KR101693947B1 - 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법 - Google Patents

하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 전방 차량의 거동을 모니터링하여 차량 정지를 위한 제동이 필요한 상황인지 판단하여 제한적인 스킵 쉬프트를 허용하는 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
이에 본 발명에서는, 차량 정지시 회생제동을 하여 모터 충전 토크를 발생하는 하이브리드 차량에 있어서, 차량 정차를 위한 제동 상황인지 여부를 판단하는 과정; 차량 정차를 위한 제동 상황이면 한번에 2단 이상의 변속을 수행하는 스킵변속을 허용하고, 브레이크 페달의 개도량에 따른 목표변속단으로 변속을 수행하는 과정;을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법을 제공한다.

Description

하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법 {Method for controlling operation point in regenerative brake of HEV}
본 발명은 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 전방 차량의 거동을 모니터링하여 차량 정지를 위한 제동이 필요한 상황인지 판단하여 제한적인 스킵 쉬프트를 허용하는 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법에 관한 것이다.
다단변속기를 장착한 하이브리드 차량(HEV)의 경우 변속단 및 변속 제어에 의해 회생에너지의 차이가 발생한다. 특히 변속제어를 위해 모터의 충전토크를 줄이는 토크 인터벤션을 수행하게 될 경우 인터벤션에 의해 모터토크의 절대값이 줄어들고 결국 회생파워가 줄어든다.
이에 제동 시 연속적인 변속이 일어나게 되는 경우, 변속 상황마다 모터 충전 토크가 줄어드는 단점이 있다.
또한 자동변속기 차량의 경우 전동식 오일펌프(Electric oil pump, EOP)에 의한 변속기 구동을 하는 경우에는 변속시마다 최대 라인압 제어를 위해 전동식 오일펌프의 작동 에너지가 증가한다.
이에 연속적인 한 단씩의 변속을 지양하고, 변속 횟수를 줄일 수 있는 2단 이상의 변속을 수행하는 것이 연비 측면에서 효과가 있으나, 제동 후 작은 APS(액셀 페달 시스템) 개도로 발진 시 업쉬프트(upshift)가 지속적으로 일어나게 되어 SQ(Shift Quality) 및 가속 시 연비 측면에서 단점이 있을 수 있다.
한편, 도 1은 종래 하이브리드 차량의 회생제동시 제어 방식을 설명하기 위한 도면이다.
도 1을 참조하여 보면, 브레이크 제어기는 운전자가 요구하는 총 제동량을 연산하고, 차량제어기(HCU)의 회생제동(회생제동 실행량)을 참조하여 마찰 브레이크 제동력을 분배한다. 그리고, 차량제어기(HCU)는 회생 금지 상황 등을 고려하여 회생제동 지령을 결정하고, 모터 및 변속기 상태를 고려하여 회생제동(실행)량을 추정한다. 그럼, 모터 제어기(MCU)는 회생제동 지령에 따라 모터 출력을 제어하고, 변속 제어기(TCU)는 변속 상태에 따라 변속기 변속 제어를 수행한다. 이때 변속기는 자동변속기(AT)/더블클러치변속기(DCT) 등의 다단변속기이며, 전동식 오일펌프(EOP)는 자동변속기의 경우 단독 구동형태로 있을 수 있다.
이러한 종래 회생제동시 제어 방식을 적용하는 하이브리드 차량은 회생제동시 저단 변속을 수행하는데, 이때 차속 감소에 따라 1 단씩 순차적으로 변속을 수행한다. 이로 인해 변속시마다 변속기 입력속도(또는 모터속도) 상승에 방해가 되는 모터 토크의 충전토크(음의 토크)의 절대값(크기값)을 줄이는 토크 인터벤션을 수행한다. 이에 변속 횟수가 많은 상황에서 토크 인터벤션에 의해 모터 충전 토크가 줄어들게 되고, 이로 인한 충전 파워가 줄어들어 회생제동중 회수되는 에너지 양의 손실이 발생하는 문제가 있다(도 2 참조).
또한 전동식 오일펌프(EOP)만으로 변속기를 구동하는 차량의 경우 변속시마다 최대 라인압 제어에 의한 EOP 구동에너지의 손실이 발생하게 되고, 이에 스킵 쉬프트를 지향하나 재가속시 변속 단이 낮아 엔진이 높은 회전속도(rpm)에서 운전하게 되어 연비 측면에서 오히려 손실을 초래하는 상황이 발생할 수 있다.
본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 전방 차량의 거동을 모니터링하여 차량 정지를 위한 제동이 필요한 상황인지 판단하여 제한적인 스킵 쉬프트를 허용하는 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
이에 본 발명에서는, 차량 정지시 회생제동을 하여 모터 충전 토크를 발생하는 하이브리드 차량에 있어서, 차량 정차를 위한 제동 상황인지 여부를 판단하는 과정; 차량 정차를 위한 제동 상황이면 한번에 2단 이상의 변속을 수행하는 스킵변속을 허용하고, 브레이크 페달의 개도량에 따른 목표변속단으로 변속을 수행하는 과정;을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법을 제공한다.
구체적으로, 상기 차량 정차를 위한 제동 상황인지 여부를 판단하는 과정은, 운전자 차량이 전방 차량과 같은 속도에 도달할 때까지 타행으로 주행할 수 있는 차간 타행거리를 연산하는 과정; 전방 차량이 정차를 위한 저속 주행 상태에 진입한 것인지 여부를 판단하기 위하여, 전방 차량의 차속이 사전 설정된 임계치 미만인지 여부를 판단하는 과정; 전방 차량이 정차를 위한 저속 주행 상태에 진입한 것으로 판단되면, 운전자 차량과 전방 차량 간에 차간거리에 사전 설정된 일정 마진을 합산한 값을 상기 차간 타행거리 값과 비교한 결과에 따라 스킵변속의 허용 여부를 판단하는 과정;을 포함한다.
여기서, 상기 차간 타행거리를 연산하는 과정은, 운전자 차량이 현재 차속에서 타행으로 주행할 수 있는 운전자 차량의 타행거리를 획득하는 과정; 전방 차량이 현재 차속에서 타행으로 주행할 수 있는 전방 차량의 타행거리를 획득하는 과정; 상기 운전자 차량의 타행거리에서 전방 차량의 타행거리를 차감하여 차간 타행거리를 연산하는 과정;을 포함한다.
그리고, 상기 스킵변속의 허용 여부를 판단하는 과정에서는, 운전자 차량과 전방 차량 간에 차간거리에 일정 마진을 합산한 값이 차간 타행거리 값 이하이면 스킵변속을 허용하고, 운전자 차량과 전방 차량 간에 차간거리에 일정 마진을 합산한 값이 차간 타행거리 값보다 크면 스킵변속을 금지한다.
또한, 상기 브레이크 페달 개도량에 따른 목표변속단으로 변속을 수행하는 과정은, 각 변속단에 해당하는 변속기 입력속도를 사전 설정된 변속기 최대입력속도와 비교하여, 상기 변속기 최대입력속도 이하의 변속기 입력속도에 해당하는 변속단을 변속 진입이 가능한 변속단 후보로 선정하는 과정; 브레이크 페달의 개도량을 기반으로 상기 변속단 후보 중에서 목표변속단을 선택하고, 선택한 목표변속단으로 변속을 수행하는 과정;을 포함한다.
아울러, 상기 선택한 목표변속단으로 변속을 수행하는 과정에서는, 현재변속단과 목표변속단 간에 단수 차를 기반으로 한번에 1단씩 변속을 수행하는 순차변속 또는 한번에 2단 이상씩 변속을 수행하는 스킵변속을 선택한다.
본 발명에 따른 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법에 의하면 제동 후 재가속시 연비 측면의 손실을 방지하도록 스킵 쉬프트를 제한하여 허용하며, 제한적인 스킵 쉬프트에 의해 회생에너지 회수율을 증대할 수 있고 이를 통한 연비 향상 효과를 얻을 수 있으며, 비지 쉬프트(busy shift) 등의 부작용(side effect)를 방지할 수 있다.
도 1은 종래 하이브리드 차량의 회생제동시 제어 방식을 나타낸 도면
도 2는 종래 하이브리드 차량의 회생제동시 순차적인 변속 수행에 의한 문제점을 나타낸 도면
도 3는 본 발명에 따라 하이브리드 차량의 스킵 쉬프트 허용 여부를 판단하는 과정을 설명하기 위한 순서도
도 4는 본 발명에 따라 운전자 차량이 전방 차량과 같은 속도에 도달할 때까지 타행으로 주행할 수 있는 차간 타행거리를 연산하는 방식을 설명하기 위한 개요도
도 5은 본 발명에 따라 하이브리드 차량의 스킵 쉬프트 허용시 목표변속단으로 변속을 수행하는 과정을 설명하기 위한 순서도
도 6은 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 회생제동시 이점을 설명하기 위한 것으로, 동일한 회생제동 상황에서 5->4->3단으로 1단씩 순차적으로 변속을 수행한 순차변속과 5단->3단으로 한번에(단일한) 2단 변속을 수행한 스킵변속(단일변속)의 결과를 비교한 도면
이하, 본 발명을 해당 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 설명하기로 한다.
본 발명에서는 한번에 2단 이상의 변속을 수행하는 스킵변속(혹은 스킵 쉬프트)을 통해 연비 이득을 얻을 수 있는 정차를 위한 제동 상황을 판단하여 스킵 쉬프트를 허용함으로써 제동후 재가속시 발생할 수 있는 연비 손실을 방지할 수 있도록 한다.
먼저, 하이브리드 차량의 제동시 차량 정지를 위한 제동 상황인지 여부를 판단하며, 다시 말해 하이브리드 차량의 제동 후 재가속이 미발생하는 제동 상황인지 여부를 판단하며, 이를 위하여 운전자 차량에 장착된 차간거리센서의 정보를 기반으로 전방 차량의 거동을 모니터링하여 차량 정지를 위한 제동이 필요한 상황인지 판단한다.
상기 차간거리센서는 운전자 차량과 전방 차량의 차간거리를 센싱하고, 차간거리센서 제어기는 차간거리센서로부터 수신한 차간거리 정보를 기반으로 전방 차량에 대한 운전자 차량의 상대속도를 연산한다.
여기서, 상기 차간거리센서 제어기는 차간거리센서로부터 차간거리 정보를 수신하고 수신한 차간거리 정보를 기반으로 운전자 차량과 전방 차량 간에 상대속도를 연산할 수 있는 차량(운전자 차량) 내 제어기이며, 상기 제어기는 차간거리 정보 및 운전자 차량의 상대속도 정보를 기반으로 스킵 쉬프트의 허용 여부를 판단하는 차량 제어기(HCU)로 전송한다.
상기 차량 제어기(HCU)에서는 수신한 정보를 기반으로 전방 차량의 속도(차속)를 파악하며, 구체적으로 운전자 차량의 속도(차속)에서 운전자 차량의 상대속도를 차감한 값을 전방 차량의 속도로서 연산한다.
전방 차량의 차속과 운전자 차량의 차속을 파악하여 인지한 다음, 차량 제어기(HCU)에서는 운전자 차량이 전방 차량과 같은 속도에 도달할 때까지 타행으로 주행할 수 있는 거리(C)를 연산한다(도 3 참조).
첨부한 도 3는 하이브리드 차량의 제동시 스킵 쉬프트 허용 여부를 판단하는 과정을 설명하기 위한 순서도이고, 도 4는 운전자 차량이 전방 차량과 같은 속도에 도달할 때까지 타행으로 주행할 수 있는 차간 타행거리(C)를 연산하는 방식을 설명하기 위한 개요도이다.
도 3 및 도 4를 참조하면, 운전자 차량이 전방 차량과 같은 속도에 도달할 때까지 타행으로 주행할 수 있는 차간 타행거리(C)를 연산하기 위하여, 차량 제어기(HCU)에서는 운전자 차량이 현재 차속에서 타행으로 주행할 수 있는 타행거리(A, 운전자 차량의 타행거리)와 전방 차량이 현재 차속에서 타행으로 주행할 수 있는 타행거리(B, 전방 차량의 타행거리)를 획득한 뒤, 상기 운전자 차량의 타행거리(A)에서 전방 차량의 타행거리(B)를 차감한 값(A-B)을 상기 차간 타행거리(C=A-B)로서 연산한다.
여기서 상기 운전자 차량의 타행거리(A)는 실차조건에서 시험을 통해 도출된 값으로서 운전자 차량의 차속과 주행저항(경사도)에 따라 달라지는 타행거리 값을 맵핑하여 사전 구성된 맵(MAP)으로부터 획득할 수 있으며, 이 맵은 차량 제어기(HCU)에 저장된다.
또한 상기 전방 차량의 타행거리(B) 역시 실차조건에서 시험을 통해 도출된 값으로서 전방 차량의 차속과 주행저항(경사도)에 따라 달라지는 타행거리 값을 맵핑하여 사전 구성된 맵으로부터 획득할 수 있으며, 이 맵은 차량 제어기(HCU)에 저장된다.
상기 운전자 차량의 타행거리 및 전방 차량의 타행거리는 차량의 구름저항, 경사저항, 공기저항과 같은 일반적인 차량 저항에 연동되는 함수로서 통상적으로 수식에 의해 계산할 수 있지만, 여기서는 시험을 통해 도출된 타행거리 데이터로 이루어진 맵을 사전 구성하고 이 맵으로부터 취득한 타행거리 값을 사용하며, 전방 차량의 경우 운전자 차량과 동일한 운전조건으로 가정하여 동일한 데이터(예를 들면, 주행저항)를 사용한다.
차량 제어기(HCU)에서는 전방 차량이 정지를 위한 저속 주행 상태(차속이 0에 근접한 상태)에 진입하고 이때 차간 타행거리(C)가 차간거리센서 제어기로부터 수신한 실제 차간거리에 사전 설정된 일정 마진(C2)을 합한 값보다 크면 스킵변속(스킵 쉬프트)을 허용할 수 있는 상황으로 판단한다.
여기서, 상기 일정 마진(C2)은 실차조건에서 시험 및 평가 등을 통해 도출된 값이 사용된다.
좀더 설명하면, 차량 제어기(HCU)에서는 전방 차량의 차속이 사전 설정된 임계치(C1) 미만의 저속 영역(저속 주행 상태)에 진입한 것으로 판단되면 전방 차량이 정지를 위한 저속 주행 상태인 것으로 판단하고, 전방 차량이 정지를 위한 저속 주행 상태에 진입한 상황에서 운전자 차량과 전방 차량 간에 차간거리에 일정 마진(C2)을 합산한 값을 상기 차간 타행거리(C) 값과 비교하여, 차간 타행거리(C)가 전방 차량과 운전자 차량 간에 차간거리에 일정 마진(C2)을 합산한 값보다 크면 스킵변속을 허용하고, 차간 타행거리(C)가 전방 차량과 운전자 차량 간에 차간거리에 일정 마진(C2)을 합한 값 이하이면 스킵변속을 금지한다.
또한 차량 제어기(HCU)에서는 전방 차량이 정지를 위한 저속 주행 상태에 미진입한 것으로 판단되는 경우에도 스킵변속을 금지한다.
이와 같이 차량 제어기(HCU)에서는 차량 정차를 위한 제동 상황인 것으로 판단되면 한번에/동시에 2단 이상의 변속을 수행하는 스킵변속을 허용하되, 도 5에 나타낸 바와 같은 조건을 기반으로 제한적인 스킵변속을 허용한다.
차량 정지시 회생제동을 하여 모터 충전 토크를 발생하는 하이브리드 차량에 있어서, 차량의 제동시 2단 이상의 스킵변속(Skip Shift)을 하는 경우 운전자가 제동을 해제할 때 기본 변속 패턴에 해당하는 변속단으로 변속이 일어나는 비지 쉬프트(Busy Shift)가 잦게 일어날 수 있다.
예를 들면, 변속 패턴에 의해 현재 차속에 해당하는 변속단이 5단일 경우 제동에 의해 3단으로 스킵변속을 수행한 후 제동을 해제하고 가속할 경우 3->4->5단의 순차변속이 자주 발생할 수 있다.
이러한 경우 제동후 재가속시에 연비 측면에서 손실이 발생할 수 있기 때문에, 이러한 현상을 최소화하기 위하여 운전자의 제동요구의 크기(즉, 운전자 제동요구량)에 따라 순차변속 또는 2단 이상의 스킵변속을 수행할 수 있는지 판단이 필요하다.
또한, 시스템 보호를 위해 변속기 최대입력속도 범위 내의 변속에 한하여 변속을 수행해야 한다.
그리고, 자동변속기 및 더블클러치변속기(DCT)등의 다단변속기를 장착한 차량의 경우 시스템 특성을 고려하여 변속 가능한 변속단과 변속 불가한 변속단을 고려할 수 있다.
첨부한 도 5은 하이브리드 차량의 스킵 쉬프트 허용시 목표변속단으로 변속을 수행하는 과정을 설명하기 위한 순서도이다.
도 5을 참조하면, 변속 제어기(TCU)에서는 차량 제어기(HCU)에서 하이브리드 차량의 제동시 스킵변속을 허용한 것을 인지하게 되면, 먼저 시스템 보호를 위해 진입 불가한 변속단을 판별하기 위하여 각 변속단에 해당하는 변속기 입력속도(모터 속도)를 추정하여 파악한다. 변속 제어기(TCU)에서는 시스템 보호를 위해 각 변속단에 해당하는 변속기 입력속도가 변속기 최대입력속도의 범위 내에 있는 경우에만 변속을 허용한다.
이때 변속 제어기(TCU)에서는 현재 휠속을 기반으로 각 변속단별 기어비를 반영하여 각 변속단에 해당하는 변속기 입력속도를 연산하여 파악한다.
상기 변속 제어기(TCU)에서는 파악한 각 변속단에 해당하는 변속기 입력속도를 변속기 최대입력속도와 비교하여, 변속기 최대입력속도 이하의 변속기 입력속도에 해당하는 변속단을 변속 진입이 가능한 변속단 후보로 선정하고, 변속기 최대입력속도를 초과하는 변속기 입력속도에 해당하는 변속단을 변속 진입이 가능한 변속단 후보에서 제외시킨다.
여기서, 상기 변속기 최대입력속도는 하이브리드 차량의 제동시 스킵변속을 허용하는 경우 시스템 보호를 위한 변속기 입력속도의 제한 범위로서, 하드웨어의 허용 범위에 따라 설정된다.
그리고, 변속 제어기(TCU)에서는 브레이크 페달의 개도량을 기반으로 운전자의 제동요구량을 인지하여 운전자의 제동요구량(브레이크 페달의 개도량)에 따른 목표변속단을 상기 변속단 후보 중에서 선택 결정한다.
이때, 변속 제어기(TCU)에서는 운전자의 제동요구량에 따른 단수 차(현재변속단과 변경하고자 하는 목표변속단 간에 단수 차)를 사전 구성된 테이블을 통해 결정하고, 결정된 단수 차에 따라 현재변속단에 대한 목표변속단을 상기 변속단 후보 중에서 선택 결정한다. 상기 테이블은 실차 조건에서 실험 및 평가 등을 통해 사전 도출 및 결정하여 구성되며, 변속 제어기(TCU) 내에 저장된다.
변속 제어기(TCU)에서는 상기 테이블을 통해 결정된 단수 차에 따른 변속단이 상기 변속단 후보에 미포함되는 경우 그보다 작은 단수의 변속단 후보를 목표변속단으로 선택 결정한다.
그리고 변속 제어기(TCU)에서는 결정된 목표변속단과 현재변속단 간에 단수 차를 기반으로 순차변속(1단씩 변속을 수행함) 또는 스킵변속(한번에 2단 이상씩 변속을 수행함)을 선택 결정하며, 선택한 목표변속단으로 변속(순차변속 또는 스킵변속)이 수행되도록 제어한다. 즉, 목표변속단과 현재변속단 간에 단수 차가 1단이면 순차변속을 결정하고, 목표변속단과 현재변속단 간에 단수 차가 2단 이상이면 스킵변속을 결정한다.
예를 들면, 현재변속단이 5단이고 목표변속단이 3단일 때 단수 차가 2단이므로 스킵변속을 선택하여 수행되게 하고, 현재변속단이 4단이고 목표변속단이 3단일 때는 단수 차가 1단이므로 순차변속을 선택하여 수행되게 한다.
그리고 여기서, 상기 현재변속단은 변속 전 현재의 변속단이고, 상기 목표변속단은 변속을 위해 기어단이 이동하고자 하는 이동 예정의 변속단이다.
또한, 상기 변속 제어기(TCU)에서는 차량 제어기(HCU)에서 스킵변속을 금지한 것을 인지하게 되면, 운전자가 엑셀 페달을 미인가하는(밟지 않는) 경우 현재 차속에 따른 변속 패턴 맵에 의해(변속 패턴 맵을 모니터링하여) 목표변속단을 선택하고 선택한 목표변속단으로 순차변속이 수행되도록 제어한다.
상기 변속 패턴 맵은 실차 조건에서 시험을 통해 차속과 엑셀 페달의 개도량에 따라 달라지는 변속단을 도출하여 맵핑 구성된 것으로, 여기서는 엑셀 페달을 미인가하는(밟지 않는) 경우의 현재 차속에 대한 차속별 목표변속단을 제공한다.
한편, 도 6은 하이브리드 차량의 동일한 회생제동 상황에서 5->4->3단으로 1단씩 순차적으로 변속을 수행한 순차변속과 5단->3단으로 한번에(단일한) 2단 변속을 수행한 스킵변속(단일변속)의 결과를 비교한 도면이다.
도 6에 보이듯, 스킵변속의 경우 모터 토크 인터벤션 이벤트도 순차변속 대비 적고, 변속 시 단차가 커서 모터 회전수(rpm)도 순차변속 대비 높게 유지하게 되어 상대적으로 높은 충전 파워를 유지할 수 있으며, 이로 인해 회생에너지 회수율을 높일 수 있는 장점이 있다.
그리고, 전동식 오일펌프 단독 구동형의 자동변속기 차량의 경우 전동식 오일펌프의 소모파워를 절감할 수 있는 이점도 있다.
이상으로 본 발명의 실시예에 대해 상세히 설명하였는바, 본 발명의 권리범위는 상술한 실시예에 한정되지 않으며, 다음의 특허청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 또한 본 발명의 권리범위에 포함된다.

Claims (7)

  1. 차량 정지시 회생제동을 하여 모터 충전 토크를 발생하는 하이브리드 차량에 있어서,
    차량 정차를 위한 제동 상황인지 여부를 판단하는 과정;
    차량 정차를 위한 제동 상황이면 한번에 2단 이상의 변속을 수행하는 스킵변속을 허용하고, 브레이크 페달의 개도량에 따른 목표변속단으로 변속을 수행하는 과정;
    을 포함하되,
    상기 브레이크 페달 개도량에 따른 목표변속단으로 변속을 수행하는 과정은,
    각 변속단에 해당하는 변속기 입력속도를 사전 설정된 변속기 최대입력속도와 비교하여, 상기 변속기 최대입력속도 이하의 변속기 입력속도에 해당하는 변속단을 변속 진입이 가능한 변속단 후보로 선정하는 과정;
    브레이크 페달의 개도량을 기반으로 상기 변속단 후보 중에서 목표변속단을 선택하고, 선택한 목표변속단으로 변속을 수행하는 과정;
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 차량 정차를 위한 제동 상황인지 여부를 판단하는 과정은,
    운전자 차량이 전방 차량과 같은 속도에 도달할 때까지 타행으로 주행할 수 있는 차간 타행거리를 연산하는 과정;
    전방 차량이 정차를 위한 저속 주행 상태에 진입한 것인지 여부를 판단하기 위하여, 전방 차량의 차속이 사전 설정된 임계치 미만인지 여부를 판단하는 과정;
    전방 차량이 정차를 위한 저속 주행 상태에 진입한 것으로 판단되면, 운전자 차량과 전방 차량 간에 차간거리에 사전 설정된 일정 마진을 합산한 값을 상기 차간 타행거리 값과 비교한 결과에 따라 스킵변속의 허용 여부를 판단하는 과정;
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 차간 타행거리를 연산하는 과정은,
    운전자 차량이 현재 차속에서 타행으로 주행할 수 있는 운전자 차량의 타행거리를 획득하는 과정;
    전방 차량이 현재 차속에서 타행으로 주행할 수 있는 전방 차량의 타행거리를 획득하는 과정;
    상기 운전자 차량의 타행거리에서 전방 차량의 타행거리를 차감하여 차간 타행거리를 연산하는 과정;
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법.
  4. 청구항 2에 있어서,
    상기 스킵변속의 허용 여부를 판단하는 과정에서는,
    운전자 차량과 전방 차량 간에 차간거리에 일정 마진을 합산한 값이 차간 타행거리 값 이하이면 스킵변속을 허용하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법.
  5. 청구항 2에 있어서,
    상기 스킵변속의 허용 여부를 판단하는 과정에서는,
    운전자 차량과 전방 차량 간에 차간거리에 일정 마진을 합산한 값이 차간 타행거리 값보다 크면 스킵변속을 금지하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법.
  6. 삭제
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 선택한 목표변속단으로 변속을 수행하는 과정에서는, 현재변속단과 목표변속단 간에 단수 차를 기반으로 한번에 1단씩 변속을 수행하는 순차변속 또는 한번에 2단 이상씩 변속을 수행하는 스킵변속을 선택하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동시 운전점 제어 방법.
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