pausen und Ruhezeiten so kann die Routensuche und Planung die Pausen- und Ruhezeiten mit dem Nachladen an Ladestationen kombinieren. Das kann auch heißen, dass aufgrund zu weniger Ladestationen an den in Frage kommenden Routen die Pausen- und Ruhezeiten eher in Anspruch werden müssen. Bei Pkw kann ein Fahrer spezifisches Pausenverhalten auf vormaligen langen Strecken gelernt werden oder durch den Fahrer explizit vor Antritt der Fahrt z.B. bei der Zieleingabe usw. mit eingegeben werden (z.B. 20 min. Pause spätestens nach 2 Stunden).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012210698 A1 [0002]
