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Die Erfindung betrifft einen Fensterführungssteg in einer Fahrzeugtüre.
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Fensterbereiche in Fahrzeugtüren, insbesondere von PKWs, sind häufig mehrteilig gebildet. Dabei ist in der Regel ein Teil als bewegliches Fenster und ein anderer Teil als feststehendes Fenster gebildet. Der zwischen dem feststehenden und dem beweglichen Teil vorhandene Bereich wird auch als Fensterführungssteg bezeichnet. Problematisch ist in diesem Bereich, dass aufgrund vieler Bauteile mit entsprechenden Fertigungstoleranzen aeroakustische Auffälligkeiten auftreten können. Um diese zu vermeiden werden solche Bereiche beispielsweise ausgeschäumt oder es werden zusätzliche Bauteile zur Dämmung und Absorption verbaut, wie z.B. Schaumteile oder Schaumstreifen. Hier besteht noch Optimierungsbedarf.
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Deshalb ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, einen Fensterführungssteg zwischen zwei Fenstern einer Fahrzeugtüre bereitzustellen, durch den diese Nachteile überwunden werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Vorgeschlagen wird ein Fensterführungssteg mit einem oberen und einem unteren Endbereich und einem dazwischen angeordneten Zwischenbereich, zur Anordnung an zumindest einem beweglichen Fenster in einer Fahrzeugtüre, die eine Außenseite und eine Innenseite aufweist. Der Fensterführungssteg ist dazu eingerichtet, das bewegliche Fenster in einem Bereich davon aufzunehmen und ist aus mehreren zusammenwirkenden Profilen gebildet. Er weist zumindest nachfolgende Teile auf. Eine Innendichtung, welche derart angeordnet ist, dass sie das bewegliche Fenster aufnimmt. Ferner weist er eine innere Fensterführungsdichtung auf, die an der Innenseite zwischen beweglichem Fenster und Innendichtung dichtend anliegend angeordnet ist. Er weist auch eine Umspritzung auf, die einen der Innenseite zugewandten Teilbereich mit einem dem beweglichen Fenster zugewandten oberen Teilbereich und einem unteren Teilbereich aufweist. Ferner weist der Fensterführungssteg eine Zusatzlippe auf, die mit einem der Außenseite zugewandten Bereich mit der Innendichtung verbunden ist. Ein oberer Bereich der Innendichtung und/oder der Zusatzlippe weist eine Verbindung zur inneren Fensterführungsdichtung auf. Ferner liegt die Zusatzlippe mit einem unteren Bereich an einem Endbereich des oberen Teilbereichs der Umspritzung dichtend auf.
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Somit entsteht eine im Wesentlichen glatte Oberfläche ohne Hohlräume oder Spalte mit nur einer Schnittstelle und nicht zwei wie im aktuellen Stand der Technik. Unter dichtend ist in diesem Fall zu verstehen, dass eine möglichst luftdichte Verbindung herrscht, so dass insbesondere keine durch Luftströmung erzeugten Störgeräusche ins Innere des Fahrzeugs, also auf die Innenseite, dringen können.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass der Fensterführungssteg eine Blende Steg aufweist, welche auf der Außenseite eine Außenblende aufweist, die über einen unterhalb der Innendichtung geführten ersten Zwischenbereich mit einem inneren Bereich der Blende Steg verbunden ist. Der untere Teilbereich der Umspritzung schließt an einen unterhalb des ersten Zwischenbereichs geführten zweiten Zwischenbereich an, der von der Innenseite zur Außenseite bis zur Außenblende reicht. Der Teilbereich überdeckt den inneren Bereich der Blende Steg zur Innenseite hin, so dass der innere Bereich der Blende Steg auf der Seite des Teilbereichs angeordnet ist, die der Außenseite der Fahrzeugtüre zugewandt ist.
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Durch die angepasste Konstruktion des Profils des Fensterführungsstegs können Bauteile ggf. eingespart und damit die Montage erleichtert werden, sowie eine verbesserte Dichtung gegen Luftgeräusche erzielt werden. Außerdem werden die Toleranzeinflüsse reduziert.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Außenblende zur Innenseite derart gebildet ist, dass ein der Außenseite zugewandter Endbereich des zweiten Zwischenbereichs der Umspritzung in die Außenblende zur Fixierung und Positionierung einschiebbar ist. Somit kann ein Herausrutschen oder Verschieben der Außenblende in Richtung bewegliches oder feststehendes Fenster verhindert werden.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass der innere Bereich der Blende Steg derart gebildet ist, dass im Übergang zwischen innerem Bereich und einem Zwischenbereich der Blende Steg zur Innendichtung ein Hohlraum derart gebildet ist, dass zumindest ein von der Innenseite anbringbares Fixierungsmittel durch den Teilbereich der Umspritzung und den inneren Bereich der Blende Steg in diesen einführbar ist. Somit kann der Sichtwinkel vergrößert werden.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass das Fixierungsmittel zumindest als mehrere Schrauben oder Nieten ausgebildet ist, die in einem Abstand voneinander in zumindest dem Zwischenbereich des Fensterführungsstegs angeordnet sind und den Teilbereich der Umspritzung und den inneren Bereich der Blende Steg fixieren.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Blende Steg und die Umspritzung zumindest in einem unteren Endbereich des Fensterführungsstegs einstückig gebildet sind. Somit sind weniger Bauteile nötig, was die Montage vereinfacht und Kosten senkt. Außerdem kann eine Schottwirkung dadurch realisiert werden.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Außenblende in einem unteren Endbereich von einer Führungsblende geführt wird, die entweder Teil der Umspritzung ist, oder als separates Bauteil gebildet ist. Somit kann die Montage vereinfacht werden.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass der Fensterführungssteg dazu eingerichtet ist, zwischen dem beweglichen Fenster und einem weiteren Fenster angeordnet zu werden, wobei das weitere Fenster ein feststehendes oder ein bewegliches Fenster ist.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Fahrzeugtüre eine Rahmentüre mit zumindest einem oberen Rahmenbereich und das weitere Fenster ein feststehendes Fenster ist. Eine zweite äußere Dichtlippe ist derart an der Außenseite und zwischen Außenblende und feststehendem Fenster angeordnet, dass sie in einem oberen Endbereich des Fensterführungsstegs, der an den oberen Rahmenbereich der Fahrzeugkarosserie anstößt, über diesen oberen Endbereich des Fensterführungsstegs hinausragt. Der obere Rahmenbereich der Fahrzeugkarosserie weist vorteilhafterweise eine an die äußere Dichtlippe angepasste Ausnehmung auf, so dass der obere Endbereich des Fensterführungsstegs in diese hineinragt. Somit kann eine Lücke, ein Spalt oder ein Hohlraum an Anschlussbereichen zu anderen Bauteilen vermieden und damit Luftgeräusche zumindest verringert werden.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Fahrzeugtüre eine Rahmentüre mit zumindest einem oberen Rahmenbereich ist. Der obere Rahmenbereich weist eine Abdichtlippe auf und zumindest ein Teilbereich der Zusatzlippe läuft in einem Endbereich des Fensterführungsstegs in diese Abdichtlippe hinein. Somit kann eine Lücke, ein Spalt oder ein Hohlraum an Anschlussbereichen zu anderen Bauteilen vermieden und damit Luftgeräusche zumindest verringert werden.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungsgemäße Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
- 1 zeigt eine Übersicht der Richtung der Schnittansichten bzw. Ansichten der 2 bis 4 bezüglich deren Lage im Fensterführungssteg.
- 2 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Profils eines Fensterführungsstegs aus Richtung A gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
- 3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines unteren Bereichs des Fensterführungsstegs mit Führungsblende aus Richtung B gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
- 4 zeigt eine Detailansicht eines oberen Endbereichs des Fensterführungsstegs, der in einen oberen Rahmenbereich einer Rahmentüre übergeht, aus Richtung C gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
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In den nachfolgenden Figurenbeschreibungen sind gleiche Elemente bzw. Funktionen mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Alle nachfolgend beschriebenen Dichtmittel D1 bis D4, also Innendichtung D1, Zusatzlippe D2, innere und äußere Fensterführungsdichtungen D3 und D4 können zusammenfassend auch als Fensterführungsdichtung bezeichnet werden, da sie auch aus einem Stück gefertigt sein können. Zur einfacheren Beschreibung werden allerdings immer einzelne Teile D1 bis D4 adressiert, auch wenn die Fensterführungsdichtung oder mehrere Teile davon einstückig ausgeführt sind.
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Fahrzeugtüren zeigen insbesondere im Bereich des Fensterführungsstegs 100 einer hinteren Tür zwischen feststehendem Fenster F1 und beweglichem Fenster F2, wie in den Figuren gezeigt, immer wieder aeroakustische Auffälligkeiten. Dies ist vor allem im oberen Endbereich 101 des Fensterführungsstegs 100 der Fall, in dem der Fensterführungssteg 100 an andere Teile der Karosserie anstößt, wie in 1 zu sehen. Sowohl bei rahmenlosen Türen als auch bei Rahmentüren mit zwei Fenstern stößt der Fensterführungssteg 100 mit einem unteren Endbereich 103 an einen unteren Bereich der Fahrzeugtüre 200 an. Bei Rahmentüren stößt der Fensterführungssteg 100 zusätzlich mit seinem anderen, oberen Endbereich 101 an einen oberen Rahmenbereich der Fahrzeugtüre 200 an.
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Eine Ursache für die aeroakustischen Auffälligkeiten ist, dass im Bereich des Fensterführungsstegs 100 viele unterschiedliche Bauteile und damit Toleranzen aus unterschiedlichen Bauteilen vorhanden und miteinander gemischt sind, und dadurch unerwünschte Hohlräume und Spalte entstehen. Deshalb wird dieser Bereich, also vor allem der obere Endbereich 101, der an andere Teile eines Türrahmens oder andere Teile der Karosserie anstößt, in der Regel mit Schaumstreifen oder Heißpressformteilen versehen, um das aeroakustische Problem zu lösen. Zusätzlich hat die Montage bislang einen großen Einfluss auf die aeroakustische Qualität.
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Unter aeroakustischer Störung sind Geräusche zu verstehen, die durch Luftbewegung entstehen und von Insassen des Fahrzeugs als störend empfunden werden. Beispielsweise kann ein Windgeräusch, das je nach Fahrzeug und Fahrzeugausstattung ab einer gewissen Geschwindigkeit auftritt, als störend empfunden werden. Ein solches Luftgeräusch kann in Bereichen auftreten, in denen z.B. viele Bauteile miteinander verbunden sind. Hier entstehen Toleranzen und damit Luftspalte oder Hohlräume, in denen sich ein Luftgeräusch bilden oder diese passieren kann.
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Rahmentüren, aber auch rahmenlose Türen 200, sind vor allem im Bereich des Fensterführungsstegs 100 zwischen zwei Fenstern, z.B. zwischen feststehendem Fenster F1 und beweglichem Fenster F2, von der aeroakustischen Störung häufig betroffen, da sie eine Vielzahl an Bauteilen aufweisen. Dies hat nicht nur den beschriebenen Nachteil, sondern auch den Nachteil, dass keine Standardisierung bei der Konstruktion vorhanden ist und aufgrund der vielen Bauteile die Robustheit optimierbar ist.
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Kern der Erfindung ist es, einen Fensterführungssteg 100 zwischen zwei Fenstern F1 und F2 einer Fahrzeugtüre 200 derart bereitzustellen, dass eine bessere Abdichtung erfolgt und weniger Bauteile benötigt werden. Hierzu sind mehrere Maßnahmen möglich, die einzeln oder in Kombination zur Lösung beitragen. Die Erfindung wird nachfolgend am Beispiel eines zwischen feststehendem Fenster F1 und beweglichem Fenster F2 einer hinteren Rahmentüre 200 eines Fahrzeugs angeordnetem Fensterführungssteg 100 beschrieben. Die Erfindung lässt sich auch auf rahmenlose Türen anwenden, und auf Türen, die in einem anderen Bereich angeordnet sind, sowie auf eine Anordnung von zwei beweglichen Fenstern F1 und F2.
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1 zeigt eine Übersicht, aus welcher Richtung die Betrachtungen in 2 bis 4 erfolgen. 2 zeigt eine Schnittansicht des vorgeschlagenen Profils für den Fensterführungssteg 100 zwischen feststehendem Fenster F1 und beweglichem Fenster F2 einer hinteren Rahmentüre 200 eines Fahrzeugs, wobei die Blick- bzw. Schnittrichtung die Richtung A aus 1 ist.
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Nachfolgend werden die Begriffe oben oder unten, obere oder untere Bereiche etc. verwendet. Diese beziehen sich vor allem auf die Ausrichtung der Komponenten wie in den Figuren gezeigt. Beispielsweise bezieht sich der Begriff oben in 2 auf den Bereich, der auf Seite des beweglichen Fensters F2 von dem feststehenden Fenster F1 abgewandt ist. Beispielsweise befindet sich die innere Fensterführungsdichtung D3 oberhalb der U-förmigen Innendichtung D1, während sich die zweite äußere Dichtlippe D5 unterhalb des äußeren Bereichs der Blende Steg, genauer der Außenblende 14, auf der zur Außenseite des Fahrzeugs gewandten Seite befindet.
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Ferner befindet sich der äußere Bereich der Blende Steg, d.h. die Außenblende 14, auf der Außenseite des Fahrzeugs, ebenso wie zumindest Großteile der ersten äußeren Fensterführungsdichtung D4 und der äußeren Dichtlippe D5. Die erste äußere Fensterführungsdichtung D4 ist zwischen der Außenblende 14 und dem beweglichen Fenster F2 auf der Außenseite angeordnet. Großteile der nachfolgend beschriebenen Profilteile, vor allem die Umspritzung 2 und der Teil der Blende Steg 1, welcher nicht die Außenblende 14 bildet, befinden sich im Inneren des Fahrzeugs. So sind beispielsweise der Teilbereich 21 der Umspritzung 2, welcher einen oberen und einen unteren Teilbereich 21a und 21b aufweist, sowie das Fixierungsmittel 3 im Innenraum des Fahrzeugs für einen Insassen sichtbar, wenn sie nicht mit einer Verkleidung verdeckt werden. Der Teilbereich 21 ist also der Innenseite zugewandt. Der obere Teilbereich 21a ist dem beweglichen Fenster F2 zugewandt und der untere Teilbereich 21b ist dem anderen Fenster F1, welches hier als feststehendes Fenster F1 gebildet ist, zugewandt. Die Außenseite wird von der Innenseite über eine meist in U-Form gebildete Innendichtung D1 getrennt, bei welcher das bewegliche Fenster F2 im offenen Bereich der U-Form eingebracht ist und zur Innenseite des Fahrzeugs hin mit der inneren Fensterführungsdichtung D3 abdichtet. Diese stößt im Stand der Technik an den obersten Bereich der Blende Steg 1. Das direkte Anstoßen der inneren Fensterführungsdichtung D3 an den oberen Bereich der Blende Steg 1 kann zu unerwünschten offenen Bereichen in der Dichtungslinie führen, je nach Toleranzen der Bauteile.
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Ferner wird im Stand der Technik aufgrund der Schraube zur Befestigung der Blende Steg 1 an die Umspritzung 2 sehr viel Platz benötigt, es entsteht ein Hohlraum. Ferner sind der Zwischenbereich 12 der Blende Steg 1 und der Zwischenbereich 22 der Umspritzung 2 aufgrund des Fixierungsmittels 3 in einem großen Abstand zur Unterseite der Innendichtung D1 angeordnet, so dass hier ein größerer Hohlraum zwischen Blende Steg 1 bzw. Umspritzung 2 entsteht, der zu aeroakustischen Störungen führen kann, da Geräusche aus dem Türhohlkörper in den oberen Endbereich 101 reichen können. Außerdem sind durch die Anordnung der beteiligten Bauteile mehrere Schnittstellen zwischen den Bauteilen vorhanden, durch welche aeroakustische Störungen in den Innenraum gelangen können.
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Durch das neue Profil des Fensterführungsstegs 100, bei dem die Innendichtung D1 sehr nahe an dem Zwischenbereich 12 der Blende Steg 1 anliegt, und eine zusätzliche z-förmige Schotte zwischen Blende Steg 1, Umspritzung 2 und zweiter äußerer Dichtlippe D5 gebildet ist, wird der Hohlraum verringert und abgeschottet. Somit können aeroakustische Störungen verringert werden. Zusätzlich kann eine Führungsblende 15 als separates Bauteil oder mit der Umspritzung 2, wie in 3 gezeigt, einstückig gebildet und an einem unteren Endbereich der Außenblende 14 angeordnet sein, um diese zu führen.
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Die zweite äußere Dichtlippe D5 ist bisher zwischen dem feststehenden Fenster F1 und der Umspritzung 2 derart angeordnet, dass sie von der Umspritzung 2 und der Außenblende 14 geklemmt wird. Somit entsteht ein nicht erwünschter Hohlraum bzw. Spalt zwischen Blende Steg 1, genauer der Außenblende 14, und Umspritzung 2. Durch die vorgeschlagene neue Form der zweiten äußeren Dichtlippe D5, bei welcher das feststehende Fenster F1 in der äußeren Dichtlippe D5 gehalten wird, bzw. durch die an Endbereichen einstückig gebildete Kombination aus Blende Steg 1 und Umspritzung 2, wird dieser Hohlraum geschlossen, wie in 3 gezeigt. Somit können aeroakustischen Störungen verringert werden.
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In Endbereichen 101 oder 103 des Fensterführungsstegs 100, die an einen anderen Bereich des Rahmens anstoßen, z.B. den oberen Rahmenbereich 201, wenn eine Rahmentür 200 verwendet wird, wird bisher die entsprechende Dichtung, z.B. die zweite äußere Dichtlippe D5 so abgeschnitten, dass sie an den Rahmen bzw. die daran angeordnete Abdichtlippe anstößt. Hier entsteht ein nicht erwünschter Hohlraum zwischen Blende Steg 1, zweiter äußerer Dichtlippe D5 und dem entsprechenden Bereich des Rahmens bzw. der Dichtung davon. Zur Lösung dieses Problems wird die zweite äußere Dichtlippe D5 nicht abgeschnitten, sondern über den oberen Bereich 201 des Rahmens, an den der Fensterführungssteg 100 anstößt, in einen inneren Bereich des Rahmens 201 hinein verlängert. Somit ragt der obere Endbereich 101 des Fensterführungsstegs 100 in den oberen Rahmenbereich 201 hinein und dichtet damit den Hohlraum ab, wie in 4 gezeigt. Somit kann der Schalleintritt verringert werden.
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Zur Lösung der oben genannten Probleme kann also die Blende Steg 1 in einer entsprechenden Form ausgeführt werden. Zusätzlich kann die Umspritzung 2 auf der Innenseite vom feststehenden Fenster F1 hin zum beweglichen Fenster F2 verlängert werden, so dass sie die Blende Steg 1 überdeckt. Im oberen Teil, d.h. im Bereich, in dem ein oberer Endbereich 101 des Fensterführungsstegs 100 an einen anderen Bereich des Türrahmens stößt, läuft die äußere Dichtlippe D2 in den Rohbau, also den senkrechten oberen Rahmenbereich 201 der Türe, sowie in eine Abdichtlippe des horizontalen oberen Rahmenbereichs 201 über, so dass auch an diesem oberen Endbereich 101 bisher vorhandene aeroakustische Störungen vermieden werden können.
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Durch das Anbringen eines z-Schotts zumindest zwischen Umspritzung 2 und Blende Steg 1, zwischen Blende Steg 1 bzw. Umspritzung 2 und äußerer Dichtlippe D5 und/oder zwischen Umspritzung 2 und Innendichtung D1 und äußerer Dichtlippe D2 kann auch hier der Hohlraum verkleinert oder gänzlich so abgedichtet werden, dass aeroakustische Störungen minimiert werden können.
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Ferner kann die nach außen sichtbare Blende, also die Außenblende 14, in unterschiedlichen Varianten ausgeführt werden, z.B. aus Kunststoff oder als Chromblende etc. Wenn sie als Kunststoffblende ausgeführt wird, können die Außenblende 14 und die Umspritzung 2 einstückig gebildet sein.
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Die nach innen sichtbare Umspritzung 2 und die Fixierungsmittel 3, also z.B. in Abständen voneinander angeordnete Schrauben oder Nieten, können mit einer Verblendung abgedeckt werden. Diese kann in unterschiedlicher Art und Weise ausgeführt sein, sowohl in Form als auch in Material. Die Fixierungsmittel 3 sind zumindest in einem Zwischenbereich 102 des Fensterführungsstegs 100 zwischen den beiden Endbereichen 101 und 103 angeordnet und fixieren den Teilbereich 21 der Umspritzung 2 und den inneren Bereich 11 der Blende Steg 1. Vorteilhafterweise ist dann entweder der Teilbereich 21 der Umspritzung an den inneren Bereich 11 der Blende Steg 1 fixiert oder der innere Bereich 11 der Blende Steg 1 ist an den Teilbereich 21 der Umspritzung fixiert.
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Ein Vorteil des vorgeschlagenen verbesserten Fensterführungsstegs 100 ist das Bereitstellen einer einfacheren Oberfläche für die Dichtlinie, d.h. einer Oberfläche mit weniger sich überschneidenden Komponenten und damit weniger offenen Bereichen, die zu aeroakustischen Störungen führen können. Somit entstehen weniger aeroakustisch relevante Schnittstellen. Auch ist eine geringere Bauteilanzahl möglich, so dass geringere Toleranzanforderungen vorhanden sind und es ist weniger Material für Blenden notwendig. Auch ist die Montage vereinfacht und die Aeroakustik ist verbessert, d.h. dass Störgeräusche für die Insassen verringert werden können.
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Der vorgeschlagene verbesserte Fensterführungssteg 100 kann sowohl bei rahmenlosen Fahrzeugtüren als auch bei Rahmentüren eingesetzt werden. Ferner kann der Fensterführungssteg 100 sowohl zwischen einem beweglichen und einem feststehenden Fenster, als auch zwischen zwei beweglichen Fenstern eingesetzt werden. Auch ist der Einsatz des Fensterführungsstegs 100 nicht auf die Verwendung in hinteren Bereichen des Fahrzeugs beschränkt, sondern kann auch vorne eingesetzt werden.
