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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosserieseitenstruktur.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Im vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs sind ein Fahrzeuginnenraum und ein Antriebsaggregatmontageraum (ein Motorraum im Falle eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor) durch eine Spritzwand getrennt. Einelement, das in einer Längsrichtung bzw. Richtung von vorn (einer Frontseite) nach hinten (einer Heckseite) des Fahrzeugs verläuft, ist auf einer lateralen Seite des Antriebsaggregatmontageraums angeordnet (siehe beispielsweise Patentdokument 1). Oberhalb des Seitenelements ist ein Federbeindom angeordnet, an dem eine Aufhängung aufgehängt ist.
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VORBEKANNTE TECHNISCHE DOKUMENTE
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PATENTDOKUMENTE
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Patentdokument Nr. 1:
JP 2014-240243A -
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
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Wenn bei einem Aufprall Lasten auf eine vordere Fläche einwirken, wird das Seitenelement verformt und dient somit dazu, die Lasten aufzunehmen. Auf diese Weise wird das Ausmaß einer gegenseitigen Beeinflussung zwischen der Spritzwand und den Elementen im Antriebsaggregatmontageraum beim Aufprall auf eine vordere Fläche eingeschränkt, weshalb das Ausmaß der Bewegung der Spritzwand nach hinten zum Fahrzeuginnenraum reduziert wird, so dass der Insassenschutz verbessert werden kann.
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In einigen Fällen weist das Seitenelement aufgrund der Gestaltung und Struktur eines Fahrzeugs eine Form auf, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft und sich während ihres Verlaufs zur Fahrzeughinterseite nach unten neigt. Wenn bei einem Aufprall auf eine vordere Fläche Lasten auf das Seitenelement mit einer solchen Form einwirken, können die Lasten auf den Federbeindom (im Folgenden als „Aufhängungsdom“ bezeichnet) übertragen werden und zu einer Verformung des Aufhängungsdoms führen. Wenn der Aufhängungsdom verformt wird, dreht sich das Seitenelement um sein hinteres Ende als Ausgangspunkt, derart, dass sich sein vorderes Ende anhebt. Dabei wird eine Verformung, die am Seitenelement stattfinden sollte, unterbunden, und es besteht die Sorge, dass keine ausreichende Lastaufnahmeleistung erlangt werden kann.
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Um dem entgegenzuwirken, wird üblicherweise, wenn das Seitenelement eine Form aufweist, die in Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft und sich während ihres Verlaufs zur Fahrzeughinterseite nach unten neigt, die Drehung des Seitenelements durch Bereitstellen eines Lastwegs unter dem Seitenelement unterbunden. Die Verwendung einer solchen Technik führt jedoch zu einem Anstieg des Gewichts und der Kosten des Fahrzeugs, weshalb Bedarf an der Entwicklung einer anderen Technik besteht.
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Angesichts der vorstehend genannten Probleme liegt der vorliegenden Erfindung als Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugkarosserieseitenstruktur bereitzustellen, mit der die Drehung eines Seitenelements, die durch Lasten verursacht wird, die bei einem Aufprall auf eine vordere Fläche einwirken, unterdrückt werden kann, ohne Gewicht und Kosten des Fahrzeugs zu erhöhen, und eine hohe Lastaufnahmeleistung und damit eine hohe Insassenschutzleistung erlangt werden kann.
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MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
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Die Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Fahrzeugkarosserieseitenstruktur mit einer typischen Ausgestaltung gelöst, bei der es sich um eine Fahrzeugkarosserieseitenstruktur handelt mit: einem Seitenelement, das auf einer in Bezug auf eine Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite eines Antriebsaggregatmontageraums eines Fahrzeugs angeordnet ist, in einer Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft und sich während seines Verlaufs zu einer Fahrzeughinterseite nach unten neigt; einem Stehblech, das auf einer in Bezug auf eine Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite des Seitenelements aufrecht vorgesehen ist, Teil eines Aufhängungsdoms ist und direkt oder indirekt mit dem Seitenelement verbunden ist; und einer Verstärkung, die an dem Stehblech angebracht ist, wobei das Stehblech einen Seitenwandabschnitt, der von einer Spritzwand, durch die der Antriebsaggregatmontageraum und ein Fahrzeuginnenraum getrennt sind, zu einer Fahrzeugvorderseite verläuft, einen gekrümmten Abschnitt, der von dem Seitenwandabschnitt zu einer in Bezug auf eine Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite gekrümmt ist, und einen Vorderwandabschnitt aufweist, der von dem gekrümmten Abschnitt zu einer in Bezug auf eine Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite verläuft, und die Verstärkung an einer derartigen Position angebracht ist, dass sie in einer vertikalen Richtung auf beiden Seiten der Mitte des Stehblechs angeordnet ist und den gekrümmten Abschnitt überlappt.
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EFFEKT DER ERFINDUNG
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Mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Fahrzeugkarosserieseitenstruktur bereitzustellen, mit der die Drehung eines Seitenelements, die durch Lasten verursacht wird, die bei einem Aufprall auf eine vordere Fläche einwirken, unterdrückt werden kann, ohne Gewicht und Kosten des Fahrzeugs zu erhöhen, und eine hohe Lastaufnahmeleistung und damit eine hohe Insassenschutzleistung erlangt werden kann.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Gesamtansicht einer Fahrzeugkarosserieseitenstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur aus 1 von schräg unten betrachtet.
- 3 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur aus 2 von schräg oben von der Fahrzeuginnenraumseite aus betrachtet.
- 4 ist eine Querschnittansicht der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur entlang der Linie A-A in 3.
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AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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Eine Fahrzeugkarosserieseitenstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist auf: ein Seitenelement, das auf einer in Bezug auf eine Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite eines Antriebsaggregatmontageraums eines Fahrzeugs angeordnet ist, in einer Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft und sich während seines Verlaufs zu einer Fahrzeughinterseite nach unten neigt; ein Stehblech, das auf einer in Bezug auf eine Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite des Seitenelements aufrecht vorgesehen ist, Teil eines Aufhängungsdoms ist und direkt oder indirekt mit dem Seitenelement verbunden ist; und eine Verstärkung, die an dem Stehblech angebracht ist, wobei das Stehblech einen Seitenwandabschnitt, der von einer Spritzwand, durch die der Antriebsaggregatmontageraum und ein Fahrzeuginnenraum getrennt sind, zu einer Fahrzeugvorderseite verläuft, einen gekrümmten Abschnitt, der von dem Seitenwandabschnitt zu einer in Bezug auf eine Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite gekrümmt ist, und einen Vorderwandabschnitt aufweist, der von dem gekrümmten Abschnitt zu einer in Bezug auf eine Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite verläuft, und die Verstärkung an einer derartigen Position angebracht ist, dass sie in einer vertikalen Richtung auf beiden Seiten der Mitte des Stehblechs angeordnet ist und den gekrümmten Abschnitt überlappt.
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Mit der vorstehend erwähnten Ausgestaltung wird bei dem Aufhängungsdom der gekrümmte Abschnitt des Stehblechs, der mit hoher Wahrscheinlichkeit verformt wird, wenn bei einem Aufprall auf eine vordere Fläche die Lasten vom Seitenelement übertragen werden, durch die Verstärkung verstärkt. Auf diese Weise wird die Steifigkeit des gekrümmten Abschnitts verbessert und die Verformung des gekrümmten Abschnitts somit unterbunden. Daher kann bei einem Aufprall auf eine vordere Fläche die Drehung des Seitenelements unterbunden werden, und es kann eine hohe Lastaufnahmeleistung und damit eine hohe Insassenschutzleistung erlangt werden. Darüber hinaus wird nur die Verstärkung benötigt, weshalb die oben beschriebenen Wirkungen erlangt werden, ohne Gewicht und Kosten des Fahrzeugs zu erhöhen.
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Vorzugsweise bilden der gekrümmte Abschnitt des Stehblechs und die Verstärkung zusammen einen geschlossenen Querschnitt. Mit dieser Ausgestaltung kann die Steifigkeit des gekrümmten Abschnitts weiter verbessert werden. Daher können die Wirkungen der oben beschriebenen Lastaufnahmeleistung, Insassenschutzleistung und dergleichen weiter verbessert werden.
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Vorzugsweise weist die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur ferner einen vorne verlaufenden Abschnitt auf, der den Vorderwandabschnitt des Stehblechs überlappt und zusammen mit dem Vorderwandabschnitt einen geschlossenen Querschnitt bildet, und ein Abschnitt der Verstärkung überlappt über das Stehblech den vorne verlaufenden Abschnitt. Mit dieser Ausgestaltung liegt die Position, an der die Verstärkung, das Stehblech und der vorne verlaufende Abschnitt einander überlappen, also die Position, an der sie miteinander verbunden sind (nachfolgend als „Verbindungsposition“ bezeichnet), zwischen dem geschlossenen Querschnitt (nachfolgend als „hinterer geschlossener Querschnitt“ bezeichnet), der durch den gekrümmten Abschnitt und die Verstärkung gebildet wird, und dem geschlossenen Querschnitt (nachfolgend als „vorderer geschlossener Querschnitt“ bezeichnet), der durch den Vorderwandabschnitt und den vorne verlaufenden Abschnitt gebildet wird. Daher kann die Verbindungsposition durch den vorderen geschlossenen Querschnitt und den hinteren geschlossenen Querschnitt verstärkt werden, wodurch sich vorteilhafterweise ein Biegen an der Verbindungsposition verhindern lässt.
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Vorzugsweise weist die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur ferner eine obere Aufhängungshalterung auf, die Teil einer oberen Wand des Aufhängungsdoms ist, die obere Aufhängungshalterung ist mit der Spritzwand verbunden, und die Verstärkung ist von der oberen Aufhängungshalterung getrennt. Mit dieser Ausgestaltung kann verhindert werden, dass die Lasten, die beim Aufprall auf eine vordere Fläche durch das Seitenelement auf das Stehblech und damit die Verstärkung ausgeübt werden, über die obere Aufhängungshalterung (auch als oberes Domlager bezeichnet) auf die Spritzwand übertragen werden.
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Vorzugsweise ist die Verstärkung vom Seitenelement getrennt. Mit dieser Ausgestaltung kann die direkte Übertragung der Lasten, die beim Aufprall auf eine vordere Fläche auf das Seitenelement einwirken, unterbunden werden, wodurch die Verstärkungswirkung der Verstärkung am Stehblech zuverlässig erlangt werden kann.
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Ausführungsform
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben. Bei dieser Ausführungsform beschriebene Maße, Materialien und andere spezifische Zahlenwerte dienen lediglich als Beispiele, die der Verständlichkeit der vorliegenden Erfindung zuträglich sein sollen, und sind, sofern nichts anderes angegeben ist, nicht so auszulegen, dass sie die Erfindung einschränken. Es sei angemerkt, dass Elemente, die im Wesentlichen gleiche Funktionen und Ausgestaltungen darstellen, in der vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen tragen und daher von einer erneuten Beschreibung abgesehen wird. Auch wurden Elemente, die für die vorliegende Erfindung nicht direkt relevant sind, nicht mit dargestellt.
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1 ist eine Gesamtansicht einer Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und zeigt einen Zustand bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 100 von der Fahrzeugaußenseite. 2 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur aus 1 von schräg unten betrachtet, wobei auf die Darstellung von nicht für die Beschreibung nötigen Elementen verzichtet wurde. 3 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 100 aus 2 von schräg oben von der Fahrzeuginnenraumseite aus betrachtet.
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Es sei angemerkt, dass der linke und rechte Seitenabschnitt der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs (das nicht in seiner Gesamtheit gezeigt ist) die gleiche Struktur aufweisen, weshalb diese Ausführungsform am Beispiel des rechten Seitenabschnitts der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs beschrieben wird. Darüber hinaus wird in den im Zuge der nachfolgenden Beschreibung verwendeten Zeichnungen die Längsrichtung (Richtung von vorn bzw. von einer Fahrzeugfront aus nach hinten bzw. zu einem Fahrzeugheck hin) durch „V“ (nach vorn) und „H“ (nach hinten) und die vertikale Richtung durch „O“ (nach oben) und „U“ (nach unten) angegeben.
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Wie in 3 gezeigt, weist die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 100 dieser Ausführungsform ein Seitenelement 110 auf, das auf der in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite eines Motorraums 102 angeordnet ist, der ein Antriebsaggregatmontageraum des Fahrzeugs ist. Wie in 1 und 2 gezeigt, verläuft das Seitenelement 110 in Längsrichtung des Fahrzeugs und neigt sich während seines Verlaufs zur Fahrzeughinterseite nach unten.
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Wie in 3 gezeigt, ist ein Aufhängungsdom 106, an dem eine Aufhängung (nicht gezeigt) aufgehängt ist, auf der in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite des Seitenelements 110 und über dem Seitenelement 110 vorgesehen. In dieser Ausführungsform weist der Aufhängungsdom 106 ein Stehblech 120 und eine obere Aufhängungshalterung 130 (auch als oberes Domlager bezeichnet) auf.
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Das Stehblech 120 ist aufrecht auf der in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite des Seitenelements 110 vorgesehen und ist Teil einer vertikalen Wand des Aufhängungsdoms 106. Insbesondere weist das Stehblech 120 einen Seitenwandabschnitt 122, einen gekrümmten Abschnitt 124 und einen Vorderwandabschnitt 126 auf. Der Seitenwandabschnitt 122 ist ein Abschnitt, der von einer Spritzwand 108, durch die der Motorraum 102 und ein Fahrzeuginnenraum 104 getrennt sind, zur Fahrzeugvorderseite verläuft. Der gekrümmte Abschnitt 124 ist ein Abschnitt, der von der in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite vom Seitenwandabschnitt 122 weg gekrümmt ist. Der Vorderwandabschnitt 126 ist ein Abschnitt, der von dem gekrümmten Abschnitt 124 zu der in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung äußeren Seite hin verläuft.
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Die obere Aufhängungshalterung 130, die ein Teil der oberen Wand des Aufhängungsdoms 106 ist, ist mit der Oberkante des Stehblechs 120 verbunden. Wie in 3 gezeigt, ist die Hinterkante der oberen Aufhängungshalterung 130 mit der Spritzwand 108 auf der Rückseite der oberen Aufhängungshalterung 130 verbunden.
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Auf der in Bezug auf das Stehblech 120 vorderen Seite des Fahrzeugs ist ein vorne verlaufender Abschnitt 140 angeordnet. Wie durch die strichpunktierte Phantomlinie in 1 gezeigt, ist ein Abschnitt auf der Fahrzeughinterseite des vorne verlaufenden Abschnitts 140 derart angeordnet, dass er den Vorderwandabschnitt des Stehblechs 120 (siehe 2) von der lateralen Seite des Fahrzeugs aus betrachtet überlappt.
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In dieser Ausführungsform ist der vorne verlaufende Abschnitt 140 mit dem Seitenelement 110 und dem Stehblech 120 verbunden. Auf diese Weise ist das Stehblech 120 über den vorne verlaufenden Abschnitt 140 indirekt mit dem Seitenelement 110 verbunden. Wenn bei einem Aufprall auf eine vordere Fläche Lasten auf das Seitenelement 110 ausgeübt werden, werden die Lasten daher über den vorne verlaufenden Abschnitt 140 auf das Stehblech 120 übertragen. Allerdings ist diese Ausgestaltung lediglich ein Beispiel, und das Stehblech 120 kann direkt mit dem Seitenelement 110 verbunden sein.
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Diese Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 100 ferner eine Verstärkung 150 aufweist, die an dem Stehblech 120 angebracht ist. Wie in 1 und 2 gezeigt, ist die Verstärkung 150 an der Fläche auf der Fahrzeugaußenseite des Stehblechs 120 angebracht. Die Verstärkung 150 ist an einer derartigen Position angebracht, dass sie in einer vertikalen Richtung auf beiden Seiten der Mitte des Stehblechs 120 angeordnet ist und den gekrümmten Abschnitt 124 des Stehblechs 120 überlappt. Es sei angemerkt, dass 3 eine von der Fahrzeuginnenraumseite her betrachtete Darstellung ist und die Verstärkung 150 nicht direkt zu sehen ist und daher in 3 durch eine gestrichelte Phantomlinie gezeigt ist.
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Wenn die Verstärkung 150 nicht vorgesehen ist, besteht die Möglichkeit, dass es bei einem Aufprall auf eine vordere Fläche an der Position, die durch die strichpunktierte Linie L in 2 angegeben ist (der Mitte des Stehblechs 120 in vertikaler Richtung), zu einer Biegeverformung hin zur Fahrzeugaußenseite kommt. So ist es wahrscheinlich, dass sich das Seitenelement 110 ausgehend von seinem hinteren Ende um dieses dreht und nach oben hebt, wie durch einen Pfeil in 2 angegeben ist.
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Bei der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 100 dieser Ausführungsform dagegen ist die Verstärkung 150 die strichpunktierte Linie L schneidend (d. h. auf beiden Seiten davon) angeordnet, wodurch die Steifigkeit des gekrümmten Abschnitts 124 an dieser Position erhöht werden kann. So kann die Verformung des gekrümmten Abschnitts 124 aufgrund der Lasten, die bei einem Aufprall von dem Seitenelement 110 auf eine vordere Fläche übertragen werden, und damit auch die von dieser Verformung verursachte Drehung des Seitenelements 110 unterbunden werden. Daher kann die Verformung des Seitenelements 110 begünstigt werden, und es wird eine hohe Lastaufnahmeleistung und damit eine hohe Insassenschutzleistung erlangt. Darüber hinaus werden die oben beschriebenen Effekte nur mittels der Verstärkung 150 erlangt, ohne Gewicht und Kosten des Fahrzeugs zu erhöhen.
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4 ist eine Querschnittansicht der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 100 entlang der Linie A-A in 3. Wie in 4 gezeigt ist, bilden bei der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 100 dieser Ausführungsform der gekrümmte Abschnitt 124 des Stehblechs 120 und die Verstärkung 150 zusammen einen geschlossenen Querschnitt (nachstehend als „hinterer geschlossener Querschnitt 128b“ bezeichnet). Auf diese Weise kann die Steifigkeit des gekrümmten Abschnitts 124 weiter verbessert werden, wodurch die oben beschriebenen Effekte weiter verbessert werden können.
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Außerdem bilden bei der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 100 dieser Ausführungsform auch der Vorderwandabschnitt 126 des Stehblechs 120 und der vorne verlaufende Abschnitt 140 zusammen einen geschlossenen Querschnitt (nachstehend als „vorderer geschlossener Querschnitt 128a“ bezeichnet). Auf diese Weise kann auch die Steifigkeit des Vorderwandabschnitts 126 verbessert werden, wodurch die oben beschriebenen Effekte weiter verbessert werden können.
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Darüber hinaus überlappt in dieser Ausführungsform an einer Verbindungsposition B, die durch eine in 3 und 4 elliptisch gezeichnete gestrichelte Linie angegeben ist, ein Abschnitt der Verstärkung 150 den vorne verlaufenden Abschnitt 140 über das Stehblech 120, und diese sind in diesem Zustand miteinander verbunden. Insbesondere überlappen an der Verbindungsposition B die Vorderkante der Verstärkung 150, das Stehblech 120 und die Hinterkante des vorne verlaufenden Abschnitts 140 einander von der Fahrzeugaußenseite in dieser Reihenfolge und sind in diesem Zustand miteinander verbunden.
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Wie in 4 gezeigt, ist dabei die Verbindungsposition B zwischen dem vorderen geschlossenen Querschnitt 128a und dem hinteren geschlossenen Querschnitt 128b angeordnet. Auf diese Weise wird durch den vorderen geschlossenen Querschnitt 128a und den hinteren geschlossenen Querschnitt 128b, die eine hohe Steifigkeit aufweisen, die Verbindungsposition B verstärkt, wodurch sich vorteilhafterweise ein Biegen an der Verbindungsposition B verhindern lässt.
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Wie in 3 gezeigt, ist die Verstärkung 150 in dieser Ausführungsform von der oberen Aufhängungshalterung 130 getrennt angeordnet. Auch wenn bei einem Aufprall auf eine vordere Fläche vom Seitenelement 110 über das Stehblech 120 Lasten auf die Verstärkung 150 ausgeübt werden, werden die Lasten daher nicht über eine Halterung auf die obere Aufhängungshalterung 130 übertragen. Somit kann vorteilhafterweise verhindert werden, dass die bei dem Aufprall auf eine vordere Fläche einwirkenden Lasten über die obere Aufhängungshalterung 130 auf die Spritzwand 108 übertragen werden.
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Wie in 3 gezeigt ist, ist die Verstärkung 150 in dieser Ausführungsform außerdem von dem Seitenelement 110 getrennt angeordnet. Auf diese Weise kann die direkte Übertragung der bei dem Aufprall auf eine vordere Fläche auf das Seitenelement 110 ausgeübten Lasten auf die Verstärkung 150 unterbunden werden. Daher kann zuverlässig die Verstärkungswirkung der Verstärkung 150 am Stehblech 120 erlangt werden.
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Zwar ist als ein Beispiel die Ausgestaltung gezeigt, bei welcher die Verstärkung 150 an der Fläche auf der Fahrzeugaußenseite des Stehblechs 120 angebracht ist, doch liegt in dieser Hinsicht keine Einschränkung vor. Es ist auch eine Ausgestaltung möglich, bei der die Verstärkung 150 auf der Fahrzeuginnenraumseite des Stehblechs 120 angebracht ist.
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Vorstehend wurde zwar anhand der beigefügten Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert, es versteht sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist. Für den Fachmann dürfte ersichtlich sein, dass innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, diverse Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden können, und es versteht sich, dass diese Modifikationen und Änderungen in den technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung fallen.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die vorliegende Erfindung kann für eine Fahrzeugkarosserieseitenstruktur benutzt werden.
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Bezugszeichenliste
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100 ... Fahrzeugkarosserieseitenstruktur; 102 ... Motorraum; 106 ... Aufhängungsdom; 108 ... Spritzwand; 110 ... Seitenelement; 120 ... Stehblech; 122 ... Seitenwandabschnitt; 124 ... gebogener Abschnitt; 126 ... Vorderwandabschnitt; 128a ... vorderer geschlossener Querschnitt; 128b ... hinterer geschlossener Querschnitt; 130 ... obere Aufhängungshalterung; 140 ... vorne verlaufender Abschnitt; 150 ... Verstärkung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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