DE102017200786A1 - Method and control device for operating a motor vehicle - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der mehrere Antriebsaggregate (1, 2), ein Getriebe (3) und einen Abtrieb (4) aufweist, wobei ein erstes Antriebsaggregat (1) auf eine erste Antriebswelle (6) einwirkt, wobei ein zweites Antriebsaggregat (2) auf eine zweite Antriebswelle (7) einwirkt, und wobei das Getriebe (3) mehrere Schaltelemente (9) umfasst, wobei für einen Gangwechsel von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ein im Ist-Gang geschlossenes und im Ziel-Gang geöffnetes Schaltelement (9) geöffnet und ein im Ist-Gang geöffnetes und im Ziel-Gang geschlossenes Schaltelement (9) geschlossen wird, wobei für den eines Gangwechsel Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat (1, 2) zumindest abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt werden, und wobei für den Gangwechsel die Soll-Momente für das erste und das zweite Antriebsaggregat (1, 2) derart bestimmt werden, dass sich das jeweilige Soll-Moment aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt.Method for operating a drive train, which has a plurality of drive units (1, 2), a transmission (3) and an output (4), wherein a first drive unit (1) acts on a first drive shaft (6), wherein a second drive unit (2 ) acts on a second drive shaft (7), and wherein the transmission (3) comprises a plurality of switching elements (9), wherein for a gear change from an actual gear to a target gear closed in the actual gear and opened in the target gear Switching element (9) is opened and closed in the actual gear and closed in the target gear shift element (9) is closed, wherein for a gear change setpoint moments for the first and second drive unit (1, 2) at least depending on a Fahrerwunsch- Output torque can be determined, and wherein for the gear change, the target torque for the first and the second drive unit (1, 2) are determined such that the respective target torque of a static torque component and a dynamic composed of momentum.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.The invention relates to a method and a control device for operating a motor vehicle.

Aus Hybridfahrzeugen sind Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge bekannt, die mehrere Antriebsaggregate, ein Getriebe und einen Abtrieb aufweisen. Dabei ist es bekannt, dass das erste Antriebsaggregat auf eine erste Antriebswelle einwirkt, wobei ein zweites Antriebsaggregat auf eine andere, zweite Antriebswelle einwirkt, und wobei eine Getriebeausgangswelle von der ersten Antriebswelle, auf die das erste Antriebsaggregat einwirkt, und von der zweiten Antriebswelle, auf die das zweite Antriebsaggregat einwirkt, verschieden ist. Beim ersten Antriebsaggregat handelt es sich vorzugsweise um einen Verbrennungsmotor und beim zweiten Antriebsaggregat vorzugsweise um eine elektrische Maschine, die motorisch und generatorisch betrieben werden kann. Das Getriebe eines solchen Antriebsstrangs umfasst mehrere Schaltelemente, wobei in jedem eingelegten Gang des Getriebes eine erste Anzahl von Schaltelementen geschlossen und eine zweite Anzahl von Schaltelementen geöffnet ist. Zur Ausführung eines Gangwechsels von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang wird ein im Ist-Gang geschlossenes und im Ziel-Gang geöffnetes Schaltelement geöffnet und einem im Ist-Gang geöffnetes und im Ziel-Gang geschlossenes Schaltelement geschlossen. Dann, wenn es sich hierbei um reibschlüssige Schaltelemente, wie zum Beispiel um Bremsen oder Kupplungen handelt, kann das Öffnen und Schließen der beteiligten Schaltelemente im schlupfenden Betrieb derselben erfolgen. Im schlupfenden Betrieb entstehen jedoch Reibmomente bzw. Schleppmomente, die sich negativ auf den Verbrauch des Kraftfahrzeugs auswirken. In Getrieben von Kraftfahrzeugen kommen daher zunehmend formschlüssige Schaltelemente, zum Beispiel Klauenschaltelemente, zum Einsatz, bei denen im Betrieb keine Reibmomente anfallen. Zum Öffnen eines derartigen formschlüssigen Schaltelements muss dasselbe lastfrei gestellt werden, um dasselbe öffnen zu können. Zum Schließen eines solchen formschlüssigen Schaltelements ist eine Synchronisierung des jeweiligen Schaltelements erforderlich, das heißt dass eine Differenzdrehzahl an Schaltelementhälften des jeweiligen formschlüssigen Schaltelements vor dem Schließen abgebaut werden muss.From hybrid vehicles drive trains for motor vehicles are known which have a plurality of drive units, a transmission and an output. It is known that the first drive unit acts on a first drive shaft, wherein a second drive unit acts on another, second drive shaft, and wherein a transmission output shaft of the first drive shaft, acts on the first drive unit, and of the second drive shaft, on the second drive unit acts differently. The first drive unit is preferably an internal combustion engine and the second drive unit is preferably an electric machine that can be operated by a motor and a generator. The transmission of such a drive train comprises a plurality of shift elements, wherein in each engaged gear of the transmission, a first number of switching elements closed and a second number of switching elements is opened. For executing a gear change from an actual gear to a target gear, a closed in the actual gear and open in the target gear shift element is opened and closed in the actual gear and closed in the target gear switching element. Then, if this is frictional switching elements, such as brakes or clutches, the opening and closing of the involved switching elements in the slipping operation of the same can take place. In slipping operation, however, friction moments or drag torques occur, which have a negative effect on the consumption of the motor vehicle. In transmissions of motor vehicles, therefore, increasingly interlocking shifting elements, for example claw shifting elements, are used in which no friction moments occur during operation. To open such a positive switching element the same must be made free of load to open the same. To close such a positive switching element, a synchronization of the respective switching element is required, that is, that a differential speed must be reduced to the switching element halves of the respective form-locking switching element before closing.

Aus der DE 10 2014 220 070 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit mehreren Antriebsaggregaten bekannt, wobei ein erstes Antriebsaggregat auf eine erste Antriebswelle und ein zweites Antriebsaggregat auf eine zweite, andere Antriebswelle wirkt. Zur Ausführung eines Gangwechsels von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang wird das für den Ziel-Gang zu öffnende Schaltelement über einen momentengeregelten Betrieb eines ersten Antriebsaggregats und über einen momentengeregelten Betrieb des zweiten Antriebsaggregats lastfrei gestellt, wobei anschließend das lastfreigestellte Schaltelement geöffnet wird. Darauffolgend wird die Drehzahl des ersten Antriebsaggregats und die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats an den Ziel-Gang über einen drehzahlgeregelten Betrieb des ersten Antriebsaggregats und/oder über einen drehzahlgeregelten Betrieb des zweiten Antriebsaggregats angepasst, sodass das für den Ziel-Gang zu schließende Schaltelement synchronisiert wird. Anschließend wird das zu schließende Schaltelement geschlossen.From the DE 10 2014 220 070 A1 a method for operating a drive train with a plurality of drive units is known, wherein a first drive unit acts on a first drive shaft and a second drive unit on a second, different drive shaft. To carry out a gear change from an actual gear to a target gear, the shift element to be opened for the target gear is made load-free via torque-controlled operation of a first drive unit and torque-controlled operation of the second drive unit, with the load-released shift element subsequently being opened. Subsequently, the speed of the first drive unit and the speed of the second drive unit to the target gear via a variable speed operation of the first drive unit and / or via a speed-controlled operation of the second drive unit is adjusted so that the target gear to be closed switching element is synchronized. Subsequently, the switching element to be closed is closed.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.On this basis, the invention is based on the object to provide a novel method for operating a motor vehicle and a control device for carrying out the method.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß werden für einen auszuführenden Gangwechsel die Soll-Momente für das erste und das zweite Antriebsaggregat derart bestimmt, dass sich das jeweilige Soll-Moment aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt.This object is achieved by a method according to claim 1. According to the invention, the desired torques for the first and the second drive unit are determined for a gear change to be carried out in such a way that the respective desired torque is composed of a static torque component and a dynamic torque component.

Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, zumindest für einen Gangwechsel von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang und vorzugsweise auch für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels, also mit noch eingelegtem Ist-Gang oder schon eingelegtem Soll-Gang, Soll-Momente für die Antriebsaggregate so zu bestimmen, dass sich die Soll-Momente jeweils aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzen.With the present invention, it is proposed, at least for a gear change of an actual gear in a target gear and preferably also for a drive outside the actual gear change, ie with still engaged actual gear or already engaged target gear, target moments For the drive units to be determined so that the setpoint moments each composed of a static torque component and a dynamic torque component.

Dies ist insbesondere bei der Ausführung eines Gangwechsels von Vorteil, da dann unter Verwendung der verfügbaren Momente der Antriebsaggregate Gangwechsel besonders vorteilhaft ausgeführt werden können. Dabei können Gangwechsel sowohl unter Beteiligung reibschlüssiger als auch unter Beteiligung formschlüssiger Schaltelemente ausgeführt werden. Ein Gangwechsel wird dabei durch das Zusammenspiel der Antriebsaggregate vollzogen, um einerseits die Schaltelemente lastfrei zu stellen und andererseits die Schaltelemente zu synchronisieren. Die Schaltelemente als solche dienen rein als Koppelglied zur Darstellung von Fahrstufen.This is particularly advantageous in the execution of a gear change, since then using the available moments of the drive units gear changes can be carried out particularly advantageous. Here, gear changes can be performed both with the participation of frictional engagement and with the participation of positive switching elements. A gear change is performed by the interaction of the drive units, on the one hand to make the switching elements load-free and on the other hand to synchronize the switching elements. The switching elements as such serve purely as a coupling element for the representation of driving steps.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung werden für einen Gangwechsel die statischen Momentanteile und dynamischen Momentanteile der Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat abhängig vom Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und weiterhin abhängig von einem Ist-Gang und/oder abhängig von einem Ziel-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats und/oder abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt. Hierbei werden die statischen Momentanteile vorzugsweise abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und abhängig von Koppelbeziehungen der Antriebsaggregate und dem Abtrieb bestimmt. Ferner werden hierbei die dynamischen Momentanteile vorzugsweise abhängig von der zeitlichen Ableitung der Ist-Abtriebsdrehzahl oder abhängig von der Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung bestimmt. Über diese Größen können die Momentanteile der Soll-Momente für die Antriebsaggregate für den Gangwechsel besonders vorteilhaft ermittelt werden. According to an advantageous development, the static torque components and dynamic torque components of the setpoint torques for the first and second drive units are dependent on the driver's desired output torque and furthermore dependent on an actual gear and / or dependent on a target gear and / or gearshift determined by a target speed of the first or second drive unit and / or depending on the actual output speed. Here, the static torque components are preferably determined depending on the driver's desired output torque and dependent on coupling relationships of the drive units and the output. Furthermore, in this case the dynamic torque components are preferably determined as a function of the time derivative of the actual output rotational speed or as a function of the actual output angular acceleration. About these variables, the instantaneous components of the desired torque for the drive units for the gear change can be determined particularly advantageous.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung werden für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels die statischen Momentanteile und dynamischen Momentanteile für das erste und zweite Antriebsaggregat abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und/oder abhängig von einer Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und zweiten Antriebsaggregat und/oder abhängig von einem Ist-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats und/oder abhängig von einer Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt. Abhängig von diesen Größen können die Momentanteile der Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat außerhalb des eigentlichen Gangwechsels besonders vorteilhaft ermittelt werden.According to an advantageous development for a drive outside the actual gear change, the static torque components and dynamic torque components for the first and second drive unit depending on the driver's desired output torque and / or dependent on a desired power distribution between the first and second drive unit and / or depending on an actual gear and / or determined by a target speed of the first or second drive unit and / or dependent on an actual output speed. Depending on these variables, the instantaneous components of the setpoint torques for the first and second drive unit outside the actual gear change can be determined particularly advantageously.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung untergliedert sich die Ausführung eines Gangwechsels in die Phasen Initialisierung, Lastübernahme, Entkoppeln, Drehzahlüberführung, Ankoppeln, Lastrückführung und Abschluss, wobei während der Phasen Initialisierung und Abschluss die Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat und für das zweite Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 6 bis 10 bestimmt werden, wobei während der Phasen Entkoppeln, Drehzahlüberführung und Ankoppeln die Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat und für das zweite Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5 bestimmt werden, wobei während der Phasen Lastübernahme und Lastrückführung erste Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat und für das zweite Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 6 bis 10 und zweite Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat und für das zweite Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5 bestimmt werden, wobei während der Phase Lastübernahme von den ersten Soll-Momenten auf die zweiten Soll-Momente vorzugsweise zeitgesteuert überführt wird, und wobei während der Phase Lastrückführung von den zweiten Soll-Momenten auf die ersten Soll-Momente vorzugsweise zeitgesteuert überführt wird. Hiermit kann ein Gangwechsel in einem Getriebe, sei es unter Verwendung reibschlüssiger Schaltelemente oder unter Verwendung formschlüssiger Schaltelemente, besonders vorteilhaft ausgeführt werden.According to an advantageous development, the execution of a gear change in the phases initialization, load transfer, decoupling, speed transfer, coupling, load feedback and completion, wherein during the phases initialization and completion of the setpoint moments for the first drive unit and for the second drive unit according to one of Claims 6 to 10 are determined, wherein during the phases decoupling, speed override and coupling the target torque for the first drive unit and for the second drive unit are determined according to one of claims 1 to 5, wherein during the phases load transfer and load feedback first target moments for the first drive unit and for the second drive unit according to one of claims 6 to 10 and second setpoint moments for the first drive unit and for the second drive unit are determined according to one of claims 1 to 5, wherein during the phase load transfer of de n first target torque to the second target torque is preferably timed transferred, and wherein during the phase load feedback from the second target torque to the first target torque is preferably timed transferred. Hereby, a gear change in a transmission, be it using friction-locking switching elements or using form-fitting switching elements, be carried out particularly advantageous.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung werden in den Phasen Drehzahlüberführung und Ankoppeln eines Gangwechsels über einen Drehzahlregler weitere dynamische Drehmomentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat und für das zweite Antriebsaggregat bestimmt ,die mit den statischen und dynamischen Momentanteilen des jeweiligen Soll-Moments verrechnet werden. Eine Drehzahlregelung in der Phase der Drehzahlüberführung sowie in der sich anschließenden Phase des Ankoppelns ist für die Ausführung eines Gangwechsels besonders bevorzugt.According to an advantageous development further dynamic torque components of the target torque for the first drive unit and for the second drive unit are determined in the phases speed transition and coupling a gear change via a speed controller, which are offset against the static and dynamic torque components of the respective target torque. A speed control in the phase of the speed transition and in the subsequent phase of the coupling is particularly preferred for the execution of a gear change.

Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ist in Anspruch 15 definiert.The control device according to the invention is defined in claim 15.

Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

• 1 ein Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs;
• 2 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs; und
• 3 Zeitdiagramme zur weiteren Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.

Preferred developments emerge from the subclaims and the following description. Embodiments of the invention will be described, without being limited thereto, with reference to the drawings. Showing:

• 1 a schematic of a powertrain of a motor vehicle;
• 2 a block diagram for illustrating the inventive method for operating a motor vehicle; and
• 3 Timing diagrams for further clarification of the method according to the invention for operating a motor vehicle.

Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen bzw. automatisierten Getriebe und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.The present invention relates to a method for operating a motor vehicle with an automatic or automated transmission and a control device for carrying out the method.

1 zeigt ein Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt zum Einsatz kommt. So umfasst der Antriebsstrang der 1 zwei Antriebsaggregate 1, 2, ein Getriebe 3 und einen Abtrieb 4. Das Getriebe 3 umfasst vorzugsweise eine Planetenstufe 5. 1 shows a schematic of a powertrain of a motor vehicle, in which the inventive method is preferably used. So includes the powertrain of 1 two drive units 1 . 2 , a gearbox 3 and an output 4. The transmission 3 preferably comprises a planetary stage 5 ,

Die beiden Antriebsaggregate 1, 2 wirken auf unterschiedliche Antriebswellen oder Getriebewellen des Getriebes 3 ein, nämlich das erste Antriebsaggregat 1 auf eine erste Antriebswelle 6 und das zweite Antriebsaggregat 2 auf eine andere zweite Antriebswelle 7. Die Antriebsaggregate 1 und 2 stehen in keinem konstanten sondern in einem variablen Übersetzungsverhältnis zueinander. The two drive units 1 . 2 act on different drive shafts or transmission shafts of the transmission 3 a, namely the first drive unit 1 on a first drive shaft 6 and the second drive unit 2 on another second drive shaft 7 , The drive units 1 and 2 are not in a constant but in a variable ratio to each other.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich beim ersten Antriebsaggregat 1 um einen Verbrennungsmotor, der auf die erste Antriebswelle 6 einwirkt, bei welcher es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um die Getriebeeingangswelle des Getriebes 3 handelt. Beim zweiten Antriebsaggregat 2 handelt es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um eine elektrische Maschine, die auf die zweite Antriebswelle 7 bzw. eine zweite Getriebewelle des Getriebes 3 einwirkt, wobei die zweite Antriebswelle 7 im gezeigten Ausführungsbeispiel von der Planetenstufe 5 bereitgestellt wird, nämlich im gezeigten Ausführungsbeispiel von einem Hohlrad derselben. Es sei darauf hingewiesen, dass es sich alternativ bei beiden Antriebsaggregaten 2 und 3 auch jeweils um elektrische Maschinen handeln kann.In the embodiment shown, it is the first drive unit 1 around an internal combustion engine, on the first drive shaft 6 acts, in which it is the transmission input shaft of the transmission in the illustrated embodiment 3 is. For the second drive unit 2 In the exemplary embodiment shown, this is an electric machine that is based on the second drive shaft 7 or a second transmission shaft of the transmission 3 acting, wherein the second drive shaft 7 in the illustrated embodiment of the planetary stage 5 is provided, namely in the illustrated embodiment of a ring gear of the same. It should be noted that it is alternatively in both drive units 2 and 3 also can each act on electrical machines.

Eine Getriebeausgangswelle 8 des Getriebes 3 wirkt auf einen Abtrieb 4 des Antriebsstrangs ein, um letztendlich am Abtrieb 4 ein Fahrerwunschmoment bereitzustellen. Die Getriebeausgangswelle 8 entspricht der Abtriebswelle. Im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 handelt es sich beim ersten Antriebsaggregat 1 um ein getriebeexternes Antriebsaggregat und beim Antriebsaggregat 2 um ein getriebeinternes Antriebsaggregat.A transmission output shaft 8th of the transmission 3 acts on an output 4 of the powertrain, ultimately to the output 4 to provide a driver's request moment. The transmission output shaft 8th corresponds to the output shaft. In the illustrated embodiment of the 1 this is the first drive unit 1 to a gearbox external drive unit and the drive unit 2 to an internal gear drive unit.

Gemäß 1 umfasst das Getriebe 3 mehrere Schaltelemente 9, wobei in 1 lediglich zwei Schaltelemente 9 exemplarisch gezeigt sind. So ist ein erstes Schaltelement 9 gemäß 1 zwischen die Getriebeeingangswelle 6 und die Planetenstufe 5 und ein zweites Schaltelement 9 zwischen die Planetenstufe 5 und die Getriebeausgangswelle 8 geschaltet. Bei beiden Schaltelementen 9 handelt es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um formschlüssige Schaltelemente, zum Beispiel um Klauenschaltelemente. Bei den Schaltelementen 9 kann es sich auch um reibschlüssige Schaltelemente handeln.According to 1 includes the gearbox 3 several switching elements 9 , where in 1 only two switching elements 9 are shown by way of example. So is a first switching element 9 according to 1 between the transmission input shaft 6 and the planetary stage 5 and a second switching element 9 between the planetary stage 5 and the transmission output shaft 8th connected. For both switching elements 9 In the exemplary embodiment shown, these are interlocking switching elements, for example claw switching elements. At the switching elements 9 it may also be frictional switching elements.

Zwischen das erste Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 6 des Getriebes 3 ist im Ausführungsbeispiel der 1 eine Trennkupplung 10 geschaltet, die vorzugsweise als reibschlüssige Kupplung ausgeführt ist, wobei über die Trennkupplung das erste Antriebsaggregat 1 von der Getriebeeingangswelle 6 abgekoppelt werden kann. Die Trennkupplung 10 ist eine optionale Baugruppe und kann auch entfallen.Between the first drive unit 1 and the transmission input shaft 6 of the transmission 3 is in the embodiment of 1 a separating clutch 10 connected, which is preferably designed as a frictional clutch, via the separating clutch, the first drive unit 1 from the transmission input shaft 6 can be disconnected. The separating clutch 10 is an optional assembly and can be omitted.

1 zeigt weiterhin eine Steuerungseinrichtung 11, die im gezeigten Ausführungsbeispiel den Betrieb des ersten Antriebsaggregats 1 und des Getriebes 3 einschließlich des zweiten Antriebsaggregats 2 steuert und/oder regelt. 1 further shows a controller 11 in the embodiment shown, the operation of the first drive unit 1 and the transmission 3 including the second drive unit 2 controls and / or regulates.

Bei dieser Steuerungseinrichtung 11 handelt es sich vorzugsweise um eine Hybridsteuerungseinrichtung. So tauscht die Steuerungseinrichtung 11 gemäß den gestrichelten Pfeilen sowohl mit dem ersten Antriebsaggregat 1 als auch mit dem Getriebe 3 Daten aus, um den Betrieb des ersten Antriebsaggregats 1, des Getriebes 3 und des zweiten Antriebsaggregats 2 zu steuern und/oder zu regeln.In this control device 11 it is preferably a hybrid control device. So the controller exchanges 11 according to the dashed arrows with both the first drive unit 1 as well as with the gearbox 3 Data from to the operation of the first drive unit 1 , the transmission 3 and the second drive unit 2 to control and / or to regulate.

Dann, wenn im Getriebe 3 ein Gang eingelegt ist, ist eine erste Anzahl von Schaltelementen 9 des Getriebes 3 geschlossen und eine zweite Anzahl von Schaltelementen 9 des Getriebes 3 geöffnet. Zur Ausführung eines Gangwechsels im Getriebe 3 von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang muss ein im Ziel-Gang geschlossenes Schaltelement 9 geöffnet und ein im Ist-Gang geöffnetes Schaltelement 9 geschlossen werden, wobei die Erfindung insbesondere Details zur Ausführung eines solchen Gangwechsels betrifft.Then, when in gear 3 a gear is engaged, is a first number of switching elements 9 of the transmission 3 closed and a second number of switching elements 9 of the transmission 3 open. To carry out a gear change in the gearbox 3 from an actual gear to a target gear must be closed in the target gear switching element 9 opened and opened in the actual gear switching element 9 be closed, the invention relates in particular details for the execution of such a gear change.

Zumindest für die Ausführung eines Gangwechsels und auch für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels werden Soll-Momente zum Betrieb des ersten Antriebsaggregats 1 und des zweiten Antriebsaggregats 2 zumindest abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und vorzugsweise weiterhin abhängig von einer Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten Antriebsaggregat 1 und dem zweiten Antriebsaggregat 2 und/oder abhängig von einem Ist-Gang und/oder abhängig von einem Ziel-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Schaltgeschwindigkeit und/oder abhängig von einer Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt.At least for the execution of a gear change and also for a ride outside the execution of the actual gear change are target moments for the operation of the first drive unit 1 and the second drive unit 2 at least depending on a driver's desired output torque and preferably further depending on a desired power distribution between the first drive unit 1 and the second drive unit 2 and / or depending on an actual gear and / or depending on a target gear and / or depending on a desired switching speed and / or determined depending on an actual output speed.

Dabei wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, zumindest für die Ausführung eines Gangwechsels und vorzugsweise auch für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die Soll-Momente für das ersten Antriebsaggregat 1 und das zweite Antriebsaggregat 2 derart zu bestimmen, dass sich das jeweilige Soll-Moment jeweils aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt.It is proposed according to the invention, at least for the execution of a gear change and preferably also for a drive outside the execution of the actual gear change, the target torque for the first drive unit 1 and the second drive unit 2 be determined in such a way that the respective target torque in each case composed of a static torque component and a dynamic torque component.

Der jeweilige statische Momentanteil bestimmt eine energetische Grundverteilung zwischen den beiden Antriebsaggregaten 1 und 2. Der jeweilige dynamische Momentanteil dient einer dynamischen Kompensation. The respective static torque component determines an energetic basic distribution between the two drive units 1 and 2 , The respective dynamic torque component serves for dynamic compensation.

Weitere Details der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben, wobei 2 ein Blockschaltbild der Steuerungseinrichtung 11, die der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dient, zeigt, wohingegen in 3 Zeitdiagramme gezeigt sind, die sich bei der Ausführung eines Gangwechsels unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausbilden können.Further details of the invention are described below with reference to 2 and 3 described, wherein 2 a block diagram of the control device 11 , which serves to carry out the method according to the invention, shows, whereas in 3 Timing diagrams are shown, which can be formed when performing a gear change using the method according to the invention.

2 zeigt mit Blöcken 12, 13, 14, 15, 16 und 17 Grundfunktionen der Steuerungseinrichtung 11 sowie des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei der Block 12 einen Signaleingang, der Block 13 eine Signalaufbereitung, der Block 14 eine Stellgrößengenerierung, der Block 15 eine Fahrzustandsbetrachtung, der Block 16 eine Schaltablaufsteuerung und der Block 17 einen Signalausgang darstellt. 2 shows with blocks 12 . 13 . 14 . 15 . 16 and 17 Basic functions of the control device 11 and the method according to the invention, wherein the block 12 a signal input, the block 13 a signal processing, the block 14 a manipulated variable generation, the block 15 a driving condition consideration, the block 16 a switching sequence control and the block 17 represents a signal output.

Über den Signaleingang 12, der eine Datenschnittstelle der Steuerungseinrichtung 11 bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, können Messgrößen von Sensoren eingelesen werden, die dann in der Signalaufbereitung 13 aufbereitet werden. Die Signalaufbereitung 13 stellt Ausgangsgrößen bereit, die als Eingangsgrößen für die Sollgrößengenerierung 14 und/oder die Fahrzustandsbetrachtung 15 dienen.About the signal input 12 , which shows a data interface of the control device 11 or of the method according to the invention, measured variables can be read in by sensors, which are then used in signal processing 13 be prepared. The signal conditioning 13 provides output quantities that are used as input variables for the setpoint generation 14 and / or the driving condition consideration 15 serve.

So gibt gemäß 2 die Signalaufbereitung 13 die Ausgangsgrößen 41, 42, 43, 44, 45 und 46 aus, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 41 um das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 42 um den Ziel-Gang einer auszuführenden Schaltung handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 43 um eine Soll-Schaltgeschwindigkeit der auszuführenden Schaltung handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 44 um eine Ist-Abtriebsdrehzahl handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 45 um eine Ist-Drehzahl eines der Antriebsaggregate 1, 2, zum Beispiel um die Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1, handelt, und wobei es sich bei der Ausgangsgröße 46 um eine Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten Antriebsaggregat 1 und dem zweiten Antriebsaggregat 2 handelt.So give according 2 the signal conditioning 13 the output variables 41 . 42 . 43 . 44 , 45 and 46, which are the output size 41 is the driver's desired output torque, which is the output size 42 is the target gear of a circuit to be executed, which is the output 43 is a desired switching speed of the circuit to be executed, wherein it is in the output 44 is an actual output speed, where it is the output 45 to an actual speed of one of the drive units 1 . 2 , For example, the actual speed of the first drive unit 1 , and which is the output quantity 46 to a desired power distribution between the first drive unit 1 and the second drive unit 2 is.

Die Ausgangsgröße 41, also das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, kann abhängig von einer fahrerseitigen Fahrpedalbetätigung und/oder fahrerseitigen Bremspedalbetätigung bestimmt werden.The output size 41 , So the driver output torque, can be determined depending on a driver-side accelerator pedal operation and / or driver-side brake pedal operation.

Die Ausgangsgrößen 42 und 43, also der Ziel-Gang einer auszuführenden Schaltung und die Soll-Schaltgeschwindigkeit derselben, werden von einer Schaltstrategie bereitgestellt.The output variables 42 and 43 , That is, the target gear of a circuit to be executed and the desired switching speed of the same, are provided by a switching strategy.

Bei den Ausgangsgrößen 44 und 45, also bei der Ist-Abtriebsdrehzahl 44 und bei der Ist-Drehzahl eines der Antriebsaggregate handelt es sich um gemessene Systemgrößen.With the output variables 44 and 45 , ie at the actual output speed 44 and the actual speed of one of the drive units are measured system sizes.

Die Ausgangsgröße 46, also die Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und dem zweiten Antriebsaggregat wird von einer übergeordneten Hybridfunktion bereitgestellt.The output size 46 Thus, the desired power distribution between the first and the second drive unit is provided by a higher-level hybrid function.

Wie bereits ausgeführt, werden abhängig von diesen Ausgangsgrößen 41, 42, 43, 44, 45 und 46 der Signalaufbereitung 13 Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 bestimmt, die dem Signalausgang 17 bereitgestellt werden. Der Signalausgang 17 ist eine weitere Datenschnittstelle der Steuerungseinrichtung 11 bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der Steuerungseinrichtung 11. So zeigt 2 Eingangsgrößen 47, 48, 49, 50, 51 des Signalausgangs 17, die vom Signalausgang 17 zur Ansteuerung der Antriebsaggregate 1, 2 sowie des Getriebes 3 genutzt werden, wobei es sich bei der Einganggröße 47 um das Soll-Moment des ersten Antriebsaggregats 1, bei der Eingangsgröße 48 um das Soll-Moment des zweiten Antriebsaggregats 2, bei den Eingangsgrößen 49 und 50 um Statusvorgaben für die Schaltelemente 9 des Getriebes 3, und bei der Eingangsgröße 51 um ein Statussignal der Schaltablaufsteuerung 16 handelt. Die Statusvorgaben für die Schaltelemente 9 fordern ein geöffnetes oder geschlossenes Schaltelement an.As already stated, depending on these outputs 41 . 42 . 43 , 44, 45 and 46 of signal processing 13 Target torques for the drive units 1 and 2 determines the signal output 17 to be provided. The signal output 17 is another data interface of the controller 11 or the method or the control device according to the invention 11 , So shows 2 input variables 47 . 48 . 49 . 50 . 51 the signal output 17 , from the signal output 17 for controlling the drive units 1 . 2 as well as the transmission 3 be used, which is the input size 47 around the target torque of the first drive unit 1 , at the input size 48 to the target torque of the second drive unit 2 , with the input variables 49 and 50 to status defaults for the switching elements 9 of the transmission 3 , and at the input size 51 to a status signal of the switching sequence control 16 is. The status specifications for the switching elements 9 request an open or closed switching element.

Der Sollgrößengenerierung 14 werden die Ausgangsgrößen 41, 42, 43, 44 und 45 der Signalaufbereitung 13 bereitgestellt. Dabei handelt es sich demnach um das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 41, um den Ziel-Gang 42 einer auszuführenden Schaltung, um die Soll-Schaltgeschwindigkeit 43 der auszuführenden Schaltung, um die Ist-Abtriebsdrehzahl 44 sowie um die Ist-Drehzahl 45 eines der Antriebsaggregate 1 oder 2. Die Sollgrößengenerierung 14 ermittelt hieraus Ausgangsgrößen 52 und 53, die als Eingangsgrößen für die Fahrzustandsbetrachtung 15 dienen, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 52 um ein aufbereitetes Fahrerwunsch-Abtriebsmoment handelt, und wobei es sich bei der Ausgangsgröße 53 um eine Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate handelt, zum Beispiel um die Soll-Drehzahl für das erste Antriebsaggregat 1.The setpoint generation 14 become the output variables 41 . 42 . 43 . 44 and 45 the signal conditioning 13 provided. This is therefore the driver's desired output torque 41 to the target gear 42 a circuit to be executed to the target switching speed 43 the circuit to be executed, the actual output speed 44 as well as the actual speed 45 one of the drive units 1 or 2 , The setpoint generation 14 determines output values from this 52 and 53, which are input to the driving condition consideration 15 serve, where it is the output size 52 is a conditioned driver's desire output torque, and where the output is 53 is a target speed of one of the drive units, for example, the target speed for the first drive unit 1 ,

Zusätzlich zu diesen Ausgangsgrößen 52 und 53 der Sollgrößengenerierung 14 werden der Fahrzustandsbetrachtung 15 als weitere Eingangsgrößen die Ausgangsgrößen 44, 45 und 46 der Signalaufbereitung zur Verfügung gestellt, also die Ist-Abtriebsdrehzahl 44, die Ist-Drehzahl 45 eine der Antriebsaggregate sowie die Soll-Leistungsverteilung 46 zwischen den Antriebsaggregaten 1 und 2. In addition to these outputs 52 and 53 the setpoint generation 14 Be the driving condition consideration 15 as additional input variables the output variables 44 . 45 and 46 the signal conditioning provided, so the actual output speed 44 , the actual speed 45 one of the drive units and the target power distribution 46 between the drive units 1 and 2 ,

Die Sollgrößengenerierung 14 ermittelt in einer Fahrerwunschaufbereitung 18 aus dem von der Signalaufbereitung 13 bereitgestellten Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 41 das aufbereitete Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 52, nämlich über eine Filterung 19 und eine Modulation 20, die jeweils Bestandteil der Fahrerwunschaufbereitung 18 sind. Die Filterung 19 dient der Glättung und Gradientenbegrenzung hochdynamischer Signale. Die Filterung ermöglicht eine anwendungsspezifische Applikation und Vermeidung von störenden Anregungen aus dem Fahrerwunsch. Die Modulation 20 ermöglicht eine zeitgesteuerte und/oder ereignisgesteuerte Überlagerung des Fahrerwunschs und dient der Erzeugung eines charakteristischen Drehmomentverlaufs. Als Beispiel können Überhöhungsimpulse zur Generierung einer Sportschaltung oder aber auch kurzzeitige Drehmomentrücknahmen zur Nachbildung von Lastschaltungen, wie sie unter Verwendung von reibschlüssiger Schaltelemente üblich sind, in der Modulation 20 nachgebildet werden.The setpoint generation 14 determined in a driver request processing 18 from the signal processing 13 provided driver input output torque 41 the prepared driver output torque 52 , namely via a filtering 19 and a modulation 20 , each of which is part of the driver request processing 18 are. The filtering 19 serves for the smoothing and gradient limitation of highly dynamic signals. The filtering allows application-specific application and avoiding disturbing suggestions from the driver's request. The modulation 20 allows a timed and / or event-controlled superposition of the driver's request and serves to generate a characteristic torque curve. As an example, boost pulses for generating a sports circuit or even short-term torque withdrawals for the simulation of load circuits, as they are customary using frictional switching elements, in the modulation 20 be reproduced.

Die Soll-Drehzahlberechnung 21 der Sollgrößenberechnung 14, gibt die Ausgangsgröße 53, also die Soll-Drehzahl einer der Antriebsaggregate, insbesondere des ersten Antriebsaggregats 1, aus, wobei die Soll-Drehzahlberechnung 21 auf einer Überführungsfunktion 22 beruht, die im Sinne der Eingangsgröße 54 für die Überführungsfunktion 22 von der Schaltablaufsteuerung 16 beeinflusst wird, und zwar, wie weiter unten beschrieben wird, in einer Phase eines auszuführenden Gangwechsels.The target speed calculation 21 the setpoint calculation 14 , gives the output size 53 , So the target speed of one of the drive units, in particular the first drive unit 1 , from, where the target speed calculation 21 on a transfer function 22 which is based on the input quantity 54 for the transfer function 22 from the switching sequence control 16 is influenced, and as described below, in a phase of a gear change to be carried out.

Wie bereits ausgeführt, handelt es sich bei der Ausgangsgröße 53 um die Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate 1 oder 2. Im gezeigten Ausführungsbeispiel kann es sich um die Soll-Drehzahl des als Verbrennungsmotor ausgeführten ersten Antriebsaggregats 1 oder alternativ auch um die Soll-Drehzahl des als elektrische Maschine ausgebildeten zweiten Antriebsaggregats 2 handeln.As already stated, the output size is 53 to the target speed of one of the drive units 1 or 2 , In the embodiment shown may be the target speed of the running as an internal combustion engine first drive unit 1 or alternatively also to the setpoint speed of the second drive unit designed as an electrical machine 2 act.

Wie bereits ausgeführt, erfolgt zumindest für die Ausführung des eigentlichen Gangwechsels und auch vorzugweise für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die Bestimmung der Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat 1 und für das zweite Antriebsaggregat 2 derart, dass die jeweiligen Soll-Momente aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammengesetzt werden. Diese Bestimmung der Soll-Momente erfolgt in der Fahrzustandsbetrachtung 15 in den Blöcken 23 und 24, wobei der Block 23 einem konstanten Fahrgang des Getriebes 3 entspricht und damit einer Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels, und wobei der Block 24 einer Leistungsverzweigung des Getriebes 3 entspricht und damit der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels im Getriebe von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang.As already stated, at least for the execution of the actual gear change and also preferably for a drive outside the execution of the actual gear change, the determination of the desired torque for the first drive unit 1 and for the second drive unit 2 such that the respective desired moments are composed of a static torque component and a dynamic torque component. This determination of the setpoint moments takes place in the driving state consideration 15 in the blocks 23 and 24 , where the block 23 a constant gear of the transmission 3 corresponds and thus a ride outside the execution of the actual gear change, and wherein the block 24 a power split of the transmission 3 corresponds and thus the execution of the actual gear change in the transmission of an actual gear in a target gear.

Für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels werden im Block 23 Fahrgang als Ausgangsgrößen 55 und 56 der Fahrzustandsbetrachtung 15 Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 ermittelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 55 um das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 und bei der Ausgangsgröße 56 um das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat 2 jeweils im Zustand der Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels handelt.For a ride outside the execution of the actual gear change will be in the block 23 Driving gear as output variables 55 and 56 the driving condition consideration 15 Target torques for the two drive units 1 and 2 determined, which is the output size 55 at the setpoint torque for the first drive unit 1 and at the output size 56 by the setpoint torque for the second drive unit 2 each in the state of driving outside the execution of an actual gear change is.

Dabei setzen sich diese Soll-Momente 55 und 56 aus einem statischen Momentanteil, der im Block Statik 25 ermittelt wird, und aus einem dynamischen Momentanteil, der im Block Dynamik 26 ermittelt wird, zusammen.In the process, these setpoint moments are set 55 and 56 from a static momentum, in the block statics 25 is determined, and from a dynamic momentum, in the block dynamics 26 is determined, together.

Im Block 23 Fahrgang für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels werden die statischen und dynamischen Momentanteile für das erste Antriebsaggregat 1 und das zweite Antriebsaggregat 2 abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und/oder abhängig von der Soll-Leistungsverzweigung zwischen den Antriebsaggregaten 1 und 2 und/oder abhängig vom Ist-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate und/oder abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt.In the block 23 Driving for the drive outside the execution of an actual gear change are the static and dynamic torque components for the first drive unit 1 and the second drive unit 2 depending on the driver's desired output torque and / or depending on the desired power split between the drive units 1 and 2 and / or depending on the actual gear and / or depending on a target rotational speed of one of the drive units and / or determined depending on the actual output rotational speed.

Dabei werden im Block Statik 25 des Blocks Fahrgang 23 für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels die jeweiligen statischen Momentanteile für das Soll-Moment des ersten und zweiten Antriebsaggregats 1 und 2 abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, abhängig von der Soll-Leistungsverteilung und abhängig vom wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat 1 oder 2 bestimmt.In the block statics 25 of the block drive 23 for driving outside the execution of an actual gear change, the respective static torque components for the desired torque of the first and second drive unit 1 and 2 depending on the driver's desired output torque, depending on the desired power distribution and depending on the effective ratio of the actual gear for each drive unit 1 or 2 certainly.

Im Block 26 Dynamik des Blocks 23 Fahrgang werden für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels die jeweiligen dynamischen Momentanteile der Soll-Momente für das ersten und zweite Antriebsaggregat 1 und 2 abhängig von der Soll-Leistungsverteilung, abhängig vom wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat 1, 2, abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats sowie abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bzw. abhängig von der Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung bzw. der zeitlichen Ableitung (d/dt) der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt. In the block 26 Dynamics of the block 23 Driving for driving outside the execution of an actual gear change, the respective dynamic torque components of the desired torque for the first and second drive unit 1 and 2 Depending on the target power distribution, depending on the effective ratio of the actual gear for each drive unit 1 . 2 , Depending on a target speed of the first or second drive unit and depending on the actual output speed or depending on the actual output angular acceleration or the time derivative (d / dt) determines the actual output speed.

Für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels wird das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 vorzugsweise nach folgenden Gleichungen bestimmt: $$\begin{array}{l}{M}_{V{M}_{FG}}=M_{V{M}_{FG-stat}}+M_{V{M}_{FG-dyn}},\text{ wobei}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& M_{V{M}_{FG-stat}}=M_{a{b}_w}\times \frac{pro{z}_{hyb}}{i_{V{M}_{GX}}},\text{ und}\end{array}\end{array}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& M_{V{M}_{FG-dyn}}=J_{re{d}_{Gx}}\times \frac{\left(1-pro{z}_{hyb}\right)}{i_{V{M}_{Gx}}}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right).\end{array}\end{array}\end{array}$$

For driving outside the execution of an actual gear change is the target torque for the first drive unit 1 preferably determined according to the following equations: $$\begin{array}{l}{M}_{V{M}_{FG}}=M_{V{M}_{FG-stat}}+M_{V{M}_{FG-dyn}}.\text{in which}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& M_{V{M}_{FG-stat}}=M_{a{b}_w}\times \frac{prO{z}_{Hyb}}{i_{V{M}_{GX}}}.\text{and}\end{array}\end{array}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& M_{V{M}_{FG-dyn}}=J_{re{d}_{Gx}}\times \frac{\left(1-prO{z}_{Hyb}\right)}{i_{V{M}_{Gx}}}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right),\end{array}\end{array}\end{array}$$

Für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels wird das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat 2 vorzugsweise nach folgenden Gleichungen bestimmt: $$\begin{array}{l}{M}_{E{M}_{FG}}=M_{E{M}_{FG-stat}}+M_{E{M}_{FG-dyn}},\text{ wobei}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& M_{E{M}_{FG-stat}}=M_{a{b}_w}\times \frac{pro{z}_{hyb}}{i_{E{M}_{GX}}},\text{ und}\end{array}\end{array}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& M_{E{M}_{FG-dyn}}=J_{re{d}_{Gx}}\times \frac{pro{z}_{hyb}}{i_{V{M}_{Gx}}}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right),\end{array}\end{array}\end{array}$$

wobei

M_{EM FG}

das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{EM FG-stat}

der statische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{EM FG-dyn}

der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{VM FG}

das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat ist,

M_{VM FG-stat}

der statische Momentanteil des Soll-Moments für da erste Antriebsaggregat ist,

M_{VM FG-dyn}

der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist,

M_{ab w}

das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment ist,

proz_hyb

die Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und zweiten Antriebsaggregat ist,

i_{EM Gx}

ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das zweite Antriebsaggregat ist,

i_{VM Gx}

ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das erste Antriebsaggregat ist,

J_{red Gx}

eine reduzierte Massenträgheit des Gesamtantriebs im aktuellen Ist-Gang bezogen auf eine Getriebeausgangswelle ist,

n_ab

die Ist-Abtriebsdrehzahl ist,

PI

die Konstante π ist.

For driving outside the execution of an actual gear change is the target torque for the second drive unit 2 preferably determined according to the following equations: $$\begin{array}{l}{M}_{e{M}_{FG}}=M_{e{M}_{FG-stat}}+M_{e{M}_{FG-dyn}}.\text{in which}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& M_{e{M}_{FG-stat}}=M_{a{b}_w}\times \frac{prO{z}_{Hyb}}{i_{e{M}_{GX}}}.\text{and}\end{array}\end{array}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& M_{e{M}_{FG-dyn}}=J_{re{d}_{Gx}}\times \frac{prO{z}_{Hyb}}{i_{V{M}_{Gx}}}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right).\end{array}\end{array}\end{array}$$

in which

M _{EM FG}

is the target torque for the second drive unit,

M _{EM FG-stat}

the static torque portion of the target torque for the second drive unit is,

M _{EM FG-dyn}

is the dynamic moment portion of the target torque for the second drive unit,

M _{VM FG}

is the target torque for the first drive unit,

M _{VM FG-stat}

the static torque component of the set torque for the first drive unit is,

M _{VM FG-dyn}

is the dynamic moment proportion of the desired torque for the first drive unit,

M _{from w}

the driver's desired output torque is,

proz _hyb

is the desired power distribution between the first and second drive unit,

i _{EM Gx}

is an effective gear ratio of the actual gear for the second drive unit,

i _{VM Gx}

is an effective gear ratio of the actual gear for the first drive unit,

J _{red Gx}

is a reduced mass inertia of the total drive in the current actual gear relative to a transmission output shaft,

n _off

the actual output speed is,

PI

the constant is π.

Der Block 24 Leistungsverzweigung der Fahrzustandsbetrachtung 15 generiert weitere Ausgangsgrößen 57 und 58, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 57 um das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels im Getriebe und bei der Ausgangsgröße 58 um das Soll-Moment des zweiten Antriebsaggregats 2 für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels handelt, die sich wiederum aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzen, die im Block 24 Leistungsverteilung in den Blöcken 27 Statik und 28 Dynamik bestimmt werden.The block 24 Performance split of the driving condition consideration 15 generates further output variables 57 and 58 , which is the output size 57 to the setpoint torque for the first drive unit for the actual execution of a gear change in the transmission and the output variable 58 to the target torque of the second drive unit 2 for the actual execution of a gear change, which is in turn composed of a static momentum component and a dynamic momentum component, which in the block 24 Power distribution in the blocks 27 Statics and 28 dynamics are determined.

So werden für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels die statischen und dynamischen Momentanteile der Soll-Momente 57 und 58 für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 abhängig vom Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und/oder abhängig vom Ist-Gang und/oder abhängig vom Ziel-Gang und/oder abhängig von Masssenträgheiten und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate und/oder abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt.Thus, for the actual execution of a gear change, the static and dynamic torque components of the setpoint moments 57 and 58 for the two drive units 1 and 2 depending on the driver's desired output torque and / or depending on the actual gear and / or depending on the target gear and / or depending on inertia and / or depending on a target speed of the drive units and / or determined depending on the actual output speed.

Dabei werden im Block 27 Statik des Blocks 24 Leistungsverteilung die statischen Momentanteile für die Soll-Momente der Antriebsaggregate 1 und 2 abhängig vom Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und abhängig von Koppelbeziehungen der Antriebsaggregate und dem Abtrieb bestimmt.This will be in the block 27 Statics of the block 24 Power distribution the static torque components for the setpoint torques of the drive units 1 and 2 depending on the driver's desired output torque and dependent on coupling relationships of the drive units and the output determined.

Im Block 28 Dynamik des Blocks 24 Leistungsverzweigung werden die dynamischen Momentanteile der Soll-Momente der Antriebsaggregate 1 und 2 abhängig von Masssenträgheiten und abhängig von der zeitlichen Ableitung (d/dt) der Ist-Abtriebsdrehzahl bzw. abhängig von der Ist-Antriebswinkelbeschleunigung bestimmt.In the block 28 Dynamics of the block 24 Power split becomes the dynamic moment shares of the setpoint moments of the drive units 1 and 2 depending on mass inertias and depending on the time derivative (d / dt) of the actual output speed or depending on the actual drive angular acceleration determined.

Für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels wird die Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 wie folgt bestimmt: $$\begin{array}{l}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW-stat}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG-dyn}}},\text{ wobei}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& {\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW-stat}}}={\text{M}}_{{\text{ab}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{{\text{i}}_{\text{0*}}}{\left({\text{i}}_{\text{0*}}-1\right)},\text{ und}\end{array}\end{array}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& M_{V{M}_{GW-dyn}}=\left(J_1+J_{13}\right)\times i_{V{M}_{soll}}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right).\end{array}\end{array}\end{array}$$

For the actual execution of a gear change is the target torque for the first drive unit 1 determined as follows: $$\begin{array}{l}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW-stat}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG-dyn}}}.\text{in which}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& {\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW-stat}}}={\text{M}}_{{\text{from}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{{\text{i}}_{\text{0 *}}}{\left({\text{i}}_{\text{0 *}}-1\right)}.\text{and}\end{array}\end{array}\\ \begin{array}{cccc}& & & \begin{array}{cc}& M_{V{M}_{GW-dyn}}=\left(J_1+J_{13}\right)\times i_{V{M}_{sOll}}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right),\end{array}\end{array}\end{array}$$

Für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels wird die Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat 2 wie folgt bestimmt: $$\begin{array}{l}{M}_{E{M}_{GW}}=M_{E{M}_{GW-stat}}+M_{E{M}_{GW-dyn}},\text{ wobei}\\ \begin{array}{cccc}\begin{array}{cc}& \end{array}& & & {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW-stat}}}={\text{M}}_{{\text{ab}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{1}{\left(1-{\text{i}}_{\text{0*}}\right)},\text{ und}\end{array}\\ \begin{array}{cccc}\begin{array}{cc}& \end{array}& & & {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW-dyn}}}=\left({\text{J}}_3+{\text{J}}_{31}\right)\times \left[{\text{i}}_{0*}\times {\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{soll}}}-\left({\text{i}}_{0*}-1\right)\right]\times \frac{\text{PI}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{ab}}\right),\end{array}\end{array}$$

wobei

M_{EM GW}

das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{EM GW-stat}

der statische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{EM GW-dyn}

der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{VM GW}

das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat ist,

M_{VM GW-stat}

der statische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist,

M_{VM GW-dyn}

der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist,

M_{ab w}

das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment ist,

J₃

eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist,

J₃₁

eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist,

J₁

eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist,

J₁₃

eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist,

i_0*

eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist,

i_G*

eine Abtriebsübersetzung des Planentenradsatzes ist,

i_{VM soll}

eine Übersetzung für das erste Antriebsaggregat im Ziel-Gang ist,

n_ab

die Ist-Abtriebsdrehzahl ist,

PI

die Konstante π ist.

For the actual execution of a gear change is the target torque for the second drive unit 2 determined as follows: $$\begin{array}{l}{M}_{e{M}_{GW}}=M_{e{M}_{GW-stat}}+M_{e{M}_{GW-dyn}}.\text{in which}\\ \begin{array}{cccc}\begin{array}{cc}& \end{array}& & & {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW-stat}}}={\text{M}}_{{\text{from}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{1}{\left(1-{\text{i}}_{\text{0 *}}\right)}.\text{and}\end{array}\\ \begin{array}{cccc}\begin{array}{cc}& \end{array}& & & {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW-dyn}}}=\left({\text{<figure-callout id="3" label="J" filenames="DE102017200786A1\_0019.png" state="{{state}}">J</figure-callout>}}_3+{\text{J}}_{31}\right)\times \left[{\text{i}}_{0*}\times {\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{should}}}-\left({\text{i}}_{0*}-1\right)\right]\times \frac{\text{<figure-callout id="30" label="PI" filenames="DE102017200786A1\_0020.png" state="{{state}}">PI</figure-callout>}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{from}}\right).\end{array}\end{array}$$

in which

M _{EM GW}

is the target torque for the second drive unit,

M _{EM GW-stat}

the static torque portion of the target torque for the second drive unit is,

M _{EM GW-dyn}

is the dynamic moment portion of the target torque for the second drive unit,

M _{VM GW}

is the target torque for the first drive unit,

M _{VM GW-stat}

is the static torque component of the setpoint torque for the first drive unit,

M _{VM GW-dyn}

is the dynamic moment proportion of the desired torque for the first drive unit,

M _{from w}

the driver's desired output torque is,

J ₃

is a mass inertia of the second drive shaft,

J ₃₁

is a coupling mass inertia of a Planentenradsatz with respect to the second drive shaft,

J ₁

is a mass inertia of the first drive shaft,

J ₁₃

is a coupling mass inertia of the planetary gear set with respect to the first drive shaft,

i _{0 *}

is a coupling ratio of Planentenradsatzes,

i _{G *}

an output ratio of Planentenradsatzes is

i _{VM should}

is a translation for the first drive unit in the target gear,

n _off

the actual output speed is,

PI

the constant is π.

Gemäß 2 umfasst die Fahrzustandsbetrachtung 15 als weiteren Block und damit Funktionsbaugruppe einen Drehzahlregler 29, der weitere Ausgangsgrößen 59, 60 der Fahrzustandsbetrachtung 15 generiert, nämlich weitere dynamische Drehmomentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat 1 und für das zweite Antriebsaggregat 2, die mit dem jeweiligen Soll-Moments 57, 58 verrechnet werden. Im Sinne des Pfeils 61 wird die Generierung der Ausgangsgrößen 59 und 60 durch den Drehzahlregler 29 in definierten Phasen eines Gangwechsels durch die Schaltablaufsteuerung 16 ausgelöst bzw. initiiert wird.According to 2 includes the driving condition consideration 15 as a further block and thus function module a speed controller 29 , the other output sizes 59 . 60 the driving condition consideration 15 generated, namely further dynamic torque components of the desired torque for the first drive unit 1 and for the second drive unit 2 , with the respective target torque 57 . 58 will be charged. In the sense of the arrow 61 becomes the generation of the output variables 59 and 60 through the speed controller 29 in defined phases of a gear change by the shift sequence control 16 triggered or initiated.

Der Block Schaltablaufsteuerung 16 visualisiert, dass die Ausführung eines Gangwechsels in mehrere Phasen P1 bis P7 untergliedert ist, nämlich in die Phase P1 Initialisierung, in die Phase P2 Lastübernahme, in die Phase P3 Entkoppeln, in die Phase P4 Drehzahlüberführung, in die Phase P5 Ankoppeln, in die Phase P6 Lastrückführung sowie in die Phase P7 Abschluss. Die Phasen P2 bis P6 sind dem eigentlichen Gaswechsel zuzuordnen. Die Phasen P1 und P7 liegen außerhalb des eigentlichen Gaswechsels. Die Phase P0 verdeutlicht eine Normalfahrt bei konstanter Antriebsübersetzung ohne Schaltanforderung. Die Phase PX verdeutlicht Sonderphasen zur Behandlung von Sonderzuständen, wie z.B. zum Auflösen von klemmenden Schaltelementen im Zuge einer Lastübernahme während der Phase P2 oder auch im Zuge der Lastrückführung während der Phase P6. Ferner kann über die Sonderphase PX eine Zahn-auf-Zahn-Stellung an einem Schaltelement 9 des Getriebes 3 aufgelöst werden. Der Wechsel zwischen den Phasen P0 bis PX erfolgt abhängig von Übergangsbedingungen 30, die steuerungsseitig vorgegeben sind.The block switching sequence control 16 visualizes that the execution of a gear change is divided into several phases P1 to P7, namely in the phase P1 initialization, in the phase P2 load transfer, in the phase P3 decoupling, in the phase P4 speed transfer, in the phase P5 coupling, in the phase P6 load feedback and in phase P7 completion. The phases P2 to P6 are assigned to the actual gas exchange. The phases P1 and P7 are outside the actual gas exchange. Phase P0 illustrates a normal drive with constant drive ratio without shift request. The phase PX illustrates special phases for the treatment of special states, such as for the dissolution of clamping switching elements in the course of a load transfer during the phase P2 or in the course of the load feedback during the phase P6. Furthermore, via the special phase PX a tooth-on-tooth position on a switching element 9 of the transmission 3 be dissolved. The change between the phases P0 to PX takes place depending on transition conditions 30 , which are given on the control side.

2 kann entnommen werden, dass während der Phase P0 Normalfahrt und der Phase P1 Initialisierung sowie während der Phase P7 Abschluss ausschließlich der Block Fahrgang 23 aktiv ist, sodass während der Phasen Normalfahrt P0 und Initialisierung P1 und Abschluss P7 das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 und das Soll-Moment das zweite Antriebsaggregat 2 ausschließlich vom Block 23 abhängig sind und demnach die statischen und dynamischen Momentanteile dieser Soll-Momente, wie oben unter Bezugnahme auf die Blöcke 23, 25 und 26 beschrieben, bestimmt werden. 2 can be seen that during the phase P0 normal drive and the phase P1 initialization, as well as during the phase P7 completion only the block drive 23 is active, so that during the phases normal drive P0 and initialization P1 and completion P7 the setpoint torque for the first drive unit 1 and the target torque the second drive unit 2 exclusively from the block 23 are dependent and therefore the static and dynamic instantaneous components of these desired moments, as above with reference to the blocks 23 . 25 and 26 be determined.

In den Phasen P3, P4 und P5 eines Gangwechsels, also in den Phasen Entkoppeln P3, Drehzahlüberführung P4 und Ankoppeln P5, ist ausschließlich der Block 24 Leistungsverzweigung für die Bestimmung der Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 maßgeblich, sodass demnach in den Phasen P3, P4 und P5 Entkoppeln, Drehzahlüberführung und Ankoppeln die Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 ausschließlich vom Block 24 Leistungsverzweigung abhängig sind und wie oben unter Bezugnahme auf die Blöcke 24, 27 und 28 beschrieben, bestimmt werden.In the phases P3, P4 and P5 of a gear change, ie in the phases decouple P3, speed transfer P4 and coupling P5, only the block 24 Power split for determining the setpoint torques for the two drive units 1 and 2 decisive, so that in the phases P3, P4 and P5 decoupling, speed override and coupling the setpoint torques for the two drive units 1 and 2 exclusively from the block 24 Power split and as above with reference to the blocks 24 . 27 and 28 be determined.

2 kann entnommen werden, dass während der Phasen P2 und P6, also während der Phase P2 Lastübernahme und der Phase P6 Lastrückführung, für die Bestimmung der Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 beide Blöcke 23 und 24, also sowohl der Block 23 Fahrgang als auch der Block 24 Leistungsverzweigung maßgeblich ist, dass demnach während der Phasen Lastübernahme P2 und Lastrückführung P6 erste Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 über den Block 23 Fahrgang und zweite Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 über den Block 24 Leistungsverzweigung, wie oben im Detail beschrieben, bestimmt werden. 2 can be seen that during the phases P2 and P6, ie during the phase P2 load transfer and the phase P6 load feedback, for the determination of the target torque for the two drive units 1 and 2 both blocks 23 and 24 So both the block 23 Driving as well as the block 24 Power distribution is decisive, that therefore during the phases load transfer P2 and load feedback P6 first setpoint torques for the drive units 1 and 2 over the block 23 Driving gear and second setpoint torques for the drive units 1 and 2 over the block 24 Power split, as described in detail above, determined.

Während der Phase P2 Lastübernahme wird von den ersten Soll-Momenten des Blocks 23 Fahrgang auf die zweiten Soll-Momente des Blocks 24 Leistungsverzweigung überführt, vorzugsweise zeitgesteuert linear.During the P2 phase load transfer is made by the first setpoint moments of the block 23 Travel to the second setpoint moments of the block 24 Power split transferred, preferably time-controlled linear.

Während der Phase P6 Lastrückführung wird von den zweiten Soll-Momenten des Blocks 24 Leistungsverzweigung auf die ersten Soll-Momente des Blocks 23 Fahrgang überführt, vorzugsweise wiederum zeitgesteuert linear.During the phase P6 load feedback is determined by the second setpoint moments of the block 24 Power split to the first setpoint moments of the block 23 Transition transferred, preferably in turn timed linear.

In den Phasen P4 Drehzahlüberführung sowie P5 Ankoppeln aktiviert die Schaltablaufsteuerung 16 im Sinne des Pfeils 61 den Drehzahlregler 29, um für die Phasen P4 und P5 sowie gegebenenfalls auch P6 die weiteren dynamische Momentanteile für die Soll-Momente der Antriebsaggregate 1 und 2 zu bestimmen.The switching sequence control activates in phases P4 Speed override and P5 Coupling 16 in the sense of the arrow 61 the speed controller 29 to the phases P4 and P5 and possibly also P6, the other dynamic torque components for the desired moments of the drive units 1 and 2 to determine.

In der Drehzahlregelung des Blocks 29 wird mindestens ein sich infolge der Soll-Momente der Antriebsaggregate 1, 2 ausbildender Ist-Drehzahlverlauf eines der Antriebsaggregate 1, 2 mit einem entsprechenden Soll-Drehzahlverlauf des jeweiligen Antriebsaggregats 1, 2 verglichen, wobei bei einer Abweichung der Drehzahlregler 29 unterstützend eingreifend, um die Ist-Drehzahl des jeweiligen Antriebsaggregats auf die Soll-Drehzahl desselben zu führen. Dabei kann sowohl die Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1, insbesondere des Verbrennungsmotors, als auch die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2, insbesondere der elektrischen Maschine, über den Drehzahlregler 29 geregelt werden. In the speed control of the block 29 becomes at least one as a result of the desired moments of the drive units 1 . 2 forming actual speed curve of one of the drive units 1 . 2 with a corresponding desired speed curve of the respective drive unit 1 . 2 compared, wherein in a deviation, the speed controller 29 assistively engaging to the same speed of the respective drive unit to the target speed of the same. In this case, both the rotational speed of the first drive unit 1 , in particular of the internal combustion engine, as well as the rotational speed of the second drive unit 2 , in particular the electric machine, via the speed controller 29 be managed.

Nach einer ersten Variante werden die weiteren dynamischen Momentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat 1 und für das zweite Antriebsaggregat 2 über den Drehzahlregler 29 mit Führung auf die Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1 wie folgt bestimmt: $$M_{E{M}_{Reg}}=\left(J_3+J_{31}\right)\times i_{0*}\times PID\left[n_{V{M}_{soll}}-n_{V{M}_{ist}}\right],$$

$$M_{V{M}_{Reg}}=\left(J_1+J_{13}\right)\times PID\left[n_{V{M}_{soll}}-n_{V{M}_{ist}}\right],$$

wobei

M_{EM Reg}

der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{VM Reg}

der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist

J₃

eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist,

J₃₁

eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist,

J₁

eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist,

J₁₃

eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist,

i_0*

eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist,

n_{VM soll}

eine Soll-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats für eine PID-Regelfunktion ist,

n_{VM ist}

eine Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats für die PID-Regelfunktion ist,

PID

eine PID Regelfunktion ist.

According to a first variant, the further dynamic torque components of the desired torque for the first drive unit 1 and for the second drive unit 2 via the speed controller 29 with guidance on the speed of the first drive unit 1 determined as follows: $$M_{e{M}_{ReG}}=\left({\mathrm{<figure-callout\; id="3"\; label="J"\; filenames="DE102017200786A1\_0019.png"\; state="\{\{state\}\}">J</figure-callout>}}_3+J_{31}\right)\times i_{0*}\times PID\left[n_{V{M}_{sOll}}-n_{V{M}_{ist}}\right].$$

$$M_{V{M}_{ReG}}=\left({\mathrm{<figure-callout\; id="1"\; label="J"\; filenames="DE102017200786A1\_0019.png,DE102017200786A1\_0021.png"\; state="\{\{state\}\}">J</figure-callout>}}_1+J_{13}\right)\times PID\left[n_{V{M}_{sOll}}-n_{V{M}_{ist}}\right].$$

in which

M _{EM Reg}

the further dynamic torque component of the set torque for the second drive unit is,

M _{VM Reg}

the further dynamic torque component of the desired torque for the first drive unit is

J ₃

is a mass inertia of the second drive shaft,

J ₃₁

is a coupling mass inertia of a Planentenradsatz with respect to the first drive shaft,

J ₁

is a mass inertia of the first drive shaft,

J ₁₃

is a coupling mass inertia from the planetary gear set with respect to the second drive shaft,

i _{0 *}

is a coupling ratio of Planentenradsatzes,

n _{VM should}

is a target speed of the first drive unit for a PID control function,

n _{VM is}

is an actual speed of the first drive unit for the PID control function,

PID

is a PID control function.

Nach einer zweiten Variante werden die dynamischen Drehmomentanteile der Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 über den Drehzahlregler 29 mit Führung auf die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2 wie folgt bestimmt: $$M_{E{M}_{Reg}}=\left(J_3+J_{31}\right)\times PID\left[n_{E{M}_{soll}}-n_{E{M}_{ist}}\right],$$

$$M_{V{M}_{Reg}}=\left(J_1+J_{13}\right)\times \frac{1}{i_{0*}}\times PID\left[n_{E{M}_{soll}}-n_{E{M}_{ist}}\right],$$

wobei

M_{EM Reg}

der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{VM Reg}

der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist

J₃

eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist,

J₃₁

eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist,

J₁

eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist,

J₁₃

eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist,

i_0*

eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist,

n_{EM soll}

eine Soll-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats für eine PID-Regelfunktion ist,

n_{EM ist}

eine Ist-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats für die PID-Regelfunktion ist,

PID

eine PID Regelfunktion.

According to a second variant, the dynamic torque components of the desired torque for the drive units 1 and 2 via the speed controller 29 with guidance on the speed of the second drive unit 2 determined as follows: $$M_{e{M}_{ReG}}=\left({\mathrm{<figure-callout\; id="3"\; label="J"\; filenames="DE102017200786A1\_0019.png"\; state="\{\{state\}\}">J</figure-callout>}}_3+J_{31}\right)\times PID\left[n_{e{M}_{sOll}}-n_{e{M}_{ist}}\right].$$

$$M_{V{M}_{ReG}}=\left({\mathrm{<figure-callout\; id="1"\; label="J"\; filenames="DE102017200786A1\_0019.png,DE102017200786A1\_0021.png"\; state="\{\{state\}\}">J</figure-callout>}}_1+J_{13}\right)\times \frac{1}{i_{0*}}\times PID\left[n_{e{M}_{sOll}}-n_{e{M}_{ist}}\right].$$

in which

M _{EM Reg}

the further dynamic torque component of the set torque for the second drive unit is,

M _{VM Reg}

the further dynamic torque component of the desired torque for the first drive unit is

J ₃

is a mass inertia of the second drive shaft,

J ₃₁

is a coupling mass inertia of a Planentenradsatz with respect to the first drive shaft,

J ₁

is a mass inertia of the first drive shaft,

J ₁₃

is a coupling mass inertia from the planetary gear set with respect to the second drive shaft,

i _{0 *}

is a coupling ratio of Planentenradsatzes,

_{EM should}

is a target speed of the second drive unit for a PID control function,

_{EM is}

is an actual speed of the second drive unit for the PID control function,

PID

a PID control function.

Der Drehzahlregler 29 gibt, wie bereits erwähnt, die Ausgangsgrößen 59 und 60 aus, die für die Phasen P4, P5 und gegebenenfalls P6, also für die Phasen Drehzahlüberführung, Ankoppeln und gegebenenfalls Lastrückführung, die Ist-Drehzahl eines der Antriebsaggregate auf die Soll-Drehzahl desselben führen. Bei den Ausgangsgrößen 59 und 60 handelt es sich um die weiteren dynamischen Drehmomentanteile des Soll-Moments der beiden Antriebsaggregate 1, 2, nämlich bei der Ausgangsgröße 59 um den weiteren dynamischen Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat 1 und bei der Ausgangsgröße 60 um den weiteren dynamischen Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat 2. Bei aktivem Drehzahlregler 29 gilt in Kombination mit dem Block 24 Leistungsverzweigung: $$M_{V{M}_{GW}}=M_{V{M}_{GW-stat}}+M_{V{M}_{GW-dyn}}+M_{V{M}_{Reg}},$$

$$M_{E{M}_{GW}}=M_{E{M}_{GW-stat}}+M_{E{M}_{GW-dyn}}+M_{E{M}_{Reg}}.$$

The speed controller 29 gives, as already mentioned, the output variables 59 and 60 from, for the phases P4, P5 and possibly P6, so for the phases speed transfer, coupling and optionally load feedback, the actual speed of one of the drive units of the same to the desired speed. The output variables 59 and 60 are the other dynamic torque components of the setpoint torque of the two drive units 1 . 2 , namely the output size 59 to the other dynamic torque component of the target torque for the first drive unit 1 and at the output size 60 to the other dynamic torque component of the target torque for the second drive unit 2 , With active speed controller 29 applies in combination with the block 24 Power distribution: $$M_{V{M}_{GW}}=M_{V{M}_{GW-stat}}+M_{V{M}_{GW-dyn}}+M_{V{M}_{ReG}}.$$

$$M_{e{M}_{GW}}=M_{e{M}_{GW-stat}}+M_{e{M}_{GW-dyn}}+M_{e{M}_{ReG}},$$

Wie 2 weiter entnommen werden kann, ist während der Phase P4 Drehzahlüberführung der Block 22 Überführungsfunktion gesteuert durch die Ausgangsgröße 54 der Schaltablaufsteuerung 16 aktiv, um während der Phase P4 Drehzahlüberführung die Überführung des Übersetzungsbezugs vom Ist-Gang einer auszuführenden Schaltung auf den Ziel-Gang derselben auszuführen. Die Bestimmung der Soll-Drehzahl erfolgt in der Phase P4 Drehzahlüberführung unter Verwendung der Überführungsfunktion des Blocks 22. Vorzugsweise folgt dann die Soll-Drehzahl einem mathematisch beschriebenen S-Verlauf erzeugt mit einer Polynomfunktion mindestens dritter Ordnung. Dies gewährleistet einen stetigen und harmonischen Übergang zwischen den beiden Übersetzungsverhältnissen von Ist-Gang und Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung bzw. des auszuführenden Gangwechsels. Dabei wird eine Überführungszeit berücksichtigt, die als fester Wert oder auch als generierter Wert vorgegeben sein kann.As 2 can be taken further, during the phase P4 speed override the block 22 Transfer function controlled by the output 54 the switching sequence control 16 active to perform during the phase P4 speed transfer the transfer of the gear ratio of the actual gear of a circuit to be executed on the target gear of the same. The determination of the setpoint speed takes place in phase P4 speed transfer using the transfer function of the block 22 , Preferably, then the setpoint speed follows a mathematically described S-curve generated with a polynomial function at least third order. This ensures a steady and harmonious transition between the two gear ratios of actual gear and target gear of the circuit to be executed or the gear change to be carried out. In this case, a transfer time is considered, which can be specified as a fixed value or as a generated value.

3 zeigt mehrere zeitliche Kurvenverläufe 31 bis 40, die sich unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei Ausführung eines Gangwechsels ausbilden können, nämlich mit dem Kurvenverlauf 31 einen Ist-Gang einer auszuführenden Schaltung, mit dem Kurvenverlauf 32 einen Soll-Gang einer auszuführenden Schaltung, mit einem Kurvenverlauf 33 ein Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, mit einem Kurvenverlauf 34 ein Soll-Moment des ersten Antriebsaggregats 1, mit einem Kurvenverlauf 35 ein Soll-Moment des zweiten Antriebsaggregats 2, mit einem Kurvenverlauf 36 eine Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1, mit einem Kurvenverlauf 37 eine Ist-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2, mit einem Kurvenverlauf 38 eine Abtriebsdrehzahl, mit einem Kurvenverlauf 39 den Zustand eines zu öffnenden Schaltelements 9 und mit dem Kurvenverlauf 40 den Zustand eines zu schließenden Schaltelements 9 des Getriebes 3. 3 shows several temporal curves 31 to 40 , which can be formed using the method according to the invention when performing a gear change, namely with the curve 31 an actual gear of a circuit to be executed, with the curve 32 a desired gear of a circuit to be executed, with a curve 33 a driver request output torque, with a curve 34 a desired torque of the first drive unit 1 , with a curve 35 a desired torque of the second drive unit 2 , with a curve 36 an actual speed of the first drive unit 1 , with a curve 37 an actual speed of the second drive unit 2 , with a curve 38 an output speed, with a curve 39 the state of a switching element to be opened 9 and with the curve 40 the state of a switching element to be closed 9 of the transmission 3 ,

3 verdeutlicht weiterhin die einzelnen Phasen P0 bis P7, insbesondere die Phasen P1 bis P7 des auszuführenden Gangwechsels, ebenso in Übereinstimmung mit 2 die Aktivität der Blöcke 23, 24 und 29, also des Blocks 23 Fahrgang, des Blocks 24 Leistungsverzweigung sowie des Blocks 29 Drehzahlregelung der Fahrzustandsbetrachtung 15. 3 further illustrates the individual phases P0 to P7, in particular the phases P1 to P7 of the gear change to be carried out, also in accordance with 2 the activity of the blocks 23 . 24 and 29 , so the block 23 Driving, of the block 24 Power split as well as the block 29 Speed control of the driving condition consideration 15 ,

Zu den Zeiten t1, t2, t3, t4, t5, t6, t7 und t8 erfolgt ein Wechsel zwischen den einzelnen Phasen P0 bis P7, und zwar wie bereits unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, auf Grundlage von steuerungsseitig vorgegebenen Übergangsbedingungen 30.At the times t1, t2, t3, t4, t5, t6, t7 and t8, a change takes place between the individual phases P0 to P7, as already described with reference to FIG 2 described on the basis of control side predetermined transition conditions 30 ,

3 zeigt einen Sonderfall der Ausführung eines Gangwechsels mit konstantem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 33, wobei während der Phase P0 Normalfahrt bei festem Ist-Gang das vollständige Antriebsmoment vom ersten Antriebsaggregat 1 jedoch kein Abtriebsmoment vom zweiten Antriebsaggregat 2 bereitgestellt wird. Vor dem Zeitpunkt t1 ist das zuzuschaltende Schaltelement 40 geöffnet und das zu öffnende Schaltelement 39 geschlossen. 3 shows a special case of the execution of a gear change with constant driver input output torque 33 , during the phase P0 normal driving at fixed actual gear the full Drive torque from the first drive unit 1 but no output torque from the second drive unit 2 provided. Before the time t1, the switching element to be switched is 40 opened and the switching element to be opened 39 closed.

Vor dem Zeitpunkt t1 wird das Kraftfahrzeug in der Phase P0 bei eingelegtem Ist-Gang ohne Schaltfanforderung bei konstanter Antriebsübersetzung betrieben, gemäß dem Signalverlauf 32 liegt also keine Schaltungsanforderung vor, gemäß dem Signalverlauf 33 ist das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment konstant, gemäß dem Signalverlauf 34 stellt ausschließlich das erste Antriebsaggregat 1 am Abtrieb ein Moment bereit, gemäß dem Signalverlauf 35 stellt das zweite Antriebsaggregat kein Abtriebsmoment bereit.Before the time t1, the motor vehicle is operated in the phase P0 when engaged actual gear without Schaltfanforderung at constant drive ratio, according to the waveform 32 So there is no circuit request, according to the waveform 33 is the driver output torque constant, according to the waveform 34 provides only the first drive unit 1 a moment ready at the output, according to the signal curve 35 provides the second drive unit no output torque ready.

Zum Zeitpunkt t1 liegt eine Schaltungsanforderung vor, beginnend mit dem Zeitpunkt t1 weicht demnach gemäß den Kurvenverläufen 31 und 32 der Ist-Gang vom Ziel-Gang ab, sodass zum Zeitpunkt t1 auf die Phase P1 Initialisierung der Schaltungsausführung gewechselt wird. Während der Phase P1 Initialisierung wird der Übergang aus der Normalfahrt in den eigentlichen, mit der Phase P2 Lastübernahme beginnenden Schaltablauf koordiniert, wobei schaltungsspezifische Anforderungen wie der Ziel-Gang, die Schaltgeschwindigkeit, die Auswahl der beteiligten Schaltelemente und dergleichen bestimmt werden.At the time t1 there is a circuit request, beginning at the time t1, therefore deviating in accordance with the curves 31 and 32 the actual gear from the target gear, so that at the time t1 to the phase P1 initialization of the circuit execution is changed. During the phase P1 initialization, the transition from the normal drive is coordinated into the actual shift sequence starting with the phase P2 load transfer, wherein circuit-specific requirements such as the target gear, the shift speed, the selection of the involved shift elements and the like are determined.

Zusätzlich können in der Phase P1 Initialisierung Konditionierungsanforderungen ausgegeben werden, so zum Beispiel ein Drehmomentvorhalt für das erste Antriebsaggregat oder dergleichen.In addition, conditioning requirements may be output in the phase P1 initialization, such as a torque reserve for the first prime mover or the like.

Mit dem Zeitpunkt t2 wird von der Phase P1 Initialisierung in die Phase P2 Lastübernahme gewechselt. Während der Phase P2 wird demnach das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat sowie das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat sowohl vom Block 23 Fahrgang als auch vom Block 24 Leistungsverzweigung bestimmt, wobei hier ein Übergang von den durch den Block 23 Fahrgang vorgegebenen Soll-Antriebsmomenten auf die durch den Block 24 Leistungsverzweigung vorgegebenen Soll-Antriebsmomenten erfolgt. Während der Phase P2 Lastübernahme wird das zu öffnende bzw. auszulegende Schaltelement mit Hilfe der Antriebsaggregate entlastet und demnach lastfrei gestellt.With the time t2 is changed from the phase P1 initialization in the phase P2 load transfer. During the phase P2, therefore, the target torque for the first drive unit and the target torque for the second drive unit from both the block 23 Driving as well as from the block 24 Power branching determined, here a transition from the through the block 23 Driving predetermined target drive torques on through the block 24 Power split predetermined set drive torque occurs. During the phase P2 load transfer, the switching element to be opened or disengaged is relieved with the aid of the drive units and thus made load-free.

Zum Zeitpunkt t3 wird auf die Phase P3 Entkoppeln gewechselt, wobei während der Phase P3 gemäß dem Signalverlauf 39 das für den Gangwechsel zu öffnende Schaltelement vom geschlossenen Zustand in den geöffneten Zustand überführt wird. Das Getriebe 3 wechselt hierbei vom Zustand I Gekoppelt in den Zustand II Entkoppelt. Mit dem Auslegen des zu öffnenden Schaltelementes wird im Getriebe 3 ein zusätzlicher rotatorischer Freiheitsgrad zwischen den Antriebsaggregaten 1 und 2 bereitgestellt. Dieser zusätzliche Freiheitsgrad ist Voraussetzung für die nachfolgende Drehzahlüberführung in der Phase P4 Drehzahlüberführung.At time t3, the phase P3 decoupling is changed, wherein during the phase P3 according to the waveform 39 the switching element to be opened for the gear change is transferred from the closed state to the opened state. The gear 3 changes from state I coupled to state II decoupled. With the laying out of the opening switching element is in the transmission 3 an additional rotational degree of freedom between the drive units 1 and 2 provided. This additional degree of freedom is a prerequisite for the subsequent speed transfer in the phase P4 speed override.

In der Phase P4 Drehzahlüberführung werden die Drehzahlen mit Hilfe der Überführungsfunktion 22, bei welcher es sich vorzugsweise um eine S-förmige Überführungsfunktion handelt, auf die aus dem neuen Ziel-Gang ermittelte neue Soll-Drehzahl gesteuert überführt. Die Soll-Drehzahl kann dabei entweder eine Soll-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1 oder alternativ eine Soll-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2 sein. Zur Stabilisierung wird in der Phase P4 der Drehzahlregler 29 aktiviert. Nach der Drehzahlüberführung in der Phase P4 wird zum Zeitpunkt t5 auf die Phase P5 Ankoppeln gewechselt, wobei in der Phase P5 der Drehzahlregler 29 aktiv bleibt. In der Phase P5 wird nach erfolgter Drehzahlüberführung mit Hilfe des in der Phase P5 gemäß dem Signalverlauf 40 zu schließenden Schaltelements die neue Übersetzung des Ziel-Gangs bereitgestellt, der in der Phase P3 zusätzlich gewonnene Freiheitsgrad zwischen den Antriebsaggregaten 1 und 2 wird in der Phase P5 wieder aufgehoben.In the phase P4 speed transfer, the speeds are using the transfer function 22 , which is preferably an S-shaped transfer function, is controlled to control the new target speed determined from the new target gear. The target speed can either be a target speed of the first drive unit 1 or alternatively, a desired speed of the second drive unit 2 be. To stabilize the speed controller in phase P4 29 activated. After the speed transition in the phase P4 is at time t5 on the phase P5 coupling changed, wherein in the phase P5, the speed controller 29 remains active. In phase P5, after the speed has been transferred, use the phase P5 according to the signal curve 40 to be closed switching element provided the new translation of the target gear, the additional degree of freedom gained in the phase P3 between the drive units 1 and 2 is canceled again in phase P5.

In der Phase P6 erfolgt eine Lastrückführung, wobei in der Phase P6 wieder beide Blöcke 23 Fahrgang und 24 Leistungsverzweigung für die Bestimmung der Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 relevant sind, wobei dann von den Soll-Momenten des Blocks 24 Leistungsverzweigung auf die Soll-Momente des Blocks 23 Fahrgang überführt wird. Eine vollständige Lastübernahme, wie in 3 gezeigt, ist nicht zwingend erforderlich. Die Lastverteilung am Ende der Phase P6 kann vielmehr der externen Anforderung der Soll-Leistungsverzweigung entsprechen.In phase P6 there is a load feedback, with both blocks again in phase P6 23 Driving gear and 24 power split for determining the setpoint torques for the drive units 1 and 2 are relevant, in which case of the desired moments of the block 24 Power split to the setpoint moments of the block 23 Driving is transferred. A full load transfer, as in 3 shown is not mandatory. The load distribution at the end of phase P6 may rather correspond to the external requirement of the desired power split.

In der Phase P7 erfolgt der Abschluss des Gangwechsels und ein koordinierter Übergang zurück in den normalen Fahrbetrieb der Phase P0. In der Phase P7 können gesonderte Konditionierungsanforderungen oder Rückmeldungen zur Analyse des Schaltungsablaufs und damit des Gangwechsels kommuniziert werden.In phase P7, the gear shift is completed and a coordinated transition back to normal P0 driving. In phase P7, separate conditioning requirements or feedback can be communicated to analyze the circuit sequence and thus the gear change.

Erfindungsgemäß wird demnach zumindest abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment für Antriebsaggregate 1 und 2, die auf unterschiedliche Antriebswellen 6 und 7 einwirken und insbesondere bei Ausführung einer Schaltung nicht in einem konstanten Übersetzungsverhältnis zueinander stehen, jeweils ein Soll-Moment bestimmt, und zwar zusammengesetzt aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil.According to the invention is therefore at least dependent on a driver's desired output torque for drive units 1 and 2 that are on different drive shafts 6 and 7 act and in particular in execution of a circuit are not in a constant ratio to each other, each one Target torque determined, namely composed of a static torque component and a dynamic torque component.

Dabei wird zwischen einer Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels und einer Fahrt während des eigentlichen Gangwechsels unterschieden, wobei für diese Fallgestaltungen über die Funktionen Fahrgang 23 und Leistungsverzweigung 24 die entsprechenden Soll-Momente bestehend aus statischem Anteil und dynamischen Anteil individuell berechnet werden. Bei Ausführung einer Schaltung werden in definierten Phasen der Schaltungsausführung beide Berechnungsarten der Soll-Momente herangezogen und die Soll-Momente zwischen den beiden Berechnungsarten überführt.It is distinguished between a drive outside the actual gear change and a ride during the actual gear change, for these cases on the functions driving gear 23 and power split 24 the corresponding nominal moments consisting of static component and dynamic component are calculated individually. When a circuit is executed, both types of calculation of the setpoint moments are used in defined phases of the circuit design, and the setpoint moments are transferred between the two types of calculation.

Ferner kann über einen Drehzahlregler 29 mindestens eine Drehzahl mindestens eines Antriebsaggregats 1, 2 geregelt auf eine entsprechende Soll-Drehzahl nachgeführt werden.Furthermore, via a speed controller 29 at least one rotational speed of at least one drive unit 1 . 2 controlled tracked to a corresponding desired speed.

Die statischen Momentanteile für Antriebsaggregate 1 und 2 im Block bzw. der Funktionen Fahrgang 23 sind abhängig von der Soll-Leistungsverteilung und abhängig von einem wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat. Die dynamischen Momentanteile für Antriebsaggregate 1 und 2 im Block bzw. der Funktionen Fahrgang 23 sind abhängig von der Soll-Leistungsverteilung, abhängig von einem wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat, abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats und abhängig von der beobachteten bzw. gemessenen Ist-Abtriebsdrehzahl oder der beobachteten bzw. gemessenen Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung.The static torque components for drive units 1 and 2 in the block or the functions drive 23 are dependent on the desired power distribution and dependent on an effective transmission ratio of the actual gear for the respective drive unit. The dynamic torque components for drive units 1 and 2 in the block or the functions drive 23 are dependent on the desired power distribution, depending on an effective gear ratio of the actual gear for each drive unit, depending on a target speed of the first or second drive unit and depending on the observed or measured actual output speed or the observed or measured actual output angular acceleration.

Die statischen Momentanteile für Antriebsaggregate 1 und 2 im Block bzw. der Funktionen Leistungsverzweigung 24 sind zumindest abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und abhängig von statischen Koppelbeziehungen der Antriebsaggregate und dem Abtrieb. Die dynamischen Momentanteile für Antriebsaggregate 1 und 2 im Block bzw. der Funktionen Leistungsverzweigung 24 sind zumindest abhängig von abhängig von der beobachteten bzw. gemessenen Ist-Abtriebsdrehzahl oder von der Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung, abhängig von Massenträgheiten der Antriebswellen und abhängig von Koppelmassenträgheiten derselben zum Abtrieb. Im Block bzw. in der Funktionen Leistungsverzweigung 24 ist der Drehzahlregler 29 aktivierbar. Der Drehzahlregler 29 stellt eine überlagerte Drehzahlregelung bereit, und zwar für eines der Antriebsaggregate 1, 2, deren beobachtete bzw. gemessene Ist-Drehzahl auf einen Soll-Drehzahl geführt bzw. geregelt wird. Der Drehzahlregler 29 gibt im Block bzw. in der Funktionen Leistungsverzweigung 24 weitere dynamischen Drehmomentanteile für beide Antriebsaggregate 1, 2 aus.The static torque components for drive units 1 and 2 in the block or the functions power split 24 are at least dependent on the driver's desired output torque and dependent on static coupling relationships of the drive units and the output. The dynamic torque components for drive units 1 and 2 in the block or the functions power split 24 are at least dependent on depending on the observed or measured actual output speed or the actual output angular acceleration, depending on inertia of the drive shafts and dependent on coupling mass inertia of the same to the output. In the block or in the functions Power split 24 is the speed controller 29 enableable. The speed controller 29 provides a superposed speed control, for one of the drive units 1 . 2 whose observed or measured actual speed is guided or regulated to a desired speed. The speed controller 29 outputs power split in the block or in the functions 24 additional dynamic torque components for both drive units 1 . 2 out.

Das Verfahren nutzt zur Bestimmung der Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 physikalische Wirkungszusammenhänge. Drehzahlbedingungen werden kontinuierliche erfasst und ausgewertet. Das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment liegt als sogenanntes Wellenschnittmoment der Getriebeausgangswelle 8 vor.The method uses to determine the setpoint torques for the drive units 1 and 2 physical effects. Speed conditions are continuously recorded and evaluated. The driver output torque is a so-called shaft cut torque of the transmission output shaft 8th in front.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11

erstes Antriebsaggregatfirst drive unit

22

zweites Antriebsaggregatsecond drive unit

33

Getriebetransmission

44

Abtrieboutput

55

Planetenstufeplanetary stage

66

erste Antriebswelle / Getriebeeingangswellefirst drive shaft / transmission input shaft

77

zweite Antriebswellesecond drive shaft

88th

GetriebeausgangswelleTransmission output shaft

99

Schaltelementswitching element

1010

Trennkupplungseparating clutch

1111

Steuerungseinrichtungcontrol device

1212

Signaleingangsignal input

1313

Signalaufbereitungsignal conditioning

1414

SollgrößengenerierungSet variable generation

15 15

FahrzustandsbetrachtungDriving condition viewing

1616

SchaltablaufsteuerungShifting sequence control

1717

Signalausgangsignal output

1818

FahrerwunschaufbereitungDriver's desired treatment

1919

Filterfilter

2020

Modulationmodulation

2121

Soll-DrehzahlberechnungTarget speed calculation

2222

ÜberführungsfunktionTransfer function

2323

Fahrgangtravel gear

2424

Leistungsverzweigungpower split

2525

Statikstatics

2626

Dynamikdynamics

2727

Statikstatics

2828

Dynamikdynamics

2929

DrehzahlreglerSpeed governor

3030

ÜbergangsbedingungenTransition conditions

3131

Kurvenverlaufcurve

3232

Kurvenverlaufcurve

3333

Kurvenverlaufcurve

3434

Kurvenverlaufcurve

3535

Kurvenverlaufcurve

3636

Kurvenverlaufcurve

3737

Kurvenverlaufcurve

3838

Kurvenverlaufcurve

3939

Kurvenverlaufcurve

4040

Kurvenverlaufcurve

4141

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4242

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4343

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4444

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4545

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4646

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4747

Eingangsgröße SignalausgangInput signal output

4848

Eingangsgröße SignalausgangInput signal output

4949

Eingangsgröße SignalausgangInput signal output

5050

Eingangsgröße SignalausgangInput signal output

5151

Eingangsgröße SignalausgangInput signal output

5252

Ausgangsgröße SollgrößengenerierungOutput variable of setpoint generation

5353

Ausgangsgröße SollgrößengenerierungOutput variable of setpoint generation

5454

Eingangsgröße SollgrößengenerierungInput variable setpoint generation

55 55

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

5656

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

5757

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

5858

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

5959

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

6060

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

6161

Eingangsgröße FahrzustandsbetrachtungInput of driving condition

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

• DE 102014220070 A1 [0003]DE 102014220070 A1 [0003]

Claims (15)

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der mehrere Antriebsaggregate (1, 2), ein Getriebe (3) und einen Abtrieb (4) aufweist, wobei ein erstes Antriebsaggregat (1) auf eine erste Antriebswelle (6) einwirkt, wobei ein zweites Antriebsaggregat (2) auf eine zweite Antriebswelle (7) einwirkt, und wobei das Getriebe (3) mehrere Schaltelemente (9) umfasst, wobei für einen auszuführenden Gangwechsel von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ein im Ist-Gang geschlossenes und im Ziel-Gang geöffnetes Schaltelement (9) geöffnet und ein im Ist-Gang geöffnetes und im Ziel-Gang geschlossenes Schaltelement (9) geschlossen wird, wobei für den auszuführenden Gangwechsel Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat (1, 2) zumindest abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt werden, dadurch gekennzeichnet, dass für den auszuführenden Gangwechsels die Soll-Momente für das erste und das zweite Antriebsaggregat (1, 2) derart bestimmt werden, dass sich das jeweilige Soll-Moment aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt.Method for operating a drive train, which has a plurality of drive units (1, 2), a transmission (3) and an output (4), wherein a first drive unit (1) acts on a first drive shaft (6), wherein a second drive unit (2 ) acts on a second drive shaft (7), and wherein the transmission (3) comprises a plurality of switching elements (9), wherein for a gear change to be executed by an actual gear in a target gear closed in the actual gear and in the target gear open switching element (9) is opened and closed in the actual gear and closed in the target gear shift element (9) is closed, wherein for the gear change to be set torques for the first and second drive unit (1, 2) at least depending on a driver's request -Abtriebsmoment be determined, characterized in that for the gear change to be carried out, the target torque for the first and the second drive unit (1, 2) are determined such that the respective So ll-moment composed of a static momentum component and a dynamic momentum component. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den Gangwechsel die statischen Momentanteile und dynamischen Momentanteile der Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat (1, 2) weiterhin abhängig von einem Ist-Gang und/oder abhängig von einem Ziel-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats (1, 2) und/oder abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt werden.Method according to Claim 1 , characterized in that for the gear change, the static torque components and dynamic torque components of the desired torque for the first and second drive unit (1, 2) continue depending on an actual gear and / or depending on a target gear and / or dependent on a target speed of the first or second drive unit (1, 2) and / or be determined depending on the actual output speed. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für den Gangwechsel die statischen Momentanteile abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und abhängig von Koppelbeziehungen der Antriebsaggregate und dem Abtrieb bestimmt werden.Method according to Claim 2 , characterized in that for the gear change, the static torque components are determined depending on the driver's desired output torque and dependent on coupling relationships of the drive units and the output. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass den Gangwechsel die dynamischen Momentanteile abhängig von Massenträgheiten und abhängig von einer Ist-Abtriebsdrehzahl oder abhängig von der Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung bestimmt wird.Method according to Claim 2 or 3 , characterized in that the gear change, the dynamic torque components depending on inertia and dependent on an actual output speed or dependent on the actual output angular acceleration is determined. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass für den Gangwechsel das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat (1) und das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat (2) nach folgen Gleichungen bestimmt wird: $$\begin{array}{l}{M}_{E{M}_{GW}}=M_{E{M}_{GW-stat}}+M_{E{M}_{GW-dyn}}\\ \begin{array}{ccc}& & {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW-stat}}}={\text{M}}_{{\text{ab}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{1}{\left(1-{\text{i}}_{0*}\right)}\end{array}\\ \begin{array}{ccc}& & {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW-dyn}}}=\left({\text{J}}_3+{\text{J}}_{31}\right)\times \left[{\text{i}}_{0*}\times {\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{soll}}}-\left({\text{i}}_{0*}-1\right)\right]\end{array}\times \frac{\text{PI}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{ab}}\right)\end{array}$$

$$\begin{array}{l}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW-stat}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW-dyn}}}\\ \begin{array}{ccc}& & {\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW-stat}}}={\text{M}}_{{\text{ab}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{{\text{i}}_{0*}}{\left({\text{i}}_{0*}-1\right)}\end{array}\\ \begin{array}{ccc}& & M_{V{M}_{GW-dyn}}=\left(J_1+J_{13}\right)\times i_{V{M}_{soll}}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right)\end{array}\end{array}$$

wobei M_{EM GW} das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat ist, M_{EM GW-stat} der statische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_{EM GW-dyn} der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_{VM GW} das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat ist, M_{VM GW-stat} der statische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist, M_{VM GW-dyn} der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist, M_{ab w} das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment ist, J₃ eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist, J₃₁ eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist, J₁ eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist, J₁₃ eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist, i_0* eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist, i_G* eine Abtriebsübersetzung des Planentenradsatzes ist, i_{VM soll} eine Übersetzung für das erste Antriebsaggregat im Ziel-Gang ist, n_ab die Ist-Abtriebsdrehzahl ist, PI die Konstante π ist.Method according to one of Claims 1 to 4 , characterized in that for the gear change, the target torque for the first drive unit (1) and the desired torque for the second drive unit (2) is determined according to the following equations: $$\begin{array}{l}{M}_{e{M}_{GW}}=M_{e{M}_{GW-stat}}+M_{e{M}_{GW-dyn}}\\ \begin{array}{ccc}& & {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW-stat}}}={\text{M}}_{{\text{from}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{1}{\left(1-{\text{i}}_{0*}\right)}\end{array}\\ \begin{array}{ccc}& & {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW-dyn}}}=\left({\text{J}}_3+{\text{J}}_{31}\right)\times \left[{\text{i}}_{0*}\times {\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{should}}}-\left({\text{i}}_{0*}-1\right)\right]\end{array}\times \frac{\text{PI}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{from}}\right)\end{array}$$

$$\begin{array}{l}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW-stat}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW-dyn}}}\\ \begin{array}{ccc}& & {\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW-stat}}}={\text{M}}_{{\text{from}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{{\text{i}}_{0*}}{\left({\text{i}}_{0*}-1\right)}\end{array}\\ \begin{array}{ccc}& & M_{V{M}_{GW-dyn}}=\left(J_1+J_{13}\right)\times i_{V{M}_{sOll}}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right)\end{array}\end{array}$$

where M _{EM GW} the target torque for the second drive unit is M _{EM GW-stat} the static torque portion of the target torque for the second drive unit is, M _{EM GW-dyn} the dynamic torque component of the target torque for the second drive unit is M _{VM GW} the target torque for the first drive unit is M _{VM GW-stat} the static torque portion of the target torque for the first drive unit is, M _{VM GW-dyn} the dynamic moment proportion of the setpoint torque for the first drive unit is, M _{from w} the driver-requested output torque is, J _{3 is} a mass inertia of the second drive shaft, J _{31 is} a coupling mass inertia of a planetary gear set with respect to the first drive shaft, J _{1 is} a mass inertia of the first drive shaft, J _{13 is} a coupling mass inertia from the planetary gearset with respect to the second drive shaft, i _{0 * is} a coupling ratio of the planetary gearset, i _{G * is} an output ratio of the planetary gearset, i _{VM Sol l is} a ratio for the first drive unit in the target gear, n _{ab is} the actual output speed, PI is the constant π. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass auch für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels Soll-Momente für das erste und das zweite Antriebsaggregat (1, 2) derart bestimmt werden, dass sich das jeweilige Soll-Moment aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt.Method according to one of Claims 1 to 5 , characterized in that for a drive outside the actual gear change target moments for the first and the second drive unit (1, 2) are determined such that the respective desired torque composed of a static torque component and a dynamic torque component. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels die statischen Momentanteile und dynamischen Momentanteile für das erste und zweite Antriebsaggregat abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und/oder abhängig von einer Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und zweiten Antriebsaggregat und/oder abhängig von einem Ist-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats und/oder abhängig von einer Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt werden.Method according to Claim 6 , characterized in that for a drive outside the actual gear change, the static torque components and dynamic torque components for the first and second drive unit depending on the driver's desired output torque and / or dependent on a desired power distribution between the first and second drive unit and / or depending on an actual gear and / or depending on a target rotational speed of the first or second drive unit and / or be determined depending on an actual output speed. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels die statischen Momentanteile abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, abhängig von der Soll-Leistungsverteilung und abhängig von einem wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat bestimmt werden.Method according to Claim 6 or 7 , characterized in that for the drive outside the actual gear change, the static torque components are determined depending on the driver's desired output torque, depending on the desired power distribution and depending on an effective gear ratio of the actual gear for each drive unit. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels die dynamischen Momentanteile abhängig von der Soll-Leistungsverteilung, von einem wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat, von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats und abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl oder der Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung bestimmt werden.Method according to one of Claims 6 to 8th , characterized in that for driving outside the actual gear change, the dynamic torque components depending on the desired power distribution, an effective ratio of the actual gear for the respective drive unit, a target speed of the first or second drive unit and depending on the actual Abtriebsdrehzahl or the actual output angular acceleration can be determined. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fahrt des eigentlichen Gangwechsels das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat (1) und das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat (2) wie folgt bestimmt wird: $$\begin{array}{l}{M}_{E{M}_{FG}}=M_{E{M}_{FG-stat}}+M_{E{M}_{FG-dyn}}\\ \begin{array}{ccc}& & M_{E{M}_{FG-stat}}=M_{a{b}_w}\times \frac{pro{z}_{hyb}}{i_{E{M}_{Gx}}}\end{array}\\ \begin{array}{ccc}& & M_{E{M}_{FG-dyn}}=J_{re{d}_{Gx}}\times \frac{pro{z}_{hyb}}{i_{E{M}_{Gx}}}\end{array}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right)\end{array}$$

$$\begin{array}{l}{M}_{V{M}_{FG}}=M_{V{M}_{FG-stat}}+M_{V{M}_{FG-dyn}}\\ \begin{array}{ccc}& & M_{V{M}_{FG-stat}}=M_{a{b}_w}\times \frac{pro{z}_{hyb}}{i_{V{M}_{Gx}}}\end{array}\\ \begin{array}{ccc}& & M_{V{M}_{FG-dyn}}=J_{re{d}_{Gx}}\times \frac{\left(1-pro{z}_{hyb}\right)}{i_{V{M}_{Gx}}}\end{array}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right)\end{array}$$

wobei M_{EM FG} das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat ist, M_{EM FG-stat} der statische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_{EM FG-dyn} der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_{VM FG} das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat ist, M_{VM FG-stat} der statische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist, M_{VM FG-dyn} der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist, M_{ab w} das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment ist, proz_hyb die Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und zweiten Antriebsaggregat ist, i_{EM Gx} ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das zweite Antriebsaggregat ist, i_{VM Gx} ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das erste Antriebsaggregat ist, J_{red Gx} eine reduzierte Massenträgheit des Gesamtantriebs im aktuellen Ist-Gang bezogen auf eine Getriebeausgangswelle ist, n_ab die Ist-Abtriebsdrehzahl ist, PI die Konstante π ist.Method according to one of Claims 6 to 9 , characterized in that for the drive of the actual gear change, the target torque for the first drive unit (1) and the target torque for the second drive unit (2) is determined as follows: $$\begin{array}{l}{M}_{e{M}_{FG}}=M_{e{M}_{FG-stat}}+M_{e{M}_{FG-dyn}}\\ \begin{array}{ccc}& & M_{e{M}_{FG-stat}}=M_{a{b}_w}\times \frac{prO{z}_{Hyb}}{i_{e{M}_{Gx}}}\end{array}\\ \begin{array}{ccc}& & M_{e{M}_{FG-dyn}}=J_{re{d}_{Gx}}\times \frac{prO{z}_{Hyb}}{i_{e{M}_{Gx}}}\end{array}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right)\end{array}$$

$$\begin{array}{l}{M}_{V{M}_{FG}}=M_{V{M}_{FG-stat}}+M_{V{M}_{FG-dyn}}\\ \begin{array}{ccc}& & M_{V{M}_{FG-stat}}=M_{a{b}_w}\times \frac{prO{z}_{Hyb}}{i_{V{M}_{Gx}}}\end{array}\\ \begin{array}{ccc}& & M_{V{M}_{FG-dyn}}=J_{re{d}_{Gx}}\times \frac{\left(1-prO{z}_{Hyb}\right)}{i_{V{M}_{Gx}}}\end{array}\times \frac{PI}{30}\times \frac{d}{dt}\left(n_{ab}\right)\end{array}$$

where M _{EM FG} the target torque for the second drive unit is M _{EM FG-stat} the static torque portion of the target torque for the second drive unit is, M _{EM FG-dyn} the dynamic torque component of the target torque for the second drive unit is M _{VM FG} the target torque for the first drive unit is M _{VM FG-stat} the static torque portion of the target torque for the first drive unit is, M _{VM FG-dyn} the dynamic moment proportion of the setpoint torque for the first drive unit is, M _{from w} the driver's desired output torque is, per hyb _{hyb is} the desired power distribution between the first and second drive unit, i _{EM Gx} an effective gear ratio of the actual gear for the second drive unit is, i _{VM Gx} is an effective gear ratio of the actual gear for the first drive unit, J _{red Gx} a reduced mass inertia of the entire drive in the current actual gear is based on a transmission output shaft, n is _from the actual output speed, PI is the constant π. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Ausführung eines Gangwechsels in die Phasen Initialisierung, Lastübernahme, Entkoppeln, Drehzahlüberführung, Ankoppeln, Lastrückführung und Abschluss untergliedert, wobei während der Phasen Initialisierung und Abschluss eines Gangwechsels die Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 10 bestimmt werden, wobei während der Phasen Entkoppeln, Drehzahlüberführung und Ankoppeln eines Gangwechsels die Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 bestimmt werden, wobei während der Phasen Lastübernahme und Lastrückführung eines Gangwechsels erste Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 10 und zweite Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 bestimmt werden, wobei während der Phase Lastübernahme eines Gangwechsels von den ersten Soll-Momenten auf die zweiten Soll-Momente vorzugsweise zeitgesteuert überführt wird, und wobei während der Phase Lastrückführung eines Gangwechsels von den zweiten Soll-Momenten auf die ersten Soll-Momente vorzugsweise zeitgesteuert überführt wird.Method according to one of Claims 1 to 10 , characterized in that the execution of a gear change in the phases initialization, load transfer, decoupling, speed transfer, coupling, load feedback and completion subdivided, wherein during the phases initialization and completion of a gear change, the target torque for the first drive unit (1) and for the second drive unit (2) according to one of Claims 6 to 10 be determined, wherein during the phases decoupling, speed override and coupling a gear change, the desired torque for the first drive unit (1) and for the second drive unit (2) according to one of Claims 1 to 5 be determined, wherein during the phases load transfer and load feedback of a gear change first setpoint moments for the first drive unit (1) and for the second drive unit (2) according to one of Claims 6 to 10 and second setpoint moments for the first drive unit (1) and for the second drive unit (2) according to one of Claims 1 to 5 be determined, wherein during the phase load transfer of a gear change from the first target torque to the second target torque is preferably timed transferred, and wherein during the phase load feedback of a gear change from the second target torque to the first target torque preferably timed transferred becomes. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass in der Phase Drehzahlüberführung und in der Phase Ankoppeln eines Gangwechsels über einen Drehzahlregler weitere dynamische Drehmomentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) bestimmt werden, die mit den statischen und dynamischen Momentanteilen des jeweiligen Soll-Moments verrechnet werden.Method according to Claim 11 , characterized in that further dynamic torque components of the setpoint torque for the first drive unit (1) and for the second drive unit (2) are determined in the phase speed transition and in the phase coupling a gear change via a speed controller, with the static and dynamic Ratios of the respective target torque are calculated. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren dynamische Drehmomentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat (1) und des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat (2) über den Drehzahlregler mit Führung auf die Drehzahl des ersten Antriebsaggregats (1) wie folgt bestimmt werden: $$M_{E{M}_{Reg}}=\left(J_3+J_{31}\right)\times i_{0*}\times PID\left[n_{V{M}_{soll}}-n_{V{M}_{ist}}\right]$$

$$M_{V{M}_{Reg}}=\left(J_1+J_{13}\right)\times PID\left[n_{V{M}_{soll}}-n_{V{M}_{ist}}\right]$$

wobei M_{EM Reg} der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_{VM Reg} der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist J₃ eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist, J₃₁ eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist, J₁ eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist, J₁₃ eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist, i_0* eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist, n_{VM soll} eine Soll-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats für eine PID-Regelfunktion ist, n_{VM ist} eine Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats für die PID-Regelfunktion ist, PID eine PID Regelfunktion ist. Method according to Claim 12 , characterized in that the further dynamic torque components of the setpoint torque for the first drive unit (1) and the setpoint torque for the second drive unit (2) via the speed controller with guidance to the speed of the first drive unit (1) are determined as follows : $$M_{e{M}_{ReG}}=\left(J_3+J_{31}\right)\times i_{0*}\times PID\left[n_{V{M}_{sOll}}-n_{V{M}_{ist}}\right]$$

$$M_{V{M}_{ReG}}=\left(J_1+J_{13}\right)\times PID\left[n_{V{M}_{sOll}}-n_{V{M}_{ist}}\right]$$

where M _{EM Reg} the further dynamic torque component of the set torque for the second drive unit is M _{VM Reg} the further dynamic torque component of the target torque for the first drive unit is J ₃ is an inertia of the second drive shaft, J ₃₁ is a coupling of inertia of a Planentenradsatz with respect to the first drive shaft, J ₁ is an inertia of the first drive shaft, J _13, a coupling Inertia from the Planentenradsatz with respect to the second drive shaft, i _{0 * is} a coupling ratio of Planentenradsatzes, n _{VM should} is a target speed of the first drive unit for a PID control function, n _{VM is} is an actual speed of the first drive unit for the PID control function, PID is a PID control function. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren dynamische Drehmomentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) über den Drehzahlregler mit Führung auf die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats (2) wie folgt bestimmt werden: $$M_{E{M}_{Reg}}=\left(J_3+J_{31}\right)\times PID\left[n_{E{M}_{soll}}-n_{E{M}_{ist}}\right]$$

$$M_{V{M}_{Reg}}=\left(J_1+J_{13}\right)\times \frac{1}{i_{0*}}\times PID\left[n_{E{M}_{soll}}-n_{E{M}_{ist}}\right]$$

wobei M_{EM Reg} der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_{VM Reg} der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist J₃ eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist, J₃₁ eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist, J₁ eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist, J₁₃ eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist, i_0* eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist, n_{EM soll} eine Soll-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats für eine PID-Regelfunktion ist, n_{EM ist} eine Ist-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats für die PID-Regelfunktion ist, PID eine PID Regelfunktion.Method according to Claim 12 , characterized in that the further dynamic torque components of the setpoint torque for the first drive unit (1) and for the second drive unit (2) via the speed controller with guidance to the speed of the second drive unit (2) are determined as follows: $$M_{e{M}_{ReG}}=\left(J_3+J_{31}\right)\times PID\left[n_{e{M}_{sOll}}-n_{e{M}_{ist}}\right]$$

$$M_{V{M}_{ReG}}=\left(J_1+J_{13}\right)\times \frac{1}{i_{0*}}\times PID\left[n_{e{M}_{sOll}}-n_{e{M}_{ist}}\right]$$

where M _{EM Reg} the further dynamic torque component of the set torque for the second drive unit is M _{VM Reg} the further dynamic torque component of the target torque for the first drive unit is J ₃ is an inertia of the second drive shaft, J ₃₁ is a coupling of inertia of a Planentenradsatz with respect to the first drive shaft, J ₁ is an inertia of the first drive shaft, J _13, a coupling Inertia from the Planentenradsatz with respect to the second drive shaft, i _{0 * is} a coupling ratio of Planentenradsatzes, n _{EM should} is a target speed of the second drive unit for a PID control function, n _{EM is} an actual speed of the second drive unit for the PID control function, PID is a PID control function. Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet dass dieselbe zumindest für einen Gangwechsels und vorzugsweise auch für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels Soll-Momente für das erste und das zweite Antriebsaggregat (1, 2) derart bestimmt, dass sich das jeweilige Soll-Moment aus einem statischen und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt, wobei dieselbe hierzu das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14 steuerungsseitig ausführt.Control device of a motor vehicle, characterized in that the same at least for a gear change and preferably also for a drive outside the actual gear change target moments for the first and the second drive unit (1, 2) determined such that the respective target torque from a static and a dynamic moment component, the same being the method according to one of the Claims 1 to 14 on the control side.

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