DE102017215684A1

DE102017215684A1 - Steuervorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102017215684A1
Application number: DE102017215684.8A
Authority: DE
Inventors: Kazunari Inata; Akihiko Ichikawa; Junichi Muraoka; Takao Ohki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-28
Filing date: 2017-09-06
Publication date: 2018-03-29
Also published as: JP2018053981A; JP6468269B2

Abstract

Ist eine Bedingung für ein antriebsfreies Gleiten erfüllt (lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST2 JA) und wird eine automatische Bremsung eingeleitet (lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST3 JA), wird das antriebsfreie Gleiten nicht eingeleitet und eine automatische Kupplung im Schließzustand gehalten. Wird eine automatische Bremsung während eines antriebsfreien Gleitens eingeleitet (lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST6 JA), wird das antriebsfreie Gleiten beendet und die automatische Kupplung vom Offen- in den Schließzustand geschaltet (Schritt ST8). Dementsprechend kann eine auf der Trägheitskraft eines Motors beruhende Bremskraft (Motorbremse) während einer automatischen Bremsung erhalten und der Bremsweg eines Fahrzeugs verkürzt werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug. Die Erfindung betrifft im Besonderen eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug zum Segeln, bei dem eine in einem Kraftübertragungsweg zwischen einer Verbrennungsmotor und Antriebsrädern angeordnete Verbindungs-/Trennvorrichtung (z. B. eine Kupplung) geöffnet ist.
2. Stand der Technik
Als Beispiel für eine in einem Kraftübertragungsweg zwischen einem Motor (einem Verbrennungsmotor) und einer handgeschalteten Gangwechselvorrichtung angeordnete Kupplung ist in der JP 2016-133015 A eine automatische Kupplung angegeben, bei der das Öffnen (Auskuppeln) und Schließen (Einkuppeln) mittels eines Aktors, der einen Hydraulikzylinder oder dergleichen aufweist, automatisch ausgeführt werden.
Die JP 2016-133015 A offenbart ein Fahrzeug mit einer automatischen Kupplung, das durch das Öffnen der automatischen Kupplung Segeln kann, wenn während der Fahrt eine Segelstartbedingung erfüllt wird. Dieser Fahrzustand wird allgemein auch als antriebsfreies Gleiten bezeichnet. Weil der Motorwiderstand (die sogenannte Motorbremse) beim Segeln keine Bremskraft verursacht, kann die Segeldistanz vergrößert und der Kraftstoffverbrauch des Motors gesenkt werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Seit geraumer Zeit sind Fahrzeuge mit einer automatischen Bremssteuerung verbreitet, durch die die Räder ohne Bremspedalbetätigung durch den Fahrer gebremst werden, um eine Kollision mit einem vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernis, z. B. einem vorausfahrenden Fahrzeug, zu vermeiden (vgl. z. B. die JP 2016-1498 A ).
Bei der automatischen Bremssteuerung wird die Bremsung der Fahrzeugräder (die automatische Bremsung) in Abhängigkeit von der Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis oder der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis zu einem Zeitpunkt eingeleitet, an dem eine Kollision mit einem Hindernis noch verhindert werden kann.
Beim Segeln ist die automatische Kupplung jedoch geöffnet. Aus der Trägheitskraft des Motors (Motorbremse) kann daher keine Bremskraft erhalten werden, wodurch sich der Bremsweg des Fahrzeugs verlängert, wenn die automatische Bremssteuerung ausgeführt wird. Ein zum Segeln fähiges Fahrzeug ist daher hinsichtlich der Ausführung einer automatischen Bremssteuerung noch verbesserungswürdig.
Vor diesem Hintergrund hat die Erfindung die Aufgabe, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, durch die bei einem segelfähigen Fahrzeug bei einer automatischen Bremssteuerung der Bremsweg verkürzt werden kann.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Verbindungs-/Trennvorrichtung aufweist, die im Kraftübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern angeordnet ist und zwischen einem Schließzustand, in dem eine Kraftübertragung auf dem Kraftübertragungsweg möglich ist, und einem Offenzustand, in dem eine Kraftübertragung unterbrochen ist, umschaltbar ist. Die Steuervorrichtung weist eine Segelsteuereinheit, eine automatische Bremssteuereinheit und eine Segelverhinderungseinheit auf. Die Segelsteuereinheit ist so konfiguriert, dass sie ein Segeln einleitet, bei dem die Verbindungs-/Trennvorrichtung offen ist, wenn eine vorgegebene Segelstartbedingung erfüllt ist. Die automatische Bremssteuereinheit ist so konfiguriert, dass sie in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs eine Bremsung der Fahrzeugräder einleitet. Die Segelverhinderungseinheit ist so konfiguriert, dass sie eine Segelbeendigungssteuerung und/oder eine Segelverhinderungssteuerung ausführt. Die Segelbeendigungssteuerung ist eine Steuerung, die ein durch die Segelsteuereinheit eingeleitetes Segeln beendet, wenn die automatische Bremssteuereinheit eine Bremsung der Räder einleitet. Die Segelverhinderungssteuerung ist eine Steuerung, die ein Segeln verhindert, obwohl die Segelstartbedingung erfüllt ist, wenn die automatische Bremssteuereinheit eine Bremsung der Räder eingeleitet hat.
Gemäß dieser Fahrzeugsteuervorrichtung wird die Verbindungs-/Trennvorrichtung geöffnet und durch die Segelsteuereinheit ein Segeln eingeleitet, wenn die automatische Bremssteuereinheit während der Fahrt des Fahrzeugs die Fahrzeugräder nicht bremst und eine vorgegebene Segelstartbedingung erfüllt ist. Andererseits wird ein durch die Segelsteuereinheit bereits eingeleitetes Segeln beendet (Segelbeendigungssteuerung), wenn die automatische Bremssteuereinheit eine Bremsung der Räder einleitet (im Folgenden auch als automatische Bremssteuerung bezeichnet). Wenn die Räder durch die automatische Bremssteuereinheit gebremst werden und die Segelstartbedingung erfüllt ist, wird ein Segeln verhindert (Segelverhinderungssteuerung). Bei der automatischen Bremssteuerung befindet sich die Verbindungs-/Trennvorrichtung demnach im Schließzustand, wodurch eine auf der Trägheitskraft des Verbrennungsmotors (Motorbremse) beruhende Bremskraft erhalten werden kann. Dementsprechend kann der Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt werden.
Die Verbindungs-/Trennvorrichtung kann ein Reibschlusselement sein, das für eine Änderung der Übersetzung einer im Kraftübertragungsweg angeordneten automatischen Gangwechselvorrichtung konfiguriert ist. Die Segelsteuereinheit der Steuervorrichtung kann dabei so konfiguriert sein, dass sie die automatische Gangwechselvorrichtung durch ein Öffnen des Reibschlusselements in einen neutralen Zustand schaltet, wenn die Segelstartbedingung erfüllt ist. Die Segelverhinderungseinheit kann so konfiguriert sein, dass sie bei der Segelbeendigungssteuerung die automatische Gangwechselvorrichtung in einen Gang mit größter Übersetzung schaltet.
Durch diese Steuervorrichtung kann dadurch, dass bei der Segelbeendigungssteuerung eine größtmögliche Übersetzung der automatischen Gangwechselvorrichtung eingerichtet wird, eine auf der Motorbremse beruhende Bremskraft weiter erhöht und der Bremsweg des Fahrzeugs weiter verkürzt werden.
Bei der Steuervorrichtung kann die automatische Bremssteuereinheit wie folgt konfiguriert sein. Die automatische Bremssteuereinheit (i) legt einen Zeltpunkt, an dem eine Bremsung der Räder eingeleitet wird, auf der Grundlage der Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug und der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis fest, und (ii) legt den Zeitpunkt, an dem eine Bremsung der Räder eingeleitet wird, während eines Segelns früher als den Zeitpunkt, an dem die Bremsung der Räder beginnt, wenn kein Segeln eingeleitet wurde, wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis vor dem Fahrzeug und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis konstant sind.
Gemäß dieser Konfiguration wird ein durch die Segelsteuereinheit eingeleitetes Segeln beendet, wenn die automatische Bremssteuereinheit eine Bremsung der Räder einleitet, um die Verbindungs-/Trennvorrichtung in den Schließzustand zu schalten. Durch diese Steuerung wird zwar eine Bremskraft (Motorbremse) erhalten, es dauert aber eine gewisse Zeit, bis die Bremskraft tatsächlich wirkt. Gemäß der oben beschriebenen Steuervorrichtung wird dann, wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis konstant sind, der Zeitpunkt, an dem eine Bremsung der Räder eingeleitet wird, wenn ein Segeln eingeleitet ist, früher gelegt als der Zeitpunkt, an dem eine Bremsung der Räder eingeleitet wird, wenn kein Segeln eingeleitet ist. Dementsprechend kann eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis verhindert werden.
Wie oben beschrieben kann erfindungsgemäß dann, wenn eine automatische Bremssteuerung ausgeführt wird, durch das Verhindern des Segelns und das Schalten der Verbindungs-/Trennvorrichtung in den Schließzustand eine auf der Trägheitskraft eines Motors (Motorbremse) beruhende Bremskraft erhalten werden. Dementsprechend kann der Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt werden.
KUZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Im Folgenden werden mit Hilfe der beiliegenden Zeichnungen, in denen denselben Elementen dieselben Bezugszeichen zugeordnet sind, Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, wobei:
1 ein Diagramm ist, das die Konfiguration eines Antriebsstrangs und eines Steuersystems eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch zeigt;
2 ein Diagramm ist, das die Konfiguration eines Kupplungssystems gemäß der Ausführungsform schematisch zeigt;
3 ein Blockdiagramm ist, das die Konfiguration eines mit verschiedenen ECU in Verbindung stehenden Steuersystems gemäß der Ausführungsform zeigt;
4 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Routine zum Steuern des antriebsfreien Gleitens gemäß der Ausführungsform zeigt;
5A ein Zeitdiagramm ist, das Veränderungen einer Bedingung zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens, einer automatische Bremsung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und eines das antriebsfreie Gleiten anzeigenden Merkers gemäß der Ausführungsform zeigt, wenn eine automatische Bremssteuerung während des antriebsfreien Gleitens gestartet wird;
5B ein Zeitdiagramm ist, das Veränderungen einer Bedingung zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens, einer automatischen Bremse, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines das antriebsfreie Gleiten anzeigenden Merkers gemäß der Ausführungsform zeigt, wenn die Bedingung zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens während einer automatische Bremssteuerung erfüllt wird; und
6 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Routine zum Steuern des antriebsfreien Gleitens gemäß einer Abwandlung der Ausführungsform zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird mit Hilfe der beiliegenden Zeichnungen eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Für die Ausführungsform sei angenommen, dass die Erfindung an einem Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb angewendet wird.
(Konfiguration des Antriebsstrangs) 1 ist ein Diagramm, das die Konfiguration eines Antriebsstrangs und eines Steuersystems eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch darstellt. Wie es in 1 gezeigt ist, ist im Kraftübertragungsweg zwischen einer Kurbelwelle 11, welche die Ausgangswelle eines Motors 1 ist, und einer Gangwechselvorrichtung (einer handgeschalteten Gangwechselvorrichtung) 3 eine automatische Kupplung 2 angeordnet, die einer anspruchsgemäßen Verbindungs-/Trennvorrichtung entspricht (einer im Kraftübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern angeordneten Verbindungs-/Trennvorrichtung, die zwischen einem geschlossenen Zustand, in dem eine Kraftübertragung auf dem Kraftübertragungsweg möglich ist, und einem geöffneten Zustand, in dem eine Kraftübertragung verhindert ist, umschaltbar ist). Die Gangwechselvorrichtung 3 ist ausgangsseitig über ein Differentialgetriebe 41 und Antriebswellen 42 und 42 mit Antriebsrädern 43 und 43 verbunden.
Der Motor 1 ist beispielsweise ein Verbrennungsmotor, z. B. ein Benzinmotor. Der Motor 1 wird durch eine Motor-ECU 100 gesteuert.
Wie es in 2 (Diagramm, das die Konfiguration eines Kupplungssystems als Ganzes schematisch zeigt) gezeigt ist, weist die automatische Kupplung 2 einen Kupplungsmechanismus 21 und einen (im Folgenden als CSC: „concenctric slave cylinder” bezeichneten) konzentrischen Nehmerzylinder 22 auf. Der CSC 22 wird durch einen Hydraulikdruck angesteuert, der von einem später beschriebenen Kupplungshydraulikkreis 20 bereitgestellt wird, und dient zum Einstellen des Schließzustands des Kupplungsmechanismus 21.
Der Kupplungsmechanismus 21 weist im Besonderen eine Kupplungsscheibe 23, eine Druckplatte 24 und eine Membranfeder 25 auf. Der CSC 22 weist ein Ausrücklager 26 auf.
Die Kupplungsscheibe 23 ist mit dem vorderen Ende einer Eingangswelle 31 der Gangwechselvorrichtung 3 verzahnt. Die Kupplungsscheibe 23 ist gegenüber einem Schwungrad 14 angeordnet, das am hinteren Ende der Kurbelwelle 11 befestigt ist. Die Druckplatte 24 ist zwischen dem Außenumfangsrand der Membranfeder 25 und der Kupplungsscheibe 23 angeordnet. Die Membranfeder 25 drückt die Druckplatte 24 im Normalzustand (Zustand, in dem die Membranfeder 25 keine äußere Kraft erfährt) gegen die Kupplungsscheibe 23, um diese in Druckkontakt mit dem Schwungrad 14 zu bringen. Das Ausrücklager 26 des CSC 22 ist gegenüber dem Innenumfangsrand der Membranfeder 25 angeordnet.
Der Kupplungshydraulikkreis 20 ist mit dem CSC 22 verbunden. Der CSC 22 hat die Funktion, durch eine axiale Verschiebung der Druckplatte 24 des Kupplungsmechanismus 21 diesen zu schließen (einzukuppeln), zu öffnen (zu lösen, auszukuppeln) oder schleifen zu lassen (einen Schlupf zu bewirken). Ein später beschriebener Kupplungsaktor 8 dient im Besonderen zur Steuerung der Hydraulikdruckzufuhr vom Kupplungshydraulikkreis 20 zu einer (nicht gezeigten) Hydraulikdruckkammer des CSC 22 im Ansprechen auf ein Kupplungssteuersignal einer Kupplungs-ECU 200.
In einem Zustand, in dem der Kupplungshydraulikkreis 20 dem CSC 22 keinen Hydraulikdruck zuführt und das Ausrücklager 26 zurückgezogen ist (Schließzustand des Kupplungsmechanismus 21: der in 2 gezeigte Zustand), wird die Kupplungsscheibe 23 durch die Federkraft der Membranfeder 25 in Druckkontakt mit dem Schwungrad 14 gedrückt. Wenn in diesem Zustand die Kupplungs-ECU 200 als Kupplungssteuersignal ein Kupplungsöffnungssteuersignal ausgibt, wird durch eine über den Kupplungsaktor 8 eingeleitete Hydraulikdruckzufuhr über den Kupplungshydraulikkreis 20 zum CSC 22 bewirkt, dass das Ausrücklager 26 gegen den Innenumfangsrand der Membranfeder 25 gedruckt wird. Die Membranfeder 25 wird abgehoben, wodurch die von der Druckplatte 24 auf die Kupplungsscheibe 23 ausgeübte Federkraft nachlässt. Im Ergebnis wird die Kupplungsscheibe 23 vom Schwungrad 14 getrennt und der Kupplungsmechanismus 21 geöffnet (im Folgenden als Öffnen der automatischen Kupplung 2 bezeichnet).
Wenn die Kupplungs-ECU 200 als Kupplungssteuersignal andererseits ein Kupplungsschließsteuersignal ausgibt, wird die durch den Kupplungsaktor 8 veranlasste Hydraulikdruckzufuhr vom Kupplungshydraulikkreis 20 unterbrochen, wodurch der CSC 22 bewirkt, dass das Ausrücklager 26 von der Membranfeder 25 weg zurückgezogen wird. Die Membranfeder 25 kehrt daher wieder in ihren Normalzustand zurück, in dem die Federkraft der Druckplatte 24 auf die Kupplungsscheibe 23 wirkt. Im Ergebnis wird die Kupplungsscheibe 23 in Druckkontakt mit dem Schwungrad 14 gebracht und der Kupplungsmechanismus 21 geschlossen (im Folgenden als Schließen der automatischen Kupplung 2 bezeichnet).
Das Kupplungssystem ist somit als ein sogenanntes „Clutch-By-Wire”-System (elektronisches Kupplungssystem) konfiguriert, bei dem die automatische Kupplung 2 durch das Tätigwerden des Kupplungsaktors 8 im Ansprechen auf ein Kupplungssteuersignal von der Kupplungs-ECU 200 zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand geschaltet wird. Die Ausgabe des Kupplungssteuersignals von der Kupplungs-ECU 200 kann durch oder ohne eine Betätigung des Kupplungspedals 91 durch den Fahrer erfolgen. Durch einen später beschriebenen Kupplungspedalbetätigungssensor 201 wird der Grad der Betätigung des Kupplungspedals 91 (der Betätigungsgrad gegenüber einem Zustand (mit Betätigungsgrad „0”), in dem das Kupplungspedal 91 nicht betätigt wird) erfasst. Das Kupplungssteuersignal kann von der Kupplungs-ECU 200 im Ansprechen auf ein Ausgangssignal des Kupplungspedalbetätigungssensors 201 oder auch ohne, dass der Fahrer das Kupplungspedal 91 betätigt, z. B. in einem später beschriebenen Zustand des antriebsfreien Gleitens (einem Fahrzustand des Fahrzeugs, in dem die Kraftübertragung zwischen dem Motor 1 und der Gangwechselvorrichtung 3 unterbrochen ist) ausgegeben werden.
Die Gangwechselvorrichtung 3 ist aus einer bekannten handgeschalteten Gangwechselvorrichtung (handgeschaltetes Getriebe) gebildet und ist ein normales Stirnradgetriebe in Parallelbauweise mit einer Synchronisiereinrichtung, bei dem beispielsweise sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang eingelegt werden können. Wenn der Fahrer einen Schalthebel 6 (vgl. 1) betätigt, wird durch eine Betätigungskraft über einen Wählzug 61 und einen Schaltzug 62 die (nicht gezeigte) Synchronisiereinrichtung betätigt. Dementsprechend wird ein gewünschter Gang (einer der sechs Vorwärtsgänge und des Rückwärtsgangs) eingelegt.
Die Gangwechselvorrichtung 3 kann so konfiguriert sein, dass die Betätigungskraft des Schalthebels 6 über eine Gabelwelle und eine Schaltgabel auf die Synchronisiereinrichtung übertragen wird. Die Gangwechselvorrichtung 3 kann ein sogenanntes automatisiertes handgeschaltetes Getriebe (AMT: „automated manual transmission”) sein. In diesem Fall weist das Steuersystem eine ECT-ECU und Aktoren (einen Wählaktor und einen Schaltaktor) auf, durch die im Ansprechen auf ein von der ECT-ECU ausgegebenes Gangschaltsteuersignal bei einer Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer ein gewünschter Gang eingelegt wird.
Bei einem Gangwechsel wird ein über die automatische Kupplung 2 in die Gangwechselvorrichtung 3 eingehendes Drehmoment des Motors 1 in der Gangwechselvorrichtung 3 mit einer vorgegebenen Übersetzung übersetzt und anschließend über das Differentialgetriebe 41 und die Antriebswellen 42 und 42 auf das rechte und linke Antriebsrad 43 und 43 übertragen, wodurch das Fahrzeug fährt.
(Konfiguration des Kupplungssystems) Das Kupplungssystem gemäß dieser Ausführungsform weist die automatische Kupplung 2, den Kupplungsaktor 8 und eine in 2 gezeigte Kupplungspedaleinheit 9 auf. Die automatische Kupplung 2 und der Kupplungsaktor 8 sind über den Kupplungshydraulikkreis 20 miteinander verbunden.
Da die Konfiguration der automatischen Kupplung 2 bereits beschrieben wurde, werden im Folgenden nur noch die Konfigurationen des Kupplungsaktors 8 und der Kupplungspedaleinheit 9 beschrieben.
Der Kupplungsaktor 8 weist einen Elektromotor 81, eine Schnecke 82, ein Schneckenrad 83 und einen Kupplungshauptzylinder 84 auf.
Der Elektromotor 81 wird in Abhängigkeit von einem Kupplungssteuersignal von der Kupplungs-ECU 200 tätig. Die Schnecke 82 ist auf der Abtriebswelle des Elektromotors 81 ausgebildet. Das im Wesentlichen fächerförmige Schneckenrad 83 kämmt mit der Schnecke 82. Mit einer durch den Elektromotor 81 veranlassten Drehung (in positiver oder negative Richtung) der Schnecke 82 dreht sich das Schneckenrad 83 innerhalb eines vorgegebenen Winkelbereichs.
Der Kupplungshauptzylinder 84 hat eine Konfiguration, bei der in einem zylindrischen Körper 84a ein Kolben 84b oder dergleichen angeordnet ist. Der Kolben 84b ist mit dem einen Ende einer Stange 84c (dem rechten Ende in 2) verbunden, während das andere Ende der Stange 84c (das linke Ende in 2) mit dem Schneckenrad 83 verbunden ist. Die Anlenkstelle der Stange 84c am Schneckenrad 83 liegt in einem geringen Abstand zur Drehachse des Schneckenrads 83. Bei einer Drehung des Schneckenrads 83 bewegt sich die Stange 84c daher vor und zurück.
Der Kupplungshauptzylinder 84 erfährt bei einer Drehung des Schneckenrads 83 im Betrieb des Elektromotors 81 über die Stange 84c eine Kraft, die den Kolben 84b in dem zylindrischen Körper 84a verschiebt, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen. Der durch den Kupplungshauptzylinder 84 erzeugte Hydraulikdruck variiert in Abhängigkeit vom Hub des Kolbens 84b in dem zylindrischen Körper 84a. Wenn die Kupplungs-ECU 200 ein Kupplungsöffnungssteuersignal ausgibt, arbeitet der Elektromotor 81 in der Weise, dass sich das Schneckenrad 83 in der Zeichnung im Uhrzeigersinn dreht. Dementsprechend wird der Kolben 84b des Kupplungshauptzylinders 84 in dem zylindrischen Körper 84a vorwärts (in der Zeichnung nach rechts) geschoben, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen, der über den Kupplungshydraulikkreis 20 der Hydraulikdruckkammer des CSC 22 zugeführt wird. Im Ergebnis wird der Kupplungsmechanismus 21 geöffnet. Wenn die Kupplungs-ECU 200 andererseits ein Kupplungsschließsteuersignal ausgibt, arbeitet der Elektromotor 81 in der Weise, dass sich das Schneckenrad 83 in der Zeichnung im Gegenuhrzeigersinn dreht. Dementsprechend wird der Kolben 84b des Kupplungshauptzylinders 84 in dem zylindrischen Körper 84a rückwärts (in der Zeichnung nach links) geschoben und die Hydraulikdruckzufuhr zur Hydraulikdruckkammer des CSC 22 unterbrochen. Im Ergebnis wird der Kupplungsmechanismus 21 geschlossen.
Die Kupplungspedaleinheit 9 weist ein Kupplungspedal 91, einen Kupplungshauptzylinder 92 und einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 93 auf.
Das Kupplungspedal 91 hat ein Konfiguration, bei der am unteren Ende eines Pedalhebels 91a ein Pedalabschnitt 91b vorgesehen ist, welcher ein Druckbetätigungsteil ist. An seinem oberen Ende ist der Pedalhebel 91a an einer nicht gezeigten Kupplungspedalhalterung, die an einer den Fahrgastraum vom Motorraum trennenden Trenn- oder Spritzwand angebracht ist, um eine horizontale Achse drehbeweglich gelagert. Durch eine nicht gezeigte Pedalrückstellfeder erfahrt der Pedalhebel 91a eine Rückstellkraft (zur Fahrerseite hin). Der Fahrer kann also gegen die Rückstellkraft der Rückstellfeder auf den Pedalabschnitt 91b einen Druck ausüben.
Der Kupplungshauptzylinder 92 hat eine Konfiguration, bei der in einem zylindrischen Körper 92a ein Kolben 92b oder dergleichen angeordnet ist. Das eine Ende einer Stange 92c (das linke Ende in 2) ist mit dem Kolben 92b verbunden, während das andere Ende der Stange 92c (das rechte Ende in 2) mit einem Mittenabschnitt des Pedalhebels 91a verbunden ist.
Wenn der Kupplungshauptzylinder 92 abhängig von einer Druckbetätigung des Kupplungspedals 91 durch den Fahrer eine Betätigungskraft erfährt, wird der Kolben 92b in dem zylindrischen Körper 92a verschoben. Dabei wird die Druckbetätigungskraft des Fahrers von dem Mittenabschnitt des Pedalhebels 91a auf die Stange 92c übertragen, um in dem zylindrischen Körper 92a einen Hydraulikdruck zu erzeugen.
Der durch den Kupplungshauptzylinder 92 erzeugte Hydraulikdruck wird über einen Hydraulikdruckweg 94 dem Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 93 zugeführt. Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 93 dient zur Erzeugung einer Reaktionskraft auf den vom Hydraulikdruckweg 94 zugeführten Hydraulikdruck. Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 93 enthält beispielsweise eine Druckaufnahmeplatte, eine Schraubenfeder und dergleichen und ist so konfiguriert, dass er auf der Grundlage der Federkraft der Schraubenfeder eine Reaktionskraft auf den Hydraulikdruck erzeugt. Dementsprechend wird auf die durch den Fahrer auf das Kupplungspedal 91 ausgeübte Druckbetätigungskraft eine Reaktionskraft erzeugt, wodurch der Fahrer eine Druckbetätigung des Kupplungspedals 91 mit dem gleichen Gefühl durchführen kann, als wenn er bei einer normalen Kupplung (bei einer anderen Kupplung als bei dem Clutch-By-Wire-System) einen Druck auf ein Kupplungspedal ausübt.
(Konfiguration des automatisches Bremssystems) Das Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform weist ein automatisches Bremssystem auf. Das automatische Bremssystem führt eine Fahrassistenz durch, indem es ohne eine Betätigung des Bremspedals 53 (vgl. 1) durch den Fahrer an die (angetriebenen und nicht angetriebenen) Fahrzeugräder 43 und 43 eine Bremskraft anlegt, um eine Kollision mit einem Hindernis zu verhindern, wenn sich vor dem in Fahrt befindlichen Fahrzeug ein Hindernis, z. B. ein vorausfahrendes Fahrzeug, befindet. Das automatische Bremssystem hat des Weiteren die Funktion, bei einer Druckbetätigung des Bremspedals 53 durch den Fahrer zur Druckbetätigungskraft hinzu eine unterstützende Kraft zu erzeugen, um eine Kollision mit einem Hindernis zu verhindern.
Das automatische Bremssystem weist einen Hindernissensor 301, eine sogenannte „Pre-Crash Safety”-ECU 300 (PCS-ECU, Notbremsassistent-ECU), eine Brems-ECU 400 und einen Bremsaktor 7 auf.
Der Hindernissensor 301 erfasst ein vor dem Fahrzeug befindliches Hindernis (z. B. ein vorausfahrendes Fahrzeug, einen Fußgänger oder ein fahrbahnfestes Objekt) und erfasst die Distanz vom Fahrzeug zu dem erfassten Hindernis (die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis) und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis (die Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Hindernis). Der Hindernissensor 301 verwendet einen vorhandenen Radarsensor (z. B. einen Millimeterwellenradar oder Laserradar), der ein Hindernis vor dem Fahrzeug erfasst, indem er Erfassungswellen (z. B. Radiowellen oder optische Wellen) vom Fahrzeug aus nach vorne aussendet und die reflektierten Wellen der Erfassungswellen empfängt. Der Hindernissensor 301 kann auch ein vorhandener Kamerasensor sein, der ein Hindernis vor dem Fahrzeug erfasst, indem er mit Hilfe einer Bilderfassungsvorrichtung, z. B. eines CCD („charge coupled device”)-Sensors oder eines CMOS („complementary metal-oxide semiconductor”)-Sensors, ein Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug erfasst und eine vorgegebene Bildverarbeitung des erfassten Bildes ausführt. Der Radarsensor und der Kamerasensor können miteinander verwendet werden.
Der Hindernissensor 301 ist verbunden und kommuniziert mit der PCS-ECU 300, um Informationen über ein Hindernis (Hindernisinformationen), welche die Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis, die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber einem Hindernis und die Art des Hindernisses beinhalten, an die PCS-ECU 300 zu übertragen.
Die PCS-ECU 300 berechnet eine Zeit bis zur Kollision („TTC”), welche der Zeit entspricht, bis das Fahrzeug mit einem Hindernis vor dem Fahrzeug kollidiert, in einer Situation, in der der Hindernissensor 301 ein Hindernis erfasst hat (eine Situation, in der vom Hindernissensor 301 eine Hindernisinformation erhalten wurde). Die PCS-ECU 300 berechnet im Besonderen die TTC (= D/V) auf der Grundlage der vom Hindernissensor 301 erhaltenen Hindernisinformation (der Distanz D zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und der Relativgeschwindigkeit V des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis V).
Die PCS-ECU 300 führt einen Steuerungsprozess aus, durch den das Fahrzeug (die Räder 43 und 43) in Abhängigkeit von der berechneten TTC automatisch mit einer Bremskraft beaufschlagt wird (werden), um eine Kollision des Fahrzeugs mit dem durch den Hindernissensor 301 erfassten Hindernis zu verhindern. Ist die berechnete TTC kleiner-gleich einer vorgegebenen Zeit Tth1, wird an die Brems-ECU 400 eine Bremsforderung gesendet, durch die den Bremsaktor 7 angesteuert wird, um das Fahrzeug zu bremsen.
Die Brems-ECU 400 ist eine Steuervorrichtung, die die Bremsvorrichtungen 44 und 44 des Fahrzeugs steuert und beispielsweise den Bremsaktor 7 ansteuert, um die den Rädern 43 und 43 des Fahrzeugs zugeordneten hydraulischen Bremsvorrichtungen 44 und 44 zu betätigen.
Die Brems-ECU 400 ist mit der PCS-ECU 300 und dem Bremsaktor 7 kommunikativ verbunden.
Die Brems-ECU 400 führt normal im Ansprechen auf eine Bremspedalbetätigung durch den Fahrer einen Steuerungsprozess durch, durch den die Ausgangsleistung (der Radzylinderdruck) des Bremsaktors 7 erzeugt wird. Als Ausgangsleistung (Radzylinderdruck) des Bremsaktors 7 ist beispielsweise ein der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer entsprechender Druck eines Hauptzylinders (der Hauptzylinderdruck) festgelegt.
Die Brems-ECU 400 führt im Ansprechen auf eine von der PCS-ECU 300 erhaltene Bremsforderung einen Steuerungsprozess durch, durch den das Fahrzeug automatisch gebremst wird. Beispielsweise erzeugt die Brems-ECU 400 durch eine Ansteuerung des Bremsaktors 7 einen Assistenzdruck zusätzlich zu dem der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer entsprechenden Hauptzylinderdruck und gibt einen durch Addition des Assistenzdrucks zum Hauptzylinderdruck erhaltenen Radzylinderdruck aus. Im Besonderen wird durch eine Ansteuerung verschiedener, im Bremsaktor 7 enthaltener Ventile oder Pumpen der Assistenzdruck erzeugt und der durch die Addition des Assistenzdrucks zum Hauptzylinderdruck erhaltene Radzylinderdruck ausgegeben. Auch ohne Bremsbetätigung durch den Fahrer (wenn der Hauptzylinderdruck 0 oder sehr klein ist) ist es möglich, eine Bremskraft auf das Fahrzeug automatisch zu erzeugen. Die Brems-ECU 400 entspricht daher der anspruchsgemäßen automatischen Bremssteuereinheit (der automatischen Bremssteuereinheit, die abhängig von den Fahrbedingungen automatisch eine Bremskraft an die Räder anlegt).
Der Bremsaktor 7 ist eine Vorrichtung, die eine Ausgangsleistung zur Aktivierung der Bremsvorrichtungen 44 und 44 des Fahrzeugs erzeugt. Der Bremsaktor 7 ist so konfiguriert, dass er beispielsweise eine Pumpe, die einen hohen Hydraulikdruck erzeugt, verschiedene Ventile und einen Hydraulikkreis aufweist, und kann jede beliebige Konfiguration haben, sofern dessen Ausgangsleistung (beispielsweise der Radzylinderdruck) ungeachtet des Grads der Bremsbetätigung durch den Fahrer erhöht werden kann. Der Bremsaktor benötigt allgemein nur eine Hochhydraulikdruckquelle (eine Pumpe oder einen Speicher, der einen relativ hohen Hydraulikdruck erzeugen kann), wobei eine Konfiguration, die für ein Brake-By-Wire-System, z. B. ein elektronisch gesteuertes Bremssystem (ECB („electrically controlled brake”)-System), verwendet wird, eingesetzt werden kann.
Mit Hilfe der 3 wird im Folgenden eine Konfiguration eines mit den ECU 100 bis 400 in Verbindung stehenden Steuersystems beschrieben.
Jede der ECU 100 bis 400 weist einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einem Sicherungs-RAM und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle auf.
Die Eingabe-Schnittstelle der Motor-ECU 100 ist verbunden mit einem Gaspedalwegsensor 101, der ein dem Grad der Betätigung eines Gaspedals 51 (vgl. 1) entsprechendes Signal ausgibt, einem Kurbelwellenwinkelsensor 102, der ein der Drehwinkelposition der Kurbelwelle 11 entsprechendes Signal ausgibt, einem Drosselklappenöffnungsgradsensor 103, der ein dem Öffnungsgrad einer im Ansaugsystem des Motors 1 befindlichen Drosselklappe 12 entsprechendes Signal ausgibt, und einem Kühlmitteltemperatursensor 104, der ein der Temperatur eines Kühlmittels des Motors 1 entsprechendes Signal ausgibt.
Die Ausgabe-Schnittstelle der Motor-ECU 100 ist verbunden mit einem Drosselklappenmotor 13, einem Einspritzventil 15 und einer Zündanlage 16 einer Zündkerze.
Die Motor-ECU 100 führt eine umfassende Steuerung des Betriebs des Motors 1 durch, indem sie auf der Grundlage einer Vielzahl von durch die Sensoren erhaltenen Informationen den Betriebszustand des Motors 1 erfasst und den Drosselklappenmotor 13 (die Luftansaugung), das Einspritzventil 15 (die Brennstoffeinspritzung), die Zündanlage 16 (den Zündzeitpunkt) und dergleichen steuert.
Die Eingabe-Schnittstelle der Kupplungs-ECU 200 ist verbunden mit einem Kupplungspedalbetätigungssensor 20, der ein dem Grad der Betätigung des Kupplungspedals 91 entsprechendes Signal, einem Bremspedalbetätigungssensor 202, der ein dem Grad der Betätigung des Bremspedals 53 entsprechendes Signal erzeugt, einem Eingangswellendrehzahlsensor 203, der ein der Eingangswellendrehzahl der Gangwechselvorrichtung 3 entsprechendes Signal erzeugt, einem Ausgangswellendrehzahlsensor 204, der ein der Ausgangswellendrehzahl der Gangwechselvorrichtung 3 entsprechendes Signal erzeugt, einem Neutralschalter 205, der erfasst, dass sich der Schalthebel 6 in einer Neutralstellung befindet, und einem Kupplungsbetätigungssensor 206, der den Kupplungsbetätigungsgrad der automatischen Kupplung 2 (beispielsweise die Schiebestellung des Ausrücklagers 26 des CSC 22) erfasst.
Die Ausgabe-Schnittstelle der Kupplungs-ECU 200 ist verbunden mit dem Kupplungsaktor 8 und dergleichen. Wie oben beschrieben, erhält der Kupplungsaktor 8 von der Kupplungs-ECU 200 ein Kupplungssteuersignal, steuert die Hydraulikdruckzufuhr zum CSC 22 und öffnet und schließt den Kupplungsmechanismus 21.
Die Eingabe-Schnittstelle der PCS-ECU 300 ist verbunden mit dem Hindernissensor 301. Die Ausgabe-Schnittstelle der PCS-ECU 300 ist verbunden mit einem Alarmsummer 71, der einen Alarm zur Bremsaufforderung des Fahrers gibt, wenn die TTC einen vorgegebenen Wert größer-gleich einer vorgegebenen Zeit Tth1 erreicht.
Die Ausgabe-Schnittstelle der Brems-ECU 400 ist verbunden mit dem Bremsaktor 7.
Die ECU 100 bis 400 sind über einen bidirektionalen Datenbus miteinander verbunden, um untereinander notwendige Informationen zu senden und zu erhalten.
Im Folgenden wird eine das antriebsfreie Gleiten betreffende Steuerung erläutert, durch die diese Ausführungsform gekennzeichnet ist. Unter dem antriebsfreien Gleiten wird ein Zustand verstanden, in dem durch das Öffnen der automatischen Kupplung 2 während der Fahrt des Fahrzeugs ein Segeln eingeleitet wird. Da beim antriebsfreien Gleiten keine motorwiderstandsbedingte Bremskraft (keine sogenannte Motorbremse) erzeugt wird, kann die Gleitdistanz vergrößert und der Kraftstoffverbrauch des Motors 1 gesenkt werden. Das antriebsfreie Gleiten umfasst sowohl einen Fahrzustand, in dem der Motor 1 steht (in dem durch eine Unterbrechung der Brennstoffeinspritzung durch das Einspritzventil 15 und eine Unterbrechung der Zündung der Zündkerze die Drehzahl des Motors 1 „0” ist), als auch einen Fahrzustand, in dem der Motor 1 (bei Leerlaufdrehzahl) läuft (was auch als Leerlauf-Gleiten bezeichnet werden kann). Für diese Ausführungsform sei angenommen, dass das antriebsfreie Gleiten in einem Fahrzustand stattfindet, in dem der Motor 1 steht oder gestoppt ist.
Die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens sind dann erfüllt, wenn ein Zustand, in dem das Gaspedal 51, das Bremspedal 53 und das Kupplungspedal 91 unbetätigt sind (ein Zustand, in dem der Betätigungsgrad „0” oder im Wesentlichen „0” ist), während eines Fahrzustands des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeit (z. B. etwa 3 Sek.) andauert und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer-gleich einem vorgegebenen Wert ist. Neben diesen Bedingungen können die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens die Bedingung enthalten, dass der Lenkwinkel eines Lenkrads kleiner ist als ein vorgegebener Winkel. Die Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens sind erfüllt, wenn während des antriebsfreien Gleitens das Gaspedal 51, das Bremspedal 53 und/oder das Kupplungspedal 91 betätigt werden/wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorgegebenen Wert absinkt. Die Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens können die Bedingung enthalten, dass der Lenkwinkel des Lenkrads größer-gleich einem vorgegebenen Winkel ist.
Die Steuerung zum Einleiten/Beenden des antriebsfreien Gleitens (die das antriebsfreie Gleiten betreffende Steuerung) wird durch die Motor-ECU 100 und Kupplungs-ECU 200 durchgeführt. Derjenige funktionale Teil der ECU 100 und 200, der die das antriebsfreie Gleiten betreffende Steuerung durchführt, bildet dementsprechend eine anspruchsgemäße Segelsteuereinheit (die Segelsteuereinheit kann auch als eine Gleitsteuereinheit bezeichnet werden und leitet ein Segeln ein, indem die Verbindungs-/Trennvorrichtung geöffnet wird, wenn eine vorgegebene Segelstartbedingung erfüllt ist).
Bei einem herkömmlichen Fahrzeug mit einem automatischen Bremssystem, das zum antriebsfreien Gleiten fähig ist, wird dann, wenn im Zustand eines antriebsfreien Gleitens eine automatische Bremssteuerung ausgeführt wird, die automatische Kupplung 2 geöffnet, wodurch keine auf der Trägheitskraft des Motors 1 (Motorbremse) beruhende Bremskraft mehr zur Verfügung steht und eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass sich bei der Ausführung der automatischen Bremssteuerung der Bremsweg des Fahrzeugs verlängert. Dementsprechend ist ein Fahrzeug, das ein automatisches Bremssystem hat und zum antriebsfreien Gleiten fähig ist, hinsichtlich der Ausführung einer automatischen Bremssteuerung verbesserungswürdig.
Vor diesem Hintergrund sieht die Ausführungsform eine Steuervorrichtung vor, die bei einem segelfähigen Fahrzeug mit einem automatischen Bremssystem den Bremsweg des Fahrzeugs bei der Ausführung einer automatischen Bremssteuerung verringern kann.
Im Besonderen wird dann, wenn die automatische Bremssteuerung in einem Zustand eingeleitet wird, in dem das antriebsfreie Gleiten bereits ausgeführt wird, das antriebsfreie Gleiten beendet (ausgesetzt) und die geöffnete automatische Kupplung 2 wieder in den Schließzustand geschaltet. Wenn die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens in einem Zustand erfüllt werden, in dem bereits eine automatische Bremssteuerung ausgeführt wird, wird das antriebsfreie Gleiten nicht eingeleitet (verhindert) und die automatische Kupplung 2 im Schließzustand gehalten. Dementsprechend kann bei der automatischen Bremssteuerung eine auf der Trägheitskraft des Motors 1 (Motorbremse) beruhende Bremskraft erzeugt werden, um den Bremsweg des Fahrzeugs bei der automatischen Bremssteuerung zu verringern.
Diese das antriebsfreie Gleiten betreffende Steuerung wird von der Kupplungs-ECU 200 ausgeführt. Derjenige funktionale Teil der Kupplungs-ECU 200, der die das antriebsfreie Gleiten betreffende Steuerung ausführt, bildet dementsprechend eine anspruchsgemäße Segelverhinderungseinheit. Die Segelverhinderungseinheit führt entweder eine Segelbeendigungssteuerung zum Beenden des durch die Segelsteuereinheit eingeleiteten Segelns durch, wenn die automatische Bremssteuereinheit eine Bremsung der Räder beginnt, oder eine Segelverhinderungssteuerung zum Verhindern des Segelns, wenn die automatische Bremssteuereinheit die Räder bremst und die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens erfüllt sind.
Im Folgenden wird mit Hilfe des in 4 gezeigten Ablaufdiagramms eine das antriebsfreie Gleiten betreffende Steuerungsroutine beschrieben. Diese Routine wird in vorgegebenen Zeitintervallen erneut ausgeführt, während das Fahrzeug fährt. Ob das Fahrzeug fährt, wird auf der Grundlage des Ausgangssignals des Ausgangswellendrehzahlsensors 204 bestimmt. Beginnt die Fahrt unmittelbar nach dem Motorstart, wird ein später beschriebener das antriebsfreie Gleiten anzeigender Merker auf „0” zurückgesetzt.
Zunächst wird im Schritt ST1 bestimmt, ob der zuvor in der Kupplungs-ECU 200 gespeicherte das antriebsfreie Gleiten anzeigende Merker auf ”1” gesetzt ist. Der das antriebsfreie Gleiten anzeigende Merker wird auf ”1” zu einem Zeitpunkt gesetzt, an dem das antriebsfreie Gleiten eingeleitet wird, und auf „0” zurückgesetzt zu einem Zeitpunkt, an dem das antriebsfreie Gleiten beendet (ausgesetzt) wird.
Wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt, ist der das antriebsfreie Gleiten anzeigende Merker auf „0” gesetzt, wodurch das Bestimmungsergebnis des Schritts ST1 NEIN lautet und anschließend der Schritt ST2 ausgeführt wird. Im Schritt ST2 wird bestimmt, ob die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens erfüllt sind. Wie oben erwähnt, sind die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens dann erfüllt, wenn ein Zustand, in dem weder das Gaspedal 51, das Bremspedal 53 noch das Kupplungspedal 91 betätigt ist (ein Zustand, in dem der Betätigungsgrad „0” oder im Wesentlichen „0” ist), während der Fahrt des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeit (z. B. etwa 3 Sek.) andauert und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer-gleich einem vorgegebenen Wert ist. Der Betätigungsgrad des Gaspedals 51 wird auf der Grundlage des Ausgangssignals des Gaspedalwegsensors 101 ermittelt. Der Betätigungsgrad des Bremspedals 53 wird auf der Grundlage des Ausgangssignals des Bremspedalwegsensors 202 ermittelt. Der Betätigungsgrad des Kupplungspedals 91 wird auf der Grundlage des Ausgangssignals Des Kupplungspedalbetätigungssensors 201 ermittelt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage des Ausgangssignals des Ausgangswellendrehzahlsensors 204 berechnet.
Beginnt das Fahrzeug zu fahren, wird üblicherweise das Gaspedal 51 zur Beschleunigung des Fahrzeugs oder das Kupplungspedal 91 zum Schalten der Gangwechselvorrichtung 3 betätigt, wodurch das Bestimmungsergebnis des Schritts ST2 NEIN lautet und die Routine erneut gestartet wird. Dementsprechend werden die Prozesse des Schritts ST1 (das Bestimmungsergebnis des Schritts ST1 ist NEIN) und des Schritts ST2 (das Bestimmungsergebnis des Schritts ST2 ist NEIN) solange erneut ausgeführt, bis die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens erfüllt sind.
Sind die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens erfüllt und lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST2 JA, wird im Schritt ST3 bestimmt, ob eine automatische Bremsung eingeleitet ist (ob die automatische Bremssteuerung ausgeführt wird). Wenn die TTC kleiner-gleich einer vorgegebenen Zeit Tth1 ist, wird bestimmt, ob das Fahrzeug automatisch gebremst werden soll.
Ist die automatische Bremsung bereits in Gang, lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST3 JA, woraufhin die Routine erneut gestartet wird. Die Routine wird demnach in einem Zustand erneut gestartet, in dem das antriebsfreie Gleiten nicht eingeleitet wurde (die automatische Kupplung 2 nicht geöffnet ist). Dieser Prozess entspricht einem Prozess, in dem das antriebsfreie Gleiten nicht eingeleitet wurde und die automatische Kupplung 2 im Schließzustand bleibt, obwohl die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens während der Ausführung der automatischen Bremssteuerung erfüllt sind. Dementsprechend kann bei der automatischen Bremssteuerung eine auf der Trägheitskraft des Motors 1 (Motorbremse) beruhende Bremskraft erhalten werden, um den Bremsweg des Fahrzeugs bei der automatischen Bremssteuerung zu verkürzen.
Wird die automatische Bremssteuerung in einem Zustand ausgeführt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer-gleich einem vorgegebenen Wert ist (in einem Zustand, in dem die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens erfüllt sind), werden die Prozesse der Schritte ST1 bis ST3 erneut ausgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die automatische Bremssteuerung unter einen vorgegebenen Wert absinkt (wenn die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens nicht erfüllt sind, wenn die Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens erfüllt sind), lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST2 NEIN, wodurch die Prozesse der Schritte ST1 und ST2 erneut ausgeführt werden.
Wird dagegen keine automatische Bremsung ausgeführt, lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST3 NEIN und wird im Schritt ST4 das antriebsfreie Gleiten eingeleitet. Durch die Ausgabe eines Kupplungsöffnungssteuersignals von der Kupplungs-ECU 200 wird die automatische Kupplung 2 daher geöffnet. Durch Unterbrechung der Brennstoffeinspritzung über das Einspritzventil 15 und Unterbrechung der Zündung der Zündkerze wird der Motor 1 gestoppt. Anschließend wird im Schritt ST5 der das antriebsfreie Gleiten anzeigende Merker auf „1” gesetzt.
Nach Einleitung des antriebsfreien Gleitens wird im Schritt ST6 bestimmt, ob eine automatische Bremsung eingeleitet wurde. D. h., dass dann, wenn die TTC kleiner-gleich der vorgegebenen Zeit Tth1 ist, bestimmt wird, ob das Fahrzeug durch das automatische Bremssystem automatisch gebremst werden soll.
Eine Ausführungsform der automatischen Bremsung besteht darin, dass zunächst zu einem Zeitpunkt, an dem die TTC einen vorgegebenen Wert größer-gleich der vorgegebenen Zeit Tth1 erreicht, der Alarmsummer 1 einen Alarm ausgibt, um den Fahrer zu einer Bremsbetätigung zu veranlassen. Zu einem Zeitpunkt, an dem die TTC kleiner-gleich der vorgegebenen Zeit Tth1 ist, wird von der PCS-ECU 300 eine Bremsforderung an die Brems-ECU 400 gesendet, woraufhin die Brems-ECU 400 mit der Ansteuerung des Bremsaktors 7 beginnt, um über die Bremsvorrichtungen 44 und 44 eine Bremsung einzuleiten.
Wurde keine automatische Bremsung eingeleitet und lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST6 NEIN, wird im Schritt ST7 bestimmt, ob die Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens erfüllt sind. Wie oben erwähnt, wird dann, wenn das Gaspedal 51, das Bremspedal 53 oder das Kupplungspedal 91 betätigt wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorgegebenen Wert gesunken ist, bestimmt, dass die Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens erfüllt sind, und lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST7 JA.
Sind die Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens nicht erfüllt und lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST7, wird die Routine erneut gestartet.
Weil der das antriebsfreie Gleiten anzeigende Merker auf ”1” gesetzt wurde, lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST1 bei der nächsten Routine JA und wird im Schritt ST6 bestimmt, ob eine automatische Bremsung eingeleitet wurde, wie oben beschrieben. Wurde während des antriebsfreien Gleitens keine automatische Bremsung eingeleitet (NEIN im Schritt St6) und sind die Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens nicht erfüllt (NEIN im Schritt ST7), werden die Prozesse der Schritte ST1, ST6 und ST7 erneut ausgeführt.
Sind die Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens erfüllt, lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST7 JA und wird das antriebsfreie Gleiten im Schritt ST8 beendet. Durch Ausgabe eines Kupplungsschließsteuersignals von der Kupplungs-ECU 200 wird die automatische Kupplung 2 geschlossen. Außerdem wird der Motor 1 gestartet. Der Motor 1 wird durch Ankurbeln gestartet, indem ein nicht gezeigter Anlasser betätigt wird, durch das Einspritzventil 15 die Brennstoffeinspritzung eingeleitet wird, und durch die Zündanlage 16 die Zündkerze gezündet wird. Die Solldrehzahl des Motors 1 wird dabei dem Betätigungsgrad des Gaspedals 51 entsprechend festgelegt, der auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Gaspedalwegsensor 101 ermittelt wird. Wenn durch die Betätigung des Gaspedals 51 die Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens erfüllt sind, wird die Solldrehzahl demnach dem Betätigungsgrad entsprechend festgelegt. Wenn die Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens durch andere Maßnahmen, Eingriffe oder dergleichen erfüllt sind, wird die Leerlaufdrehzahl als Solldrehzahl verwendet.
Anschließend wird der das antriebsfreie Gleiten anzeigende Merker im Schritt ST9 wieder auf „0” zurückgesetzt und dann die Routine erneut gestartet.
Wurde die automatische Bremsung eingeleitet und lautet das Bestimmungsergebnis des Schritts ST6 JA, wird das antriebsfreie Gleiten, wie oben erwähnt, im Schritt ST8 beendet. In diesem Fall wird durch die Ausgabe eines Kupplungsschließsteuersignals von der Kupplungs-ECU 200 die automatische Kupplung 2 geschlossen. Außerdem wird der Motor 1 gestartet. Dieser Prozess entspricht einem Prozess zum Stoppen oder Beenden des antriebsfreien Gleitens und zum Schalten der automatischen Kupplung 2 vom Offenzustand in den Schließzustand durch Einleiten der automatischen Bremssteuerung während des antriebsfreien Gleitens. Dementsprechend kann bei der automatischen Bremssteuerung eine auf der Trägheitskraft des Motors 1 (Motorbremse) beruhende Bremskraft erhalten werden, um den Bremsweg des Fahrzeugs bei der automatischen Bremssteuerung zu verkürzen.
Anschließend wird der das antriebsfreie Gleiten anzeigende Merker im Schritt ST9 wieder auf „0” zurückgesetzt und dann die Routine erneut gestartet.
Aufgrund dieser Maßnahmen entsprechen die JA-Bestimmung im Schritt ST2 und die JA-Bestimmung im Schritt ST3 der von der anspruchsgemäßen Segelverhinderungseinheit ausgeführten ”Segelverhinderungssteuerung zur Verhinderung des antriebsfreien Gleitens, wenn durch die automatische Bremssteuereinheit eine Bremsung der Räder erfolgt und die Segelstartbedingungen erfüllt sind”. Die JA-Bestimmung im Schritt ST6 und die Beendigung des antriebsfreien Gleitens im Schritt ST8 entsprechen der von der anspruchsgemäßen Segelverhinderungseinheit ausgeführten ”Segelbeendigungssteuerung zum Beenden des durch die Segelsteuereinheit ausgeführten antriebsfreien Gleitens, wenn durch die automatische Bremssteuereinheit eine Bremsung der Räder eingeleitet wird ”. Die oben erwähnten Prozesse werden in vorgegebenen Intervallen erneut ausgeführt.
Die 5A und 5B sind Zeitdiagramme, die für diese Ausführungsform die Veränderungen der Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens, der automatischen Bremsung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des das antriebsfreie Gleiten anzeigenden Merkers zeigen. 5A zeigt ein Beispiel, in dem die automatische Bremssteuerung während des antriebsfreien Gleitens eingeleitet wird, während 5B ein Beispiel zeigt, in dem die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens bei der automatischen Bremssteuerung erfüllt werden.
In dem in 5A gezeigten Zeitdiagramm sind die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens zu einem Zeitpunkt T1 erfüllt. Folglich wird das antriebsfreie Gleiten zum Zeitpunkt T1 eingeleitet und der das antriebsfreie Gleiten anzeigende Merker auf „1” gesetzt. Danach wird zu einem Zeitpunkt T2 eine automatische Bremssteuerung eingeleitet, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Zeitpunkt T2 sinkt. In diesem Fall sind zum Zeitpunkt T2 die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens zwar erfüllt, das antriebsfreie Gleiten wird aber beendet und der das antriebsfreie Gleiten anzeigende Merker wird auf „0” zurückgesetzt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt T3 auf einen vorgegebenen Wert V1 abgesunken ist, sind die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens nicht mehr länger erfüllt (bzw. wären die Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens erfüllt). Anschließend stoppt das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt T4.
In dem in 5B gezeigten Zeitdiagramm wird andererseits eine automatische Bremssteuerung zu einem Zeitpunkt T11 eingeleitet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt mit der Einleitung der automatischen Bremssteuerung. Die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens sind noch nicht erfüllt.
Zu einem Zeitpunkt T12 sind die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens zwar erfüllt, das antriebsfreie Gleiten wird aber nicht eingeleitet und der das antriebsfreie Gleiten anzeigende Merker bleibt auf „0” zurückgesetzt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit anschließend zu einem Zeitpunkt T13 auf den vorgegebenen Wert V1 gesunken ist, sind die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens nicht erfüllt (bzw. waren Bedingungen zum Beenden des antriebsfreien Gleitens erfüllt). Danach stoppt das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt T14.
Wie oben geschildert, wird in dieser Ausführungsform dann, wenn eine automatische Bremssteuerung während eines antriebsfreie Gleitens eingeleitet wird, das antriebsfreie Gleiten beendet (gestoppt) und die automatische Kupplung 2 vom Offenzustand in den Schließzustand geschaltet. Wenn die Bedingungen zum Einleiten des antriebsfreien Gleitens während einer automatische Bremssteuerung erfüllt werden, wird das antriebsfreie Gleiten nicht eingeleitet (verhindert) und die automatische Kupplung 2 im Schließzustand gehalten. Dementsprechend kann bei einer automatischen Bremssteuerung eine auf der Trägheitskraft des Motors 1 (Motorbremse) beruhende Bremskraft erhalten und der Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt werden.
Im Folgenden wird eine Abwandlung der obigen Ausführungsform beschrieben. In der obigen Ausführungsform ist die Gangwechselvorrichtung 3 eine handgeschaltete Gangwechselvorrichtung (handgeschaltetes Getriebe). In der Abwandlung ist die Gangwechselvorrichtung 3 eine stufen-automatische Gangwechselvorrichtung (ein automatisches Getriebe).
Beim antriebsfreien Gleiten eines Fahrzeugs mit einer automatischen Gangwechselvorrichtung wird die Kraftübertragung zwischen dem Motor 1 und den Antriebsrädern 43 und 43 unterbrochen, indem die automatische Gangwechselvorrichtung in einen Neutralzustand geschaltet.
In der Abwandlung wird dann, wenn eine automatische Bremssteuerung während eines antriebsfreien Gleitens eingeleitet wird und das antriebsfreie Gleiten gestoppt wird, die automatische Gangwechselvorrichtung in einen Gang mit der größten Übersetzung (den ersten Gang) geschaltet. Die anderen Konfigurationen und Prozesse sind die gleichen wie in der obigen Ausführungsform, so dass im Folgenden im Wesentlichen nur auf die Unterschiede gegenüber der obigen Ausführungsform eingegangen wird.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine einer das antriebsfreie Gleiten betreffenden Steuerung gemäß dieser Abwandlung zeigt. Die Prozesse der Schritte ST1 bis ST9 des Ablaufdiagramms entsprechen den Prozessen der Schritte ST1 bis ST9 in dem in 4 gezeigten Ablaufdiagramm der obigen Ausführungsform, so dass auf eine erneute Beschreibung dieser Schritte verzichtet wird. Wie oben erwähnt, ist in dieser Abwandlung die Gangwechselvorrichtung 3 eine automatische Gangwechselvorrichtung. Wird im Schritt ST4 das antriebsfreie Gleiten eingeleitet, werden durch die Ausgabe eines Neutralsteuersignals von einer nicht gezeigten Getriebe-ECU sämtliche Reibschlusselemente (Verbindungs-/Trennvorrichtung: die Reibschlusselemente zum Ändern der Übersetzung der automatischen Gangwechselvorrichtung) der automatischen Gangwechselvorrichtung in den Neutralzustand geschaltet. Wird das antriebsfreie Gleiten im Schritt ST8 beendet, werden die Schließzustände der Reibschlusselemente durch Ausgabe des Gangwechselsteuersignals von der Getriebe-ECU so gesteuert, dass die automatische Gangwechselvorrichtung in einen der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Gaspedalbetätigungsgrad entsprechenden Gang (einen Gang, der auf der Grundlage eines nicht gezeigten Gangwechselkennfelds ermittelt wird) geschaltet wird.
In dem in 6 gezeigten Ablaufdiagramm wird dann, wenn eine automatische Bremsung während eines antriebsfreien Gleitens eingeleitet wird und das Bestimmungsergebnis des Schritts ST6 JA lautet, das antriebsfreie Gleiten beendet und die automatische Gangwechselvorrichtung im Schritt ST10 in den ersten Gang geschaltet. D. h., dass die automatische Gangwechselvorrichtung, die während des antriebsfreien Gleitens in den Neutralzustand geschaltet wurde, in den ersten Gang geschaltet wird. Das Schalten in den ersten Gang entspricht dem von der anspruchsgemäßen Segelverhinderungseinheit ausgeführten ”Schalten der automatischen Gangwechselvorrichtung in die größte Übersetzung bei der Segelbeendigungssteuerung”.
Auf diese Weise kann durch das Beenden des antriebsfreien Gleitens und das Schalten der automatischen Gangwechselvorrichtung in den ersten Gang die auf der Motorbremse beruhende Bremskraft weiter erhöht und der Bremsweg des Fahrzeugs weiter verkürzt werden.
Bei der automatischen Bremssteuerung gemäß der Abwandlung wird auch dann, wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis konstant sind, der Zeitpunkt für die Einleitung einer automatischen Bremssteuerung, wenn ein antriebsfreies Gleiten ausgeführt wird, früher gelegt als der Zeitpunkt für die Einleitung einer automatischen Bremssteuerung, wenn kein antriebsfreies Gleiten ausgeführt wird. Dieser Zeitpunkt wird abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Trägheitskraft des Motors 1 festgelegt, ein im Voraus experimentell oder durch Simulation erhaltenes Kennfeld für die Einleitung der automatischen Bremsung ist im ROM der PCS-ECU 300 gespeichert, und der Zeitpunkt für die Einleitung der automatischen Bremsung wird aus dem Kennfeld für die Einleitung der automatischen Bremsung herausgelesen.
Wird durch die eine automatische Bremssteuerung eine Bremsung der Räder während eines antriebsfreie Gleitens eingeleitet, wird das antriebsfreie Gleiten beendet, um die automatische Kupplung 2 in den Schließzustand zu schalten, so dass eine gewisse Zeit dauert, bis eine Bremskraft (Motorbremse) erhalten wird. Selbst wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis konstant sind, wird daher der Zeitpunkt für die Einleitung einer Bremsung, wenn das antriebsfreie Gleiten ausgeführt wird, früher gelegt als der Zeitpunkt für die Einleitung einer Bremsung der Räder, wenn kein antriebsfreies Gleiten ausgeführt wird, wodurch eine Kollision mit dem Hindernis verhindert wird. Die anderen Prozesse entsprechen den Prozessen der obigen Ausführungsform.
In dieser Abwandlung entsprechen die JA-Bestimmung im Schritt ST2 und die JA-Bestimmung im Schritt ST3 einer von der anspruchsgemäßen Segelverhinderungseinheit ausgeführten ”Segelverhinderungssteuerung zum Verhindern des antriebsfreien Gleitens, wenn durch die automatische Bremssteuereinheit eine Bremsung der Räder erfolgt und die Segelstartbedingungen erfüllt sind”. Die JA-Bestimmung im Schritt ST6 und das Beenden des antriebsfreien Gleitens im Schritt ST10 entsprechen einer von der anspruchsgemäßen Segelverhinderungseinheit ausgeführten ”Segelbeendigungssteuerung zum Beenden des durch die Segelsteuereinheit ausgeführten antriebsfreien Gleitens bei Einleitung einer Bremsung der Räder durch die automatische Bremssteuereinheit eingeleitet wird”. Der Schritt ST10 ist ein Beispiel für ein von der anspruchsgemäßen Segelverhinderungseinheit ausgeführtes ”Schalten der automatischen Gangwechselvorrichtung in die größte Übersetzung bei der Segelbeendigungssteuerung”.
Die Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform oder die obige Abwandlung beschränkt, sondern erfasst sämtliche Modifikationen und Anwendungen, die im Schutz- und Äquivalenzbereich der Ansprüche liegen. Im Folgenden werden daher weitere Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
Beispielsweise wird in der obigen Ausführungsform und der obigen Abwandlung die Erfindung an einem Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb angewendet, die Erfindung kann aber auch an einem Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb, einem Fahrzeug mit Allradantrieb oder einem Fahrzeug mit einem Mittelmotor angewendet werden. Die Gangwechselvorrichtung 3 weist sechs Vorwärtsgänge auf, die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt, so dass die Zahl der Gänge beliebig sein kann.
In der obigen Ausführungsform und der obigen Abwandlung ist der Verbrennungsmotor ein Benzinmotor. Die Erfindung ist aber nicht auf diese Konfiguration beschränkt, so dass ein anderer Verbrennungsmotor, z. B. ein Dieselmotor, verwendet werden kann. Die Erfindung kann auch an einem Fahrzeug mit einem Hybridmotor (Hybridantrieb) oder Elektromotor als Antriebskraftquelle angewendet werden.
In der obigen Ausführungsform und der obigen Abwandlung ist ein Fahrzeug beschrieben, das sowohl eine Segelbeendigungssteuerung als auch eine Segelverhinderungssteuerung ausführen kann. Die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt. Innerhalb des Grundgedankens der Erfindung liegt auch eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die entweder eine Segelbeendigungssteuerung oder eine Segelverhinderungssteuerung ausführen kann.
In der obigen Ausführungsform und der obigen Abwandlung ist die automatische Kupplung 2 beschrieben, die durch den CSC 22 betätigt wird. Die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt, sondern kann eine bekannte Ausrückgabelkupplung verwenden, bei der das Ausrücklager durch eine Ausrückgabel verschoben wird.
In der obigen Ausführungsform und der obigen Abwandlung ist der Motor 1 während des antriebsfreien Gleitens gestoppt. Die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt. Der Motor 1 kann während des antriebsfreien Gleitens auch (etwa bei Leerlaufdrehzahl) laufen.
In der obigen Abwandlung wird, wenn eine automatische Bremssteuerung während eines antriebsfreien Gleitens eingeleitet wird und das antriebsfreie Gleiten ausgesetzt wird, die automatische Gangwechselvorrichtung in den ersten Gang geschaltet. Bei der Erfindung kann zusätzlich ein Drehmomentwandler, der zwischen dem Motor 1 und der automatischen Gangwechselvorrichtung angeordnet ist, in einen Überbrückungszustand geschaltet werden. Gemäß dieser Konfiguration kann eine auf der Motorbremse beruhende Bremskraft weiter erhöht und der Bremsweg des Fahrzeugs weiter verkürzt werden.
In der obigen Abwandlung ist ein Beispiel beschrieben, in dem die Gangwechselvorrichtung 3 ein automatisches Stufengetriebe ist. Die Erfindung ist aber nicht auf dieses Beispiel beschränkt, sondern kann auch eine andere automatische Gangwechselvorrichtung, z. B. ein stufenloses Getriebe (CVT), verwenden. Wenn die automatische Gangwechselvorrichtung ein CVT ist, ist die anspruchsgemäße Verbindungs-/Trennvorrichtung ein Beispiel für ein Reibschlusselement eines Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus.
Die Erfindung kann für die Steuerung eines Fahrzeugs angewendet werden, das ein antriebsfreies Gleiten durch Öffnen einer automatischen Kupplung ausführen kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016-133015 A [0002, 0003]
JP 2016-1498 A [0004]

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Verbindungs-/Trennvorrichtung (2), die im Kraftübertragungsweg zwischen einer Verbrennungsmotor (1) und Antriebsrädern angeordnet und zwischen einem Schließzustand, in dem eine Kraftübertragung auf dem Kraftübertragungsweg möglich ist, und einem Offenzustand, in dem die Kraftübertragung unterbrochen ist, umschaltbar ist, gekennzeichnet durch: eine Segelsteuereinheit (100, 200), die so konfiguriert ist, dass sie ein Segeln einleitet, bei dem die Verbindungs-/Trennvorrichtung (2) offen ist, wenn eine vorgegebene Segelstartbedingung erfüllt ist; eine automatische Bremssteuereinheit (400), die so konfiguriert ist, dass sie in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs eine Bremsung der Fahrzeugräder (43) veranlasst; und eine Segelverhinderungseinheit (200), die so konfiguriert ist, dass sie eine Segelbeendigungssteuerung und/oder einer Segelverhinderungssteuerung ausführt, wobei die Segelbeendigungssteuerung eine Steuerung ist, die ein durch die Segelsteuereinheit (100, 200) eingeleitetes Segeln beendet, wenn die automatische Bremssteuereinheit (400) eine Bremsung der Räder (43) einleitet, und die Segelverhinderungssteuerung eine Steuerung ist, die das Segeln verhindert, obwohl die Segelstartbedingung erfüllt ist, wenn die automatische Bremssteuereinheit (400) eine Bremsung der Räder eingeleitet hat.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungs-/Trennvorrichtung (2) ein Reibschlusselement ist, das so konfiguriert ist, dass es die Übersetzung einer im Kraftübertragungsweg angeordneten automatischen Gangwechselvorrichtung (3) ändert, die Segelsteuereinheit (100, 200) so konfiguriert ist, dass sie die automatische Gangwechselvorrichtung (3) durch Öffnen des Reibschlusselements in einen neutralen Zustand schaltet, wenn die Segelstartbedingung erfüllt ist, und die Segelverhinderungseinheit (200) so konfiguriert ist, dass sie bei der Segelbeendigungssteuerung die automatische Gangwechselvorrichtung (3) in einen Gang mit größter Übersetzung schaltet.
Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremssteuereinheit (400) so konfiguriert ist, dass sie: (i) in Abhängigkeit von einer Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug und der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis einen Zeitpunkt festlegt, an dem eine Bremsung der Räder (43) eingeleitet wird; und (ii) den Zeitpunkt, an dem eine Bremsung der Räder (43) eingeleitet wird, wenn ein Segeln eingeleitet ist, früher legt als den Zeitpunkt, an dem eine Bremsung der Räder (43) eingeleitet wird, wenn kein Segeln eingeleitet ist, wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis vor dem Fahrzeug und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis konstant bleiben.