DE102018121810A1

DE102018121810A1 - Gurtlastmodulierung für fahrzeugfrontschrägaufpralle

Info

Publication number: DE102018121810A1
Application number: DE102018121810.9A
Authority: DE
Inventors: Christopher Stephen O'Connor; Jacob Wookeun Lee; Elizabeth G. Owen; Keith Trudgeon; Jamel E. Belwafa
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-09-08
Filing date: 2018-09-06
Publication date: 2019-03-14
Also published as: CN109466502A; US20190077354A1; US10525923B2

Abstract

Ein System beinhaltet einen Sensor, eine Steuerung und einen Sicherheitsgurtaufroller. Die Steuerung ist dazu programmiert, ein Signal von dem Sensor zu empfangen, das die Detektion eines Fahrzeugfrontschrägaufpralls anzeigt. Der Sicherheitsgurtaufroller beinhaltet einen Lastbegrenzungsmechanismus, der selektiv von einem Hochlastmodus in einen Niedriglastmodus lösbar ist. Die Steuerung ist dazu programmiert, den Lastbegrenzungsmechanismus zu einer vorbestimmten Zeit als Reaktion auf ein Signal von dem Sensor, das einen Fahrzeugfrontschrägaufprall anzeigt, aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus zu lösen.

Description

STAND DER TECHNIK
Ein Sicherheitsgurt in einem Fahrzeug kann mit „lastbegrenzenden“ Merkmalen ausgerüstet sein. Während eines Zusammenstoßes kann ein Aufroller des Sicherheitsgurts ein Gurtband des Sicherheitsgurts gegen ein weiteres Ausrollen aus dem Aufroller arretieren, und lastbegrenzende Merkmale ermöglichen zusätzliches begrenztes Ausrollen des Gurtbands, wenn die auf das Gurtband ausgeübte Kraft einen lastbegrenzenden Schwellenwert übersteigt. Dieses zusätzliche Ausrollen des Gurtbands aus dem Aufroller begrenzt die Last, die vom Gurtband auf die Brust eines Insassen ausgeübt wird, um die Brusteindrückung zu reduzieren.
Lastbegrenzung kann durch Verwendung eines Torsionsstabs erzielt werden. Als ein Beispiel, in US-Patentanmeldung Nr. 7,240,924 , kann der Aufroller einen ersten Torsionsstab und einen zweiten Torsionsstab beinhalten, die koaxial zueinander ausgerichtet sind. Während eines Aufpralls ist die Spule selektiv mit entweder dem ersten Torsionsstab oder mit dem zweiten Torsionsstab in Eingriff bringbar. Der zweite Torsionsstab nimmt eine größere Kraft auf als der erste Torsionsstab, d. h. es bedarf einer größeren Kraft, um den zweiten Torsionsstab im Vergleich zum ersten Torsionsstab zu verdrehen. Dementsprechend steht die Spule, wenn der Insasse relativ schwer ist, mit dem zweiten Torsionsstab in Eingriff (d. h. in einem Hochlastmodus), und wenn der Insasse relativ leicht ist, steht die Spule mit dem ersten Torsionsstab in Eingriff (d. h. in einem Niedriglastmodus). Der Aufroller beinhaltet eine pyrotechnische Vorrichtung, welche die Spule mit dem ersten Torsionsstab oder dem zweiten Torsionsstab in Eingriff bringt.
Als weiteres Beispiel, in US-Patentanmeldung Nr. 8,814,074 , beinhaltet ein Aufroller einen Torsionsstab, der an einer Spule fixiert ist. Der Torsionsstab ist selektiv mit einem Aufroller beinhaltet einen Torsionsstab, der an einer Spule fixiert ist. Der Torsionsstab ist selektiv mit einem Verformungselement in Eingriff bringbar, das relativ zum Torsionsstab leichter verformbar ist. Dementsprechend können der Torsionsstab und das Verformungselement parallel verbunden sein, wenn ein Insasse des Sitzes relativ schwer ist (d. h. in einem Hochlastmodus), und in Reihe verbunden sein, wenn der Insasse des Sitzes relativ leicht ist (d. h. in einem Niedriglastmodus).
Als weiteres Beispiel, in US-Patentanmeldung Nr. 8,220,735 , beinhaltet der Aufroller einen Torsionsstab mit zwei Segmenten und einem Gurtstraffer, der aktivierbar ist, um zwischen einem Hochlastmodus und einem Niedriglastmodus zu wechseln. Das erste Segment des Torsionsstabs kann standardmäßig in Eingriff stehen, und der Gurtstraffer kann eine Ladung zünden, um das zweite Segment des Torsionsstab in Eingriff zu bringen.
Als weiteres Beispiel, in US-Patentanmeldung Nr. 7,370,822 , beinhaltet der Aufroller ein Bremssystem, das mit zwei Torsionsstäben in Eingriff bringbar ist. In dieser Situation kann das Bremssystem mit jedem Torsionsstab separat in Eingriff bringbar sein, um Drehung des Torsionsstab zu verhindern, d. h. ein Lastbegrenzungsniveau zu setzen. Anders ausgedrückt kann das Bremssystem beide Torsionsstäbe, einen der Torsionsstäbe oder keinen der Torsionsstäbe in Eingriff bringen, um die lastbegrenzenden Anforderungen zu erfüllen.
Figurenliste

1 ist eine Perspektivansicht eines Fahrzeugs, das einen Fahrzeugsitz und ein System mit einem Sicherheitsgurtaufroller und Gurtband beinhaltet.
2 ist eine Perspektivansicht eines Sicherheitsgurtaufrollers des Systems.
3 ist eine auseinandergezogene Ansicht des Sicherheitsgurtaufrollers des Systems.
4A ist eine Draufsicht des Systems einschließlich eines Lastbegrenzungsmechanismus, der in einem Hochlastmodus in Eingriff steht, bevor ein Insasse auf einen Airbag prallt.
4B ist eine Draufsicht des Systems einschließlich eines Lastbegrenzungsmechanismus, der in einem Niedriglastmodus in Eingriff steht, wenn der Insasse auf einen Airbag prallt.
5A ist ein Schaubild einer Schrittzeit, wenn ein Lastbegrenzungsmechanismus einen Hochlastmodus löst und im Wesentlichen simultan in einen Niedriglastmodus eintritt.
5B ist ein Schaubild der Schrittzeit, wenn der Lastbegrenzungsmechanismus aus dem Hochlastmodus gelöst wird und nach und nach in den Niedriglastmodus eintritt.
5C ist ein Schaubild der Schrittzeit, wenn der Lastbegrenzungsmechanismus aus dem Hochlastmodus gelöst wird, bevor eine Kraft vom Gurtband eine Hochlastgrenze erreicht.
6 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems für das System.
7 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte eines Verfahrens zeigt, um selektiv einen Lastbegrenzungsmechanismus aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus zu lösen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ein System beinhaltet einen Sensor, eine Steuerung, die dazu programmiert ist, ein Signal von dem Sensor zu empfangen, das die Detektion eines Fahrzeugfrontschrägaufpralls anzeigt, und einen Sicherheitsgurtaufroller, der einen Lastbegrenzungsmechanismus beinhaltet, der selektiv von einem Hochlastmodus in einen Niedriglastmodus lösbar ist. Die Steuerung ist dazu programmiert, den Lastbegrenzungsmechanismus zu einer vorbestimmten Zeit als Reaktion auf ein Signal des Sensors, das einen Fahrzeugfrontschrägaufprall anzeigt, aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus zu lösen.
Das System kann ein Gurtband beinhalten, das vom Sicherheitsgurtaufroller aufgerollt werden kann. Das Gurtband kann mit dem Lastbegrenzungsmechanismus in Eingriff stehen.
Der Sicherheitsgurtaufroller kann eine Kraft auf das Gurtband ausüben, die einem Gurtbandauszug während eines Fahrzeugfrontschrägaufpralls entgegenwirkt. Der Lastbegrenzungsmechanismus kann die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers auf das Gurtband daran hindern, eine Hochlastgrenze zu überschreiten. Die vorbestimmte Zeit kann auf der Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers, der die Hochlastgrenze erreicht, basieren.
Der Lastbegrenzungsmechanismus kann während eines Frontalaufpralls im Hochlastmodus arretiert sein.
Die vorbestimmte Zeit kann auf dem Sensor basieren, der einen Fahrzeugfrontschrägaufprall detektiert.
Wenn der Lastbegrenzungsmechanismus aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus gelöst wird, kann der Lastbegrenzungsmechanismus die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers auf das Gurtband daran hindern, eine Niedriglastgrenze zu überschreiten. Die Niedriglastgrenze kann niedriger als die Hochlastgrenze sein.
Der Lastbegrenzungsmechanismus kann während einer Schrittzeit aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus gelöst werden. Die Schrittzeit kann eine Startzeit und eine Endzeit beinhalten. Die Startzeit der Schrittzeit kann zu der vorbestimmten Zeit sein. Die Endzeit kann nach der vorbestimmten Zeit sein.
Der Lastbegrenzungsmechanismus kann eine pyrotechnische Vorrichtung beinhalten. Die pyrotechnische Vorrichtung kann den Lastbegrenzungsmechanismus aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus als Reaktion auf ein Signal von der Steuerung lösen, das einen Fahrzeugfrontschrägaufprall anzeigt.
Das System kann ferner einen Airbag beinhalten, der in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist. Die vorbestimmte Zeit kann auf einer Initiierung des Aufblasens des Airbags basieren. Die vorbestimmte Zeit kann eintreten, wenn ein Insasse auf den Airbag in der aufgeblasenen Position aufprallt.
Das System kann einen Komponentensensor beinhalten. Die Steuerung kann dazu programmiert sein, ein Signal von dem Komponentensensor zu empfangen, das eine Aufprallbedingung anzeigt. Die vorbestimmte Zeit kann basierend auf dem Empfang des Signals von dem Komponentensensor bestimmt werden.
Das System kann einen Sitz beinhalten, der entlang einer Sitzschiene in eine Vielzahl von Positionen verschiebbar ist. Der Komponentensensor kann ein Sitzpositionssensor sein. Das Signal kann eine Position des Sitzes sein.
Der Komponentensensor kann ein Insassenklassifizierungsensor sein. Das Signal kann eine physische Eigenschaft eines Insassen auf dem Sitz sein.
Der Komponentensensor kann ein Gurtbandauszugsensor sein. Das Signal kann eine Menge des aus dem Sicherheitsgurtaufroller ausgezogenen Gurtbands sein.
Der Komponentensensor kann ein Beschleunigungsmesser sein. Das Signal kann eine Beschleunigung des Fahrzeugs sein.
Unter Bezugnahme auf die Figuren, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile in den verschiedenen Ansichten anzeigen, wird allgemein ein Fahrzeug 10 gezeigt. Das Fahrzeug 10 beinhaltet einen Sitz 12 und ein System 14 mit einem Sicherheitsgurtaufroller 16 und einem Gurtband 18, das vom Sicherheitsgurtaufroller 16 aufrollbar ist. Während eines Fahrzeugaufpralls spannt der Impuls eines Insassen den Insassen relativ zum Sitz 12 vor. Beispielsweise kann bei einem Fahrzeugfrontschrägaufprall der Impuls des Insassen den Insassen vom Sitz 12 weg schräg in eine Fahrzeugvorwärts- und -rückwärtsrichtung D vorspannen, d. h. den Insassen sowohl in die Fahrzeugvorwärts- und rückwärtsrichtung D als auch eine Fahrzeugquerrichtung vorspannen. Anders ausgedrückt ist ein „Fahrzeugfrontschrägaufprall“ ein Frontalaufprall des Fahrzeugs 10 mit einem Winkel relativ zur Längsachse des Fahrzeugs 10.
Wenn der Insasse sich während des Fahrzeugfrontschrägaufpralls vom Sitz 12 wegbewegt, kann das System 14, z. B. das Gurtband 18, eine Kraft auf den Insassen ausüben, um den Insassen auf dem Sitz 12 zu halten. Während des Fahrzeugfrontschrägaufpralls kann der Sicherheitsgurtaufroller 16 lösbar sein, um eine Lastbegrenzung zu ermöglichen, wenn das System 14 den Insassen auf dem Sitz 12 hält. Insbesondere kann sich der Sicherheitsgurtaufroller 16 lösen, um dem Gurtband 18 des Systems 14 zusätzlichen Auszug zu gewähren, um eine Drehgeschwindigkeit des Insassen während des Fahrzeugfrontschrägaufpralls zu reduzieren, und insbesondere um die Drehgeschwindigkeit des Kopfes des Insassen zu reduzieren. Während dieses Lösens kann das System 14 die Kraft reduzieren, die vom Gurtband 18 auf den Insassen ausgeübt wird, was die Drehgeschwindigkeit des Insassen reduzieren kann.
Das System 14 beinhaltet mindestens einen Sensor 20 und eine Steuerung 22, die dazu programmiert ist, ein Signal von dem Sensor 20 zu empfangen, der den Fahrzeugfrontschrägaufprall anzeigt. Der Sicherheitsgurtaufroller 16 beinhaltet einen Lastbegrenzungsmechanismus 24, der selektiv von einem Hochlastmodus in einen Niedriglastmodus lösbar ist. Im Hochlastmodus ermöglicht der Lastbegrenzungsmechanismus 24 dem Gurtband Auszug vom Sicherheitsgurtaufroller 16 bei relativ hohen Lasten, die von einem Insassen während eines Fahrzeugfrontschrägaufpralls auf das Gurtband 18 aufgebracht werden, und verhindert Auszug des Gurtbands bei relativ niedrigen Lasten; im Niedriglastmodus ermöglicht der Lastbegrenzungsmechanismus 24 dem Gurtband 18 Auszug vom Sicherheitsgurtaufroller 16 bei relativ niedrigen Lasten, die von einem Insassen während eines Fahrzeugfrontschrägaufpralls auf das Gurtband 18 aufgebracht werden.
Die Steuerung 22 ist dazu programmiert, den Lastbegrenzungsmechanismus 24 aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus zu einer vorbestimmten Zeit T_p als Reaktion auf das Signal vom Sensor 20, das den Fahrzeugfrontschrägaufprall anzeigt, zu lösen. Während des Fahrzeugfrontschrägaufpralls, nach Empfangen eines Signals von der Steuerung 22, kann der Lastbegrenzungsmechanismus 24 aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus gelöst werden und zusätzlichen Auszug des Gurtbands 18 ermöglichen. Der zusätzliche Auszug des Gurtbands 18 kann es dem System 14, z. B. dem Gurtband 18, ermöglichen, während des Fahrzeugfrontschrägaufpralls die Kraft, die auf den Insassen ausgeübt wird, zu reduzieren, und kann die Drehung des Insassen reduzieren, insbesondere des Kopfes des Insassen. Durch Reduzieren der Drehung des Insassen kann das System 14 die Drehgeschwindigkeit eines Kopfes des Insassen reduzieren, was Gehirnverletzungskriterien (brain injury criteria - BrIC) reduzieren kann.
Zudem begrenzt der Lastbegrenzungsmechanismus 24 eine Bewegung des Insassen relativ zum Sitz 12 mehr, wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Hochlastmodus ist, als wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Niedriglastmodus ist. Anders ausgedrückt wird der Insasse mehr auf dem Sitz 12 gehalten, wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Hochlastmodus ist, als wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Niedriglastmodus ist. Wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Hochlastmodus ist, kann das Gurtband 18 beispielsweise eine stärkere Kraft auf den Insassen ausüben, als wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Niedriglastmodus ist, was die Bewegung des Insassen relativ zum Sitz 12 reduzieren kann, z. B. in Richtung Fahrzeugkomponenten. Durch Reduzieren der Bewegung des Insassen weg vom Sitz 12 kann das System 14 die Wahrscheinlichkeit reduzieren, dass der Insasse auf Fahrzeugkomponenten aufprallt, z. B. ein Armaturenbrett, ein Lenkrad, eine A-Säule usw., was Kopfverletzungskriterien (head injury criteria - HIC) reduzieren kann. Formeln für HIC und BrIC wurden von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) standardisiert.
Unter Bezugnahme auf 1 kann das Fahrzeug 10 beispielsweise eine beliebige geeignete Art Kraftfahrzeug sein. Das Fahrzeug 10 kann eine Fahrzeugkarosserie 26 beinhalten, die eine Fahrgastzelle 28 zur Unterbringung von Insassen, falls zutreffend, des Fahrzeugs 10 definiert. Die Fahrzeugkarosserie 26 kann einen Boden 30 und eine Vielzahl von Säulen 32, 34 beinhalten, die sich in eine nach oben weisende Richtung vom Boden 30 erstrecken. Beispielsweise können diese Säulen 32, 34 eine A-Säule 32 und ein B-Säule 34 beinhalten, die von der A-Säule 32 beabstandet ist. Die Säulen 32, 34 können zusätzliche Säulen beinhalten, zum Beispiel eine C-Säule (nicht abgebildet).
Ein oder mehrere Sitze können in einem vorderen Bereich der Fahrgastzelle 28 angeordnet sein, z. B. zwischen der A-Säule 32 und der B-Säule 34. In dieser Situation können die Sitze 12 Vordersitze sein. Die Fahrgastzelle 28 kann einen oder mehrere Rücksitze (nicht abgebildet) beinhalten, die hinter den Vordersitzen angeordnet sind. Die Fahrgastzelle 28 kann auch Drittreihensitze (nicht abgebildet) in einem hinteren Bereich (nicht nummeriert) der Fahrgastzelle 28 beinhalten, in welchem Fall die Sitze Zweitreihensitze (nicht nummeriert) statt oder zusätzlich dazu sein können, dass sie Vordersitze sind. Die Fahrgastzelle 28 kann eine beliebige geeignete Anzahl Sitzreihen beinhalten, z. B. eine oder mehrere Sitzreihen. Wie in 1 gezeigt ist der Sitz 12 ein Schalensitz, aber die Sitze 12 können auch eine andere geeignete Art Sitze sein, zum Beispiel eine Sitzbank.
Die Sitze 12 können jeweils eine Rückenlehne 36 und eine Sitzfläche 38 wie in 1 gezeigt beinhalten. Die Rückenlehne 36 kann von der Sitzfläche 38 getragen sein und sich von der Sitzfläche 38 nach oben erstrecken. Die Rückenlehne 36 kann stationär oder beweglich relativ zur Sitzfläche 38 sein. Die Rückenlehne 36 und/oder die Sitzfläche 38 können in mehreren Freiheitsgraden einstellbar sein. Insbesondere können die Rückenlehne 36 und/oder die Sitzfläche 38 selbst einstellbar sein, anders ausgedrückt: können einstellbare Komponenten in sich haben und/oder relativ zueinander einstellbar sein.
Unter Bezugnahme auf 1 können die Sitze 12 auf dem Boden 30 getragen sein, d. h. direkt auf oder durch dazwischenliegende Komponenten. Die Sitze 12 können beispielsweise entlang einer Sitzschiene 40 verschiebbar sein, die am Boden 30 fixiert ist. Beispielsweise kann die Sitzfläche 38 gleitbar mit der Sitzschiene 40 in Eingriff stehen. Die Sitzschiene 40 kann in die Fahrzeugvorwärts- und -rückwärtsrichtung D verlängert sein. Die Sitzschiene 40 kann zwei Enden 42, 44, die voneinander in der Fahrzeugvorwärts- und -rückwärtsrichtung D beabstandet sind, und eine mittlere Position 46, die zwischen den zwei Enden 42, 44 zentriert ist, beinhalten. Anders ausgedrückt kann die mittlere Position 46 von den beiden Enden 42, 44 gleichmäßig entlang der Sitzschiene 40 in die Fahrzeugvorwärts- und -rückwärtsrichtung D beabstandet sein. Die Sitze 12 können entlang der Sitzschiene 40 in eine Vielzahl von Positionen verschiebbar sein, z. B. in die mittlere Position 46. Anders ausgedrückt können die Sitze 12 in einer beliebigen geeigneten Position entlang der Sitzschiene 40 in die Fahrzeugvorwärts- und -rückwärtsrichtung D angeordnet sein. Die Sitze 12 können lösbar relativ zur Sitzschiene 40 an einer ausgewählten der Vielzahl von Positionen in einer beliebigen geeigneten Weise in Position fixiert sein. Als weiteres Beispiel können die Sitze 12 am Boden 30 des Fahrzeugs 10 fixiert sein. Anders ausgedrückt kann die Sitzfläche 38 am Boden 30 fixiert sein. Zusätzlich oder alternativ dazu können die Sitze 12 in eine Vielzahl von Positionen quer zur Fahrzeugvorwärts- und -rückwärtsrichtung D verschiebbar sein, d. h. vertikal relativ zum Boden 30 des Fahrzeugs 10.
Das System 14 kann einen Airbag 48 beinhalten, der vom Sitz 12 in der Fahrzeugvorwärts- und -rückwärtsrichtung D beabstandet ist. Der Airbag 48 kann aus einer nicht aufgeblasen Position, wie in 1 gezeigt, in eine ausgeblasene Position, wie in 4A and 4B gezeigt, aufblasbar sein. Während des Aufblasens kann der Airbag 48 sich in Richtung des Sitzes 12, d. h. in Richtung des Insassen, entlang der Fahrzeugvorwärts- und -rückwärtsrichtung D ausdehnen. Anders ausgedrückt kann sich der Airbag 48 in Richtung des Sitzes 12 aus der nicht aufgeblasenen Position in die aufgeblasene Situation aufblasen. Der Airbag 48 kann von einer beliebigen geeigneten Fahrzeugkomponente, z. B. einem Armaturenbrett, einem Lenkrad usw. getragen sein. Als weiteres Beispiel kann, wo der Sitz 12 ein Rücksitz ist, der Airbag 48 auf einer Rückenlehne 36 eines Vordersitzes getragen sein.
Der Airbag 48 kann einstückig sein, d. h. ein einziges Stück Stoff. Als weiteres Beispiel kann der Airbag 48 eine Vielzahl von Segmenten beinhalten, d. h. zwei oder mehr, die separat gebildet sind und nachfolgend aneinander befestigt werden. Die Segmente können auf beliebige Art und Weise aneinander befestigt sein, z. B. Nähen, Ultraschallschweißen usw.
Der Airbag 48 aus einem beliebigen geeigneten Material oder aus beliebigen geeigneten Materialien gebildet sein. Der Airbag 48 kann aus einem beliebigen geeigneten Airbagmaterial gebildet sein, zum Beispiel einem gewebten Polymer. Beispielsweise kann der Airbag 48 aus gewebtem Nylongarn gebildet sein, beispielsweise Nylon 6-6. Zu anderen geeigneten Beispielen zählen Polyetheretherketon (PEEK), Polyetherketonketon (PEKK), Polyester oder jedes beliebige andere geeignete Polymer. Das gewebte Polymer kann eine Beschichtung beinhalten, wie zum Beispiel Silikon, Neopren, Urethan usw. Beispielsweise kann die Beschichtung ein Polyorganosiloxan sein.
Unter Bezugnahme auf 1 kann eine Aufblasvorrichtung 50 in Fließkommunikation mit dem Airbag 48 stehen, sodass die Aufblasvorrichtung 50 den Airbag 48 aus der nicht aufgeblasenen Position in die aufgeblasene Position aufbläst. Die Aufblasvorrichtung 50 dehnt den Airbag 48 mit einem Aufblasmedium wie zum Beispiel Gas aus, um den Airbag 48 aus der nicht aufgeblasenen Position in die aufgeblasene Position zu bringen. Die Aufblasvorrichtung 50 kann sich an einer beliebigen geeigneten Stelle im Fahrzeug 10 befinden, z. B. im Armaturenbrett, auf einem Lenkrad usw.
Das System 14 kann eine Sicherheitsgurtbaugruppe 52 mit dem Sicherheitsgurtaufroller 16 und dem Gurtband 18 beinhalten, das vom Sicherheitsgurtaufroller 16 aufrollbar ausziehbar ist, wie in 2 gezeigt. Zudem kann die Sicherheitsgurtbaugruppe 52 einen Anker 54 beinhalten, der an das Gurtband 18 gekoppelt ist, und einen Clip 56, der in eine Schnalle 58 eingreift, wie in 1 gezeigt. Die Sicherheitsgurtbaugruppe 52 kann benachbart dem Sitz 12 angeordnet sein. Beispielsweise ist die Sicherheitsgurtbaugruppe 52 benachbart dem Vordersitz, wie in 1 gezeigt. Die Sicherheitsgurtbaugruppe 52 hält, wenn angelegt, den Insassen auf dem Sitz 12, z. B. während plötzlicher Verlangsamungen des Fahrzeugs 10.
Der Anker 54 verbindet ein Ende des Gurtbands 18 mit dem Sitz 12. Das andere Ende des Gurtbands 18 mündet in den Sicherheitsgurtaufroller 16. Der Clip 56 gleitet frei entlang dem Gurtband 18 und teilt, bei Eingriff in Schnalle 58, das Gurtband 18 in ein Beckenband und ein Schulterband.
Die Sicherheitsgurtbaugruppe 52 kann eine Dreipunktgurt sein, wie in 1 gezeigt, was bedeutet, dass das Gurtband 18 bei Anlegen an drei Punkten um den Insassen befestigt ist: dem Anker 54, dem Sicherheitsgurtaufroller 16 und der Schnalle 58. Die Sicherheitsgurtbaugruppe 52 kann alternativ dazu eine andere Anordnung von Verbindungspunkten beinhalten.
Der Sicherheitsgurtaufroller 16 kann ein Gehäuse 60 aufweisen, das einen Gehäusekörper 62 und eine Gehäuseabdeckung 64 aufweist, die an dem Gehäusekörper 62 befestigt ist, wie in 2 gezeigt. Das Gehäuse 60 kann aus Metall oder Kunststoff gebildet sein. Eine Gurtführung 66 kann an dem Gehäuse 60 befestigt sein. Das Gehäuse 60 kann an der Fahrzeugkarosserie 26 montiert sein. Beispielsweise kann das Gehäuse 60 an der B-Säule 34 befestigt sein, wie in 1 gezeigt. Als weiteres Beispiel, wenn die Sicherheitsgurtbaugruppe 52 sich benachbart dem Rücksitz befindet, kann das Gehäuse 60 an der C-Säule befestigt sein. Alternativ dazu kann das Gehäuse 60 an dem Vordersitz befestigt sein, z. B. einem Rahmen (nicht abgebildet) des Vordersitzes. Das Gehäuse 60 kann an der Fahrzeugkarosserie 26 auf beliebige geeignete Art befestigt sein, z. B. mit Befestigungselementen.
Der Sicherheitsgurtaufroller 16 kann von einer nicht arretierten Position in eine arretierte Position in Eingriff bringbar sein. Der Sicherheitsgurtaufroller 16 ist standardmäßig in der nicht arretierten Position, d. h. bei Abwesenheit einer plötzlichen Verlangsamung. In der nicht arretierten Position ist eine Spule 68 innerhalb des Gehäuses 60 drehbar, um es dem Gurtband 18 zu ermöglichen, von dem Sicherheitsgurtaufroller 16 ausgerollt und in diesen aufgerollt zu werden. Der Sicherheitsgurtaufroller 16 kann während einer plötzlichen Verlangsamung des Fahrzeugs 10 von der nicht arretierten Position in die arretierte Position wechseln, d. h. eine Verlangsamung veranlasst Komponenten des Sicherheitsgurtaufrollers 16, von der nicht arretierten Position in die arretierte Position zu wechseln. Beispielsweise kann der Sicherheitsgurtaufroller 16 von der nicht arretierten Position in die arretierte Position als Reaktion auf den Fahrzeugaufprall wechseln. In der arretierten Position übt der Sicherheitsgurtaufroller 16 eine Kraft (nicht abgebildet) auf das Gurtband 18 aus, die dem Auszug des Gurtbands 18 während des Fahrzeugfrontschrägaufpralls entgegenwirkt. In dieser Situation wird ein Ende der Spule 68 drehbar relativ zum Gehäuse 60 arretiert, was das Ausrollen des Gurtbands 18 aus dem Sicherheitsgurtaufroller 16 stoppt, um eine Vorwärtsbewegung des Insassen zu begrenzen.
Unter Bezugnahme auf 3 ist die Spule 68 des Sicherheitsgurtaufrollers 16 drehbar an das Gehäuse 60 gekoppelt. Die Spule 68 kann sich relativ zum Gehäuse 60 frei drehen. Die Spule 68 kann von zylindrischer Form sein. Die Spule 68 kann eine Drehachse A definieren, um die sich die Spule 68 dreht. Die Spule 68 kann ausgebildet sein, um das Gurtband 18 aufzunehmen, beispielsweise durch Beinhalten eines Gurtbandbefestigungsschlitzes (nicht abgebildet), und dem Gurtband 18 ermöglichen, sich um die Spule 68 zu wickeln.
Unter fortgesetzter Bezugnahme auf 3 kann eine Spulenfeder 70 an die Spule 68 und das Gehäuse 60 gekoppelt sein. Die Spulenfeder 70 kann unter Spannung oder Kompression sein, wenn das Gurtband 18 voll aufgerollt ist, und die Spulenfeder 70 kann ferner entweder unter Spannung oder Kompression sein, wenn das Gurtband 18 von der Spule 68 ausgerollt wird. Somit kann die Spulenfeder 70 eine aufrollende Kraft (nicht abgebildet) ausüben, um das Gurtband 18 aufzurollen. Die Spulenfeder 70 kann eine Torsion-Spiralfeder oder eine andere Art geeigneter Feder sein.
Das Gurtband 18 ist an der Spule 68 befestigt. Insbesondere kann ein Ende des Gurtbands 18 an dem Anker 54 befestigt sein, wie oben beschrieben, und das andere Ende des Gurtbands 18 kann an der Spule 68 befestigt sein, wobei das Gurtband 18 um die Spule 68 an diesem Ende beginnend aufgewickelt ist. Das Gurtband 18 kann aus Stoff gebildet sein, z. B. Nylon.
Das Gurtband 18 steht in Eingriff mit dem Lastbegrenzungsmechanismus 24. Wenn beispielsweise der Sicherheitsgurtaufroller 16 in der arretierten Position ist, kann das Gurtband 18 eine Kraft auf den Lastbegrenzungsmechanismus 24 als Reaktion auf den Fahrzeugaufprall ausüben. In dieser Situation kann der Lastbegrenzungsmechanismus 24 das Gurtband 18 daran hindern, sich aus dem Sicherheitsgurtaufroller 16 auszurollen, d. h. sich daraus auszuziehen, wie unten dargelegt ist. Wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Hochlastmodus ist, wenn die Last vom Insassen auf das Gurtband 18 relativ hoch ist, d. h. einen hohen Schwellenwert übersteigt, ermöglicht der Lastbegrenzungsmechanismus 24 einen zusätzlichen Auszug des Gurtbands 18. Wie oben dargelegt wird der Lastbegrenzungsmechanismus 24 nach der vorbestimmten Zeit T_p , in den Niedriglastmodus gelöst, was einen zusätzlichen Auszug des Gurtbands 18 aus dem Sicherheitsgurtaufroller 16 ermöglicht.
Der Lastbegrenzungsmechanismus 24 kann ein beliebiger geeigneter Typ zum selektiven Betreiben entweder im Hochlastmodus oder im Niedriglastmodus sein. Als ein Beispiel, unter Bezugnahme auf 3, kann der Lastbegrenzungsmechanismus 24 beispielsweise einen ersten Torsionsstab 72, einen zweiten Torsionsstab 74, der sich koaxial zu dem ersten Torsionsstab 72 erstreckt, ein Torsionsrohr 80, das sowohl den ersten Torsionsstab 72 als auch den zweiten Torsionsstab 74 trägt, und einen Schaltbund 118, der mit dem ersten Torsionsstab 72 in Eingriff bringbar ist, beinhalten. Wie unten weiter dargelegt, kann der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Hochlastmodus zum Niedriglastmodus betrieben werden, indem selektiv jeweils der zweite Torsionsstab 74 oder der erste Torsionsstab 72 geladen werden.
Ein Beispiel eines Lastbegrenzungsmechanismus 24 ist in 3 gezeigt. Alternativ dazu kann der Sicherheitsgurtaufroller 16 einen beliebigen geeigneten Typ Lastbegrenzungsmechanismus 24 beinhalten, der aus einem Hochlastmodus in einen Niedriglastmodus lösbar ist.
Unter Bezugnahme auf 3 beinhaltet der Sicherheitsgurtaufroller 16 eine Sperrklinke 86, die selektiv mit einem Ende des zweiten Torsionsstabs 74 in Eingriff bringbar ist, und insbesondere greift die Sperrklinke 86 im arretierten Zustand in ein Ende des zweiten Torsionsstabs 74 ein. Die Spule 68 ist im Hochlastmodus mit dem anderen Ende des zweiten Torsionsstabs 74 in Eingriff bringbar und ist alternativ im Niedriglastmodus mit dem ersten Torsionsstab 72 in Eingriff bringbar. Der zweite Torsionsstab 74 nimmt eine größere Kraft auf als der erste Torsionsstab 72, weshalb der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Hochlastmodus ist, wenn die Spule 68 mit dem zweiten Torsionsstab 74 in Eingriff steht, und im Niedriglastmodus ist, wenn die Spule 68 mit dem ersten Torsionsstab 72 in Eingriff steht.
Insbesondere, unter fortgesetzter Bezugnahme auf 3, ist die Sperrklinke 86 relativ zum Gehäuse 60 und einem gewichteten Pendel 84, das relativ zur Sperrklinge 86 fixiert ist, drehbar. Wenn das Fahrzeug 10 sich mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, allmählich beschleunigt oder verlangsamt, veranlasst das Gewicht des gewichteten Pendels 84, dass die Sperrklinke 86 mit dem zweiten Torsionsstab 74 außer Eingriff gebracht wird, was es der Spule 68 ermöglicht, sich relativ zum Gehäuse 60 zu drehen, das heißt der Sicherheitsgurtaufroller 16 ist in der nicht arretierten Position. In dieser Situation ist die Spule 68 mit dem anderen Ende des zweiten Torsionsstabs 74 im Hochlastmodus in Eingriff. Wenn das Fahrzeug 10 sich plötzlich verlangsamt, veranlasst der Impuls des gewichteten Pendels 84, dass die Sperrklinke 86 mit dem einen Ende des zweiten Torsionsstabs 74 in Eingriff gebracht wird, d. h. der Sicherheitsgurtaufroller 16 ist in der arretierten Position, in der die Sperrklinke 86 verhindert, dass sich das eine Ende des zweiten Torsionsstabs 74 um die Drehachse A dreht. In dieser Situation verhindert der Lastbegrenzungsmechanismus 24, dass sich das Gurtband 18 um die Spule 68 dreht, es sei denn, das Gurtband 18 übt eine Kraft auf die Spule 68 aus, die eine Hochlastgrenze F_h übersteigt, in welchem Falle sich der zweite Torsionsstab 74 verdreht, d. h. sich verformt, um den Auszug des Gurtbands 18 zu ermöglichen. Anders ausgedrückt hindert der Lastbegrenzungsmechanismus 24 die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers 16 auf das Gurtband 18, d. h. die Kraft auf den Insassen durch das Gurtband 18, daran, die Hochlastgrenze F_h zu übersteigen, wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Hochlastmodus ist, wie in 4A gezeigt. Der Lastbegrenzungsmechanismus 24 kann während einer anderen Art Frontalaufprall als einem Fahrzeugfrontschrägaufprall im Hochlastmodus arretiert sein.
Während eines Fahrzeugfrontschrägaufprall s bewegen sich Komponenten des Lastbegrenzungsmechanismus 24, um in die Spule 68 mit dem ersten Torsionsstab 72 einzugreifen, um den Lastbegrenzungsmechanismus 24 zu der vorbestimmten Zeit T_p in den Niedriglastmodus zu bewegen. Insbesondere, unter Bezugnahme auf das Beispiel in 3, wird der Schaltbund 118 bewegt, um in den ersten Torsionsstab 72 einzugreifen, um die Kraft auf den ersten Torsionsstab 72 zu übertragen. In dieser Situation hindert der Lastbegrenzungsmechanismus 24 das Gurtband 18 daran, die Spule 68 zu drehen, es sei denn das Gurtband 18 übt die Kraft auf die Spule 68 aus, die eine Niedriglastgrenze F_l übersteigt. Der erste Torsionsstab 72 verdreht sich, d. h. verformt sich, wenn die Kraft die Niedriglastgrenze F_l übersteigt, um dem Gurtband 18 zusätzlichen Auszug zu ermöglichen. Anders ausgedrückt hindert der Lastbegrenzungsmechanismus 24 die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers 16 auf das Gurtband 18, d. h. die Kraft auf den Insassen durch das Gurtband 18, daran, die Niedriglastgrenze F_l zu übersteigen, wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Niedriglastmodus ist, wie in 4B gezeigt. Die Niedriglastgrenze F_l ist geringer als die Hochlastgrenze F_h .
Der Lastbegrenzungsmechanismus 24 kann eine pyrotechnische Vorrichtung 120 in Kommunikation mit der Steuerung 22 beinhalten. Die pyrotechnische Vorrichtung 120 kann den Lastbegrenzungsmechanismus 24 aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus als Reaktion auf ein Signal von dem Sensor 20 lösen, das einen Fahrzeugfrontschrägaufprall anzeigt. Nachdem der Sensor 20 einen Fahrzeugfrontschrägaufprall detektiert, kann die Steuerung 22 beispielsweise ein Signal an die pyrotechnische Vorrichtung 120 senden, um eine pyrotechnische Ladung zu zünden, was dazu führt, dass die Spule 68 in den ersten Torsionsstab 72 eingreift. Die pyrotechnische Vorrichtung 120 kann beispielsweise die pyrotechnische Ladung zu der vorbestimmten Zeit T_p zünden, um den Lastbegrenzungsmechanismus 24 aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus zu lösen. Die pyrotechnische Vorrichtung 120 kann eine beliebige geeignete Art pyrotechnischer Vorrichtungen 120 sein.
Das System 14 kann einen Komponentensensor 92 in Kommunikation mit der Steuerung 22 beinhalten, wie in 6 gezeigt. Der Komponentensensor 92 ist dazu ausgestaltet, eine Aufprallbedingung zu detektieren. Die Aufprallbedingung kann die Position und Bewegung des Insassen und/oder Fahrzeugs, z. B. des Sitzes 12, des Gurtbands 18 usw., während des Fahrzeugfrontschrägaufpralls sein. Der Komponentensensor 92 kann eine beliebige geeignete Art Sensor, z. B. eine Kamera, LIDAR, Drucksensoren usw. sein. Beispielweise kann der Komponentensensor 92 ein Sitzpositionssensor sein, der an einer beliebigen Fahrzeugkomponente befestigt ist, z. B. dem Sitz 12, der Sitzschiene 40, dem Armaturenbrett, der B-Säule 34 usw. Der Sitzpositionssensor kann dazu ausgestaltet sein, die Position des Sitzes 12 auf der Sitzschiene 40, z. B. relativ zum Airbag 48, zu detektieren. Als weiteres Beispiel kann der Komponentensensor 92 ein Insassenklassifizierungssensor sein, der an einer beliebigen Fahrzeugkomponente befestigt sein kann, z. B. dem Sitz 12, der Sitzschiene 40, dem Armaturenbrett, der B-Säule 34 usw. Der Insassenklassifizierungssensor kann dazu ausgestaltet sein, physische Charakteristika zu detektieren, z. B. Größe, Gewicht usw. eines Insassen auf dem Sitz 12. In dieser Situation kann der Insassenklassifizierungssensor dazu ausgestaltet sein, die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Insassen auf Sitz 12 zu detektieren. Als weiteres Beispiel kann der Komponentensensor 92 ein Gurtbandauszugssensor sein, der an einem des Sicherheitsgurtaufrollers 16 und des Gurtbands 18 befestigt ist. Der Gurtbandauszugssensor kann dazu ausgestaltet sein, die Menge an Auszug des Gurtbands 18 aus dem Sicherheitsgurtaufroller 16, d. h. die Bewegung des Insassen vom Sitz 12 weg zu bestimmen. Als weiteres Beispiel kann der Komponentensensor 92 ein Beschleunigungsmesser sein. Der Beschleunigungsmesser kann dazu ausgestaltet sein, die Beschleunigung des Fahrzeugs zu detektieren. Der Beschleunigungsmesser kann an einer beliebigen Fahrzeugkomponente befestigt sein, z. B. dem Sitz 12, einem Armaturenbrett, der B-Säule 34 usw. Das System 14 kann eine beliebige geeignete Anzahl von Komponentensensoren 92 beinhalten.
Unter Bezugnahme auf die 5A-5C kann sich der Lastbegrenzungsmechanismus 24 während einer Schrittzeit T aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus lösen. Die Schrittzeit T kann an einer Startzeit T_s beginnen und an einer Endzeit T_f enden. Die Startzeit T_s kann zu der vorbestimmten Zeit T_p eintreten. Anders ausgedrückt kann der Lastbegrenzungsmechanismus 24 zur vorbestimmten Zeit T_p mit dem Lösen in die Niedriglast beginnen.
Die 5A-5C sind Schaubilder einer Kurve 82, welche die Beziehung zwischen der Schrittzeit T und der vom Sicherheitsgurtaufroller 16 auf das Gurtband 18 ausgeübten Kraft beschreiben, d. h. eine von der Hochlastgrenze F_h und der Niedriglastgrenze F_l . Die Endzeit T_f kann zu der vorbestimmten Zeit T_p eintreten. Beispielsweise kann sich der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Wesentlichen simultan, d. h. gleichzeitig, aus dem Hochlastmodus lösen und den Niedriglastmodus zur vorbestimmten Zeit T_p auslösen, wie in 5A und 5C gezeigt. Alternativ dazu kann die Endzeit T_f nach der vorbestimmten Zeit T_p eintreten. Anders ausgedrückt kann sich der Lastbegrenzungsmechanismus 24 zu unterschiedlichen Zeiten aus dem Hochlastmodus lösen und den Niedriglastmodus auslösen. Beispielsweise kann sich der Lastbegrenzungsmechanismus 24 nach und nach aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus lösen, wie in 5B gezeigt. Anders ausgedrückt kann der Lastbegrenzungsmechanismus 24 teilweise sowohl im Hochlastmodus als auch im Niedriglastmodus zwischen der Startzeit T_s , wenn der Hochlastmodus aktiv ist, bis zur Endzeit T_f , wenn der Niedriglastmodus aktiv ist, aktiv sein.
Wie oben beschrieben kann der Lastbegrenzungsmechanismus 24 zu der vorbestimmten Zeit T_p aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus lösbar sein. Die vorbestimmte Zeit T_p kann so gewählt sein, dass der Lastbegrenzungsmechanismus 24 sich während des Fahrzeugfrontschrägaufpralls aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus löst, wenn der Insasse auf den Airbag 48 in der aufgeblasenen Position aufprallt, wie in 4A und 4B gezeigt. Anders ausgedrückt tritt die vorbestimmte Zeit T_p ein, wenn der Insasse auf den Airbag 48 in der aufgeblasenen Position aufprallt. Die vorbestimmte Zeit T_p kann beispielsweise eintreten, nachdem die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers 16 auf das Gurtband 18 die Hochlastgrenze F_h erreicht, wie in 5A und 5B gezeigt. Alternativ dazu kann die vorbestimmte Zeit T_p eintreten, bevor die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers 16 auf das Gurtband 18 die Hochlastgrenze F_h erreicht, wie in 5C gezeigt.
Die vorbestimmte Zeit T_p kann eine festgelegte Zeit nach dem Fahrzeugfrontschrägaufprall sein, d. h. nachdem die Steuerung 22 ein Signal von dem Sensor 20 empfangen hat, dass dieser einen Fahrzeugfrontschrägaufprall detektiert hat. Beispielsweise kann die vorbestimmte Zeit T_p darauf basieren, dass der Sensor 20 den Fahrzeugfrontschrägaufprall detektiert. Anders ausgedrückt kann die vorbestimmte Zeit T_p eine festgelegte Zeit nach dem Empfang eines Signals von dem Sensor 20 durch die Steuerung 22 sein, das den Fahrzeugfrontschrägaufprall anzeigt. Als weiteres Beispiel kann die vorbestimmte T_p auf dem Initiieren des Aufblasens des Airbags 48 basieren, d. h. eine festgelegte Zeit nach der Initiierung des Aufblasens des Airbags 48. In dieser Situation kann die vorbestimmte Zeit T_p nach der Airbag-Aktivierungszeit (d. h. der Zeit zwischen dem Fahrzeugfrontschrägaufprall und der Initiierung des Aufblasens des Airbags 48) und der Zeit, wenn der Airbag 48 voll entfaltet ist, d. h. in der aufgeblasenen Position ist, eintreten. Als weiteres Beispiel kann die vorbestimmte Zeit T_p darauf basieren, dass die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers 16 die Hochlastgrenze F_h erreicht, wie in 5A und 5B gezeigt. In dieser Situation kann die vorbestimmte Zeit T_p eine festgelegte Zeit, nachdem die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers 16 die Hochlastgrenze F_h erreicht, sein.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann die vorbestimmte Zeit T_p auf den während des Fahrzeugfrontschrägaufpralls von dem Komponentensensor 92 detektierten Aufprallbedingungen basieren. Beispielsweise kann die vorbestimmte Zeit T_p auf dem Empfang eines Signals von dem Komponentensensor 92 basieren. In dieser Situation kann die Steuerung 22 die vorbestimmte Zeit T_p z. B. aus einer Nachschlagetabelle basierend auf dem Signal vom Komponentensensor 92 bestimmen. Das Signal kann beispielsweise eine Position des Sitzes 12, die physischen Eigenschaften des Insassen auf Sitz 12, die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 und/oder die Menge an Auszug des Gurtbands 18 sein. Wenn beispielsweise die Position von Sitz 12 vor der mittleren Position 46 liegt, d. h. zwischen dem einen Ende 42 und der mittleren Position 46 auf der Sitzschiene 40, tritt die vorbestimmte Zeit T_p früher ein, als wenn die Position von Sitz 12 hinter der mittleren Position 46 liegt, d. h. zwischen der mittleren Position 46 und dem anderen Ende 44 auf der Sitzschiene 40. Als weiteres Beispiel kann die vorbestimmte Zeit T_p beispielsweise nach einem vorbestimmten Auszug des Gurtbands 18 eintreten. Als weiteres Beispiel, wenn die physischen Eigenschaften eines Insassen relativ groß sind, tritt die vorbestimmte Zeit T_p früher ein, als wenn die physischen Eigenschaften des Insassen relativ klein sind. Als weiteres Beispiel, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 relativ groß ist, tritt die vorbestimmte Zeit T_p früher ein, als wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 relativ gering ist. Die vorbestimmte Zeit T_p kann auf einer beliebigen geeigneten Anzahl von Aufprallbedingungen basieren, d. h. einem Signal von einem oder mehreren Komponentensensoren 92.
Die Steuerung 22 kann eine mikroprozessorbasierte Steuerung sein. Die Steuerung 22 kann einen Prozessor, Speicher usw. beinhalten. Der Speicher der Steuerung 22 kann Speicher zum Speichern von Anweisungen beinhalten, die vom Prozessor ausführbar sind, sowie zum elektronischen Speichern von Daten und/oder Datenbanken. Die Steuerung 22 kann ein Rückhaltesteuermodul (RCM) sein, anders ausgedrückt kann sie in Kommunikation mit Airbags, Gurtstraffern usw. im Fahrzeug 10 stehen und diese sowie andere Funktionen steuern.
Der Sensor 20 kann in Kommunikation mit der Steuerung 22 stehen, wie in 6 gezeigt. Der Sensor 20 ist dazu ausgebildet, einen Aufprall am Fahrzeug 10 zu detektieren. Insbesondere ist der Sensor 20 dazu ausgebildet, den Fahrzeugfrontschrägaufprall zu detektieren. Der Sensor 20 kann ein beliebiger geeigneter Sensortyp sein, zum Beispiel Nachkontaktsensoren wie lineare oder angulare Beschleunigungsmesser, Gyroskope, Drucksensoren und Kontaktschalter; sowie Voraufprallsensoren wie zum Beispiel Radar, Lidar und visuelle Erfassungssysteme. Die visuellen Erfassungssysteme können eine oder mehrere Kameras, Bildsensoren (Charge-Coupled Device - CCD)-, Complementary Metal-Oxide-Semiconductor (CMOS)-Bildsensoren usw. beinhalten. Der Sensor 20 kann sich an verschiedenen Stellen in oder am Fahrzeug 10 befinden.
Die Steuerung 22 kann Signale über ein Kommunikationsnetzwerk 94 wie zum Beispiel einen Controller Area Network (CAN)-Bus, ein Ethernet, Local Interconnect Network (LIN) und/oder ein beliebiges anderes verdrahtetes oder drahtloses Kommunikationsnetzwerk übertragen und empfangen. Die Steuerung 22 kann über das Kommunikationsnetzwerk 94 in Kommunikation mit dem Sensor 20 und dem Komponentensensor 92 stehen, wie in 6 gezeigt.
Unter Bezugnahme auf 7 ist ein Verfahren 96 zum selektiven Lösen des Lastbegrenzungsmechanismus 24 aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus gezeigt. Wie in Block 98 gezeigt, beinhaltet das Verfahren 96 das Identifizieren des Beginns des Unfallereignisses. Beispielsweise kann das Verfahren 96 den Fahrzeugaufprall detektieren, z. B. einen Frontalaufprall, einen Fahrzeugfrontschrägaufprall usw. Der Sensor 20 kann den Aufprall detektieren und ein Signal über das Kommunikationsnetzwerk 94 an die Steuerung 22 übertragen. Im Wesentlichen gleichzeitig weist der Insasse auf Sitz 12 einen Impuls relativ zum Sitz 12 auf und übt eine Zugkraft auf das Gurtband 18 aus. In dieser Situation steht der Sicherheitsgurtaufroller 16 in Eingriff mit der arretierten Position und die Spule 68 steht in Eingriff mit dem anderen Ende des zweiten Torsionsstabs 74, d. h. ist im Hochlastmodus. Der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Hochlastmodus kann den Impuls des Insassen davon abhalten, das Gurtband 18 frei auszuziehen. In dieser Situation kann der zweite Torsionsstab 74 dem Drehmoment der Spule 68 widerstehen.
Wie in Block 100 gezeigt, beinhaltet das Verfahren 96 das Bestimmen des Standorts von Sitz 12. Insbesondere beinhaltet das Verfahren 96 das Bestimmen des Standorts von Sitz 12 auf der Sitzschiene 40. Der Sitzpositionssensor, d. h. der Komponentensensor 92, kann die Position von Sitz 12 detektieren und ein Signal über das Kommunikationsnetzwerk 94 an die Steuerung 22 übertragen. Beispielsweise kann der Sitz 12 an und/oder vor der mittleren Position 46 positioniert sein, d. h. zwischen der mittleren Position 46 und einem Ende 42 der Sitzschiene 40. Alternativ dazu kann der Sitz 12 hinter der mittleren Position 46 positioniert sein, d. h. zwischen der mittleren Position 46 und dem anderen Ende 44 der Sitzschiene 40.
Wie in Block 102 gezeigt, kann das Verfahren 96 das Entscheiden beinhalten, ob der Sitz 12 hinter der mittleren Position 46 oder vor der mittleren Position 46 auf der Sitzschiene 40 angeordnet ist. Wenn die Position von Sitz 12 hinter der mittleren Position 46 liegt, fährt das Verfahren 96 mit Block 104 fort. Wenn die Position von Sitz 12 vor der mittleren Position 46 liegt, fährt das Verfahren 96 mit Block 106 fort.
Wie in Block 104 gezeigt, beinhaltet das Verfahren 96 das Bestimmen der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugaufpralls. Der Fahrzeugaufprall kann beispielsweise eine seitliche Beschleunigung beinhalten, d. h. quer zur Fahrzeugvorwärts- und -rückwärtsrichtung D gerichtet. Der Sensor 20 kann die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugsaufpralls detektieren und ein Signal an die Steuerung 22 übertragen.
Wie bei Entscheidungsblock 108 gezeigt, kann das Verfahren 96 das Entscheiden beinhalten, ob die seitliche Beschleunigung über oder unter einem Schwellenwert liegt. Anders ausgedrückt kann der Sensor 20 den Fahrzeugfrontschrägaufprall detektieren. Der Schwellenwert kann eine beliebige geeignete Beschleunigung sein. Beispielsweise kann der Schwellenwert die Beschleunigung sein, die erforderlich ist, um Seitenaufprallrückhaltesysteme im Fahrzeug 10 zu aktivieren. Liegt die seitliche Beschleunigung unter dem Schwellenwert, fährt das Verfahren 96 mit Block 106 fort. Liegt die seitliche Beschleunigung über dem Schwellenwert, fährt das Verfahren 96 mit Block 110 fort.
Wie in Block 106 gezeigt, beinhaltet das Verfahren 96 das Verhindern eines Wechsels des Lastbegrenzungsmechanismus 24, z. B. das Lösen aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus. Anders ausgedrückt arretiert das Verfahren 96 den Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Hochlastmodus. Beispielsweise kann die Steuerung 22 ein Signal an den Lastbegrenzungsmechanismus 24 senden, im Hochlastmodus zu bleiben, z. B. um die pyrotechnische Vorrichtung 120 vom Zünden abzuhalten. In dieser Situation bleibt der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Hochlastmodus, bis der Fahrzeugaufprall abgeschlossen ist, wie in Block 116 gezeigt.
Wie in Block 110 gezeigt, beinhaltet das Verfahren 96 das Berechnen der Airbag-Aktivierungszeit für die Aufblasvorrichtung 50. Die Aufblasvorrichtung 50 kann mit der Steuerung 22 in Kommunikation stehen, sodass die Aufblasvorrichtung 50 das Aufblasen des Airbags 48 initiiert, nachdem die Steuerung 22 ein Signal an die Aufblasvorrichtung 50 überträgt, das den Fahrzeugaufprall anzeigt. Die Steuerung 22 kann die Aufblasvorrichtung 50 initiieren, um den Airbag 48 zur Airbag-Aktivierungszeit nach dem Fahrzeugaufprall aufzublasen. Die Aktivierungszeit kann festgelegt oder abhängig von Bedingungen des Fahrzeugsaufprall sein, z. B. einer Kraft, Richtung usw.
Wie in Block 112 gezeigt beinhaltet das Verfahren 96 das Bestimmen der vorbestimmten Zeit T_p . Die vorbestimmte Zeit T_p kann auf der Airbag-Aktivierungszeit basieren. Anders ausgedrückt kann die vorbestimmte Zeit T_p nach Initiierung des Aufblasens des Airbags 48 eintreten. Insbesondere kann die vorbestimmte Zeit T_p nach der Zeit liegen, die der Airbag 48 zum vollen Entfalten braucht, wie oben dargelegt. Die vorbestimmte Zeit T_p tritt ein, wenn der Insasse auf den Airbag 48 in der aufgeblasenen Position aufprallt. In dieser Situation wird der Lastbegrenzungsmechanismus 24 aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus gelöst, wenn der Insasse auf den Airbag 48 aufprallt, wie in 4A and 4B gezeigt.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann die vorbestimmte Zeit T_p basierend auf den Aufprallbedingungen bestimmt werden, die von dem einen oder mehreren Komponentensensoren 92 detektiert wurden, z. B. dem Insassenklassifizierungssensor, dem Sicherheitsgurtauszugsensor, dem Beschleunigungsmesser usw., wie oben dargelegt. Beispielsweise kann die Steuerung 22 eine vorbestimmte Zeit T_p basierend auf den von den Komponentensensoren 92 empfangen Signalen auswählen, d. h. den Aufprallbedingungen. Anders ausgedrückt kann die Steuerung 22 eine Vielzahl vorbestimmter Zeiten T_p gespeichert haben, z. B. in einer Nachschlagetabelle, basierend auf möglichen Kombinationen der Aufprallbedingungen. In dieser Situation bestimmt die Steuerung 22 die vorbestimmte Zeit T_p basierend auf den Aufprallbedingungen des Fahrzeugaufpralls.
Wie in Block 114 gezeigt, beinhaltet das Verfahren das Wechseln des Lastbegrenzungsmechanismus 24 in den Niedriglastmodus. Anders ausgedrückt löst sich der Lastbegrenzungsmechanismus 24 aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus. Der Lastbegrenzungsmechanismus 24 kann sich aus dem Hochlastmodus lösen und in einer beliebigen geeigneten Schrittzeit T in den Niedriglastmodus eintreten, z. B. im Wesentlichen unmittelbar, allmählich usw. Die Sicherheitsgurtbaugruppe 52 kann unter dem Hochlastmodus den Insassen auf dem Sitz 12 halten, d. h. die Bewegung des Insassen relativ zum Sitz 12 begrenzen, um den Insassen daran zu hindern, vor dem Aufblasen des Airbags auf Komponenten des Fahrzeugs 10 aufzuprallen.
Während des Fahrzeugfrontschrägaufpralls kann der Insasse basierend auf den Kräften, die auf den Insassen ausgeübt werden, um ihn zurückzuhalten, gedreht werden. Beispielsweise begrenzt die vom Gurtband 18 auf den Insassen ausgeübte Kraft die Bewegung des Insassen relativ zum Fahrzeug 10, z. B. zum Sitz 12, und führt zu einer Drehung des Insassen, besonders eines Oberkörpers, aufgrund dessen, dass die Kraft des Gurtbands 18 von der seitlichen Mittellinie des Insassen versetzt ist. Als weiteres Beispiel, wenn der Insasse, z. B. der Kopf des Insassen, auf den Airbag 48 aufprallt, kann eine von dem Airbag 48 auf den Insassen ausgeübten Kraft zu einer Drehung des Insassen führen. In dieser Situation kann die Drehung des Insassen basierend auf der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugfrontschrägaufpralls verstärkt werden, d. h. der Insasse kann mit einem stärkeren Winkel auf den Airbag 48 aufprallen, wenn die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugfrontschrägaufpralls erhöht wird, was die Drehung des Kopfs des Insassen erhöhen kann.
Wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Hochlastmodus ist, wird die Bewegung des Insassen, besonders des Kopfs und der Brust, im Vergleich dazu, wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Niedriglastmodus ist, reduziert. Wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus gelöst wird, wird die Kraft, die das Gurtband 18 erfordert, um die Spule 68 zu drehen, reduziert, was es der Spule 68 ermöglicht, sich zu drehen, und dem Gurtband 18, ausgezogen zu werden. In dieser Situation kann die Drehgeschwindigkeit des Insassen reduziert werden, im Vergleich dazu, wenn der Lastbegrenzungsmechanismus 24 während des gesamten Unfallereignisses im Hochlastmodus bliebe. Somit kann das System 14 im Fall des Fahrzeugfrontschrägaufpralls zusätzlichen Auszug des Gurtbands 18 zur vorbestimmten Zeit T_p ermöglichen, um die Drehgeschwindigkeit des Insassen, vor allem des Oberkörpers, zu reduzieren. Nach Lösen in den Niedriglastmodus kann der Lastbegrenzungsmechanismus 24 im Niedriglastmodus bleiben, bis das Unfallereignis abgeschlossen ist, wie in Block 116 gezeigt.
Im in 3 gezeigten Beispiel, wenn die Steuerung 22 ein Signal an den Lastbegrenzungsmechanismus 24 überträgt, um in den Niedriglastmodus gelöst zu werden, initiiert die pyrotechnische Vorrichtung 120 das Lösen aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus. Anders ausgedrückt veranlasst die pyrotechnische Vorrichtung 120 den Lastbegrenzungsmechanismus 24 dazu, aus dem Hochlastmodus auszutreten und in den Niedriglastmodus einzutreten. Beispielsweise bewegt die pyrotechnische Vorrichtung 120 den Schaltbund 118, um den ersten Torsionsstab 72 in Eingriff zu bringen. In dieser Situation wird die Kraft des Gurtbands 18 auf den Lastbegrenzungsmechanismus 24 an den ersten Torsionsstab 72 übertragen, wie oben dargestellt.
Wie in Block 116 gezeigt, beinhaltet das Verfahren das Identifizieren des Endes des Unfallereignisses. Das Ende des Unfallereignisses kann beispielsweise sein, wenn der Impuls des Fahrzeugs 10 und der Impuls des Insassen nach dem Fahrzeugaufprall aufhören. Anders ausgedrückt kann das Unfallereignis zu Ende sein, wenn das Fahrzeug 10 und der Insasse stationär sind. In dieser Situation kann das System 14 zurückgesetzt werden, d. h. der Lastbegrenzungsmechanismus 24 kann in den Hochlastmodus eingehen, sodass der Sensor 20 einen nachfolgenden Fahrzeugaufprall detektieren und ein Signal an die Steuerung 22 senden kann, um den Lastbegrenzungsmechanismus 24 in den Niedriglastmodus zu lösen.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben, und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie beschreibender und nicht einschränkender Art ist. Viele Modifizierungen und Variationen der vorliegenden Offenbarung sind angesichts der obigen Lehren möglich, und die Offenbarung kann anders als spezifisch beschrieben praktiziert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Sensor; eine Steuerung, die dazu programmiert ist, ein Signal von dem Sensor zu empfangen, das die Detektion eines Fahrzeugfrontschrägaufpralls anzeigt; und einen Sicherheitsgurtaufroller, der einen Lastbegrenzungsmechanismus beinhaltet, der selektiv von einem Hochlastmodus in einen Niedriglastmodus lösbar ist; wobei die Steuerung dazu programmiert ist, den Lastbegrenzungsmechanismus zu einer vorbestimmten Zeit als Reaktion auf ein Signal des Sensors, das einen Fahrzeugfrontschrägaufprall anzeigt, aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus zu lösen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch ein Gurtband gekennzeichnet, das vom Sicherheitsgurtaufroller aufrollbar ist, wobei das Gurtband mit dem Lastbegrenzungsmechanismus in Eingriff steht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsgurtaufroller eine Kraft auf das Gurtband ausübt, die einem Gurtbandauszug während eines Fahrzeugfrontschrägaufpralls entgegenwirkt, und wobei der Lastbegrenzungsmechanismus die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers auf das Gurtband daran hindert, eine Hochlastgrenze zu überschreiten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der Lastbegrenzungsmechanismus aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus gelöst wird, der Lastbegrenzungsmechanismus die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers auf das Gurtband daran hindert, eine Niedriglastgrenze zu überschreiten, wobei die Niedriglastgrenze niedriger als die Hochlastgrenze ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit darauf basiert, dass die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers die Hochlastgrenze erreicht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit eintritt, bevor die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers die Hochlastgrenze erreicht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit darauf basiert, dass der Sensor einen Fahrzeugfrontschrägaufprall detektiert.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Lastbegrenzungsmechanismus während eines Frontalaufpralls im Hochlastmodus arretiert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Airbag gekennzeichnet, der in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist, und wobei die vorbestimmte Zeit auf einer Initiierung des Aufblasens des Airbags basiert.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Airbag gekennzeichnet, der in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist, und wobei die vorbestimmte Zeit eintritt, wenn ein Insasse auf den Airbag in der aufgeblasenen Position aufprallt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Komponentensensor gekennzeichnet, wobei die Steuerung dazu programmiert ist, ein Signal von dem Komponentensensor zu empfangen, das eine Aufprallbedingung anzeigt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit auf dem Empfang eines Signals von dem Komponentensensor basiert.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Sitz gekennzeichnet, der entlang einer Sitzschiene in eine Vielzahl von Positionen verschiebbar ist, und wobei der Komponentensensor ein Sitzpositionssensor ist, wobei das Signal eine Position des Sitzes ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Sitz gekennzeichnet, und wobei der Komponentensensor ein Insassenklassifizierungsensor ist, wobei das Signal eine physische Eigenschaft eines Insassen auf dem Sitz ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch ein Gurtband gekennzeichnet, das vom Sicherheitsgurtaufroller aufrollbar ist, und wobei der Komponentensensor ein Gurtbandauszugsensor ist, wobei das Signal eine Menge des aus dem Sicherheitsgurtaufroller ausgezogenen Gurtbands ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Komponentensensor ein Beschleunigungsmesser ist, wobei das Signal eine Beschleunigung des Fahrzeugs ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass sich der Lastbegrenzungsmechanismus während einer Schrittzeit aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus löst, wobei die Schrittzeit eine Startzeit und eine Endzeit beinhaltet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Startzeit der Schrittzeit zu der vorbestimmten Zeit stattfindet und die Endzeit der Schrittzeit zu der vorbestimmten Zeit stattfindet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Startzeit der Schrittzeit zu der vorbestimmten Zeit stattfindet und die Endzeit der Schrittzeit nach der vorbestimmten Zeit stattfindet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Lastbegrenzungsmechanismus eine pyrotechnische Vorrichtung beinhaltet, wobei die pyrotechnische Vorrichtung den Lastbegrenzungsmechanismus aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus als Reaktion auf ein Signal von der Steuerung löst, das einen Fahrzeugfrontschrägaufprall anzeigt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 7240924 [0002]
US 8814074 [0003]
US 8220735 [0004]
US 7370822 [0005]

Claims

System, umfassend: einen Sensor; eine Steuerung, die dazu programmiert ist, ein Signal von dem Sensor zu empfangen, das die Detektion eines Fahrzeugfrontschrägaufpralls anzeigt; und einen Sicherheitsgurtaufroller, der einen Lastbegrenzungsmechanismus beinhaltet, der selektiv von einem Hochlastmodus in einen Niedriglastmodus lösbar ist; wobei die Steuerung dazu programmiert ist, den Lastbegrenzungsmechanismus zu einer vorbestimmten Zeit als Reaktion auf ein Signal von dem Sensor, das einen Fahrzeugfrontschrägaufprall anzeigt, aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus zu lösen.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend ein von dem Sicherheitsgurtaufroller aufrollbares Gurtband, wobei das Gurtband mit dem Lastbegrenzungsmechanismus in Eingriff steht.
System nach Anspruch 2, wobei der Sicherheitsgurtaufroller eine Kraft auf das Gurtband ausübt, die einem Gurtbandauszug während eines Fahrzeugfrontschrägaufpralls entgegenwirkt, und wobei der Lastbegrenzungsmechanismus die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers auf das Gurtband daran hindert, eine Hochlastgrenze zu überschreiten.
System nach Anspruch 3, wobei, wenn der Lastbegrenzungsmechanismus aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus gelöst wird, der Lastbegrenzungsmechanismus die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers auf das Gurtband daran hindert, eine Niedriglastgrenze zu überschreiten, wobei die Niedriglastgrenze niedriger als die Hochlastgrenze ist.
System nach Anspruch 3, wobei die vorbestimmte Zeit darauf basiert, dass die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers die Hochlastgrenze erreicht.
System nach Anspruch 3, wobei die vorbestimmte Zeit eintritt, bevor die Kraft des Sicherheitsgurtaufrollers die Hochlastgrenze erreicht.
System nach einem der Ansprüche 1-6, wobei die vorbestimmte Zeit darauf basiert, dass der Sensor einen Fahrzeugfrontschrägaufprall detektiert.
System nach einem der Ansprüche 1-6, wobei der Lastbegrenzungsmechanismus während eines Frontalaufpralls im Hochlastmodus arretiert ist.
System nach einem der Ansprüche 1-6, ferner umfassend einen Airbag, der in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist, und wobei die vorbestimmte Zeit eintritt, wenn ein Insasse auf den Airbag in der aufgeblasenen Position aufprallt.
System nach einem der Ansprüche 1-6, ferner umfassend einen Komponentensensor, wobei die Steuerung dazu programmiert ist, ein Signal von dem Komponentensensor zu empfangen, das eine Insassenbedingung anzeigt, und wobei die vorbestimmte Zeit auf dem Empfang eines Signals von dem Komponentensensor basiert.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend einen Sitz, der entlang einer Sitzschiene in eine Vielzahl von Positionen verschiebbar ist, und wobei der Komponentensensor ein Sitzpositionssensor ist, wobei das Signal eine Position des Sitzes ist.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend einen Sitz, und wobei der Komponentensensor ein Insassenklassifizierungsensor ist, wobei das Signal eine physische Eigenschaft eines Insassen auf dem Sitz ist.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend ein von dem Sicherheitsgurtaufroller aufrollbares Gurtband, und wobei der Komponentensensor ein Gurtbandauszugsensor ist, wobei das Signal eine Menge des aus dem Sicherheitsgurtaufroller ausgezogenen Gurtbands ist.
System nach Anspruch 10, wobei der Komponentensensor ein Beschleunigungsmesser ist, wobei das Signal eine Beschleunigung eines Insassen ist.
System nach einem der Ansprüche 1-6, wobei sich der Lastbegrenzungsmechanismus während einer Schrittzeit aus dem Hochlastmodus in den Niedriglastmodus löst, wobei die Schrittzeit eine Startzeit und eine Endzeit beinhaltet.