DE102018008912B3 - Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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Stefan Sperrfechter
Tobias Haerter
Juergen Schweitzer
Jonathan Zeibig
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10a; 10b) mit einem ersten Teilgetriebe, mit einen zweiten Teilgetriebe, mit einer ersten Kupplung (K1a; K1b), die dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist und die einen ersten Betätigungsraum (B12a; B12b), einen ersten Fliehölraum (B13a; B13b), einen ersten Kraftübertragungsbereich (K13a; K13b), einen ersten Innenlamellenträger (K11a; K11b) und einen ersten Außenlamellenträger (K12a; K12b) aufweist, mit einer zweiten Kupplung (K2a; K2b), die dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und die einen zweiten Betätigungsraum (B22a; B22b), einen zweiten Fliehölraum (B23a; B23b), einen zweiten Kraftübertragungsbereich (K23a; K23b), einen zweiten Innenlamellenträger (K21a; K21b) und einen zweiten Außenlamellenträger (K22a; K22b) aufweist, und mit einer dritten Kupplung (K3a; K3b) zur Anbindung an einen Verbrennungsmotor (12a; 12b), die einen dritten Betätigungsraum (B32a; B32b), einen dritten Fliehölraum (B33a; B33b), einen dritten Kraftübertragungsbereich (K33a; K33b), einen dritten Innenlamellenträger (K31a; K31b) und einen dritten Außenlamellenträger (K32a; K32b) aufweist, wobei der erste Kraftübertragungsbereich (K13a; K13b), der zweite Kraftübertragungsbereich (K23a; K23b) und der dritte Kraftübertragungsbereich (K33a; K33b) radial übereinander gestapelt angeordnet und axial zumindest teilweise überlappend angeordnet sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Aus der DE 10 2016 218 264 A1 ist ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe mit einer Dreifachkupplung bekannt.
  • Aus der DE 10 2007 003 107 A1 ist bereits ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe bekannt, mit einem ersten Teilgetriebe, mit einem zweiten Teilgetriebe, mit einer ersten Kupplung, die dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist und die einen ersten Betätigungsraum, einen ersten Fliehölraum, einen ersten Kraftübertragungsbereich, einen ersten Innenlamellenträger und einen ersten Außenlamellenträger aufweist, mit einer zweiten Kupplung, die dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und die einen zweiten Betätigungsraum, einen zweiten Fliehölraum, einen zweiten Kraftübertragungsbereich, einen zweiten Innenlamellenträger und einen zweiten Außenlamellenträger aufweist, und mit einer dritten Kupplung zur Anbindung an einen Verbrennungsmotor, die einen dritten Betätigungsraum, einen dritten Fliehölraum, einen dritten Kraftübertragungsbereich, einen dritten Innenlamellenträger und einen dritten Außenlamellenträger aufweist, wobei der erste Kraftübertragungsbereich, der zweite Kraftübertragungsbereich und der dritte Kraftübertragungsbereich radial übereinander gestapelt angeordnet und axial zumindest teilweise überlappend angeordnet sind, wobei die dritte Kupplung radial außenliegend gegenüber der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung angeordnet ist, wobei die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung konzentrisch um eine Hauptrotationsachse angeordnet sind.
  • Ferner ist aus der gattungsgemäßen DE 10 2015 004 794 A1 ein Getriebe mit einer Dreifachkupplung bekannt, bei welcher sowohl Kraftübertragungsbereiche als auch Fliehölräume radial ineinander gestapelt sind.
  • Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften bereitzustellen, insbesondere hinsichtlich einer kompakten Bauform und einer einfachen Ölverteilung. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Patentanspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Die Erfindung geht aus von einem Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe mit einem ersten Teilgetriebe, mit einem zweiten Teilgetriebe, mit einer ersten Kupplung, die dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist und die einen ersten Betätigungsraum, einen ersten Fliehölraum, einen ersten Kraftübertragungsbereich, einen ersten Innenlamellenträger und einen ersten Außenlamellenträger aufweist, mit einer zweiten Kupplung, die dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und die einen zweiten Betätigungsraum, einen zweiten Fliehölraum, einen zweiten Kraftübertragungsbereich, einen zweiten Innenlamellenträger und einen zweiten Außenlamellenträger aufweist, und mit einer dritten Kupplung zur Anbindung an einen Verbrennungsmotor, die einen dritten Betätigungsraum, einen dritten Fliehölraum, einen dritten Kraftübertragungsbereich, einen dritten Innenlamellenträger und einen dritten Außenlamellenträger aufweist, wobei der erste Kraftübertragungsbereich, der zweite Kraftübertragungsbereich und der dritte Kraftübertragungsbereich radial übereinander gestapelt angeordnet und axial zumindest teilweise überlappend angeordnet sind, wobei die dritte Kupplung radial außenliegend gegenüber der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung angeordnet ist, wobei die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung konzentrisch um eine Hauptrotationsachse angeordnet sind.
  • Es wird weiter davon ausgegangen, dass das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe ein Antriebszahnrad aufweist, das drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger, dem zweiten Außenlamellenträger und dem dritten Außenlamellenträger verbunden ist, wobei der erste Betätigungsraum, der zweite Betätigungsraum und der dritte Betätigungsraum radial übereinander gestapelt angeordnet sind. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe umfasst eine Hauptrotationsachse und zwei Nebenrotationsachsen. Unter einer „Hauptrotationsachse“ soll dabei insbesondere eine durch zumindest eine Antriebswelle definierte Rotationsachse verstanden werden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere eine durch eine antriebsseitige Eingangswelle des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes definierte Rotationsachse verstanden werden. Unter einer „Nebenrotationsachse“ soll insbesondere eine parallel zu der Hauptrotationsachse versetzt angeordnete Rotationsachse, insbesondere einer Vorgelegewelle, verstanden werden. Eine erste Nebenrotationsachse ist der ersten Vorgelegewelle zugeordnet. Eine zweite Nebenrotationsachse ist der zweiten Vorgelegewelle zugeordnet. Insbesondere bilden die erste Kupplung und die zweite Kupplung eine Doppelkupplung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes aus. Vorteilhaft ist die Doppelkupplung lastschaltbar ausgebildet. Die Begriffe „axial“ und „radial“ sind insbesondere auf die Hauptrotationsachse bezogen.
  • Ferner wird davon ausgegangen, dass der erste Fliehölraum, der zweite Fliehölraum und der dritte Fliehölraum radial übereinander gestapelt angeordnet sind.
    Vorzugsweise ist der erste Fliehölraum radial innerhalb des dritten Fliehölraums angeordnet. Vorzugsweise ist der zweite Fliehölraum radial innerhalb des ersten Fliehölraums angeordnet. Bevorzugt sind der erste Fliehölraum, der zweite Fliehölraum und der dritte Fliehölraum radial überlappungsfrei angeordnet. Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere eine kompakte Bauweise des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge erreicht werden.
    Und es wird davon ausgegangen, dass der erste Fliehölraum, der zweite Fliehölraum und der dritte Fliehölraum axial zumindest teilweise überlappend angeordnet sind. Bevorzugt sind der erste Fliehölraum, der zweite Fliehölraum und der dritte Fliehölraum zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere eine kompakte Bauweise des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge erreicht werden.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Antriebszahnrad zu einer drehmomentübertragenden Anbindung einer elektrischen Maschine an das Hybriddoppelkupplungsgetriebe vorgesehen ist und dass die dritte Kupplung dazu vorgesehen ist, den Verbrennungsmotor von allen Teilgetrieben und von der elektrischen Maschine zu entkoppeln
  • Die erste Kupplung ist insbesondere als eine erste Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise trägt der erste Innenlamellenträger zumindest eine erste Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen. Ferner trägt der erste Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine erste Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine erste Innenlamelle und die zumindest eine erste Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein erstes Lamellenpaket aus. Das erste Lamellenpaket bildet insbesondere den ersten Kraftübertragungsbereich aus. Unter einem „Kraftübertragungsbereich“ soll insbesondere ein Bereich einer Kupplung verstanden werden, in welchem zumindest in einem betätigten Zustand der Kupplung eine Kraftübertragung, insbesondere eine form- und/oder kraftschlüssige Kraftübertragung, zwischen einer Eingangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung und der Ausgangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung erfolgt. Vorzugsweise ist der Kraftübertragungsbereich von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der jeweiligen Kupplung gebildet. Der Kraftübertragungsbereich ist insbesondere von einem Lamellenpaket gebildet. Die zweite Kupplung ist insbesondere als eine zweite Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise trägt der zweite Innenlamellenträger zumindest eine zweite Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen. Ferner trägt der zweite Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine zweite Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine zweite Innenlamelle und die zumindest eine zweite Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein zweites Lamellenpaket aus. Das zweite Lamellenpaket bildet insbesondere den zweiten Kraftübertragungsbereich aus. Die dritte Kupplung ist als eine Trennkupplung ausgebildet. Unter einer „Trennkupplung“ soll insbesondere eine Kupplung verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, den Verbrennungsmotor von allen Teilgetrieben zu entkoppeln. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
  • Vorzugsweise ist die dritte Kupplung schleppmomentoptimal ausgebildet. Die dritte Kupplung ist insbesondere als eine dritte Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise trägt der dritte Innenlamellenträger zumindest eine dritte Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an dritten Innenlamellen. Ferner trägt der dritte Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine dritte Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an dritten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine dritte Innenlamelle und die zumindest eine dritte Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein drittes Lamellenpaket aus. Das dritte Lamellenpaket bildet insbesondere den dritten Kraftübertragungsbereich aus. Vorzugsweise ist der erste Betätigungsraum zum Betätigen der ersten Kupplung vorgesehen. Vorzugsweise ist der zweite Betätigungsraum zum Betätigen der zweiten Kupplung vorgesehen. Vorzugsweise ist der dritte Betätigungsraum zum Betätigen der dritten Kupplung vorgesehen.
  • Unter „radial übereinander gestapelt“ soll insbesondere verstanden werden, dass gleichartige Bauteile, Baugruppen oder Bauräume von der Hauptrotationsachse betrachtet radial in einer Reihe angeordnet sind. Bevorzugt soll darunter insbesondere verstanden werden, dass zumindest eine sich radial ausgehend von der Hauptrotationsachse erstreckende Ebene, insbesondere eine sich radial ausgehend von der Hauptrotationsachse erstreckende Gerade, alle der gleichartigen Bauteile, Baugruppen oder Bauräume schneidet. Vorzugsweise ist der erste Betätigungsraum radial innerhalb des dritten Betätigungsraums angeordnet. Vorzugsweise ist der zweite Betätigungsraum radial innerhalb des ersten Betätigungsraums angeordnet. Bevorzugt sind der erste Betätigungsraum, der zweite Betätigungsraum und der dritte Betätigungsraum radial überlappungsfrei angeordnet. Unter „radial überlappungsfrei“ soll insbesondere verstanden werden, dass sich gleichartige Bauteile, Baugruppen oder Bauräume parallel zu der Hauptrotationsachse betrachtet nicht überschneiden. Bevorzugt existiert keine sich parallel zu der Hauptrotationsachse erstreckende Gerade, insbesondere ein sich koaxial um die Hauptrotationsachse erstreckender Zylindermantel, welche zumindest zwei der gleichartigen Bauteile, Baugruppen oder Bauräume schneidet. Vorzugsweise sind die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung radial übereinander gestapelt angeordnet. Vorzugsweise ist die erste Kupplung radial innerhalb der dritten Kupplung angeordnet. Vorzugsweise ist die zweite Kupplung radial innerhalb der ersten Kupplung angeordnet. Bevorzugt sind die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Unter „zumindest im Wesentlichen“ soll dabei insbesondere verstanden werden, dass eine Abweichung von einem vorgegebenen Wert insbesondere weniger als 25 %, vorzugsweise weniger als 10 % und besonders bevorzugt weniger als 5 % des vorgegebenen Werts beträgt. Vorzugsweise ist der erste Kraftübertragungsbereich radial innerhalb des dritten Kraftübertragungsbereichs angeordnet. Vorzugsweise ist der zweite Kraftübertragungsbereich radial innerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs angeordnet. Bevorzugt sind der erste Kraftübertragungsbereich, der zweite Kraftübertragungsbereich und der dritte Kraftübertragungsbereich radial überlappungsfrei angeordnet. Bevorzugt sind der erste Kraftübertragungsbereich, der zweite Kraftübertragungsbereich und der dritte Kraftübertragungsbereich zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. An das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe ist die elektrische Maschine angebunden. Eine Rotationsachse der elektrischen Maschine ist insbesondere nicht koaxial zu der Hauptrotationsachse ausgebildet. Vorzugsweise ist die Rotationsachse der elektrischen Maschine achsparallel zu der Hauptrotationsachse ausgerichtet. Das Antriebszahnrad ist insbesondere zu einer, insbesondere drehmomentübertragenden, Anbindung der elektrischen Maschine an das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen. Alternativ zu dem Antriebszahnrad kann das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dergleichen aufweisen.
  • Unter einer drehfesten Verbindung zweier Elemente soll verstanden werden, dass die beiden Elemente koaxial zueinander angeordnet sind und derart miteinander verbunden sind, dass sie mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit drehen. Unter einer drehfesten Verbindung eines Elementes mit einem Gehäuseteil soll verstanden werden, dass das Element derart mit dem Gehäuse verbunden ist, dass es gegenüber dem Gehäuse nicht verdreht werden kann.
  • Vorzugsweise ist das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe mit zumindest einem Zweimassenschwungrad gekoppelt. Das Zweimassenschwungrad ist vorzugsweise dazu vorgesehen, Drehschwingungen des Verbrennungsmotors zu reduzieren. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann insbesondere eine kompakte Bauweise des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge erreicht werden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann insbesondere eine vorteilhaft hohe Bauraumeffizienz erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhafte Doppelkupplungs-Bauweise ermöglicht werden. Besonders vorteilhaft kann durch die dritte Kupplung ein Verbrennungsmotor in einem elektrischen Fahrbetriebszustand von dem Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe abgekoppelt werden. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung ermöglicht vorteilhaft eine kompakte Integration der Trennkupplung in die Doppelkupplung, insbesondere für eine P2-Hybrid-Anwendung.
  • Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der erste Betätigungsraum, der zweite Betätigungsraum und der dritte Betätigungsraum axial zumindest teilweise überlappend angeordnet sind. Unter „axial überlappend“ soll insbesondere verstanden werden, dass sich gleichartige Bauteile, Baugruppen oder Bauräume von der Hauptrotationsachse betrachtet axial überschneiden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere verstanden werden, dass zumindest eine sich radial ausgehend von der Hauptrotationsachse erstreckende Gerade alle der gleichartigen Bauteile, Baugruppen oder Bauräume schneidet. Bevorzugt sind der erste Betätigungsraum, der zweite Betätigungsraum und der dritte Betätigungsraum zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere eine kompakte Bauweise des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge erreicht werden.
  • Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der erste Betätigungsraum auf einer dem ersten Kraftübertragungsbereich in axialer Richtung abgewandten Seite eine erste Begrenzungswand, der zweite Betätigungsraum auf einer dem zweiten Kraftübertragungsbereich in axialer Richtung abgewandten Seite eine zweite Begrenzungswand und der dritte Betätigungsraum auf einer dem dritten Kraftübertragungsbereich in axialer Richtung abgewandten Seite eine dritte Begrenzungswand aufweist, wobei die erste Begrenzungswand die zweite Begrenzungswand radial überlappungsfrei umgibt und die dritte Begrenzungswand die erste Begrenzungswand radial überlappungsfrei umgibt. Unter einer „axialen Richtung“ soll insbesondere eine Richtung entlang, insbesondere parallel zu, der Hauptrotationsachse verstanden werden. Unter einer „Begrenzungswand“ soll insbesondere ein Element verstanden werden, das einen Bauraum, insbesondere einen Betätigungsraum, in zumindest eine Richtung begrenzt.
  • Vorzugsweise sind die erste Begrenzungswand, die zweite Begrenzungswand und die dritte Begrenzungswand konzentrisch zu der Hauptrotationsachse angeordnet.
  • Vorzugsweise ist die erste Begrenzungswand, insbesondere eine Haupterstreckungsebene der ersten Begrenzungswand, zumindest im Wesentlichen orthogonal zu der Hauptrotationsachse angeordnet. Unter „zumindest im Wesentlichen orthogonal“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine Winkelabweichung einer Ausrichtung einer Begrenzungswand orthogonal zu der Hauptrotationsachse insbesondere weniger als 30 Grad, vorzugsweise weniger als 10 Grad und besonders bevorzugt weniger als 5 Grad beträgt. Vorzugsweise ist die zweite Begrenzungswand zumindest im Wesentlichen orthogonal zu der Hauptrotationsachse angeordnet. Vorzugsweise ist die dritte Begrenzungswand zumindest im Wesentlichen orthogonal zu der Hauptrotationsachse angeordnet. Die erste Begrenzungswand ist vorzugsweise zumindest im Wesentlichen eben ausgebildet. Unter „zumindest im Wesentlichen eben“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine Differenz zwischen einem minimalen Abstand und einem maximalen Abstand orthogonal zu einer Haupterstreckungsebene einer Begrenzungswand insbesondere weniger als 5 mm, vorzugsweise weniger als 2 mm und besonders bevorzugt weniger als 1 mm beträgt. Die zweite Begrenzungswand ist vorzugsweise zumindest im Wesentlichen eben ausgebildet. Die dritte Begrenzungswand ist vorzugsweise zumindest im Wesentlichen eben ausgebildet. Vorzugsweise sind die erste Begrenzungswand und die dritte Begrenzungswand in einer Ebene angeordnet. Besonders bevorzugt sind die erste Begrenzungswand, die zweite Begrenzungswand und die dritte Begrenzungswand in einer Ebene angeordnet.
  • Die erste Begrenzungswand, die zweite Begrenzungswand und die dritte Begrenzungswand sind vorzugsweise radial aneinander angrenzend angeordnet. Vorzugsweise erstrecken sich die drei Begrenzungswände jeweils im Wesentlichen in radialer Richtung.
  • Vorzugsweise bilden die erste Begrenzungswand, die zweite Begrenzungswand und die dritte Begrenzungswand eine gemeinsame Begrenzungswand aus.
  • Unter einer „Haupterstreckungsebene“ einer Baueinheit soll insbesondere eine Ebene verstanden werden, welche parallel zu einer größten Seitenfläche eines kleinsten gedachten Quaders ist, welcher die Baueinheit gerade noch vollständig umschließt, und insbesondere durch den Mittelpunkt des Quaders verläuft. Durch diese Ausgestaltung wird eine vorteilhafte Begrenzung des Betätigungsraums erreicht. Ferner wird durch eine Begrenzungswand ein vorteilhafter Zugang zu einem Betätigungsraum von einer einem Kraftübertragungsbereich in axialer Richtung abgewandten Seite ermöglicht.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe eine Tellereinheit aufweist, die konzentrisch zu der Hauptrotationsachse angeordnet ist und die die erste Begrenzungswand, die zweite Begrenzungswand und die dritte Begrenzungswand aufweist. Die erste Begrenzungswand, die zweite Begrenzungswand und die dritte Begrenzungswand sind vorzugsweise jeweils als ein Tellersegment der Tellereinheit ausgebildet. Bevorzugt bilden die erste Begrenzungswand, die zweite Begrenzungswand und die dritte Begrenzungswand jeweils einen ringförmigen Begrenzungsbereich der Tellereinheit aus.
  • Unter einer „Tellereinheit“ soll insbesondere eine runde, hinsichtlich ihrer äußerer Konturen insbesondere rotationssymmetrische, und im Wesentlichen flache Einheit verstanden werden, die zumindest dazu vorgesehen ist, wenigstens eine Begrenzungswand zu wenigstens einem Betätigungsraum auszubilden. Unter „im Wesentlichen flach“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine maximale axiale Erstreckung der Tellereinheit insbesondere weniger als 30 %, vorzugsweise weniger als 20 % und besonders bevorzugt weniger als 10 % eines Durchmessers der Tellereinheit beträgt. Vorzugsweise ist die Tellereinheit einstückig ausgebildet.
  • Unter „einstückig“ soll insbesondere zumindest stoffschlüssig verbunden verstanden werden, beispielsweise durch einen Schweißprozess, einen Klebeprozess, einen Anspritzprozess und/oder einen anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Prozess, und/oder vorteilhaft in einem Stück geformt verstanden werden, wie beispielsweise durch eine Herstellung aus einem Guss und/oder durch eine Herstellung in einem Ein- oder Mehrkomponentenspritzverfahren und vorteilhaft aus einem einzelnen Rohling. Vorzugsweise ist die Tellereinheit als ein Schmiedebauteil ausgebildet.
  • Die Tellereinheit kann grundsätzlich auch mehrteilig ausgebildet sein, wobei insbesondere die erste Begrenzungswand, die zweite Begrenzungswand und die dritte Begrenzungswand drehfest miteinander verbunden sind.
  • Vorzugsweise ist die Tellereinheit drehfest mit dem dritten Außenlamellenträger der dritten Kupplung verbunden. Die Tellereinheit ist vorzugsweise zu einer radialen Verteilung wenigstens eines Betätigungsöls und/oder wenigstens eines Fliehöls vorgesehen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die erste Begrenzungswand von der zweiten Begrenzungswand und/oder die erste Begrenzungswand von der dritten Begrenzungswand beabstandet angeordnet ist, wobei die Tellereinheit ein Abstandssegment zwischen dem ersten Betätigungsraum und dem zweiten Betätigungsraum und/oder ein weiteres Abstandssegment zwischen dem ersten Betätigungsraum und dem dritten Betätigungsraum aufweist. Durch diese Ausgestaltung kann ein Betätigungsöl einem Betätigungsraum vorteilhaft radial zugeführt werden. Ferner kann ein Fliehöl einem Fliehölraum vorteilhaft radial zugeführt werden. Ein Betätigungsöl und/oder ein Fliehöl kann vorteilhaft von einer dem Verbrennungsmotor abgewandten Seite des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes zugeführt werden. Die Tellereinheit ermöglicht insbesondere eine kompakte Bauweise des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge. Dadurch kann eine vorteilhaft hohe Bauraumeffizienz erreicht werden.
  • Zudem wird vorgeschlagen, dass die Tellereinheit einen ersten Ölkanal aufweist, welcher dazu vorgesehen ist, dem ersten Betätigungsraum ein Betätigungsöl zuzuführen und welcher sich in radialer Richtung innerhalb der Tellereinheit erstreckt. Unter einer „radialen Richtung“ soll insbesondere eine Richtung orthogonal zu der Hauptrotationsachse verstanden werden. Vorzugsweise ist der erste Ölkanal zumindest teilweise als eine erste radiale Bohrung ausgeführt. Die Tellereinheit weist insbesondere eine erste Ausgangsöffnung auf, die dazu vorgesehen ist, den ersten Ölkanal mit dem ersten Betätigungsraum zu verbinden. Die erste Ausgangsöffnung ist insbesondere von einer axialen, in die erste radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Durch diese Ausgestaltung kann das Betätigungsöl dem ersten Betätigungsraum vorteilhaft radial in der Tellereinheit verlaufend zugeführt werden. Ferner kann dadurch das Betätigungsöl dem ersten Betätigungsraum vorteilhaft von einer dem Verbrennungsmotor abgewandten Seite des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes zugeführt werden.
  • Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Tellereinheit einen zweiten Ölkanal aufweist, welcher dazu vorgesehen ist, dem zweiten Betätigungsraum ein Betätigungsöl zuzuführen. Vorzugsweise erstreckt sich der zweite Ölkanal zumindest in radialer Richtung innerhalb der Tellereinheit. Vorzugsweise ist der zweite Ölkanal zumindest teilweise als eine zweite radiale Bohrung ausgeführt. Die Tellereinheit weist insbesondere eine zweite Ausgangsöffnung auf, die dazu vorgesehen ist, den zweiten Ölkanal mit dem zweiten Betätigungsraum zu verbinden. Die zweite Ausgangsöffnung ist insbesondere von einer axialen, in die zweite radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Durch diese Ausgestaltung kann das Betätigungsöl dem zweiten Betätigungsraum vorteilhaft axial oder radial zugeführt werden. Ferner kann dadurch das Betätigungsöl dem zweiten Betätigungsraum vorteilhaft von einer dem Verbrennungsmotor abgewandten Seite des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes zugeführt werden.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass die Tellereinheit einen dritten Ölkanal aufweist, welcher dazu vorgesehen ist, dem dritten Betätigungsraum ein Betätigungsöl zuzuführen und welcher sich in radialer Richtung innerhalb der Tellereinheit erstreckt. Vorzugsweise ist der dritte Ölkanal zumindest teilweise als eine dritte radiale Bohrung ausgeführt. Die Tellereinheit weist insbesondere eine dritte Ausgangsöffnung auf, die dazu vorgesehen ist, den dritten Ölkanal mit dem dritten Betätigungsraum zu verbinden. Die dritte Ausgangsöffnung ist insbesondere von einer axialen, in die dritte radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Durch diese Ausgestaltung kann das Betätigungsöl dem dritten Betätigungsraum vorteilhaft radial zugeführt werden. Ferner kann dadurch das Betätigungsöl dem dritten Betätigungsraum vorteilhaft von einer dem Verbrennungsmotor abgewandten Seite des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes zugeführt werden.
  • Zudem wird vorgeschlagen, dass die Tellereinheit einen sich radial erstreckenden Fliehölkanal aufweist, welcher dazu vorgesehen ist, dem ersten Fliehölraum und/oder dem zweiten Fliehölraum und/oder dem dritten Fliehölraum ein Fliehöl zuzuführen.
  • Der Fliehölkanal ist insbesondere dazu vorgesehen, dem ersten Fliehölraum und dem dritten Fliehölraum das Fliehöl zuzuführen. Vorzugsweise ist der Fliehölkanal zumindest teilweise als eine vierte radiale Bohrung ausgeführt. Die Tellereinheit weist insbesondere eine vierte Ausgangsöffnung auf, die dazu vorgesehen ist, den Fliehölkanal mit dem ersten Fliehölraumraum zu verbinden. Die vierte Ausgangsöffnung ist insbesondere von einer axialen, in die vierte radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Die Tellereinheit weist insbesondere eine fünfte Ausgangsöffnung auf, die dazu vorgesehen ist, den Fliehölkanal mit dem dritten Fliehölraum zu verbinden. Die fünfte Ausgangsöffnung ist insbesondere von einer axialen, in die vierte radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Durch diese Ausgestaltung kann das Fliehöl einem Fliehölraum vorteilhaft radial zugeführt werden. Ferner kann dadurch das Fliehöl einem Fliehölraum vorteilhaft von einer dem Verbrennungsmotor abgewandten Seite des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes zugeführt werden.
  • Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Antriebszahnrad die Tellereinheit radial umgibt und axial benachbart oder axial überlappend zu der Tellereinheit angeordnet ist. Das Antriebszahnrad ist vorzugsweise an die Tellereinheit angeschweißt oder einteilig mit der Tellereinheit ausgebildet. Unter „radial umgibt“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das Antriebszahnrad radial außerhalb der Tellereinheit angeordnet ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere verstanden werden, dass ein minimaler radialer Abstand des Antriebszahnrads zu der Hauptrotationsachse größer ist als oder gleich ist wie ein maximaler radialer Abstand der Tellereinheit zu der Hauptrotationsachse. Unter „axial benachbart“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das Antriebszahnrad axial an die Tellereinheit angrenzt. Vorzugsweise soll darunter insbesondere verstanden werden, dass gegenüberliegende Stirnseiten des Antriebszahnrads und der Tellereinheit einander berühren. Durch diese Ausgestaltung kann die elektrische Maschine vorteilhaft in das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe integriert werden. Dadurch wird eine P2-Hybrid-Anbindung vorteilhaft realisiert. Durch diese Ausgestaltung wird vorteilhaft ein elektrischer Fahrbetriebszustand ermöglicht.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe eine konzentrisch zu der Hauptrotationsachse angeordnete Zylindereinheit aufweist, welche an einer radial außenliegenden Seite als der erste Innenlamellenträger der ersten Kupplung und an einer radial innenliegenden Seite als der zweite Außenlamellenträger der zweiten Kupplung ausgebildet ist, wobei die Zylindereinheit radial in einem Bereich zwischen der ersten Begrenzungswand und der zweiten Begrenzungswand drehfest mit der Tellereinheit verbunden ist. Unter einer „Zylindereinheit“ soll insbesondere ein zylinderförmiges, insbesondere ein hohlzylinderförmiges, Element verstanden werden, das konzentrisch zu der Hauptrotationsachse angeordnet ist und vorzugsweise einstückig mit zumindest einem weiteren Element verbunden ist. Die Zylindereinheit ist vorzugsweise stoffschlüssig, formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der Tellereinheit verbunden. Bevorzugt ist die Zylindereinheit einstückig ausgebildet. Die Zylindereinheit kann gekröpft ausgebildet sein. Durch diese Ausgestaltung wird eine Bauteilvielfalt des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes vorteilhaft reduziert.
  • Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
  • Dabei zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes in einem ersten Ausführungsbeispiel,
    • 2 eine schematische Schnittdarstellung einer Tellereinheit in dem ersten Ausführungsbeispiel und
    • 3 eine schematische Schnittdarstellung einer Tellereinheit in einem zweiten Ausführungsbeispiel.
  • In den 1 und 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10a gezeigt.
  • Die 1 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10a in dem ersten Ausführungsbeispiel. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst ein nicht näher dargestelltes erstes Teilgetriebe. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst ein nicht näher dargestelltes zweites Teilgetriebe. Das erste Teilgetriebe ist zu einer Schaltung ungeradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das erste Teilgetriebe weist eine erste Eingangswelle W1a auf. Die erste Eingangswelle W1a ist als eine innere Eingangswelle ausgebildet. Die erste Eingangswelle W1a ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Es ist jedoch auch denkbar, eine erste Eingangswelle W1a als Vollwelle auszubilden. Das zweite Teilgetriebe ist zu einer Schaltung geradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das zweite Teilgetriebe weist eine zweite Eingangswelle W2a auf. Die zweite Eingangswelle W2a ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe weisen ferner mehrere nicht näher dargestellte Schalteinheiten auf. Die Schalteinheiten sind dazu vorgesehen, schaltbare Verbindungen zwischen Getriebewellen, Festrädern und/oder Losrädern der Teilgetriebe herzustellen. Grundsätzlich ist jedoch auch denkbar, dass das erste Teilgetriebe zu einer Schaltung geradzahliger Getriebegänge und das zweite Teilgetriebe zu einer Schaltung ungeradzahliger Getriebegänge vorgesehen ist. Vorteilhaft ist die zweite Eingangswelle W2a radial außerhalb der ersten Eingangswelle W1a angeordnet und/oder die erste Eingangswelle W1a als eine innere Eingangswelle und die zweite Eingangswelle W2a als eine äußere Eingangswelle ausgebildet. Hierdurch kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhafte Doppelkupplungs-Bauweise ermöglicht werden. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a weist eine Antriebswelle W3a auf. Die Antriebswelle W3a ist mit einem Zweimassenschwungrad 36a gekoppelt. Das Zweimassenschwungrad 36a ist mit einem Verbrennungsmotor 12a gekoppelt. Das Zweimassenschwungrad 36a ist dazu vorgesehen, Drehschwingungen des Verbrennungsmotors 12a zu reduzieren. Die Antriebswelle W3a ist dazu vorgesehen, von dem Verbrennungsmotor 12a angetrieben zu werden. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst eine Hauptrotationsachse 14a. Die Eingangswelle W1a, die Eingangswelle W2a und die Antriebswelle W3a sind konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 14a angeordnet.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst ein nicht näher dargestelltes Gehäuse. An das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a ist eine nicht näher dargestellte elektrische Maschine angebunden. Die elektrische Maschine ist nicht koaxial zu der Hauptrotationsachse 14a angeordnet. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a weist ein Antriebszahnrad 16a auf. Das Antriebszahnrad 16a ist zu einer drehmomentübertragenden Anbindung der elektrischen Maschine an das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a vorgesehen. Grundsätzlich kann das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a statt dem Antriebszahnrad 16a ein Kettenrad oder eine Riemenscheibe aufweisen.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a weist eine erste Kupplung K1a auf. Die erste Kupplung K1a ist dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Die erste Kupplung K1a ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die erste Kupplung K1a weist einen ersten Innenlamellenträger K11a auf. Der erste Innenlamellenträger K11a trägt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen K14a, von welchen lediglich ein Teil in der 1 dargestellt ist. Die ersten Innenlamellen K14a sind drehfest und axial verschiebbar mit dem ersten Innenlamellenträger K11a verbunden. Die erste Kupplung K1a weist einen ersten Außenlamellenträger K12a auf. Der erste Außenlamellenträger K12a ist drehfest mit der ersten Eingangswelle W1a des ersten Teilgetriebes verbunden. Der erste Außenlamellenträger K12a trägt eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen K15a, von welchen lediglich ein Teil in der 1 dargestellt ist. Die ersten Außenlamellen K15a sind drehfest und axial verschiebbar mit dem ersten Außenlamellenträger K12a verbunden. Die erste Kupplung K1a weist ein nicht näher dargestelltes erstes Lamellenpaket auf. Die ersten Innenlamellen K14a und die ersten Außenlamellen K15a bilden das erste Lamellenpaket aus. Die ersten Innenlamellen K14a und die ersten Außenlamellen K15a greifen wechselseitig ineinander. Die erste Kupplung K1a weist einen ersten Kraftübertragungsbereich K13a auf. Das erste Lamellenpaket bildet den ersten Kraftübertragungsbereich K13a aus.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a weist eine zweite Kupplung K2a auf. Die zweite Kupplung K2a ist dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Die zweite Kupplung K2a ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die zweite Kupplung K2a weist einen zweiten Innenlamellenträger K21a auf. Der zweite Innenlamellenträger K21a ist drehfest mit der zweiten Eingangswelle W2a des zweiten Teilgetriebes verbunden. Der zweite Innenlamellenträger K21a trägt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen K24a, von welchen lediglich ein Teil in der 1 dargestellt ist. Die zweiten Innenlamellen K24a sind drehfest und axial verschiebbar mit dem zweiten Innenlamellenträger K21a verbunden. Die zweite Kupplung K2a weist einen zweiten Außenlamellenträger K22a auf. Der zweite Außenlamellenträger K22a trägt eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen K25a, von welchen lediglich ein Teil in der 1 dargestellt ist. Die zweiten Außenlamellen K25a sind drehfest und axial verschiebbar mit dem zweiten Außenlamellenträger K22a verbunden. Der zweite Außenlamellenträger K22a ist drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger K11a verbunden. Die zweite Kupplung K2a weist ein nicht näher dargestelltes zweites Lamellenpaket auf. Die zweiten Innenlamellen K24a und die zweiten Außenlamellen K25a bilden das zweite Lamellenpaket aus. Die zweiten Innenlamellen K24a und die zweiten Außenlamellen K25a greifen wechselseitig ineinander. Die zweite Kupplung K2a weist einen zweiten Kraftübertragungsbereich K23a auf. Das zweite Lamellenpaket bildet den zweiten Kraftübertragungsbereich K23a aus.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a weist eine dritte Kupplung K3a auf. Die dritte Kupplung K3a ist als eine Trennkupplung ausgebildet. Die dritte Kupplung K3a ist dazu vorgesehen, den Verbrennungsmotor 12a von allen Teilgetrieben und insbesondere von der elektrischen Maschine zu entkoppeln. Die dritte Kupplung K3a ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die dritte Kupplung K3a weist einen dritten Innenlamellenträger K31a auf. Der dritte Innenlamellenträger K31a ist drehfest mit der Antriebswelle W3a verbunden. Der dritte Innenlamellenträger K31a trägt eine Mehrzahl an dritten Innenlamellen K34a, von welchen lediglich ein Teil in der 1 dargestellt ist. Die dritten Innenlamellen K34a sind drehfest und axial verschiebbar mit dem dritten Innenlamellenträger K31a verbunden. Die dritte Kupplung K3a weist einen dritten Außenlamellenträger K32a auf. Der dritte Außenlamellenträger K32a trägt eine Mehrzahl an dritten Außenlamellen K35a, von welchen lediglich ein Teil in der 1 dargestellt ist. Die dritten Außenlamellen K35a sind drehfest und axial verschiebbar mit dem dritten Außenlamellenträger K32a verbunden. Der dritte Außenlamellenträger K32a ist drehfest mit dem Antriebszahnrad 16a verbunden. Die dritte Kupplung K3a weist ein nicht näher dargestelltes drittes Lamellenpaket auf. Die dritten Innenlamellen K34a und die dritten Außenlamellen K35a bilden das dritte Lamellenpaket aus. Die dritten Innenlamellen K34a und die dritten Außenlamellen K35a greifen wechselseitig ineinander. Die dritte Kupplung K3a weist einen dritten Kraftübertragungsbereich K33a auf. Das dritte Lamellenpaket bildet den dritten Kraftübertragungsbereich K33a aus.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a weist ein Lager 38a auf. Das Lager 38a stützt den dritten Außenlamellenträger K32a gegenüber dem Gehäuse des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10a ab. Das Lager 38a ist axial zwischen dem dritten Außenlamellenträger K32a und dem Zweimassenschwungrad 36a angeordnet. Das Lager 38a ist als Radiallager, zum Beispiel als Kugellager, vorteilhaft als Nadellager, ausgebildet. Das Lager 38a ist mit dem dritten Außenlamellenträger K32a gekoppelt. Das Lager 38a ist mit dem Gehäuse des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10a gekoppelt.
  • Die erste Kupplung K1a, die zweite Kupplung K2a und die dritte Kupplung K3a sind radial übereinander gestapelt angeordnet. Die erste Kupplung K1a ist radial innerhalb der dritten Kupplung K3a angeordnet. Die zweite Kupplung K2a ist radial innerhalb der ersten Kupplung K1a angeordnet. Die erste Kupplung K1a, die zweite Kupplung K2a und die dritte Kupplung K3a sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Das Antriebszahnrad 16a ist drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger K11a, dem zweiten Außenlamellenträger K22a und dem dritten Außenlamellenträger K32a verbunden.
  • Der erste Kraftübertragungsbereich K13a ist radial innerhalb des dritten Kraftübertragungsbereichs K33a angeordnet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23a ist radial innerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13a angeordnet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13a, der zweite Kraftübertragungsbereich K23a und der dritte Kraftübertragungsbereich K33a sind radial überlappungsfrei angeordnet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13a, der zweite Kraftübertragungsbereich K23a und der dritte Kraftübertragungsbereich K33a sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst eine erste Betätigungseinheit B1a. Die erste Betätigungseinheit B1a ist radial in einem Bereich der ersten Kupplung K1a angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1a ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite der ersten Kupplung K1a angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1a ist drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger K11a ausgebildet. Die erste Betätigungseinheit B1a ist zu einer hydraulischen Betätigung der ersten Kupplung K1a vorgesehen. Der ersten Betätigungseinheit B1a ist ein erster Betätigungsölstrom 40a zuführbar. Der erste Betätigungsölstrom 40a ist der ersten Betätigungseinheit B1a von der dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1a zuführbar. Der ersten Betätigungseinheit B1a ist ein erster Fliehölstrom 42a zuführbar. Der erste Fliehölstrom 42a ist der ersten Betätigungseinheit B1a von der dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1a zuführbar. Die erste Betätigungseinheit B1a umfasst einen ersten Betätigungskolben B11a. Der erste Betätigungskolben B11a ist axial beweglich angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1a weist einen ersten Betätigungsraum B12a auf. Der erste Betätigungsraum B12a ist radial in einem Bereich der ersten Kupplung K1a angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12a ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite der ersten Kupplung K1a angeordnet. Dem ersten Betätigungsraum B12a ist mittels des ersten Betätigungsölstroms 40a ein erstes Betätigungsöl zuführbar. In dem ersten Betätigungsraum B12a ist ein erster Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des ersten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des ersten Betätigungskolbens B11a steuerbar. Bei einem hohen ersten Betätigungsöldruck ist der erste Betätigungskolben B11a dazu vorgesehen, das erste Lamellenpaket zusammenzupressen. Bei einem hohen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12a ist der erste Betätigungskolben B11a dazu vorgesehen, die erste Kupplung K1a zu schließen. Bei einem niedrigen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12a ist eine nicht näher dargestellte erste Rückstellfeder dazu vorgesehen, den ersten Betätigungskolben B11a von der ersten Kupplung K1a zu entfernen. Der erste Betätigungskolben B11a begrenzt den ersten Betätigungsraum B12a axial zu einer dem Verbrennungsmotor 12a zugewandten Seite. Die erste Betätigungseinheit B1a weist ferner einen ersten Fliehölraum B13a auf. Der erste Fliehölraum B13a ist radial in einem Bereich des ersten Kraftübertragungsbereichs K13a angeordnet. Der erste Fliehölraum B13a ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13a angeordnet. Der erste Fliehölraum B13a ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13a angeordnet. Der erste Fliehölraum B13a ist auf einer dem ersten Betätigungsraum B12a gegenüberliegend angeordneten Seite des ersten Betätigungskolbens B11a angeordnet.
  • Dem ersten Fliehölraum B13a ist mittels des ersten Fliehölstroms 42a ein erstes Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der ersten Kupplung K1a. Der erste Fliehölraum B13a ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst eine zweite Betätigungseinheit B2a. Die zweite Betätigungseinheit B2a ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der zweiten Kupplung K2a angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2a ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb der zweiten Kupplung K2a angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2a ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite der zweiten Kupplung K2a angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2a ist drehfest mit dem zweiten Außenlamellenträger K22a ausgebildet. Die zweite Betätigungseinheit B2a ist zu einer hydraulischen Betätigung der zweiten Kupplung K2a vorgesehen. Der zweiten Betätigungseinheit B2a ist ein zweiter Betätigungsölstrom 44a zuführbar. Der zweite Betätigungsölstrom 44a ist der zweiten Betätigungseinheit B2a von der dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite der zweiten Betätigungseinheit B2a zuführbar. Der zweiten Betätigungseinheit B2a ist ein zweiter Fliehölstrom 46a zuführbar. Der zweite Fliehölstrom 46a ist der zweiten Betätigungseinheit B2a von der dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite der zweiten Betätigungseinheit B2a zuführbar. Die zweite Betätigungseinheit B2a umfasst einen zweiten Betätigungskolben B21a. Der zweite Betätigungskolben B21a ist axial beweglich angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2a weist einen zweiten Betätigungsraum B22a auf. Der zweite Betätigungsraum B22a ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der zweiten Kupplung K2a angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22a ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb der zweiten Kupplung K2a angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22a ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite der zweiten Kupplung K2a angeordnet. Dem zweiten Betätigungsraum B22a ist mittels des zweiten Betätigungsölstroms 44a ein zweites Betätigungsöl zuführbar. In dem zweiten Betätigungsraum B22a ist ein zweiter Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des zweiten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des zweiten Betätigungskolbens B21a steuerbar. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck ist der zweite Betätigungskolben B21a dazu vorgesehen, das zweite Lamellenpaket zusammenzupressen. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22a ist der zweite Betätigungskolben B21a dazu vorgesehen, die zweite Kupplung K2a zu schließen. Bei einem niedrigen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22a ist eine nicht näher dargestellte zweite Rückstellfeder dazu vorgesehen, den zweiten Betätigungskolben B21a von der zweiten Kupplung K2a zu entfernen. Der zweite Betätigungskolben B21a begrenzt den zweiten Betätigungsraum B22a axial zu einer dem Verbrennungsmotor 12a zugewandten Seite. Die zweite Betätigungseinheit B2a weist ferner einen zweiten Fliehölraum B23a auf. Der zweite Fliehölraum B23a ist radial zumindest teilweise in einem Bereich des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23a angeordnet. Der zweite Fliehölraum B23a ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23a angeordnet. Der zweite Fliehölraum B23a ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23a angeordnet. Der zweite Fliehölraum B23a ist auf einer dem zweiten Betätigungsraum B22a gegenüberliegend angeordneten Seite des zweiten Betätigungskolbens B21a angeordnet.
  • Dem zweiten Fliehölraum B23a ist mittels des zweiten Fliehölstroms 46a ein zweites Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der zweiten Kupplung K2a. Der zweite Fliehölraum B23a ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst eine dritte Betätigungseinheit B3a. Die dritte Betätigungseinheit B3a ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der dritten Kupplung K3a angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit B3a ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der ersten Kupplung K1a angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit B3a ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb der dritten Kupplung K3a angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit B3a ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite der dritten Kupplung K3a angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit B3a ist drehfest mit dem dritten Außenlamellenträger K32a ausgebildet. Die dritte Betätigungseinheit B3a ist zu einer hydraulischen Betätigung der dritten Kupplung K3a vorgesehen. Der dritten Betätigungseinheit B3a ist ein dritter Betätigungsölstrom 48a zuführbar. Der dritte Betätigungsölstrom 48a ist der dritten Betätigungseinheit B3a von der dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite der dritten Betätigungseinheit B3a zuführbar. Der dritten Betätigungseinheit B3a ist ein dritter Fliehölstrom 50a zuführbar. Der dritte Fliehölstrom 50a ist der dritten Betätigungseinheit B3a von der dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite der dritten Betätigungseinheit B3a zuführbar.
  • Die dritte Betätigungseinheit B3a umfasst einen dritten Betätigungskolben B31a. Der dritte Betätigungskolben B31a ist axial beweglich angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit B3a weist einen dritten Betätigungsraum B32a auf.
  • Dem dritten Betätigungsraum B32a ist mittels des dritten Betätigungsölstroms 48a ein drittes Betätigungsöl zuführbar. In dem dritten Betätigungsraum B32a ist ein dritter Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des dritten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des dritten Betätigungskolbens B31a steuerbar. Bei einem hohen dritten Betätigungsöldruck ist der dritte Betätigungskolben B31a dazu vorgesehen, das dritte Lamellenpaket zusammenzupressen. Bei einem hohen dritten Betätigungsöldruck in dem dritten Betätigungsraum B32a ist der dritte Betätigungskolben B31a dazu vorgesehen, die dritte Kupplung K3a zu schließen. Bei einem niedrigen dritten Betätigungsöldruck in dem dritten Betätigungsraum B32a ist eine nicht näher dargestellte dritte Rückstellfeder dazu vorgesehen, den dritten Betätigungskolben B31a von der dritten Kupplung K3a zu entfernen. Der dritte Betätigungskolben B31a begrenzt den dritten Betätigungsraum B32a axial zu einer dem Verbrennungsmotor 12a zugewandten Seite. Die dritte Betätigungseinheit B3a weist ferner einen dritten Fliehölraum B33a auf. Der dritte Fliehölraum B33a ist radial zumindest teilweise in einem Bereich des dritten Kraftübertragungsbereichs K33a angeordnet. Der dritte Fliehölraum B33a ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb des dritten Kraftübertragungsbereichs K33a angeordnet. Der dritte Fliehölraum B33a ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite des dritten Kraftübertragungsbereichs K33a angeordnet. Der dritte Fliehölraum B33a ist auf einer dem dritten Betätigungsraum B32a gegenüberliegend angeordneten Seite des dritten Betätigungskolbens B31 angeordnet. Dem dritten Fliehölraum B33a ist mittels des dritten Fliehölstroms 50a ein drittes Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der dritten Kupplung K3a. Der dritte Fliehölraum B33a ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen.
  • Der erste Betätigungsraum B12a, der zweite Betätigungsraum B22a und der dritte Betätigungsraum B32a sind radial übereinander gestapelt angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12a ist radial innerhalb des dritten Betätigungsraums B32a angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22a ist radial innerhalb des ersten Betätigungsraums B12a angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12a, der zweite Betätigungsraum B22a und der dritte Betätigungsraum B32a sind radial überlappungsfrei angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12a, der zweite Betätigungsraum B22a und der dritte Betätigungsraum B32a sind axial zumindest teilweise überlappend angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12a, der zweite Betätigungsraum B22a und der dritte Betätigungsraum B32a sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet.
  • Der erste Betätigungsraum B12a weist auf einer dem ersten Kraftübertragungsbereich K13a in axialer Richtung abgewandten Seite eine erste Begrenzungswand 18a auf. Die erste Begrenzungswand 18a ist konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 14a angeordnet. Die erste Begrenzungswand 18a ist zumindest im Wesentlichen orthogonal zu der Hauptrotationsachse 14a angeordnet. Die erste Begrenzungswand 18a ist zumindest im Wesentlichen eben ausgebildet. Der zweite Betätigungsraum B22a weist auf einer dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23a in axialer Richtung abgewandten Seite eine zweite Begrenzungswand 20a auf. Die zweite Begrenzungswand 20a ist konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 14a angeordnet. Die zweite Begrenzungswand 20a ist zumindest im Wesentlichen orthogonal zu der Hauptrotationsachse 14a angeordnet. Die zweite Begrenzungswand 20a ist zumindest im Wesentlichen eben ausgebildet. Der dritte Betätigungsraum B32a weist auf einer dem dritten Kraftübertragungsbereich K33a in axialer Richtung abgewandten Seite eine dritte Begrenzungswand 22a auf. Die dritte Begrenzungswand 22a ist konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 14a angeordnet. Die dritte Begrenzungswand 22a ist zumindest im Wesentlichen orthogonal zu der Hauptrotationsachse 14a angeordnet. Die dritte Begrenzungswand 22a ist zumindest im Wesentlichen eben ausgebildet.
  • Die erste Begrenzungswand 18a umgibt die zweite Begrenzungswand 20a radial überlappungsfrei. Die dritte Begrenzungswand 22a umgibt die erste Begrenzungswand 18a radial überlappungsfrei. Die erste Begrenzungswand 18a, die zweite Begrenzungswand 20a und die dritte Begrenzungswand 22aa sind in einer Ebene angeordnet. Die erste Begrenzungswand 18a, die zweite Begrenzungswand 20a und die dritte Begrenzungswand 22a sind radial aneinander angeordnet. Die erste Begrenzungswand 18a, die zweite Begrenzungswand 20a und die dritte Begrenzungswand 22a bilden eine gemeinsame Begrenzungswand aus.
  • Der erste Fliehölraum B13a, der zweite Fliehölraum B23a und der dritte Fliehölraum B33a sind radial übereinander gestapelt angeordnet. Der erste Fliehölraum B13a ist radial innerhalb des dritten Fliehölraums B33a angeordnet. Der zweite Fliehölraum B23a ist radial innerhalb des ersten Fliehölraums B13a angeordnet. Der erste Fliehölraum B13a, der zweite Fliehölraum B23a und der dritte Fliehölraum B33a sind radial überlappungsfrei angeordnet. Der erste Fliehölraum B13a, der zweite Fliehölraum B23a und der dritte Fliehölraum B33a sind axial zumindest teilweise überlappend angeordnet. Der erste Fliehölraum B13a, der zweite Fliehölraum B23a und der dritte Fliehölraum B33a sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet.
  • Ferner umfasst das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a eine Mehrzahl an Dichtungselementen, wovon beispielhaft in 1 zwei Dichtungselemente 52a, 54a der zweiten Betätigungseinheit B2a mit einem Bezugszeichen versehen sind. Die Dichtungselemente sind dazu vorgesehen, Spalte zwischen Bauteilen der Betätigungseinheiten B1a, B2a, B3a gegenüber einem Betätigungsöl abzudichten. Ebenso werden die Fliehölräume mittels weiterer Dichtungselemente abgedichtet.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a weist eine Tellereinheit 24a auf. Die Tellereinheit 24a ist konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 14a angeordnet. Das Antriebszahnrad 16a umgibt die Tellereinheit 24a radial. Das Antriebszahnrad 16a ist axial überlappend und radial umgebend zu der Tellereinheit 24a angeordnet. Die Tellereinheit 24a weist die erste Begrenzungswand 18a, die zweite Begrenzungswand 20a und die dritte Begrenzungswand 22a auf. Die erste Begrenzungswand 18a, die zweite Begrenzungswand 20a und die dritte Begrenzungswand 22a sind jeweils als ein Tellersegment der Tellereinheit 24a ausgebildet.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst eine Welle W4a. Die Welle W4a ist konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 14a angeordnet. Die Welle W4a ist drehfest mit der Tellereinheit 24a verbunden. Der erste Betätigungsölstrom 40a wird der ersten Betätigungseinheit B1a über die Welle W4a und die Tellereinheit 24a zugeführt. Der erste Fliehölstrom 42a wird der ersten Betätigungseinheit B1a über die Welle W4a und die Tellereinheit 24a zugeführt. Der zweite Betätigungsölstrom 44a wird der zweiten Betätigungseinheit B2a über die Welle W4a zugeführt. Der zweite Fliehölstrom 46a wird der zweiten Betätigungseinheit B2a über die Welle W4a zugeführt. Der dritte Betätigungsölstrom 48a wird der dritten Betätigungseinheit B3a über die Welle W4a und die Tellereinheit 24a zugeführt. Der dritte Fliehölstrom 50a wird der dritten Betätigungseinheit B3a über die Welle W4a und die Tellereinheit 24a zugeführt. Der erste Fliehölstrom 42a, der zweite Fliehölstrom 46a, der dritte Fliehölstrom 50a sowie ein in der Zeichnung nicht dargestellter Kühlölstrom für die Kupplungen verlaufen in der Welle W4a.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10a weist eine konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 14a angeordnete Zylindereinheit 34a auf. Die Zylindereinheit 34a ist an einer radial außenliegenden Seite als der erste Innenlamellenträger K11a der ersten Kupplung K1a ausgebildet. Die Zylindereinheit 34a ist an einer radial innenliegenden Seite als der zweite Außenlamellenträger K22a der zweiten Kupplung K2a ausgebildet. Die Zylindereinheit 34a ist stoffschlüssig, formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der Tellereinheit 24a verbunden. Die Zylindereinheit 34a ist einstückig ausgebildet. Die Zylindereinheit 34a ist radial in einem Bereich zwischen der ersten Begrenzungswand 18a und der zweiten Begrenzungswand 20a drehfest mit der Tellereinheit 24a verbunden. Der dritte Außenlamellenträger K32a ist über die Tellereinheit 24a drehfest mit der Zylindereinheit 34a ausgebildet.
  • Die 2 zeigt eine schematische Schnittdarstellung der Tellereinheit 24a in dem ersten Ausführungsbeispiel. Die Tellereinheit 24a weist eine runde und flache Form auf. Die Tellereinheit 24a ist einstückig ausgebildet. Die Tellereinheit 24a ist insbesondere als ein Schmiedebauteil ausgebildet. Die Tellereinheit 24a ist zu einer radialen Verteilung wenigstens eines Betätigungsöls und/oder wenigstens eines Fliehöls vorgesehen.
  • Die Tellereinheit 24a weist einen ersten Ölkanal 26a auf. Der erste Ölkanal 26a ist dazu vorgesehen, dem ersten Betätigungsraum B12a das erste Betätigungsöl zuzuführen. Der erste Ölkanal 26a erstreckt sich in radialer Richtung innerhalb der Tellereinheit 24a. Der erste Ölkanal 26a ist teilweise als eine erste radiale Bohrung ausgeführt. Die Tellereinheit 24a weist eine erste Eingangsöffnung 56a auf. Die erste Eingangsöffnung 56a ist mit dem ersten Ölkanal 26a verbunden. Die erste Eingangsöffnung 56a ist von einer axialen, in die erste radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Die erste Eingangsöffnung 56a ist dazu vorgesehen, das erste Betätigungsöl von der Welle W4a in den ersten Ölkanal 26a einzuleiten. Die Tellereinheit 24a weist eine erste Ausgangsöffnung 58a auf. Die erste Ausgangsöffnung 58a ist dazu vorgesehen, den ersten Ölkanal 26a mit dem ersten Betätigungsraum B12a zu verbinden. Die erste Ausgangsöffnung 58a ist von einer axialen, in die erste radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Die erste Ausgangsöffnung 58a ist auf einer der ersten Eingangsöffnung 56a gegenüberliegenden Seite, insbesondere Stirnseite, der Tellereinheit 24a angeordnet. Der erste Ölkanal 26a ist aus der ersten radialen Bohrung und aus zwei weiteren axialen Bohrungen ausgebildet. Die Tellereinheit 24a weist ein erstes Verschlusselement 60a auf. Das erste Verschlusselement 60a ist dazu vorgesehen, den ersten Ölkanal 26a an einer radial außenliegenden Öffnung des ersten Ölkanals 26a zu verschließen.
  • Die Tellereinheit 24a weist einen dritten Ölkanal 30a auf. Der dritte Ölkanal 30a ist dazu vorgesehen, dem dritten Betätigungsraum B32a das dritte Betätigungsöl zuzuführen. Der dritte Ölkanal 30a erstreckt sich in radialer Richtung innerhalb der Tellereinheit 24a. Der dritte Ölkanal 30a ist teilweise als eine dritte radiale Bohrung ausgeführt. Die Tellereinheit 24a weist eine dritte Eingangsöffnung 62a auf. Die dritte Eingangsöffnung 62a ist mit dem dritten Ölkanal 30a verbunden. Die dritte Eingangsöffnung 62a ist von einer axialen, in die dritte radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Die dritte Eingangsöffnung 62a ist dazu vorgesehen, das dritte Betätigungsöl von der Welle W4a in den dritten Ölkanal 30a einzuleiten. Die Tellereinheit 24a weist eine dritte Ausgangsöffnung 64a auf. Die dritte Ausgangsöffnung 64a ist dazu vorgesehen, den dritten Ölkanal 30a mit dem dritten Betätigungsraum B32a zu verbinden. Die dritte Ausgangsöffnung 64a ist von einer axialen, in die erste radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Die dritte Ausgangsöffnung 64a ist auf einer der dritten Eingangsöffnung 62a gegenüberliegenden Seite, insbesondere Stirnseite, der Tellereinheit 24a angeordnet. Der dritte Ölkanal 30a ist aus der dritten radialen Bohrung und aus zwei weiteren axialen Bohrungen ausgebildet. Die Tellereinheit 24a weist ein drittes Verschlusselement 66a auf. Das dritte Verschlusselement 66a ist dazu vorgesehen, den dritten Ölkanal 30a an einer radial außenliegenden Öffnung des dritten Ölkanals 30a zu verschließen.
  • Die Tellereinheit 24a weist einen sich radial erstreckenden Fliehölkanal 32a auf. Der Fliehölkanal 32a ist dazu vorgesehen, dem ersten Fliehölraum B13a und dem dritten Fliehölraum B33a ein Fliehöl zuzuführen. Der Fliehölkanal 32a ist teilweise als eine vierte radiale Bohrung ausgeführt. Die Tellereinheit 24a weist eine vierte Eingangsöffnung 68a auf. Die vierte Eingangsöffnung 68a ist mit dem Fliehölkanal 32a verbunden. Die vierte Eingangsöffnung 68a ist von einer axialen, in die vierte radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Die vierte Eingangsöffnung 68a ist dazu vorgesehen, das erste Fliehöl und das dritte Fliehöl von der Welle W4a in den Fliehölkanal 32a einzuleiten. Die Tellereinheit 24a weist eine vierte Ausgangsöffnung 70a auf. Die vierte Ausgangsöffnung 70a ist dazu vorgesehen, den Fliehölkanal 32a mit dem ersten Fliehölraum B13a zu verbinden. Die vierte Ausgangsöffnung 70a ist von einer axialen, in die erste radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Die Tellereinheit 24a weist eine fünfte Ausgangsöffnung 72a auf. Die fünfte Ausgangsöffnung 72a ist dazu vorgesehen, den Fliehölkanal 32a mit dem dritten Fliehölraum B33a zu verbinden. Die fünfte Ausgangsöffnung 72a ist von einer axialen, in die erste radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Der Fliehölkanal 32a ist aus der vierten radialen Bohrung und aus drei weiteren axialen Bohrungen ausgebildet. Die Tellereinheit 24a weist ein viertes Verschlusselement 74a auf. Das vierte Verschlusselement 74a ist dazu vorgesehen, den Fliehölkanal 32a an einer radial außenliegenden Öffnung des Fliehölkanals 32a zu verschließen.
  • Die Tellereinheit 24a weist an einer zu dem Verbrennungsmotor 12a abgewandten Seite drei nicht näher dargestellte, sich radial erstreckende Aufdickungen auf. Die Aufdickungen sind dazu vorgesehen, zumindest die radialen Bohrungen aufzunehmen.
  • In der 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10b gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung des anderen Ausführungsbeispiels, insbesondere der 1 und 2, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den 1 und 2 nachgestellt. In dem Ausführungsbeispiel der 3 ist der Buchstabe a durch den Buchstaben b ersetzt.
  • Die 3 zeigt eine schematische Schnittdarstellung einer Tellereinheit 24b in dem zweiten Ausführungsbeispiel. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b weist eine Tellereinheit 24b auf. Die Tellereinheit 24b ist konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 14b angeordnet. Die Tellereinheit 24b weist eine runde und flache Form auf. Die Tellereinheit 24b ist einstückig ausgebildet. Die Tellereinheit 24b ist insbesondere als ein Schmiedebauteil ausgebildet. Die Tellereinheit 24b ist zu einer radialen Verteilung wenigstens eines Betätigungsöls und/oder wenigstens eines Fliehöls vorgesehen. Die Tellereinheit 24b weist eine erste Begrenzungswand 18b, eine zweite Begrenzungswand 20b und eine dritte Begrenzungswand 22b auf. Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst eine Welle W4b. Die Welle W4b ist konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 14b angeordnet.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 10b umfasst eine zweite Betätigungseinheit B2b. Der zweiten Betätigungseinheit B2b ist ein zweiter Betätigungsölstrom 44b zuführbar. Der zweite Betätigungsölstrom 44b wird der zweiten Betätigungseinheit B2b über die Welle W4b und die Tellereinheit 24b zugeführt. Der zweite Betätigungsölstrom 44b wird von einer dem Verbrennungsmotor 12b abgewandten Seite des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 10b in axialer Richtung zugeführt. Der zweiten Betätigungseinheit B2b ist ein zweiter Fliehölstrom 46b zuführbar. Der zweite Fliehölstrom 46b wird der zweiten Betätigungseinheit B2b über die Welle W4b zugeführt.
  • Die Tellereinheit 24b weist einen ersten Ölkanal 26b auf. Der erste Ölkanal 26b ist teilweise als eine erste radiale Bohrung ausgeführt. Die Tellereinheit 24b weist eine erste Eingangsöffnung 56b auf. Die Tellereinheit 24b weist eine erste Ausgangsöffnung 58b auf.
  • Die Tellereinheit 24b weist einen zweiten Ölkanal 28b auf. Der zweite Ölkanal 28b ist dazu vorgesehen, dem zweiten Betätigungsraum B22b ein Betätigungsöl zuzuführen. Der zweite Ölkanal 28b erstreckt sich in radialer Richtung innerhalb der Tellereinheit 24b. Der zweite Ölkanal 28b ist teilweise als eine zweite radiale Bohrung ausgeführt. Die Tellereinheit 24b weist eine zweite Eingangsöffnung 76b auf. Die zweite Eingangsöffnung 76b ist mit dem zweiten Ölkanal 28b verbunden. Die zweite Eingangsöffnung 76b ist von einer axialen, in die zweite radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Die zweite Eingangsöffnung 76b ist dazu vorgesehen, das zweite Betätigungsöl von der Welle W4b in den zweiten Ölkanal 28b einzuleiten. Die Tellereinheit 24b weist eine zweite Ausgangsöffnung 78b auf. Die zweite Ausgangsöffnung 78b ist dazu vorgesehen, den zweiten Ölkanal 28b mit dem zweiten Betätigungsraum B22b zu verbinden. Die zweite Ausgangsöffnung 78b ist von einer axialen, in die zweite radiale Bohrung ragenden Bohrung gebildet. Der zweite Ölkanal 28b ist aus der zweiten radialen Bohrung und aus zwei weiteren axialen Bohrungen ausgebildet. Die Tellereinheit 24b weist ein zweites Verschlusselement 80b auf. Das zweite Verschlusselement 80b ist dazu vorgesehen, den zweiten Ölkanal 28b an einer radial außenliegenden Öffnung des zweiten Ölkanals 28b zu verschließen.
  • Die Tellereinheit 24b weist einen dritten Ölkanal 30b auf. Der dritte Ölkanal 30b ist teilweise als eine dritte radiale Bohrung ausgeführt. Die Tellereinheit 24b weist eine dritte Eingangsöffnung 62b auf. Die Tellereinheit 24b weist eine dritte Ausgangsöffnung 64b auf. Die Tellereinheit 24b weist einen sich radial erstreckenden Fliehölkanal 32b auf. Der Fliehölkanal 32b ist teilweise als eine vierte radiale Bohrung ausgeführt. Die Tellereinheit 24b weist eine vierte Eingangsöffnung 68b auf. Die Tellereinheit 24b weist eine vierte Ausgangsöffnung 70b auf. Die Tellereinheit 24b weist eine fünfte Ausgangsöffnung 72b auf.
  • Die axialen Bohrungen der ersten Ausgangsöffnung 58b, der zweiten Ausgangsöffnung 78b, der dritten Ausgangsöffnung 64b, der vierten Ausgangsöffnung 70b und der fünften Ausgangsöffnung 72b durchdringen in der dargestellten Betrachtungsebene die Tellereinheit 24b.
  • Die Tellereinheit 24b weist an einer zu einem Verbrennungsmotor 12b abgewandten Seite vier nicht näher dargestellte, sich radial erstreckende Aufdickungen auf. Die Aufdickungen sind dazu vorgesehen, zumindest die radialen Bohrungen aufzunehmen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe
    12
    Verbrennungsmotor
    14
    Hauptrotationsachse
    16
    Antriebszahnrad
    18
    Begrenzungswand
    20
    Begrenzungswand
    22
    Begrenzungswand
    24
    Tellereinheit
    26
    Ölkanal
    28
    Ölkanal
    30
    Ölkanal
    32
    Fliehölkanal
    34
    Zylindereinheit
    36
    Zweimassenschwungrad
    38
    Lager
    40
    Betätigungsölstrom
    42
    Flieh- und Kühlölstrom
    44
    Betätigungsölstrom
    46
    Flieh- und Kühlölstrom
    48
    Betätigungsölstrom
    50
    Flieh- und Kühlölstrom
    52
    Dichtungselement
    54
    Dichtungselement
    56
    Eingangsöffnung
    58
    Ausgangsöffnung
    60
    Verschlusselement
    62
    Eingangsöffnung
    64
    Ausgangsöffnung
    66
    Verschlusselement
    68
    Eingangsöffnung
    70
    Ausgangsöffnung
    72
    Ausgangsöffnung
    74
    Verschlusselement
    76
    Eingangsöffnung
    78
    Ausgangsöffnung
    80
    Verschlusselement
    B1
    Betätigungseinheit
    B11
    Betätigungskolben
    B12
    Betätigungsraum
    B13
    Fliehölraum
    B2
    Betätigungseinheit
    B21
    Betätigungskolben
    B22
    Betätigungsraum
    B23
    Fliehölraum
    B3
    Betätigungseinheit
    B31
    Betätigungskolben
    B32
    Betätigungsraum
    B33
    Fliehölraum
    K1
    Kupplung
    K11
    Innenlamellenträger
    K12
    Außenlamellenträger
    K13
    Kraftübertragungsbereich
    K14
    Innenlamellen
    K15
    Außenlamellen
    K2
    Kupplung
    K21
    Innenlamellenträger
    K22
    Außenlamellenträger
    K23
    Kraftübertragungsbereich
    K24
    Innenlamellen
    K25
    Außenlamellen
    K3
    Trennkupplung
    K31
    Innenlamellenträger
    K32
    Außenlamellenträger
    K33
    Kraftübertragungsbereich
    K34
    Innenlamellen
    K35
    Außenlamellen
    W1
    Eingangswelle
    W2
    Eingangswelle
    W3
    Antriebswelle
    W4
    Welle

Claims (10)

  1. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10a; 10b) mit einem ersten Teilgetriebe, mit einem zweiten Teilgetriebe, mit einer ersten Kupplung (K1a; K1b), die dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist und die einen ersten Betätigungsraum (B12a; B12b), einen ersten Fliehölraum (B13a; B13b), einen ersten Kraftübertragungsbereich (K13a; K13b), einen ersten Innenlamellenträger (K11a; K11b) und einen ersten Außenlamellenträger (K12a; K12b) aufweist, mit einer zweiten Kupplung (K2a; K2b), die dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und die einen zweiten Betätigungsraum (B22a; B22b), einen zweiten Fliehölraum (B23a; B23b), einen zweiten Kraftübertragungsbereich (K23a; K23b), einen zweiten Innenlamellenträger (K21a; K21b) und einen zweiten Außenlamellenträger (K22a; K22b) aufweist, und mit einer dritten Kupplung (K3a; K3b) zur Anbindung an einen Verbrennungsmotor (12a; 12b), die einen dritten Betätigungsraum (B32a; B32b), einen dritten Fliehölraum (B33a; B33b), einen dritten Kraftübertragungsbereich (K33a; K33b), einen dritten Innenlamellenträger (K31a; K31b) und einen dritten Außenlamellenträger (K32a; K32b) aufweist, wobei der erste Kraftübertragungsbereich (K13a; K13b), der zweite Kraftübertragungsbereich (K23a; K23b) und der dritte Kraftübertragungsbereich (K33a; K33b) radial übereinander gestapelt angeordnet und axial zumindest teilweise überlappend angeordnet sind, wobei die dritte Kupplung (K3a; K3b) radial außenliegend gegenüber der ersten Kupplung (K1a; K1b) und der zweiten Kupplung (K2a; K2b) angeordnet ist, wobei die erste Kupplung (K1a; K1b), die zweite Kupplung (K2; K2b) und die dritte Kupplung (K3a; K3b) konzentrisch um eine Hauptrotationsachse (14a; 14b) angeordnet sind, wobei ein Antriebszahnrad (16a; 16b) vorgesehen ist, das drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger (K11a; K11b), dem zweiten Außenlamellenträger (K22a; K22b) und dem dritten Außenlamellenträger (K32a; K32b) verbunden ist, wobei der erste Betätigungsraum (B12a; B12b), der zweite Betätigungsraum (B22a; B22b) und der dritte Betätigungsraum (B32a; B32b) radial übereinander gestapelt angeordnet sind, wobei der erste Fliehölraum (B13a; B13b), der zweite Fliehölraum (B23a; B23b) und der dritte Fliehölraum (B33a; B33b) radial übereinander gestapelt angeordnet sind, und wobei der erste Fliehölraum (B13a; B13b), der zweite Fliehölraum (B23a; B23b) und der dritte Fliehölraum (B33a; B33b) axial zumindest teilweise überlappend angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebszahnrad (16a; 16b) zu einer drehmomentübertragenden Anbindung einer elektrischen Maschine an das Hybriddoppelkupplungsgetriebe (10a; 10b) vorgesehen ist, und dass die dritte Kupplung (K3a; K3b) dazu vorgesehen ist, den Verbrennungsmotor (12a; 12b) von allen Teilgetrieben und von der elektrischen Maschine zu entkoppeln.
  2. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10a; 10b) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betätigungsraum (B12a; B12b), der zweite Betätigungsraum (B22a; B22b) und der dritte Betätigungsraum (B32a; B32b) axial zumindest teilweise überlappend angeordnet sind.
  3. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10a; 10b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betätigungsraum (B12a; B12b) auf einer dem ersten Kraftübertragungsbereich (K13a; K13b) in axialer Richtung abgewandten Seite eine erste Begrenzungswand (18a; 18b), der zweite Betätigungsraum (B22a; B22b) auf einer dem zweiten Kraftübertragungsbereich (K23a; K23b) in axialer Richtung abgewandten Seite eine zweite Begrenzungswand (20a; 20b) und der dritte Betätigungsraum (B32a; B32b) auf einer dem dritten Kraftübertragungsbereich (K33a; K33b) in axialer Richtung abgewandten Seite eine dritte Begrenzungswand (22a; 22b) aufweist, wobei die erste Begrenzungswand (18a; 18b) die zweite Begrenzungswand (20a; 20b) radial überlappungsfrei umgibt und die dritte Begrenzungswand (22a; 22b) die erste Begrenzungswand (18a; 18b) radial überlappungsfrei umgibt.
  4. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10a; 10b) nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Tellereinheit (24a; 24b), die konzentrisch zu der Hauptrotationsachse (14a; 14b) angeordnet ist und die die erste Begrenzungswand (18a; 18b), die zweite Begrenzungswand (20a; 20b) und die dritte Begrenzungswand (22a; 22b) aufweist.
  5. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10a; 10b) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Tellereinheit (24a; 24b) einen ersten Ölkanal (26a; 26b) aufweist, welcher dazu vorgesehen ist, dem ersten Betätigungsraum (B12a; B12b) ein Betätigungsöl zuzuführen und welcher sich in radialer Richtung innerhalb der Tellereinheit (24a; 24a) erstreckt.
  6. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10b) zumindest nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Tellereinheit (24b) einen zweiten Ölkanal (28b) aufweist, welcher dazu vorgesehen ist, dem zweiten Betätigungsraum (B22b) ein Betätigungsöl zuzuführen.
  7. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10a; 10b) zumindest nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Tellereinheit (24a; 24b) einen dritten Ölkanal (30a; 30b) aufweist, welcher dazu vorgesehen ist, dem dritten Betätigungsraum (B32a; B32b) ein Betätigungsöl zuzuführen und welcher sich in radialer Richtung innerhalb der Tellereinheit (24a; 24b) erstreckt.
  8. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10a; 10b) zumindest nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Tellereinheit (24a; 24b) einen sich radial erstreckenden Fliehölkanal (32a; 32b) aufweist, welcher dazu vorgesehen ist, dem ersten Fliehölraum (B13a; B13b) und/oder dem zweiten Fliehölraum (B23a; B23b) und/oder dem dritten Fliehölraum (B33a; B33b) ein Fliehöl zuzuführen.
  9. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10a; 10b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebszahnrad (16a; 16b) die Tellereinheit (24a; 24b) radial umgibt und axial benachbart oder axial überlappend zu der Tellereinheit (24a; 24b) angeordnet ist.
  10. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (10a; 10b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine konzentrisch zu der Hauptrotationsachse (14a; 14b) angeordnete Zylindereinheit (34a; 34b), welche an einer radial außenliegenden Seite als der erste Innenlamellenträger (K11a; K11b) der ersten Kupplung (K1a; K1b) und an einer radial innenliegenden Seite als der zweite Außenlamellenträger (K12a; K12b) der zweiten Kupplung (K2a; K2b) ausgebildet ist, wobei die Zylindereinheit (34a; 34b) radial in einem Bereich zwischen der ersten Begrenzungswand (18a; 18b) und der zweiten Begrenzungswand (20a; 20b) drehfest mit der Tellereinheit (24a; 24b) verbunden ist.
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