DE102017222578A1

DE102017222578A1 - Fahrzeug und Verfahren zur Bereitstellung von Informationen für dasselbe

Info

Publication number: DE102017222578A1
Application number: DE102017222578.5A
Authority: DE
Inventors: Joon Young Park
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2017-06-30
Filing date: 2017-12-13
Publication date: 2019-01-03
Also published as: KR102368603B1; US10493989B2; CN109204316B; US20190001983A1; CN109204316A; KR20190003048A

Abstract

Ein Verfahren zum Führen eines Segelzeitpunkts eines Fahrzeugs umfasst die Schritte des Detektierens des Auftretens eines bevorstehenden Verzögerungsereignisses, des Bestimmens der Segeleigenschaften des Fahrers für jedes Verzögerungsereignis basierend auf Informationen des detektierten Auftretens eines bevorstehenden Verzögerungsereignisses und eines Fahrzeugfahrzustands und des Bestimmens eines Segelführungszeitpunkts basierend auf einem bestimmten Ergebnis der Segeleigenschaften entsprechend einer Art des detektierten Verzögerungsereignisses. Das Verfahren stellt einem Fahrer Informationen über einen Zeitpunkt bereit, zu dem der Fahrer eine Gaspedalbetätigung freigeben muss, um zu einem geeigneten Zeitpunkt das Segeln zu beginnen, wenn angenommen wird, dass eine Verzögerungssituation bevorsteht.

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Bereitstellung von Informationen für dasselbe, und insbesondere ein Verfahren zum Anzeigen des Zeitpunkts, zu dem der Fahrer eine Gaspedalbetätigung freigeben muss, an einen Fahrer, um zu einem entsprechenden Zeitpunkt das Coasting bzw. Segeln zu beginnen, wenn angenommen wird, dass eine Verzögerungssituation bevorsteht, und ein Fahrzeug, in dem dasselbe implementiert ist.
HINTERGRUND
In jüngster Zeit ist mit der zunehmenden Nachfrage nach einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen und durch die strengen Vorschriften für Fahrzeugemissionen in vielen Ländern der Bedarf an umweltfreundlichen Fahrzeugen gestiegen. Um diesem Bedarf und den Vorschriften gerecht zu werden, wurden umweltfreundliche Fahrzeuge, zum Beispiel Hybridfahrzeuge und Elektrofahrzeuge, entwickelt.
Diese Fahrzeuge müssen jedoch einen Antriebsstrang und ein Steuerungssystem aufweisen, die sich von denen eines herkömmlichen Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor unterscheiden. Es besteht daher ein Bedarf an Verfahren zur Erhöhung der Kraftstoffeffizienz und zur Reduzierung von Abgas, die auch bei herkömmlichen Fahrzeugen angewandt werden können.
Wenn eine Verzögerungssituation zu erwarten ist, kann es als eines dieser Verfahren wünschenswert sein, ein Fahrzeug zu veranlassen, das Fahren mit Hilfe von Trägheit (oder „Segeln“) durchzuführen, indem der Fahrer aufgefordert wird, zu einem geeigneten Zeitpunkt seinen Fuß vom Gaspedal zu nehmen, was unnötigen Kraftstoffverbrauch verhindern kann. Insbesondere ist bei einem Hybridfahrzeug mit einem elektrischen Antriebsmotor eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs zu erwarten, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird, und eine stärkere Zunahme der Kraftstoffeffizienz ist zu erwarten, wenn keine hydraulische Bremse verwendet wird, sondern nur die regenerative Bremskraft des Elektromotors verwendet wird, wenn eine Verzögerung erforderlich ist.
Insbesondere kann eine Verzögerung mittels eines solchen Segelns sinnvoller sein, wenn eine bevorstehende Verzögerungssituation (z. B. Geschwindigkeitskameras, Mautstellen und kurvige Straßen) durch kürzlich entwickelte hochgenaue Karten und Fahrzeugsensoren genauer vorhergesagt werden kann. Dies wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
1 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Konzepts der allgemeinen Segelführung.
Mit Bezug auf 1 können, wenn ein Fahrzeug Informationen über ein bevorstehendes Verzögerungsereignis mittels hochgenauer Karten und Fahrzeugsensoren erfasst, der verbleibende Abstand zum bevorstehenden Verzögerungsereignis und eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet werden. Beim Abgleichen der berechneten Informationen mit den Segelabstandsprofilen für jedes Fahrzeug und für jede Geschwindigkeit, die über Tests und dergleichen erfasst wurde, kann der zum Segeln erforderliche Abstand zum Erreichen der Zielgeschwindigkeit bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden. Wenn also das Fahrzeug dem Fahrer einen Hinweis in einer vorbestimmten Form zu dem Zeitpunkt gibt, zu dem der verbleibende Abstand zu dem bevorstehenden Verzögerungsereignis den erforderlichen Segelabstand erreicht, kann der Fahrer mit dem Segeln beginnen, indem er seinen Fuß vom Gaspedal nimmt.
Somit wird unnötiger Kraftstoffverbrauch um die Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer zuerst seinen Fuß von dem Gaspedal nimmt, und dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer eine Bremsung mittels einer Bremse durchführt, nachdem er das bevorstehende Verzögerungsereignis visuell erkannt hat. Selbstverständlich darf kein Hinweis ausgegeben werden, wenn der Fahrer vor dem Zeitpunkt, zu dem der Hinweis zu übertragen ist, seinen Fuß vom Fahrpedal nimmt.
Wenn jedoch bei einem solchen Segeln die Verzögerung mittels der regenerativen Bremskraft eines Elektromotors verwendet wird, kann ein Drehmoment entsprechend der regenerativen Bremskraft, die auf das Segeln wirkt, d. h. ein Segeldrehmoment, in der Regel eine geringere Verzögerung bereitstellen, was die Gefahr einer Beeinträchtigung des Verkehrsflusses mit sich bringt.
Daher kann beim Anwenden einer Funktion, die dem Fahrer Informationen über den Segelzeitpunkt anzeigt, ein anderes Drehmoment als ein allgemeines Segeldrehmoment angewandt werden. Dies wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
2 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Konzepts der Segelführung mittels der Anpassung der allgemeinen Segellinie.
Bezug nehmend auf 2 kann die Linie, die eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zum Abstand repräsentiert, wenn ein Segeldrehmoment, das auf allgemeines Segeln angewandt wird, angewandt wird, als „Basis-Segellinie“ bezeichnet werden, und die Linie, die eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu dem Abstand repräsentiert, wenn ein Drehmoment, das größer als ein allgemeines Segeldrehmoment ist, angewandt wird, kann als „erhöhte Segellinie“ bezeichnet werden.
Wenn die erhöhte Segellinie auf die Führung bezüglich des Segelzeitpunkts angewandt wird, leidet die Wirkung des Erhöhens der Kraftstoffeffizienz im Vergleich zu 1 etwas, jedoch kann eine Verzögerung auf einer Ebene durchgeführt werden, die den umgebenden Verkehrsfluss nicht stört, und somit wird der Segelabstand in gewissem Umfang reduziert. Die erhöhte Segellinie wird gewöhnlich basierend auf der Bestimmung eines Ingenieurs eingestellt.
Selbst wenn jedoch sowohl die Basis-Segellinie als auch die erhöhte Segellinie wie oben beschrieben verwendet werden, da der erforderliche Segelabstand in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit, der Zielgeschwindigkeit und der verbleibenden Entfernung gleichmäßig berechnet wird, kann der Zeitpunkt der Freigabe des Gaspedals ohne Berücksichtigung der Art des Verzögerungsereignisses oder der Tendenz des Fahrers geführt werden. Insbesondere werden Probleme aufgrund der Tendenz des Fahrers im Folgenden anhand der 3 und 4 beschrieben.
3 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Problems, wenn bei Fahrern, die dazu neigen, langsam oder defensiv zu fahren, eine Führung bezüglich des Zeitpunkts des allgemeinen Segelns angewandt wird.
Wenn Fahrern, die dazu tendieren, vorsichtiger (langsamer oder defensiver) als ein durchschnittlicher Fahrer zu fahren, eine Führung für den Zeitpunkt des allgemeinen Segelns bereitgestellt wird, ist es, mit Bezug auf 3, weniger wahrscheinlich, dass solche Fahrer von der Segelführung profitieren. Das heißt, da Fahrer, die dazu tendieren, defensiv zu fahren, dazu neigen, eine Betätigung des Gaspedals (APS aus) im Voraus freizugeben, bevor das Fahrzeug einen Segelführungspunkt erreicht, kann das Fahrzeug die Basis-Segellinie anstelle der erhöhten Segellinie in Abhängigkeit von einer Segelführungsfunktion anwenden. In diesem Fall kann der Fahrer keine Führung bezüglich des Segelzeitpunkts erhalten, und die Möglichkeit einer hydraulischen Bremsung wird aufgrund des Anstiegs der Bremsleistung in der Nähe eines Zielpunktes erhöht, was den regenerativen Bremswirkungsgrad verschlechtern kann.
4 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Problems, wenn bei Fahrern, die dazu tendieren, aggressiv zu fahren, eine Führung bezüglich eines allgemeinen Segelzeitpunkts angewandt wird.
Wenn Fahrern, die dazu tendieren, aggressiver (offensiver) als ein durchschnittlicher Fahrer zu fahren, eine Führung bezüglich des allgemeinen Segelzeitpunkts bereitgestellt wird, sind solche Fahrer der Ansicht, dass der Führungszeitpunkt zu früh ist, und tendieren immer noch dazu, der Segelführung nicht zu folgen. Das heißt, da die Fahrer nicht an der Segelführung teilnehmen, weil sie der Ansicht sind, dass diese sich selbst zu dem auf der erhöhten Führungslinie basierten Segelzeitpunkt zu sehr von ihren tatsächlichen Fahrgewohnheiten unterscheidet, kann die Wirkung der Segelführungsfunktion überhaupt nicht zu erkennen sein.
ZUSAMMENFASSUNG
Dementsprechend richtet sich die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Bereitstellung von Informationen für dasselbe, die ein oder mehrere Probleme aufgrund von Einschränkungen und Nachteilen des Standes der Technik weitgehend vermeiden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Verfahren zur effizienteren Einstellung eines Zeitpunkts der Segelführung in einem Fahrzeug und in einem Fahrzeug, in dem dieses implementiert ist, bereitzustellen.
Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren, das in der Lage ist, eine für die jeweiligen Fahrertendenzen optimierte Segelführung durchzuführen, und ein Fahrzeug, in dem dasselbe implementiert ist, bereitzustellen.
Zusätzliche Vorteile, Aufgaben und Merkmale der Offenbarung werden teilweise in der nachfolgenden Beschreibung dargelegt und werden teilweise für Durchschnittsfachleute bei der Prüfung des Folgenden ersichtlich oder ergeben sich bei der Ausübung der Offenbarung. Die Aufgaben und weitere Vorteile der Offenbarung können durch die Struktur realisiert und erreicht werden, die in der schriftlichen Beschreibung und den zugehörigen Ansprüchen sowie in den beigefügten Zeichnungen besonders hervorgehoben sind.
Zur Lösung dieser Aufgaben und zur Erzielung weiterer Vorteile gemäß dem Zweck der Offenbarung, wie sie hierin ausgeführt und breit beschrieben sind, umfasst ein Verfahren zum Führen eines Segelzeitpunkts eines Fahrzeugs die Schritte des Detektierens des Auftretens eines bevorstehenden Verzögerungsereignisses mittels einer Vorrichtung zur Detektierung des Verzögerungsereignisses des Fahrzeugs, des Bestimmens der Segeleigenschaften des Fahrers für jedes Verzögerungsereignis auf der Basis von Informationen über das detektierte Auftreten eines bevorstehenden Verzögerungsereignisses und eines Fahrzeugfahrzustands mittels einer Führungsinformationsvorrichtung des Fahrzeugs und des Bestimmens eines Zeitpunkts der Segelführung auf der Basis eines bestimmten Ergebnisses von Segeleigenschaften, die einem Typ des detektierten Verzögerungsereignisses entsprechen, mittels der Führungsinformationsvorrichtung.
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Fahrzeug eine Vorrichtung zur Detektierung eines Verzögerungsereignisses, die so konfiguriert ist, dass sie detektiert, ob ein Verzögerungsereignis auftritt oder nicht, und eine Führungsinformationssteuervorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie die Segeleigenschaften des Fahrers für jedes Verzögerungsereignis bestimmt, indem sie Informationen bezüglich des detektierten Verzögerungsereignisses von der Vorrichtung zur Detektierung eines Verzögerungsereignisses und Informationen bezüglich eines Fahrzeugfahrzustands erfasst, und dass sie einen Zeitpunkt der Segelführung auf der Basis eines bestimmten Ergebnisses der Segeleigenschaften entsprechend einer Art des detektierten aktuellen Verzögerungsereignisses bestimmt.
Es versteht sich, dass sowohl die vorstehende allgemeine Beschreibung als auch die nachfolgende detaillierte Beschreibung der vorliegenden Offenbarung beispielhaft und erläuternd ist und eine weitere Erläuterung der vorliegenden Offenbarung wie beansprucht darstellen soll.
Figurenliste
Die beigefügten Zeichnungen, die zum besseren Verständnis der Offenbarung beigefügt sind und in dieser Anmeldung mit aufgenommen und ein Bestandteil dieser Anmeldung sind, veranschaulichen die Ausführungsform(en) der Offenbarung und dienen zusammen mit der Beschreibung zur Erläuterung des Grundprinzips der Offenbarung. In den Zeichnungen zeigen:

1 eine Ansicht zur Erläuterung des Konzepts der allgemeinen Segelführung;
2 eine Ansicht zur Erläuterung des Konzepts der Segelführung mittels einer Anpassung der allgemeinen Segellinie;
3 eine Ansicht zur Erläuterung eines Problems, wenn eine Führung des allgemeinen Segelzeitpunkts auf Fahrer angewandt wird, die dazu tendieren, defensiv zu fahren;
4 eine Ansicht zur Erläuterung eines Problems, wenn eine allgemeine Führung des Segelzeitpunkts auf Fahrer angewandt wird, die dazu tendieren, aggressiv zu fahren;
5 eine Ansicht zur schematischen Erläuterung eines Verfahrens zur Führung des Segelzeitpunkts gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
6 eine Ansicht zur Erläuterung eines Verfahrens zur Führung des Segelzeitpunkts gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
7 ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens zur Führung des Segelzeitpunkts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
8 ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Fahrzeugstruktur gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER OFFENBARUNG
Es wird nun detailliert Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung genommen, deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht sind. Es versteht sich jedoch, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt sein sollte und auf verschiedene Art und Weise modifiziert werden kann. In den Zeichnungen wird zur eindeutigen und kurzen Erläuterung der vorliegenden Offenbarung die Veranschaulichung von Elementen, die nicht in Verbindung mit der Beschreibung stehen, weggelassen, und die gleichen oder sehr ähnliche Elemente sind in der gesamten Beschreibung mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Wenn ein Element als ein weiteres Element „umfassend“ bezeichnet wird, sollte dies in der gesamten Beschreibung nicht so verstanden werden, dass das Element andere Elemente ausschließt, solange es keine spezielle widersprüchliche Beschreibung gibt, und das Element kann zumindest ein anderes Element umfassen. Soweit möglich, werden in der gesamten Zeichnung die gleichen Bezugszeichen verwendet, um auf gleiche oder ähnliche Teile zu verweisen.
Wenn die Führung unter der Bedingung bereitgestellt wird, dass eine Zielgeschwindigkeit einheitlich festgelegt wird, ist es bei der Bereitstellung einer Segelführung für einen Fahrer schwierig, allen unterschiedlichen Fahrtendenzen des Fahrers gerecht zu werden. Somit schlägt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vor, die Segeleigenschaften des Fahrers zu erlernen und basierend darauf einen Führungszeitpunkt variabel zu bestimmen.
Ein Verfahren zur Führung eines Segelzeitpunkts gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann grundsätzlich in drei Schritte unterteilt werden. Ein erster Schritt ist ein Schritt des Erlernens der Segeleigenschaften des Fahrers, ein zweiter Schritt ist ein Schritt des Bestimmens des Zeitpunkts der Segelführung basierend auf dem Erlernen, und ein dritter Schritt ist ein Schritt des Implementierens einer zusätzlichen Korrektur des Führungszeitpunkts in Abhängigkeit von der Teilnahmerate von Fahrern an der aktuellen Segelführung.
Die Konzepte der jeweiligen Schritte werden im Folgenden mit Bezug auf 5 beschrieben.
5 ist eine Ansicht zur schematischen Erläuterung eines Verfahrens zur Führung eines Segelzeitpunkts gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
In 5 sind drei graphische Darstellungen gezeigt, und die jeweiligen graphischen Darstellungen entsprechen den oben beschriebenen drei Schritten. Zudem wird in 5 die Basis-Segellinie so eingestellt, dass sie den Segelwirkungsgrad maximiert, und ein Punkt, der durch Anwenden der Basis-Segellinie auf eine Zielgeschwindigkeit an einem Ereignispunkt umgekehrt betrieben wird, wird auf einen Maximierungspunkt der Segelwirkung eingestellt. Zudem wird ein Punkt, der durch Anwenden einer maximalen Segellinie, die in Abhängigkeit von den Fahrzeugeigenschaften erhöht werden kann, auf die Zielgeschwindigkeit am Ereignispunkt umgekehrt betrieben wird, auf einen Segel-Grenzpunkt eingestellt.
Zunächst wird der Lernschritt mit Bezug auf die oberste graphische Darstellung von 5 beschrieben.
Der Lernschritt kann so ausgeführt werden, dass Informationen bezüglich des verbleibenden Abstands zu einem Ereignis gespeichert werden, wenn das APS des Fahrers für jedes Verzögerungsereignis (z. B. Mautstellen, Autobahnrampen und Geschwindigkeitskameras) freigegeben wird, um die Segeleigenschaften des Fahrers zu erlernen. Ferner kann der vorliegende Schritt einen Vorgang des Vorhersagens und Erlernens des Freigabepunkts des aktuellen Fahrers auf der Basis des Mittelwerts der Informationen bezüglich der akkumulierten und gespeicherten verbleibenden Abstände umfassen. Durch diesen Vorgang können, wie in der obersten graphischen Darstellung von 5 gezeigt, ein durchschnittlicher APS-Freigabepunkt und eine diesem entsprechende Segellinie zwischen dem Maximierungspunkt des Segelwirkungsgrads und dem Segel-Grenzpunkt eingestellt werden.
Als Nächstes wird der Schritt des Bestimmens des Führungszeitpunkts mit Bezug auf den mittleren Graphen der 5 beschrieben.
Der Schritt des Bestimmens kann ausgeführt werden, um die Segelführung an einem Punkt auszugeben, der um einen vorbestimmten Abstand von dem durchschnittlichen APS-Freigabepunkt des Fahrers in der Richtung verschoben wird, in die der Segelwirkungsgrad erhöht wird. Selbstverständlich ist auch dann, wenn eine Punktverschiebung durchgeführt wird, der endgültige Führungspunkt auf den Bereich zwischen dem Maximierungspunkt des Segelwirkungsgrads und dem Grenzpunkt des Segelns begrenzt.
Der zusätzliche Schritt des Implementierens der Korrektur des Führungszeitpunkts wird mit Bezug auf die unterste graphische Darstellung von 5 beschrieben.
Der zusätzliche Schritt des Implementierens der Korrektur ist ein Schritt des Implementierens der Korrektur des Führungszeitpunkts basierend auf der Teilnahmerate der Fahrer an der Führungsausgabe in dem Bestimmungsschritt. Je höher beispielsweise die Teilnahmerate der Fahrer an der Ausgabeführung (die Frequenz, mit der das APS innerhalb eines vorgegebenen Zeitbereichs nach der Ausgabe der Führung freigegeben wird) ist, desto mehr kann der Führungspunkt in die Richtung verschoben werden, in die der Segelwirkungsgrad erhöht wird.
Der Lernschritt und der Bestimmungsschritt im Rahmen des oben mit Bezug auf 5 beschriebenen Konzepts und der darauf basierende Prozess der Ausgabe der Führung werden nachfolgend mit Bezug auf 6 und 7 näher beschrieben.
6 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Prozesses zur Führung eines Ablaufzeitpunkts gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung, und 7 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen Prozess der Führung eines Segelzeitpunkts gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Bezug nehmend auf 7 kann zunächst festgestellt werden, ob ein bevorstehendes Verzögerungsereignis vorliegt oder nicht (S710). Wenn das bevorstehende Verzögerungsereignis besteht, kann bestimmt werden, ob die Tendenz des Fahrers zur Freigabe des APS vollständig erfasst wird oder nicht (S720). Dabei kann die vollständige Erfassung der Tendenz bedeuten, dass Informationen bezüglich des verbleibenden Abstands zu einem aktuellen bevorstehenden Verzögerungsereignis, wenn das APS des Fahrers mit Bezug auf das entsprechende Ereignis freigegeben wird, gesammelt und durch eine vorgegebene Anzahl von Malen oder mehr erlernt wird (d. h., dass ein zufriedenstellender Mittelwert und eine zufriedenstellende Verteilung bestimmt wurden).
Wenn die Tendenz des Fahrers zur APS-Freigabe nicht vollständig erfasst wird, kann der Zeitpunkt der APS-Freigabe des Fahrers mit Bezug auf das aktuelle bevorstehende Verzögerungsereignis (oder den verbleibenden Abstand zu dem entsprechenden Ereignis, wenn das APS freigegeben wird) zum Erlernen gespeichert werden (S780).
Umgekehrt können, wenn die Tendenz des Fahrers zur APS-Freigabe vollständig erfasst wird, der Maximierungspunkt für den Segelwirkungsgrad („d“ in 6) und der Grenzpunkt für die Segelführung („a“ in 6) berechnet werden.
Hier kann der Maximierungspunkt d für den Segelwirkungsgrad basierend auf zumindest einem von der Fahrzeugantriebslast, einer bevorstehenden Steigung, der aktuellen Geschwindigkeit oder des Basis-Segeldrehmoments berechnet werden. Zudem kann der Grenzpunkt a für die Segelführung basierend auf zumindest einem von der Fahrzeugantriebslast, einer bevorstehenden Steigung, der aktuellen Geschwindigkeit oder dem maximalen Segeldrehmoment berechnet werden. Dabei können das Basis-Segeldrehmoment und das Grenz-Segeldrehmoment das Drehmoment beim regenerativen Bremsen eines Elektromotors in einem Hybridfahrzeug bedeuten.
Zudem kann der Segelführungszeitpunkt („c“ in 6) berechnet werden (S750).
Der Segelführungszeitpunkt c kann berechnet werden, indem ein vorbestimmter Korrekturwert („a“ in 6) zu dem Zeitpunkt der APS-Freigabe des Fahrers („b“ in 6) addiert wird. Zu diesem Zeitpunkt kann der Korrekturwert einen positiven Wert aufweisen, wenn der Maximierungspunkt d des Segelwirkungsgrads weiter von einem Ereignispunkt entfernt ist als der APS-Freigabezeitpunkt b des Fahrers, und kann ansonsten einen negativen Wert aufweisen (falls d > b, dann a > 0, ansonsten a < 0).
Wenn der Segelführungszeitpunkt c bestimmt wird, kann ein endgültiger Segelführungszeitpunkt c' durch Reflektieren des Maximalwerts und des Minimalwerts des Führungszeitpunkts bestimmt werden (S760). Dabei entspricht der Maximalwert des Führungszeitpunkts dem zuvor erfassten Maximierungspunkt d für den Segelwirkungsgrad, und der Minimalwert des Führungszeitpunkts entspricht dem Grenzpunkt a für die Segelführung. Somit kann der endgültige Segelführungszeitpunkt c' nicht kleiner als der Grenzpunkt a für die Segelführung sein und kann nicht größer als der Maximierungspunkt d für die Segelführung sein. Das heißt, die Beziehung von c' = min (d, max(a, c)) kann bestimmt werden.
Wenn der endgültige Zeitpunkt c' der Segelführung bestimmt ist, können Informationen über die Segelführung zu dem entsprechenden Zeitpunkt ausgegeben werden (S770).
Obwohl nicht veranschaulicht, wird es natürlich, wie oben beschrieben, verstanden, dass nach Schritt S770 der Wert von „a“ mit Bezug auf das entsprechende Ereignis zusätzlich eingestellt werden kann, je nachdem, ob das APS-off bzw. APS aus innerhalb eines vorbestimmten Zeit-/Abstandsbereichs ab dem Zeitpunkt, zu dem die Informationen über die Segelführung ausgegeben werden, durchgeführt wird oder nicht.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 8 eine Fahrzeugstruktur beschrieben, in der das oben beschriebene Verfahren durchgeführt werden kann.
8 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für die Fahrzeugstruktur gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In 8 dargestellte Bestandteile sind lediglich einige der zur Ausführung der vorliegenden Ausführungsform erforderlichen Bestandteile, und es ist zu beachten, dass eine größere Anzahl von Bestandteilen enthalten sein kann.
Bezug nehmend auf 8 kann ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Vorrichtung 810 zur Detektierung eines Verzögerungsereignisses, eine Führungsinformationssteuervorrichtung 820 und eine Ausgabevorrichtung 830 umfassen. Im Folgenden werden die jeweiligen Einheiten detailliert beschrieben.
Die Vorrichtung 810 zur Detektierung eines Verzögerungsereignisses dient zur Detektierung, ob ein bevorstehendes Verzögerungsereignis auftritt oder nicht, und übermittelt Informationen bezüglich des detektierten bevorstehenden Verzögerungsereignisses. Die Vorrichtung 810 zur Detektierung eines Verzögerungsereignisses kann zumindest einen Sensor 811 und ein Navigationssystem 813 umfassen. Der zumindest eine Sensor 811 kann dazu dienen, zu erkennen, ob ein bevorstehendes Verzögerungsereignis auftritt oder nicht, und den Fahrzustand des Fahrzeugs zu erkennen, und kann beispielsweise ein Radargerät, einen Abstandssensor, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, eine Kamera, ein APS oder ein BPS erkennen, dies ist jedoch lediglich beispielhaft genannt, und jede andere Art von Sensor kann angewendet werden, solange er erkennen kann, ob ein bevorstehendes Verzögerungsereignis auftritt oder nicht, und Veränderungen des Fahrzustands des Fahrzeugs erkennen kann. Dabei kann der Fahrzustand des Fahrzeugs Informationen bezüglich des Zeitpunkts einer APS-Freigabe in Bezug auf zumindest ein bevorstehendes Verzögerungsereignis beinhalten und kann zusätzlich Informationen bezüglich zumindest eines von der Antriebslast, einer bevorstehenden Steigung und einer aktuellen Geschwindigkeit für die Berechnung des Maximierungspunkts d für den Segelwirkungsgrad und des Grenzpunkts a der Segelführung beinhalten.
Ferner kann das Navigationssystem 813 bestimmen, ob ein bevorstehendes Verzögerungsereignis vorliegt oder nicht, beispielsweise basierend auf der Form/Art der Straßen oder ihrer Umgebung, die in einer aktuellen Fahrtrichtung vorausliegen und mit Hilfe von Karteninformationen (z. B. einer genauen digitalen Karte) erfasst wurden, Einrichtungen auf oder um Straßen (z. B. einer Rampe, einer scharfen Kurve oder einer Schul-/Spielplatzzone) und Variationen in der Fahrtrichtung auf der Route, während eine Routenführung durchgeführt wird (z. B. Linkskurve, Rechtskurve und Kehrtwendung). Ferner kann das Navigationssystem Informationen über den verbleibenden Abstand zu dem Ereignis berechnen, wenn das APS freigegeben wird.
Wie oben beschrieben, werden die Informationen, die von der Vorrichtung 810 zur Detektierung eines Verzögerungsereignisses detektiert wurden, an die Führungsinformationssteuervorrichtung 820 übermittelt.
Die Führungsinformationssteuervorrichtung 820 ist eine elektrische Schaltung, die die Anweisungen einer Software ausführt und dabei verschiedene Funktionen ausführt, die nachfolgend beschrieben werden.
Die Führungsinformationsvorrichtung 820 kann einen Speicher 821, der Informationen bezüglich des APS-Freigabezeitpunkts eines Fahrers für jedes Ereignis und des verbleibenden Abstands zu dem entsprechenden Ereignis sammelt und speichert, wenn das APS von der Vorrichtung 810 zur Detektierung eines Verzögerungsereignisses freigegeben wird, und ein Bestimmungsmodul 823, das einen endgültigen Zeitpunkt für die Segelführung durch Ausführen der Schritte S720 bis S760 von 7 mit Hilfe der Informationen, die in dem Speicher 821 gespeichert sind, und empfangener Informationen beim Empfang von Informationen über bevorstehende Verzögerungsereignisse von der Vorrichtung 810 zur Detektierung eines Verzögerungsereignisses bestimmt, umfassen.
Die Führungsinformationssteuervorrichtung 820 kann die Ausgabeeinrichtung 830 zur Ausgabe von Führungsinformationen auffordern oder kann die Ausgabeeinrichtung 830 so steuern, dass zu dem bestimmten endgültigen Zeitpunkt der Segelführung über die Ausgabeeinrichtung 830 Führungsinformationen ausgegeben werden.
Die Ausgabeeinrichtung 830 kann zumindest eine von einer Anzeige 831 zum Ausgeben einer visuellen Führung oder einem Lautsprecher 833 zum Ausgeben einer akustischen Führung umfassen. Dabei kann die Anzeige 831 zumindest eines von zumindest einem Bereich eines Clusters, einem Head-Up-Display (HUD) oder einer Anzeige eines AVN-Systems umfassen, jedoch ist dies lediglich beispielhaft angegeben, und jede Art von Fahrzeuganzeige kann angewandt werden, solange sie einen Segelzeitpunkt visuell führen kann.
In der oben beschriebenen Fahrzeugstruktur können zwei oder mehr als verschiedene Elemente geschriebene Bestandteile als eine Vorrichtung in einem tatsächlichen Fahrzeug realisiert werden, und ein einziges Bestandteil kann als zwei oder mehr Vorrichtungen mit verteilten Funktionen in einem tatsächlichen Fahrzeug realisiert werden.
Beispielsweise können alle der Vorrichtung 810 zur Detektierung eines Verzögerungsereignisses, der Führungsinformationssteuervorrichtung 820 und der Ausgabevorrichtung 830 so realisiert werden, dass die jeweiligen Funktionen gemeinsam über ein AVN-System ausgeführt werden. In einem anderen Beispiel können die Führungsinformationssteuervorrichtung 820 und die Ausgabevorrichtung 830 so realisiert werden, dass sie in einem Cluster enthalten sind.
Wenn die Führung des Segelzeitpunkts gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird, können die folgenden Auswirkungen erwartet werden.
Zunächst kann die Rate der Teilnahme am Segeln erhöht werden, indem der Punkt angezeigt wird, an dem das Segeln beginnt, um den Segelwirkungsgrad basierend auf den aktuellen Fahrergewohnheiten allmählich zu erhöhen. Ferner können alle Fahrer von denjenigen, die dazu tendieren, defensiv zu fahren, bis zu denjenigen, die dazu tendieren, aggressiv zu fahren, die Wirkung einer Erhöhung der Kraftstoffeffizienz im Vergleich zu konventionellem Fahren erwarten, und somit kann eine Auswirkung des Reduzierens der Abgasemissionen erwartet werden. Da ein intelligentes Markenbild im Vergleich zu einer bestehenden Funktion unter Berücksichtigung von Fahrergewohnheiten bereitgestellt werden kann, kann zudem die Vermarktbarkeit des Fahrzeugs verbessert werden.
Die oben beschriebene Offenbarung kann als computerlesbarer Code in einem Medium implementiert werden, in dem ein Programm aufgezeichnet ist. Computerlesbare Aufzeichnungsmedien umfassen alle Arten von Aufzeichnungsvorrichtungen, in denen von Computersystemen lesbare Daten gespeichert sind. Die computerlesbaren Aufzeichnungsmedien umfassen ein Festplattenlaufwerk (HDD), ein Solid-State-Drive bzw. Halbleiterlaufwerk (SSD), ein Silicon-Disk-Drive (SDD), einen ROM bzw. Nur-Lese-Speicher, einen RAM, eine CD-ROM, ein Magnetband, eine Diskette, ein optisches Datenspeichersystem, etc.
Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, ist ein Fahrzeug, das mit zumindest einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit der oben beschriebenen Konfiguration assoziiert ist, in der Lage, einem Fahrer eine Segelführung zu einem effizienteren Zeitpunkt bereitzustellen.
Da das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung die Segeleigenschaften des Fahrers erlernt und basierend darauf einen Führungszeitpunkt variabel bestimmt, kann insbesondere ein Zeitpunkt der Segelführung, der für jedes bevorstehende Verzögerungsereignis und für die Eigenschaften der einzelnen Fahrer optimiert ist, ermittelt werden, der das Bereitstellen einer Segelführung bei einer durch den Fahrer gewünschten Durchgangsgeschwindigkeit eines Verzögerungspunktes ermöglicht.
Es wird Fachleuten klar sein, dass in der vorliegenden Offenbarung verschiedene Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist oder Umfang der Offenbarungen abzuweichen. Es ist daher beabsichtigt, dass die vorliegende Offenbarung die Modifikationen und Änderungen dieser Offenbarung abdeckt, sofern sie in den Umfang der angehängten Ansprüchen und ihrer Äquivalente fallen.

Claims

Verfahren zum Führen eines Segelzeitpunkts eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Detektieren des Auftretens eines bevorstehenden Verzögerungsereignisses mittels einer Vorrichtung zur Detektierung des Verzögerungsereignisses des Fahrzeugs; Bestimmen der Segeleigenschaften des Fahrers für jedes Verzögerungsereignis auf der Basis von Informationen über zumindest ein vorhergehendes Verzögerungsereignis und einen Fahrzeugfahrzustand mittels einer Führungsinformationssteuervorrichtung des Fahrzeugs; und Bestimmen eines Zeitpunkts der Segelführung basierend auf einem bestimmten Ergebnis der Segeleigenschaften entsprechend einer Art des detektierten Verzögerungsereignisses mittels der Führungsinformationssteuervorrichtung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Bestimmens der Segeleigenschaften des Fahrers unter Verwendung von Informationen bezüglich eines Abstands zu einem entsprechenden Verzögerungsereignis durchgeführt wird, wenn ein Fahrer für jedes Verzögerungsereignis eine Gaspedalbetätigung freigibt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt des Bestimmens eines Zeitpunkts der Segelführung das Bestimmen eines ersten Punkts umfasst, der ein Punkt ist, zu dem der Fahrer die Gaspedalbetätigung im Durchschnitt freigibt.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Schritt des Bestimmens eines Zeitpunkts der Segelführung das Bestimmen eines zweiten Punkts durch Addieren eines Korrekturwerts zu dem ersten Punkt umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Schritt des Bestimmens eines Zeitpunkts der Segelführung ferner das Berechnen eines dritten Punkts, der der Maximierungspunkt für den Segelwirkungsgrad ist, und eines vierten Punkts, der der Grenzpunkt für das Segeln ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Korrekturwert einen positiven Wert aufweist, wenn der dritte Punkt von dem detektierten Verzögerungsereignis weiter entfernt ist als der erste Punkt, und einen negativen Wert aufweist, wenn der dritte Punkt näher zu dem detektierten Verzögerungsereignis ist als der erste Punkt.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der dritte Punkt basierend auf einer aktuellen Fahrsituation und einem Basis-Segeldrehmoment eines Elektromotors bestimmt wird, und wobei der vierte Punkt basierend auf der aktuellen Fahrsituation und einem maximalen Segeldrehmoment des Elektromotors bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Schritt des Bestimmens eines Segelführungszeitpunkts ferner das Bestimmen eines Punktes, der unter dem dritten Punkt und einem des vierten Punktes und des zweiten Punktes, der weiter von dem detektierten Verzögerungsereignis entfernt ist, näher an dem detektierten Verzögerungsereignis liegt, als einen endgültigen Segelführungspunkt umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend: Ausgeben einer vorbestimmten Art von Führungsinformationen zu einem Zeitpunkt, an dem der endgültige Segelführungspunkt erreicht ist, mittels einer Ausgabeeinrichtung des Fahrzeugs; und Anpassen des Korrekturwertes basierend auf einer Frequenz, bei der der Fahrer die Gaspedalbetätigung innerhalb einer vorgegebenen Zeit nach Ausgabe der Führungsinformation mittels der Führungsinformationssteuervorrichtung freigibt.
Computerlesbares Aufzeichnungsmedium, in dem ein Programm zum Durchführen des Verfahrens zum Führen eines Segelzeitpunkts nach Anspruch 1 aufgezeichnet ist.
Fahrzeug, umfassend: eine Vorrichtung zum Detektieren eines Verzögerungsereignisses, die konfiguriert ist, zu detektieren, ob ein Verzögerungsereignis auftritt oder nicht; und eine Führungsinformationssteuervorrichtung, das konfiguriert ist, um die Segeleigenschaften eines Fahrers für jedes Verzögerungsereignis durch Erfassen von Informationen über zumindest ein vorhergehendes Verzögerungsereignis von der Vorrichtung zum Detektieren eines Verzögerungsereignisses und Informationen bezüglich eines Fahrzeugfahrzustands zu bestimmen und um einen Segelführungszeitpunkt basierend auf einem bestimmten Ergebnis von Segeleigenschaften entsprechend einer Art des detektierten aktuellen Verzögerungsereignisses zu bestimmen.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Führungsinformationssteuervorrichtung die Führungseigenschaften anhand von Informationen bezüglich eines Abstands zu einem entsprechenden Verzögerungsereignis bestimmt, wenn ein Fahrer für jedes Verzögerungsereignis eine Gaspedalbetätigung freigibt.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Führungsinformationssteuervorrichtung einen ersten Punkt bestimmt, der ein Punkt ist, an dem der Fahrer die Gaspedalbetätigung im Durchschnitt freigibt.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Führungsinformationssteuervorrichtung einen zweiten Punkt durch Addieren eines Korrekturwertes zu dem ersten Punkt bestimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Führungsinformationssteuervorrichtung einen dritten Punkt, der ein Maximierungspunkt des Segelwirkungsgrads ist, und einen vierten Punkt, der ein Segel-Grenzpunkt ist, berechnet.
Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei der Korrekturwert einen positiven Wert aufweist, wenn der dritte Punkt von dem detektierten Verzögerungsereignis weiter entfernt ist als der erste Punkt, und einen negativen Wert aufweist, wenn der dritte Punkt näher an dem detektierten Verzögerungsereignis als der erste Punkt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei der dritte Punkt basierend auf einer aktuellen Fahrsituation und einem Basis-Segeldrehmoment eines Elektromotors bestimmt wird, und wobei der vierte Punkt basierend auf der aktuellen Fahrsituation und einem maximalen Segeldrehmoment des Elektromotors bestimmt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei die Führungsinformationssteuervorrichtung als endgültigen Segelführungspunkt einen Punkt bestimmt, der unter dem dritten Punkt und einem von dem vierten Punkt und dem zweiten Punkt, der weiter von dem detektierten Verzögerungsereignis entfernt ist, näher an dem detektierten Verzögerungsereignis ist.
Fahrzeug nach Anspruch 18, ferner umfassend eine Ausgabeeinrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie eine vorgegebene Art von Führungsinformationen zu einem Zeitpunkt ausgibt, an dem der endgültige Segelführungspunkt erreicht ist, wobei die Führungsinformationssteuervorrichtung den Korrekturwert basierend auf einer Frequenz einstellt, bei der der Fahrer die Gaspedalbetätigung innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach dem Ausgeben der Führungsinformation freigibt.