DE102017200783A1 - Method for operating a drive train and control device of a motor vehicle - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der mehrere Antriebsaggregate (1, 2), ein Getriebe (3) und einen Abtrieb (4) aufweist, wobei ein erstes Antriebsaggregat (1) auf eine erste Antriebswelle (6) einwirkt, wobei ein zweites Antriebsaggregat (2) auf eine zweite Antriebswelle (7) einwirkt, und wobei das Getriebe (3) mehrere Schaltelemente (9) umfasst, wobei für einen Gangwechsel von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ein im Ist-Gang geschlossenes und im Ziel-Gang geöffnetes Schaltelement (9) geöffnet und ein im Ist-Gang geöffnetes und im Ziel-Gang geschlossenes Schaltelement (9) geschlossen wird, wobei für den Gangwechsel Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat (1, 2) zumindest abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt werden, und zwar derart, dass aus dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment sowie abhängig von oberen Drehmomentgrenzen und unteren Drehmomentgrenzen des ersten und zweiten Antriebsaggregats (1, 2) ein aufbereitetes und plausibilisiertes Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt wird, auf Grundlage dessen die Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat (1, 2) bestimmt werden.Method for operating a drive train, which has a plurality of drive units (1, 2), a transmission (3) and an output (4), wherein a first drive unit (1) acts on a first drive shaft (6), wherein a second drive unit (2 ) acts on a second drive shaft (7), and wherein the transmission (3) comprises a plurality of switching elements (9), wherein for a gear change from an actual gear to a target gear closed in the actual gear and opened in the target gear Switching element (9) is opened and closed in the actual gear and closed in the target gear shift element (9) is closed, wherein for the gear change target torque for the first and second drive unit (1, 2) at least depending on a driver's desired output torque be determined, in such a way that from the driver's desired output torque and dependent on upper torque limits and lower torque limits of the first and second drive unit (1, 2) a processed and plausibilisiert Driver output torque is determined based on which the desired torque for the first and second drive unit (1, 2) are determined.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs. Die Erfindung betrifft ferner eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs.The invention relates to a method for operating a drive train. The invention further relates to a control device of a motor vehicle.

Aus Hybridfahrzeugen sind Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge bekannt, die mehrere Antriebsaggregate, ein Getriebe und einen Abtrieb aufweisen. Dabei ist es bekannt, dass das erste Antriebsaggregat auf eine erste Antriebswelle einwirkt, wobei ein zweites Antriebsaggregat auf eine andere, zweite Antriebswelle einwirkt, und wobei eine Getriebeausgangswelle von der ersten Antriebswelle, auf die das erste Antriebsaggregat einwirkt, und von der zweiten Antriebswelle, auf die das zweite Antriebsaggregat einwirkt, verschieden ist. Beim ersten Antriebsaggregat handelt es sich vorzugsweise um einen Verbrennungsmotor und beim zweiten Antriebsaggregat vorzugsweise um eine elektrische Maschine, die motorisch und generatorisch betrieben werden kann. Das Getriebe eines solchen Antriebsstrangs umfasst mehrere Schaltelemente, wobei in jedem eingelegten Gang des Getriebes eine erste Anzahl von Schaltelementen geschlossen und eine zweite Anzahl von Schaltelementen geöffnet ist. Zur Ausführung eines Gangwechsels von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang wird ein im Ist-Gang geschlossenes und im Ziel-Gang geöffnetes Schaltelement geöffnet und einem im Ist-Gang geöffnetes und im Ziel-Gang geschlossenes Schaltelement geschlossen. Dann, wenn es sich hierbei um reibschlüssige Schaltelemente, wie zum Beispiel um Bremsen oder Kupplungen handelt, kann das Öffnen und Schließen der beteiligten Schaltelemente im schlupfenden Betrieb derselben erfolgen. Im schlupfenden Betrieb entstehen jedoch Reibmomente bzw. Schleppmomente, die sich negativ auf den Verbrauch des Kraftfahrzeugs auswirken. In Getrieben von Kraftfahrzeugen kommen daher zunehmend formschlüssige Schaltelemente, zum Beispiel Klauenschaltelemente, zum Einsatz, bei denen im Betrieb keine Reibmomente anfallen. Zum Öffnen eines derartigen formschlüssigen Schaltelements muss dasselbe lastfrei gestellt werden, um dasselbe öffnen zu können. Zum Schließen eines solchen formschlüssigen Schaltelements ist eine Synchronisierung des jeweiligen Schaltelements erforderlich, das heißt dass eine Differenzdrehzahl an Schaltelementhälften des jeweiligen formschlüssigen Schaltelements vor dem Schließen abgebaut werden muss.From hybrid vehicles drive trains for motor vehicles are known which have a plurality of drive units, a transmission and an output. It is known that the first drive unit acts on a first drive shaft, wherein a second drive unit acts on another, second drive shaft, and wherein a transmission output shaft of the first drive shaft, acts on the first drive unit, and of the second drive shaft, on the second drive unit acts differently. The first drive unit is preferably an internal combustion engine and the second drive unit is preferably an electric machine that can be operated by a motor and a generator. The transmission of such a drive train comprises a plurality of shift elements, wherein in each engaged gear of the transmission, a first number of switching elements closed and a second number of switching elements is opened. For executing a gear change from an actual gear to a target gear, a closed in the actual gear and open in the target gear shift element is opened and closed in the actual gear and closed in the target gear switching element. Then, if this is frictional switching elements, such as brakes or clutches, the opening and closing of the involved switching elements in the slipping operation of the same can take place. In slipping operation, however, friction moments or drag torques occur, which have a negative effect on the consumption of the motor vehicle. In transmissions of motor vehicles, therefore, increasingly interlocking shifting elements, for example claw shifting elements, are used in which no friction moments occur during operation. To open such a positive switching element the same must be made free of load to open the same. To close such a positive switching element, a synchronization of the respective switching element is required, that is, that a differential speed must be reduced to the switching element halves of the respective form-locking switching element before closing.

Aus der DE 10 2014 220 070 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit mehreren Antriebsaggregaten bekannt, wobei ein erstes Antriebsaggregat auf eine erste Antriebswelle und ein zweites Antriebsaggregat auf eine zweite, andere Antriebswelle wirkt. Zur Ausführung eines Gangwechsels von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang wird das für den Ziel-Gang zu öffnende Schaltelement über einen momentengeregelten Betrieb eines ersten Antriebsaggregats und über einen momentengeregelten Betrieb des zweiten Antriebsaggregats lastfrei gestellt, wobei anschließend das lastfreigestellte Schaltelement geöffnet wird. Soll-Momente für den omentengeregelten Betrieb können abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt werden. Darauffolgend wird die Drehzahl des ersten Antriebsaggregats und die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats an den Ziel-Gang über einen drehzahlgeregelten Betrieb des ersten Antriebsaggregats und/oder über einen drehzahlgeregelten Betrieb des zweiten Antriebsaggregats angepasst, sodass das für den Ziel-Gang zu schließende Schaltelement synchronisiert wird. Anschließend wird das zu schließende Schaltelement geschlossen.From the DE 10 2014 220 070 A1 a method for operating a drive train with a plurality of drive units is known, wherein a first drive unit acts on a first drive shaft and a second drive unit on a second, different drive shaft. To carry out a gear change from an actual gear to a target gear, the shift element to be opened for the target gear is made load-free via torque-controlled operation of a first drive unit and torque-controlled operation of the second drive unit, with the load-released shift element subsequently being opened. Target torques for the torque-controlled operation can be determined as a function of a desired driver output torque. Subsequently, the speed of the first drive unit and the speed of the second drive unit to the target gear via a variable speed operation of the first drive unit and / or via a speed-controlled operation of the second drive unit is adjusted so that the target gear to be closed switching element is synchronized. Subsequently, the switching element to be closed is closed.

Bei der Ausführung einer Schaltung bzw. eines Gangwechsels ist für den Fahrer eine Schaltqualität im Wesentlichen über zwei Faktoren wahrnehmbar, nämlich über die Erfüllung einer erwarteten zeitlichen Abfolge der Schaltung, sowie über die Wahrnehmung einer Fahrzeuglängsbeschleunigung. Um diese vom Fahrer wahrnehmbaren Qualitätsmerkmale zu erfüllen, müssen Randbedingungen berücksichtigt werden, so zum Beispiel Stellgrenzen der Antriebsaggregate und die Umsetzbarkeit von dynamischen Momentanteilen. Die obigen Randbedingungen können dazu führen, dass vom Fahrer wahrnehmbare und erwartete Qualitätsmerkmale während der Schaltungsausführung nicht eingehalten werden können.During the execution of a shift or a gear change, a shift quality for the driver can essentially be perceived via two factors, namely the fulfillment of an expected time sequence of the shift, as well as the perception of a vehicle longitudinal acceleration. In order to meet these perceptible by the driver quality features, boundary conditions must be considered, such as setting limits of the drive units and the feasibility of dynamic torque components. The above constraints may result in driver perceived and expected quality characteristics not being met during circuit design.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.On this basis, the invention is based on the object to provide a novel method for operating a motor vehicle and a control device for carrying out the method.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.This object is achieved by a method according to claim 1.

Erfindungsgemäß wird aus dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment abhängig von einer oberen antriebsseitigen Drehmomentgrenze und einer unteren antriebsseitigen Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats und abhängig von einer oberen antriebsseitigen Drehmomentgrenze und einer unteren antriebsseitigen Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats ein aufbereitetes und plausibilisiertes Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt, auf Grundlage dessen die Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat bestimmt werden.According to the invention, a prepared and plausible driver-desired output torque is determined from the driver's desired output torque as a function of an upper drive-side torque limit and a lower drive-side torque limit of the first drive unit and depending on an upper drive-side torque limit and a lower drive-side torque limit of the second drive unit, based on which the target -Momentes for the first and second drive unit to be determined.

Mit der Erfindung wird vorgeschlagen, ein Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, das von einer fahrerseitigen Fahrpedalbetätigung abhängig ist, abhängig von den Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate zu plausibilisieren und so ein entsprechend aufbereitetes und plausibilisiertes Fahrerwunsch-Abtriebsmoment zu bestimmen, auf Grundlage dessen dann die Soll-Momente für die Antriebsaggregate bestimmt werden. Randbedingungen werden demnach vor der Bestimmung der Soll-Momente bewertet, wobei eine stabile Durchführbarkeit einer Schaltung im Vordergrund steht und Vorrang gegenüber zum Beispiel einer Fahrzeuglängsbeschleunigung genießt. Mit der Erfindung können Schaltungen sicherer ausgeführt werden. The invention proposes to make plausible a driver request output torque, which is dependent on a driver-side accelerator pedal operation, depending on the torque limits of the drive units and to determine a suitably prepared and plausibility driver output torque, based on which then the target torque for Drive units are determined. Accordingly, boundary conditions are evaluated before the determination of the setpoint torques, wherein a stable feasibility of a circuit is in the foreground and takes precedence over, for example, a vehicle longitudinal acceleration. With the invention, circuits can be made safer.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung werden die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate in abtriebsseitige positive und negative Drehmomentlimits umgerechnet, wobei aus den abtriebsseitigen positiven und negativen Drehmomentlimits über eine Saturierungsfunktion das aufbereitete und plausibilisierte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt wird. Auf diese Art und Weise kann das plausibilisierte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment aus dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment besonders vorteilhaft und zuverlässig ermittelt werden. Antriebsseitige Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate werden in abtriebsseitige Drehmomentlimits umgerechnet. Aus den abtriebsseitigen Drehmomentlimits wird das plausibilisierte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt. Der Abtrieb dient demnach als physikalischer Bezugsort zur Verrechnung bzw. Berücksichtigung antriebsaggregatbezogener Randbedingungen. Auf den Antrieb bezogene Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate werden auf den Abtrieb, nämlich die abtriebsseitigen Drehmomentlimits, transformiert.According to an advantageous development, the drive-side torque limits of the drive units are converted into output-side positive and negative torque limits, wherein from the output side positive and negative torque limits via a saturation function, the prepared and plausible driver output torque is determined. In this way, the plausibility driver output torque from the driver's desired output torque can be determined particularly advantageous and reliable. Drive-side torque limits of the drive units are converted into output-side torque limits. From the output torque limits, the plausible driver output torque is determined. The output is therefore used as a physical reference point for offsetting or consideration of drive unit-related boundary conditions. On the drive related torque limits of the drive units are transformed to the output, namely the output side torque limits.

Vorzugsweise werden für die Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate abhängig von dynamischen Drehmomentanteilen der Antriebsaggregate, abhängig von einer Koppelübersetzung und abhängig von einer Abtriebsübersetzung in die abtriebsseitigen Drehmomentlimits umgerechnet. Dies ermöglicht für die eigentliche Schaltungsausführung eine vorteilhafte Ermittlung der abtriebsseitigen Drehmomentlimits.Preferably, for the execution of the actual gear change, the drive-side torque limits of the drive units depending on dynamic torque components of the drive units, depending on a coupling ratio and depending on an output ratio in the output side torque limits converted. This makes possible an advantageous determination of the output-side torque limits for the actual circuit design.

Vorzugsweise werden für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate abhängig von dynamischen Drehmomentanteilen der Antriebsaggregate, abhängig von Ist-Drehzahlen der Antriebsaggregate, abhängig von einer Ist-Drehzahl des Abtriebs und abhängig von einer Soll-Leistungsverteilung in die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits umgerechnet. Dies ermöglicht für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels eine bevorzugte Ermittlung der abtriebsseitigen Drehmomentlimits. Hiermit kann eine Schaltung besonders vorteilhaft ausgeführt werden.Preferably, for a drive outside the actual gear change, the drive-side torque limits of the drive units depending on dynamic torque components of the drive units, depending on actual speeds of the drive units, depending on an actual speed of the output and dependent on a desired power distribution in the output side, positive and converted into negative torque limits. This allows for a drive outside the actual gear change a preferred determination of the output side torque limits. Hereby, a circuit can be carried out particularly advantageous.

Vorzugsweise untergliedert sich die Ausführung eines Gangwechsels in die Phasen Initialisierung, Lastübernahme, Entkoppeln, Drehzahlüberführung, Ankoppeln, Lastrückführung und Abschluss, wobei während der Phasen Initialisierung und Abschluss eines Gangwechsels die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits nach einem der Ansprüche 6 bis 8 berechnet werden, wobei während der Phasen Entkoppeln, Drehzahlüberführung und Ankoppeln eines Gangwechsels die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits nach einem der Ansprüche 3 bis 5 berechnet werden, wobei während der Phasen Lastübernahme und Lastrückführung eines Gangwechsels erste abtriebsseitige Drehmomentlimits nach einem der Ansprüche 6 bis 8 und zweite abtriebsseitige Drehmomentlimit nach einem der Ansprüche 3 bis 5 bestimmt werden, wobei während der Phase Lastübernahme eines Gangwechsels von den ersten Drehmomentlimits auf die zweiten Drehmomentlimits überführt wird, und wobei während der Phase Lastrückführung eines Gangwechsels von den zweiten Drehmomentlimits auf die ersten Drehmomentlimits überführt wird. Hiermit kann eine Schaltung besonders vorteilhaft ausgeführt werden. Für jede der einzelnen Phasen der Ausführung eines Gangwechsels werden die abtriebsseitigen Drehmomentlimits gezielt ermittelt.The execution of a gear change is preferably subdivided into the phases initialization, load acceptance, decoupling, speed transfer, coupling, load feedback and termination, during which phases initialization and completion of a gear change the output-side, positive and negative torque limits are calculated according to one of claims 6 to 8, wherein during the phases decoupling, speed transfer and coupling a gear change the output side, positive and negative torque limits are calculated according to one of claims 3 to 5, wherein during the phase load transfer and load feedback of a gear change first output side torque limits according to one of claims 6 to 8 and second output side Torque limit according to one of claims 3 to 5 are determined, wherein during the phase load transfer of a gear change is transferred from the first torque limits to the second torque limits, and wherein during the phase load feedback of a gear change is transferred from the second torque limits to the first torque limits. Hereby, a circuit can be carried out particularly advantageous. For each of the individual phases of the execution of a gear change, the output-side torque limits are determined in a targeted manner.

Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ist in Anspruch 11 definiert.The control device according to the invention is defined in claim 11.

Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

• 1 ein Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs;
• 2 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs;
• 3 einen Block der 2 in größerem Detail; und
• 4 Zeitdiagramme zur weiteren Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.

Preferred developments emerge from the subclaims and the following description. Embodiments of the invention will be described, without being limited thereto, with reference to the drawings. Showing:

• 1 a schematic of a powertrain of a motor vehicle;
• 2 a block diagram for illustrating the inventive method for operating a motor vehicle;
• 3 a block of 2 in greater detail; and
• 4 Timing diagrams for further clarification of the method according to the invention for operating a motor vehicle.

Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen bzw. automatisierten Getriebe und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.The present invention relates to a method for operating a motor vehicle with an automatic or automated transmission and a control device for carrying out the method.

1 zeigt ein Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt zum Einsatz kommt. So umfasst der Antriebsstrang der 1 zwei Antriebsaggregate 1, 2, ein Getriebe 3 und einen Abtrieb 4. Das Getriebe 3 umfasst vorzugsweise eine Planetenstufe 5. 1 shows a schematic of a powertrain of a motor vehicle, in which the inventive method is preferably used. So includes the powertrain of 1 two drive units 1 . 2 , a gearbox 3 and an output 4. The transmission 3 preferably comprises a planetary stage 5 ,

Die beiden Antriebsaggregate 1, 2 wirken auf unterschiedliche Antriebswellen oder Getriebewellen des Getriebes 3 ein, nämlich das erste Antriebsaggregat 1 auf eine erste Antriebswelle 6 und das zweite Antriebsaggregat 2 auf eine andere zweite Antriebswelle 7. Die Antriebsaggregate 1 und 2 stehen in keinem konstanten sondern in einem variablen Übersetzungsverhältnis zueinander.The two drive units 1 . 2 act on different drive shafts or transmission shafts of the transmission 3 a, namely the first drive unit 1 on a first drive shaft 6 and the second drive unit 2 on another second drive shaft 7 , The drive units 1 and 2 are not in a constant but in a variable ratio to each other.

Die beiden Antriebswellen 6, 7 sind von einer Getriebeausgangswelle 8 und damit Abtriebswelle verscheiden.The two drive shafts 6 . 7 are from a transmission output shaft 8th and thus different output shaft.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich beim ersten Antriebsaggregat 1 um einen Verbrennungsmotor, der auf die erste Antriebswelle 6 einwirkt, bei welcher es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um die Getriebeeingangswelle des Getriebes 3 handelt. Beim zweiten Antriebsaggregat 2 handelt es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um eine elektrische Maschine, die auf die zweite Antriebswelle 7 bzw. eine zweite Getriebewelle des Getriebes 3 einwirkt, wobei die zweite Antriebswelle 7 im gezeigten Ausführungsbeispiel von der Planetenstufe 5 bereitgestellt wird, nämlich im gezeigten Ausführungsbeispiel von einem Hohlrad derselben. Es sei darauf hingewiesen, dass es sich alternativ bei beiden Antriebsaggregaten 2 und 3 auch jeweils um elektrische Maschinen handeln kann.In the embodiment shown, it is the first drive unit 1 around an internal combustion engine, on the first drive shaft 6 acts, in which it is the transmission input shaft of the transmission in the illustrated embodiment 3 is. For the second drive unit 2 In the exemplary embodiment shown, this is an electric machine that is based on the second drive shaft 7 or a second transmission shaft of the transmission 3 acting, wherein the second drive shaft 7 in the illustrated embodiment of the planetary stage 5 is provided, namely in the illustrated embodiment of a ring gear of the same. It should be noted that it is alternatively in both drive units 2 and 3 also can each act on electrical machines.

Eine Getriebeausgangswelle 8 des Getriebes 3 wirkt auf einen Abtrieb 4 des Antriebsstrangs ein, um letztendlich am Abtrieb 4 ein Fahrerwunschmoment bereitzustellen. Die Getriebeausgangswelle 8 entspricht der Abtriebswelle. Im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 handelt es sich beim ersten Antriebsaggregat 1 um ein getriebeexternes Antriebsaggregat und beim Antriebsaggregat 2 um ein getriebeinternes Antriebsaggregat.A transmission output shaft 8th of the transmission 3 acts on an output 4 of the powertrain, ultimately to the output 4 to provide a driver's request moment. The transmission output shaft 8th corresponds to the output shaft. In the illustrated embodiment of the 1 this is the first drive unit 1 to a gearbox external drive unit and the drive unit 2 to an internal gear drive unit.

Gemäß 1 umfasst das Getriebe 3 mehrere Schaltelemente 9, wobei in 1 lediglich zwei Schaltelemente 9 exemplarisch gezeigt sind. So ist ein erstes Schaltelement 9 gemäß 1 zwischen die Getriebeeingangswelle 6 und die Planetenstufe 5 und ein zweites Schaltelement 9 zwischen die Planetenstufe 5 und die Getriebeausgangswelle 8 geschaltet. Bei beiden Schaltelementen 9 handelt es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um formschlüssige Schaltelemente, zum Beispiel um Klauenschaltelemente. Bei den Schaltelementen 9 kann es sich auch um reibschlüssige Schaltelemente handeln.According to 1 includes the gearbox 3 several switching elements 9 , where in 1 only two switching elements 9 are shown by way of example. So is a first switching element 9 according to 1 between the transmission input shaft 6 and the planetary stage 5 and a second switching element 9 between the planetary stage 5 and the transmission output shaft 8th connected. For both switching elements 9 In the exemplary embodiment shown, these are interlocking switching elements, for example claw switching elements. At the switching elements 9 it may also be frictional switching elements.

Zwischen das erste Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 6 des Getriebes 3 ist im Ausführungsbeispiel der 1 eine Trennkupplung 10 geschaltet, die vorzugsweise als reibschlüssige Kupplung ausgeführt ist, wobei über die Trennkupplung das erste Antriebsaggregat 1 von der Getriebeeingangswelle 6 abgekoppelt werden kann. Die Trennkupplung 10 ist eine optionale Baugruppe und kann auch entfallen.Between the first drive unit 1 and the transmission input shaft 6 of the transmission 3 is in the embodiment of 1 a separating clutch 10 connected, which is preferably designed as a frictional clutch, via the separating clutch, the first drive unit 1 from the transmission input shaft 6 can be disconnected. The separating clutch 10 is an optional assembly and can be omitted.

1 zeigt weiterhin eine Steuerungseinrichtung 11, die im gezeigten Ausführungsbeispiel den Betrieb des ersten Antriebsaggregats 1 und des Getriebes 3 einschließlich des zweiten Antriebsaggregats 2 steuert und/oder regelt. 1 further shows a controller 11 in the embodiment shown, the operation of the first drive unit 1 and the transmission 3 including the second drive unit 2 controls and / or regulates.

Bei dieser Steuerungseinrichtung 11 handelt es sich vorzugsweise um eine Hybridsteuerungseinrichtung. So tauscht die Steuerungseinrichtung 11 gemäß den gestrichelten Pfeilen sowohl mit dem ersten Antriebsaggregat 1 als auch mit dem Getriebe 3 Daten aus, um den Betrieb des ersten Antriebsaggregats 1, des Getriebes 3 und des zweiten Antriebsaggregats 2 zu steuern und/oder zu regeln.In this control device 11 it is preferably a hybrid control device. So the controller exchanges 11 according to the dashed arrows with both the first drive unit 1 as well as with the gearbox 3 Data from to the operation of the first drive unit 1 , the transmission 3 and the second drive unit 2 to control and / or to regulate.

Dann, wenn im Getriebe 3 ein Gang eingelegt ist, ist eine erste Anzahl von Schaltelementen 9 des Getriebes 3 geschlossen und eine zweite Anzahl von Schaltelementen 9 des Getriebes 3 geöffnet. Zur Ausführung eines Gangwechsels im Getriebe 3 von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang muss ein im Ist-Gang geschlossenes Schaltelement 9 geöffnet und ein im Ist-Gang geöffnetes Schaltelement 9 geschlossen werden.Then, when in gear 3 a gear is engaged, is a first number of switching elements 9 of the transmission 3 closed and a second number of switching elements 9 of the transmission 3 open. To carry out a gear change in the gearbox 3 from an actual gear to a target gear must be closed in actual gear switching element 9 opened and opened in the actual gear switching element 9 getting closed.

Zumindest für die Ausführung eines Gangwechsels und auch für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels werden Soll-Momente zum Betrieb des ersten und des zweiten Antriebsaggregats 1, 2 zumindest abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und vorzugsweise weiterhin abhängig von einer Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten Antriebsaggregat 1 und dem zweiten Antriebsaggregat 2 und/oder abhängig von einem Ist-Gang und/oder abhängig von einem Ziel-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Schaltgeschwindigkeit und/oder abhängig von einer Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt. At least for the execution of a gear change and also for a ride outside the execution of the actual gear change are target moments for the operation of the first and the second drive unit 1 . 2 at least depending on a driver's desired output torque and preferably also dependent on a desired power distribution between the first drive unit 1 and the second drive unit 2 and / or depending on an actual gear and / or depending on a target gear and / or depending on a desired switching speed and / or determined depending on an actual output speed.

Dabei werden zumindest für die Ausführung eines Gangwechsels und vorzugsweise auch für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die Soll-Momente für das ersten Antriebsaggregat 1 und das zweite Antriebsaggregat 2 derart bestimmt, dass sich das jeweilige Soll-Moment jeweils aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt.In this case, at least for the execution of a gear change and preferably also for a ride outside the execution of the actual gear change, the target torque for the first drive unit 1 and the second drive unit 2 determined such that the respective desired torque in each case composed of a static torque component and a dynamic torque component.

Der jeweilige statische Momentanteil bestimmt eine energetische Grundverteilung zwischen den beiden Antriebsaggregaten 1 und 2.The respective static torque component determines an energetic basic distribution between the two drive units 1 and 2 ,

Der jeweilige dynamische Momentanteil dient einer dynamischen Kompensation.The respective dynamic torque component serves for dynamic compensation.

Aus dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment wird abhängig von einer oberen antriebsseitigen Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats 1 und einer unteren antriebsseitigen Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats 1 sowie abhängig von einer oberen antriebsseitigen Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats 2 und einer unteren antriebsseitigen Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats 2 ein aufbereitetes und plausibilisiertes Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt, auf Grundlage dessen die Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat 1, 2 bestimmt werden.From the driver input output torque is dependent on an upper drive-side torque limit of the first drive unit 1 and a lower drive side torque limit of the first drive unit 1 and depending on an upper drive-side torque limit of the second drive unit 2 and a lower drive-side torque limit of the second drive unit 2 a conditioned and plausible driver output torque determines, based on which the desired torque for the first and second drive unit 1 . 2 be determined.

Weitere Details werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 bis 4 beschrieben, wobei 2, 3 Blockschaltbilder der Steuerungseinrichtung 11, die der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dient, zeigen, wohingegen in 4 Zeitdiagramme gezeigt sind, die sich bei der Ausführung eines Gangwechsels unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausbilden können.Further details are below with reference to 2 to 4 described, wherein 2 . 3 Block diagrams of the control device 11 , which serves to carry out the method according to the invention, show, whereas in 4 Timing diagrams are shown, which can be formed when performing a gear change using the method according to the invention.

2 zeigt mit Blöcken 12, 13, 14, 15, 16 und 17 Grundfunktionen der Steuerungseinrichtung 11 sowie des Verfahrens, wobei der Block 12 einen Signaleingang, der Block 13 eine Signalaufbereitung, der Block 14 eine Stellgrößengenerierung, der Block 15 eine Fahrzustandsbetrachtung, der Block 16 eine Schaltablaufsteuerung und der Block 17 einen Signalausgang darstellt. 2 shows with blocks 12 . 13 . 14 . 15 . 16 and 17 Basic functions of the control device 11 and the method, wherein the block 12 a signal input, the block 13 a signal processing, the block 14 a manipulated variable generation, the block 15 a driving condition consideration, the block 16 a switching sequence control and the block 17 represents a signal output.

Über den Signaleingang 12, der eine Datenschnittstelle der Steuerungseinrichtung 11 bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, können Messgrößen von Sensoren eingelesen werden, die dann in der Signalaufbereitung 13 aufbereitet werden. Die Signalaufbereitung 13 stellt Ausgangsgrößen bereit, die als Eingangsgrößen für die Sollgrößengenerierung 14 und/oder die Fahrzustandsbetrachtung 15 dienen.About the signal input 12 , the data interface of the control device 11 or the method according to the invention, measured variables can be read in by sensors, which are then used in signal processing 13 be prepared. The signal conditioning 13 provides output quantities that are used as input variables for the setpoint generation 14 and / or the driving condition consideration 15 serve.

So gibt gemäß 2 die Signalaufbereitung 13 die Ausgangsgrößen 41, 42, 43, 44, 45, 46, 68, 69, 70, 71, 72 und 73 aus, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 41 um das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 42 um den Ziel-Gang einer auszuführenden Schaltung handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 43 um eine Soll-Schaltgeschwindigkeit der auszuführenden Schaltung handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 44 um eine Ist-Abtriebsdrehzahl handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 45 um eine Ist-Drehzahl eines der Antriebsaggregate 1 oder 2, zum Beispiel um die Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1, handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 46 um eine Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten Antriebsaggregat 1 und dem zweiten Antriebsaggregat 2 handelt, wobei es sich bei der Ausganggröße 72 um den Ist-Gang einer auszuführenden Schaltung handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 73 um eine Ist-Drehzahl des jeweiligen anderen Antriebsaggregats 2 oder 1, zum Beispiel um die Ist-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2, handelt, und wobei es sich bei den Ausganggrößen 68, 69, 70 und 71 um antriebsseitige Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregat 1 und 2 handelt, nämlich bei der Ausganggröße 68 um eine obere antriebsseitige Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats 1, bei der Ausganggröße 69 um eine untere antriebsseitige Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats 1, bei der Ausganggröße 70 um eine obere antriebsseitigen Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats 2 und bei der Ausganggröße 71 um eine untere antriebsseitige Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats 2.So give according 2 the signal conditioning 13 the output variables 41 . 42 . 43 . 44 , 45, 46, 68, 69, 70, 71, 72 and 73, wherein the output is 41 is the driver's desired output torque, which is the output size 42 is the target gear of a circuit to be executed, which is the output 43 is a desired switching speed of the circuit to be executed, wherein it is in the output 44 is an actual output speed, where it is the output 45 to an actual speed of one of the drive units 1 or 2 , For example, the actual speed of the first drive unit 1 , which is the output size 46 to a desired power distribution between the first drive unit 1 and the second drive unit 2 which is the output size 72 is the actual gear of a circuit to be executed, which is the output size 73 by an actual speed of the other drive unit 2 or 1 , For example, the actual speed of the second drive unit 2 , and which are the output quantities 68 . 69 . 70 and 71 around drive-side torque limits of the drive unit 1 and 2 is, namely at the output size 68 to an upper drive-side torque limit of the first drive unit 1 , at the output size 69 about a lower drive-side torque limit of the first drive unit 1 , at the output size 70 about an upper drive-side torque limit of the second drive unit 2 and at the output size 71 about a lower drive-side torque limit of the second drive unit 2 ,

Die Ausgangsgröße 41, also das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, kann abhängig von einer fahrerseitigen Fahrpedalbetätigung und/oder fahrerseitigen Bremspedalbetätigung bestimmt werden.The output size 41 , So the driver output torque, can be determined depending on a driver-side accelerator pedal operation and / or driver-side brake pedal operation.

Die Ausgangsgrößen 42, 72 und 43, also der Ziel-Gang einer auszuführenden Schaltung, der Ist-Gang der auszuführenden Schaltung und die Soll-Schaltgeschwindigkeit derselben, werden von einer Schaltstrategie bereitgestellt. Bei den Ausgangsgrößen 44, 45 und 73, also bei der Ist-Abtriebsdrehzahl 44 und bei den Ist-Drehzahlen 45, 73 der Antriebsaggregate 1, 2 handelt es sich um gemessene Systemgrößen. The output variables 42 . 72 and 43 , That is, the target gear of a circuit to be executed, the actual gear of the circuit to be executed and the desired switching speed of the same, are provided by a switching strategy. For the output variables 44, 45 and 73, ie at the actual output speed 44 and at the actual speeds 45 . 73 the drive units 1 . 2 are measured system sizes.

Die Ausgangsgröße 46, also die Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und dem zweiten Antriebsaggregat wird von einer übergeordneten Hybridfunktion bereitgestellt. Die Ausganggrößen 68, 69, 70 und 71, also die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate 1 und 2, sind als Kenngrößen der Antriebsaggregate 1 und 2 steuerungsseitig bekannt.The output size 46 Thus, the desired power distribution between the first and the second drive unit is provided by a higher-level hybrid function. The output sizes 68 . 69 . 70 and 71 , So the drive-side torque limits of the drive units 1 and 2 , are as characteristics of the drive units 1 and 2 known on the control side.

Wie bereits ausgeführt, werden abhängig von Ausgangsgrößen der Signalaufbereitung 13 Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 bestimmt, die dem Signalausgang 17 bereitgestellt werden. Der Signalausgang 17 ist eine weitere Datenschnittstelle der Steuerungseinrichtung 11 bzw. des Verfahrens. So zeigt 2 Eingangsgrößen 47, 48, 49, 50, 51 des Signalausgangs 17, die vom Signalausgang 17 zur Ansteuerung der Antriebsaggregate 1, 2 sowie des Getriebes 3 genutzt werden, wobei es sich bei der Eingangsgröße 47 um das Soll-Moment des ersten Antriebsaggregats 1, bei der Eingangsgröße 48 um das Soll-Moment des zweiten Antriebsaggregats 2, bei den Eingangsgrößen 49 und 50 um Statusvorgaben für die Schaltelemente 9 des Getriebes 3, und bei der Eingangsgröße 51 um ein Statussignal der Schaltablaufsteuerung 16 handelt. Die Statusvorgaben für die Schaltelemente 9 fordern ein geöffnetes oder geschlossenes Schaltelement an.As already stated, depending on output variables of the signal conditioning 13 Target torques for the drive units 1 and 2 determines the signal output 17 to be provided. The signal output 17 is another data interface of the controller 11 or of the procedure. So shows 2 input variables 47 . 48 . 49 . 50 . 51 the signal output 17 that from the signal output 17 for controlling the drive units 1 . 2 as well as the transmission 3 be used, which is the input size 47 around the target torque of the first drive unit 1 , at the input size 48 to the target torque of the second drive unit 2 , with the input variables 49 and 50 to status defaults for the switching elements 9 of the transmission 3 , and at the input size 51 to a status signal of the switching sequence control 16 is. The status specifications for the switching elements 9 request an open or closed switching element.

Der Sollgrößengenerierung 14 werden die Ausgangsgrößen 41, 42, 43, 44, 45, 68, 69, 70, 71, 73, 73 der Signalaufbereitung 13 bereitgestellt. Dabei handelt es sich insbesondere um das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 41, um den Ziel-Gang 42 einer auszuführenden Schaltung, um den Ist-Gang 72 der auszuführenden Schaltung, um die Soll-Schaltgeschwindigkeit 43 der auszuführenden Schaltung, um die Ist-Abtriebsdrehzahl 44 sowie um die Ist-Drehzahlen 45, 73 der Antriebsaggregate 1 und 2 sowie um die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen 68, 69, 70 und 71 der Antriebsaggregate 1 und 2. Die Sollgrößengenerierung 14 ermittelt hieraus Ausgangsgrößen 52 und 53, die als Eingangsgrößen für die Fahrzustandsbetrachtung 15 dienen, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 52 um das aufbereitete und plausibiliserte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment handelt, und wobei es sich bei der Ausgangsgröße 53 um eine Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate handelt, zum Beispiel um die Soll-Drehzahl für das erste Antriebsaggregat 1.The setpoint generation 14 become the output variables 41 . 42 . 43 . 44 . 45 . 68 , 69, 70, 71, 73, 73 of the signal conditioning 13 provided. These are in particular the driver's desired output torque 41 to the target gear 42 a circuit to be carried out to the actual gear 72 the circuit to be executed to the target switching speed 43 the circuit to be executed, the actual output speed 44 as well as the actual speeds 45 . 73 the drive units 1 and 2 as well as the drive-side torque limits 68 . 69 . 70 and 71 the drive units 1 and 2 , The setpoint generation 14 determines output values from this 52 and 53 , which are used as input variables for the driving condition analysis 15 serve, where it is the output size 52 is the prepared and plausible driver output torque and where the output is 53 is a target speed of one of the drive units, for example, the target speed for the first drive unit 1 ,

Zusätzlich zu diesen Ausgangsgrößen 52 und 53 der Sollgrößengenerierung 14 werden der Fahrzustandsbetrachtung 15 als weitere Eingangsgrößen die Ausgangsgrößen 44, 45 und 46 der Signalaufbereitung 14 zur Verfügung gestellt, also die Ist-Abtriebsdrehzahl 44, die Ist-Drehzahl 45 mindestens eines der Antriebsaggregate sowie die Soll-Leistungsverteilung 46 zwischen den beiden Antriebsaggregaten 1 und 2.In addition to these outputs 52 and 53 the setpoint generation 14 Be the driving condition consideration 15 as additional input variables the output variables 44 . 45 and 46 the signal conditioning 14 provided, so the actual output speed 44 , the actual speed 45 at least one of the drive units and the desired power distribution 46 between the two drive units 1 and 2 ,

Die Sollgrößengenerierung 14 ermittelt in einer Fahrerwunschaufbereitung 18 aus dem von der Signalaufbereitung 13 bereitgestellten Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 41 das aufbereitete und plausibilisierte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 52, nämlich über eine Filterung 19 und eine Modulation 20 sowie eine Plausibilisierung 62, die jeweils Bestandteil der Fahrerwunschaufbereitung 18 sind.The setpoint generation 14 determined in a driver request processing 18 from the signal processing 13 provided driver input output torque 41 the prepared and plausible driver request output torque 52 , namely via a filtering 19 and a modulation 20 as well as a plausibility check 62 , each of which is part of the driver request processing 18 are.

Die Filterung 19 dient der Glättung und Gradientenbegrenzung hochdynamischer Signale. Die Filterung 19 ermöglicht eine anwendungsspezifische Applikation und Vermeidung von störenden Anregungen aus dem Fahrerwunsch.The filtering 19 serves for the smoothing and gradient limitation of highly dynamic signals. The filtering 19 enables an application-specific application and avoiding disturbing suggestions from the driver's request.

Die Modulation 20 ermöglicht eine zeitgesteuerte und/oder ereignisgesteuerte Überlagerung des Fahrerwunschs und dient der Erzeugung eines charakteristischen Drehmomentverlaufs. Als Beispiel können Überhöhungsimpulse zur Generierung einer Sportschaltung oder aber auch kurzzeitige Drehmomentrücknahmen zur Nachbildung von Lastschaltungen, wie sie unter Verwendung von reibschlüssigen Schaltelementen üblich sind, in der Modulation 20 nachgebildet werden.The modulation 20 allows a timed and / or event-controlled superposition of the driver's request and serves to generate a characteristic torque curve. By way of example, overshoot pulses for generating a sports circuit or else short-term torque returns for simulating load circuits, as are customary using frictional switching elements, can be used in the modulation 20 be reproduced.

Die Plausibilisierung 62 berücksicht bei der Ermittlung des aufbereiteten und plausibilisierten Fahrerwunsch-Abtriebsmoments 52 insbesondere die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate 1 und 2 sowie weiterhin dynamische Momentanteile der Soll-Momente der Antriebsaggregate 1 und 2 sowie optional weitere Momentanteile, die von einer Drehzahlregelung abhängig sind. Auf die dynamischen Momentanteile der Soll-Momente sowie die optionalen weiteren Momentanteile der Drehzahlregelung wird weiter unten in größerem Detail eingegangen.The plausibility check 62 considered in the determination of the prepared and plausibilized driver output torque 52 in particular the drive-side torque limits of the drive units 1 and 2 and continue to dynamic torque components of the desired moments of the drive units 1 and 2 as well as optionally further instantaneous parts, which are dependent on a speed control. The dynamic torque components of the setpoint torque as well as the optional further torque components of the speed control will be discussed in greater detail below.

Die Soll-Drehzahlberechnung 21 der Sollgrößenberechnung 14, gibt die Ausgangsgröße 53, also die Soll-Drehzahl einer der Antriebsaggregate, insbesondere des ersten Antriebsaggregats 1, aus, wobei die Soll-Drehzahlberechnung 21 auf einer Überführungsfunktion 22 beruht, die im Sinne der Eingangsgröße 54 für die Überführungsfunktion 22 von der Schaltablaufsteuerung 16 beeinflusst wird, und zwar, wie weiter unten beschrieben wird, in einer Phase eines auszuführenden Gangwechsels.The target speed calculation 21 the setpoint calculation 14 , gives the output size 53 , So the target speed of one of the drive units, in particular the first drive unit 1 , where the target Speed calculation 21 on a transfer function 22 which is based on the input quantity 54 for the transfer function 22 from the switching sequence control 16 is influenced, and as described below, in a phase of a gear change to be carried out.

Wie bereits ausgeführt, handelt es sich bei der Ausgangsgröße 53 um die Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate 1 oder 2. Im gezeigten Ausführungsbeispiel kann es sich um die Soll-Drehzahl des als Verbrennungsmotor ausgeführten ersten Antriebsaggregats 1 oder alternativ auch um die Soll-Drehzahl des als elektrische Maschine ausgebildeten zweiten Antriebsaggregats 2 handeln.As already stated, the output size is 53 to the target speed of one of the drive units 1 or 2 , In the embodiment shown may be the target speed of the running as an internal combustion engine first drive unit 1 or alternatively also to the setpoint speed of the second drive unit designed as an electrical machine 2 act.

Zumindest für die Ausführung des eigentlichen Gangwechsels und auch vorzugweise für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels erfolgt die Bestimmung der Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat 1 und für das zweite Antriebsaggregat 2 derart, dass die jeweiligen Soll-Momente aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammengesetzt werden. Diese Bestimmung der Soll-Momente erfolgt in der Fahrzustandsbetrachtung 15 in den Blöcken 23 und 24, wobei der Block 23 einem konstanten Fahrgang des Getriebes 3 entspricht und damit einer Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels, und wobei der Block 24 einer Leistungsverzweigung des Getriebes 3 entspricht und damit der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels im Getriebe von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang.At least for the execution of the actual gear change and also preferably for a ride outside the execution of the actual gear change, the determination of the target torque for the first drive unit 1 and for the second drive unit 2 such that the respective desired moments are composed of a static torque component and a dynamic torque component. This determination of the setpoint moments takes place in the driving state consideration 15 in the blocks 23 and 24 , where the block 23 a constant gear of the transmission 3 corresponds and thus a ride outside the execution of the actual gear change, and wherein the block 24 a power split of the transmission 3 corresponds and thus the execution of the actual gear change in the transmission of an actual gear in a target gear.

Für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels werden im Block 23 Fahrgang als Ausgangsgrößen 55 und 56 der Fahrzustandsbetrachtung 15 Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 ermittelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 55 um das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 und bei der Ausgangsgröße 56 um das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat 2 jeweils im Zustand der Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels handelt.For a ride outside the execution of the actual gear change will be in the block 23 Driving gear as output variables 55 and 56 the driving condition consideration 15 Target torques for the two drive units 1 and 2 determined, which is the output size 55 at the setpoint torque for the first drive unit 1 and at the output size 56 by the setpoint torque for the second drive unit 2 each in the state of driving outside the execution of an actual gear change is.

Dabei setzen sich diese Soll-Momente 55 und 56 aus einem statischen Momentanteil, der im Block Statik 25 ermittelt wird, und aus einem dynamischen Momentanteil, der im Block Dynamik 26 ermittelt wird, zusammen.In the process, these setpoint moments are set 55 and 56 from a static momentum, in the block statics 25 is determined, and from a dynamic momentum, in the block dynamics 26 is determined, together.

Im Block 23 Fahrgang für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels werden die statischen und dynamischen Momentanteile für das erste Antriebsaggregat 1 und das zweite Antriebsaggregat 2 abhängig von dem plausibilisierten Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und/oder abhängig von der Soll-Leistungsverzweigung zwischen den Antriebsaggregaten 1 und 2 und/oder abhängig vom Ist-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate und/oder abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt.In the block 23 Driving for the drive outside the execution of an actual gear change are the static and dynamic torque components for the first drive unit 1 and the second drive unit 2 depending on the plausibility driver output torque and / or depending on the desired power split between the drive units 1 and 2 and / or depending on the actual gear and / or depending on a target rotational speed of one of the drive units and / or determined depending on the actual output rotational speed.

Dabei werden im Block Statik 25 des Blocks 23 Fahrgang für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels die jeweiligen statischen Momentanteile für das Soll-Moment des ersten und zweiten Antriebsaggregats 1 und 2 abhängig von dem plausibilisierten Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, abhängig von der Soll-Leistungsverteilung und abhängig vom wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat 1 oder 2 bestimmt.In the block statics 25 of the block 23 Travel for driving outside the execution of an actual gear change the respective static torque components for the desired torque of the first and second drive unit 1 and 2 depending on the plausibility driver output torque, depending on the desired power distribution and depending on the effective ratio of the actual gear for each drive unit 1 or 2 certainly.

Im Block 26 Dynamik des Blocks 23 Fahrgang werden für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels die jeweiligen dynamischen Momentanteile der Soll-Momente für das ersten und zweite Antriebsaggregat 1 und 2 abhängig von der Soll-Leistungsverteilung, abhängig vom wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat 1, 2, abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats sowie abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bzw. abhängig von der Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung bzw. der zeitlichen Ableitung (d/dt) der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt.In the block 26 Dynamics of the block 23 Driving for driving outside the execution of an actual gear change, the respective dynamic torque components of the desired torque for the first and second drive unit 1 and 2 Depending on the target power distribution, depending on the effective ratio of the actual gear for each drive unit 1 . 2 , Depending on a target speed of the first or second drive unit and depending on the actual output speed or depending on the actual output angular acceleration or the time derivative (d / dt) determines the actual output speed.

Für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels wird das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 vorzugsweise nach folgenden Gleichungen bestimmt: $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}}}={\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{dyn}}}\text{,}$$

wobei $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{stat}}}={\text{M}}_{{\text{ab}}_{\text{w}}}\times \frac{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}{{\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{Gx}}}}\text{,}$$

und $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{dyn}}}={\text{J}}_{{\text{red}}_{\text{Gx}}}\times \frac{\left(\text{1}\mathrm{-}{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}{{\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{Gx}}}}\times \frac{\text{PI}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{ab}}\right)\text{.}$$

For driving outside the execution of an actual gear change is the target torque for the first drive unit 1 preferably determined according to the following equations: $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}}}={\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{dyn}}}\text{.}$$

in which $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{stat}}}={\text{M}}_{{\text{from}}_{\text{w}}}\times \frac{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}{{\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{Gx}}}}\text{.}$$

and $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{dyn}}}={\text{J}}_{{\text{red}}_{\text{Gx}}}\times \frac{\left(\text{1}\mathrm{-}{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}{{\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{Gx}}}}\times \frac{\text{PI}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{from}}\right)\text{,}$$

Für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels wird das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat 2 vorzugsweise nach folgenden Gleichungen bestimmt: $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{FG}}}={\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{dyn}}}\text{,}$$

wobei $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{stat}}}={\text{M}}_{{\text{ab}}_{\text{w}}}\times \frac{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}{{\text{i}}_{{\text{EM}}_{\text{Gx}}}}\text{,}$$

und $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{dyn}}}={\text{J}}_{{\text{red}}_{\text{Gx}}}\times \frac{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}{{\text{i}}_{{\text{EM}}_{\text{Gx}}}}\times \frac{\text{PI}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{ab}}\right)\text{.}$$

wobei

M_{EM FG}

das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{EM FG-stat}

der statische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{EM FG-dyn}

der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{VM FG}

das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat ist,

M_{VM FG-stat}

der statische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist,

M_{VM FG-dyn}

der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist,

M_{ab w}

das plausibilisierte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment ist,

proz_hyb

die Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und zweiten Antriebsaggregat ist,

i_{EM GX}

ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das zweite Antriebsaggregat ist,

i_{VM GX}

ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das erste Antriebsaggregat ist,

J_{red GX}

eine reduzierte Massenträgheit des Gesamtantriebs im aktuellen Ist-Gang bezogen auf eine Getriebeausgangswelle ist,

n_ab

die Ist-Abtriebsdrehzahl ist,

PI

die Konstante π ist.

For driving outside the execution of an actual gear change is the target torque for the second drive unit 2 preferably determined according to the following equations: $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{FG}}}={\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{dyn}}}\text{.}$$

in which $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{stat}}}={\text{M}}_{{\text{from}}_{\text{w}}}\times \frac{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}{{\text{i}}_{{\text{EM}}_{\text{Gx}}}}\text{.}$$

and $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{FG}\mathrm{-}\text{dyn}}}={\text{J}}_{{\text{red}}_{\text{Gx}}}\times \frac{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}{{\text{i}}_{{\text{EM}}_{\text{Gx}}}}\times \frac{\text{PI}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{from}}\right)\text{,}$$

in which

M _{EM FG}

is the target torque for the second drive unit,

M _{EM FG-stat}

the static torque portion of the target torque for the second drive unit is,

M _{EM FG-dyn}

is the dynamic moment portion of the target torque for the second drive unit,

M _{VM FG}

is the target torque for the first drive unit,

M _{VM FG-stat}

is the static torque component of the setpoint torque for the first drive unit,

M _{VM FG-dyn}

is the dynamic moment proportion of the desired torque for the first drive unit,

M _{from w}

is the plausibility driver output torque,

proz _hyb

is the desired power distribution between the first and second drive unit,

i _{EM GX}

is an effective gear ratio of the actual gear for the second drive unit,

i _{VM GX}

is an effective gear ratio of the actual gear for the first drive unit,

J _{red GX}

is a reduced mass inertia of the total drive in the current actual gear relative to a transmission output shaft,

n _off

the actual output speed is,

PI

the constant is π.

Der Block 24 Leistungsverzweigung der Fahrzustandsbetrachtung 15 generiert weitere Ausgangsgrößen 57 und 58, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 57 um das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels im Getriebe und bei der Ausgangsgröße 58 um das Soll-Moment des zweiten Antriebsaggregats 2 für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels handelt, die sich wiederum aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzen, die im Block 24 Leistungsverteilung in den Blöcken 27 Statik und 28 Dynamik bestimmt werden.The block 24 Performance split of the driving condition consideration 15 generates further output variables 57 and 58 , which is the output size 57 to the setpoint torque for the first drive unit for the actual execution of a gear change in the transmission and the output variable 58 to the target torque of the second drive unit 2 for the actual execution of a gear change, which in turn consist of a static momentum and a dynamic momentum share, which in the block 24 Power distribution in the blocks 27 Statics and 28 dynamics are determined.

So werden für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels die statischen und dynamischen Momentanteile der Soll-Momente 57 und 58 für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 abhängig vom plausibilisierten Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und/oder abhängig vom Ist-Gang und/oder abhängig vom Ziel-Gang und/oder abhängig von Masssenträgheiten und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate und/oder abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt.Thus, for the actual execution of a gear change, the static and dynamic torque components of the setpoint moments 57 and 58 for the two drive units 1 and 2 depending on the plausibility driver output torque and / or depending on the actual gear and / or depending on the target gear and / or depending on mass inertias and / or depending on a desired rotational speed of one of the drive units and / or determined depending on the actual output rotational speed.

Dabei werden im Block 27 Statik des Blocks 24 Leistungsverteilung die statischen Momentanteile für die Soll-Momente der Antriebsaggregate 1 und 2 abhängig vom plausibilisierten Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und abhängig von Koppelbeziehungen der Antriebsaggregate und dem Abtrieb bestimmt.This will be in the block 27 Statics of the block 24 Power distribution the static torque components for the setpoint torques of the drive units 1 and 2 depending on the plausibility driver output torque and depending on coupling relationships of the drive units and the output determined.

Im Block 28 Dynamik des Blocks 24 Leistungsverzweigung werden die dynamischen Momentanteile der Soll-Momente der Antriebsaggregate 1 und 2 abhängig von Massenträgheiten und abhängig von der zeitlichen Ableitung (d/dt) der Ist-Abtriebsdrehzahl bzw. abhängig von der Ist-Antriebswinkelbeschleunigung bestimmt.In the block 28 Dynamics of the block 24 Power split becomes the dynamic moment shares of the setpoint moments of the drive units 1 and 2 depending on inertia and dependent on the time derivative (d / dt) of the actual output speed or depending on the actual drive angular acceleration determined.

Für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels wird die Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 wie folgt bestimmt: $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}\text{,}$$

wobei $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}={\text{M}}_{{\text{ab}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{{\text{i}}_{0*}}{\left({\text{i}}_{0*}-1\right)}\text{,}$$

und $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}=\left({\text{J}}_{\text{1}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{13}}\right)\times {\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{soll}}}\times \frac{\text{PI}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{ab}}\right)\text{.}$$

For the actual execution of a gear change is the target torque for the first drive unit 1 determined as follows: $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}\text{.}$$

in which $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}={\text{M}}_{{\text{from}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{{\text{i}}_{0*}}{\left({\text{i}}_{0*}-1\right)}\text{.}$$

and $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}=\left({\text{J}}_{\text{1}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{13}}\right)\times {\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{should}}}\times \frac{\text{PI}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{from}}\right)\text{,}$$

Für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels wird die Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat 2 wie folgt bestimmt: $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}\text{,}$$

wobei $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}={\text{M}}_{{\text{ab}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{\text{i}}{\left(\text{1}\mathrm{-}{\text{i}}_{0*}\right)}\text{,}$$

und $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}=\left({\text{J}}_{\text{3}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{31}}\right)\times \left[{\text{i}}_{0*}\times {\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{soll}}}-\left({\text{i}}_{0*}-1\right)\right]\times \frac{\text{PI}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{ab}}\right)\text{,}$$

wobei

M_{EM GW}

das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{EM GW-stat}

der statische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{EM GW-dyn}

der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{VM GW}

das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat ist,

M_{VM G-stat}

der statische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist,

M_{VM GW-dyn}

der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist,

M_{ab w}

das plausibilisierte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment ist,

J₃

eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist,

J₃₁

eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist,

J₁

eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist,

J₁₃

eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist,

i₀*

eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist,

i_G*

eine Abtriebsübersetzung des Planentenradsatzes ist,

i_{VM soll}

eine Übersetzung für das erste Antriebsaggregat im Ziel-Gang ist,

n_ab

die Ist-Abtriebsdrehzahl ist,

PI

die Konstante π ist.

For the actual execution of a gear change is the target torque for the second drive unit 2 determined as follows: $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}\text{.}$$

in which $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}={\text{M}}_{{\text{from}}_{\text{w}}}\times \frac{1}{{\text{i}}_{\text{G*}}}\times \frac{\text{i}}{\left(\text{1}\mathrm{-}{\text{i}}_{0*}\right)}\text{.}$$

and $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}=\left({\text{<figure-callout id="3" label="J" filenames="DE102017200783A1\_0062.png" state="{{state}}">J</figure-callout>}}_{\text{3}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{31}}\right)\times \left[{\text{i}}_{0*}\times {\text{i}}_{{\text{VM}}_{\text{should}}}-\left({\text{i}}_{0*}-1\right)\right]\times \frac{\text{<figure-callout id="30" label="PI" filenames="DE102017200783A1\_0063.png" state="{{state}}">PI</figure-callout>}}{30}\times \frac{\text{d}}{\text{dt}}\left({\text{n}}_{\text{from}}\right)\text{.}$$

in which

M _{EM GW}

is the target torque for the second drive unit,

M _{EM GW-stat}

the static torque portion of the target torque for the second drive unit is,

M _{EM GW-dyn}

is the dynamic moment portion of the target torque for the second drive unit,

M _{VM GW}

is the target torque for the first drive unit,

M _{VM G-stat}

is the static torque component of the setpoint torque for the first drive unit,

M _{VM GW-dyn}

is the dynamic moment proportion of the desired torque for the first drive unit,

M _{from w}

is the plausibility driver output torque,

J ₃

is a mass inertia of the second drive shaft,

J ₃₁

is a coupling mass inertia of a Planentenradsatz with respect to the first drive shaft,

J ₁

is a mass inertia of the first drive shaft,

J ₁₃

is a coupling mass inertia from the planetary gear set with respect to the second drive shaft,

i ₀ *

is a coupling ratio of Planentenradsatzes,

i _{G *}

an output ratio of Planentenradsatzes is

i _{VM should}

is a translation for the first drive unit in the target gear,

n _off

the actual output speed is,

PI

the constant is π.

Gemäß 2 umfasst die Fahrzustandsbetrachtung 15 als weiteren Block und damit Funktionsbaugruppe einen Drehzahlregler 29, der weitere Ausgangsgrößen 59, 60 der Fahrzustandsbetrachtung 15 generiert, nämlich weitere dynamische Drehmomentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat 1 und für das zweite Antriebsaggregat 2, die mit dem jeweiligen Soll-Moments 57, 58 verrechnet werden. Im Sinne des Pfeils 61 wird die Generierung der Ausgangsgrößen 59 und 60 durch den Drehzahlregler 29 in definierten Phasen eines Gangwechsels durch die Schaltablaufsteuerung 16 ausgelöst bzw. initiiert wird.According to 2 includes the driving condition consideration 15 as a further block and thus function module a speed controller 29 , the other output sizes 59 . 60 the driving condition consideration 15 generated, namely further dynamic torque components of the desired torque for the first drive unit 1 and for the second drive unit 2 , with the respective target torque 57 . 58 will be charged. In the sense of the arrow 61 becomes the generation of the output variables 59 and 60 through the speed controller 29 in defined phases of a gear change by the shift sequence control 16 triggered or initiated.

Der Block Schaltablaufsteuerung 16 visualisiert, dass die Ausführung eines Gangwechsels in mehrere Phasen P1 bis P7 untergliedert ist, nämlich in die Phase P1 Initialisierung, in die Phase P2 Lastübernahme, in die Phase P3 Entkoppeln, in die Phase P4 Drehzahlüberführung, in die Phase P5 Ankoppeln, in die Phase P6 Lastrückführung sowie in die Phase P7 Abschluss.The block switching sequence control 16 visualizes that the execution of a gear change is divided into several phases P1 to P7, namely in the phase P1 initialization, in the phase P2 load transfer, in the phase P3 decoupling, in the phase P4 speed transfer, in the phase P5 coupling, in the phase P6 load feedback and in phase P7 completion.

Die Phasen P2 bis P6 sind dem eigentlichen Gaswechsel zuzuordnen. Die Phasen P1 und P7 liegen außerhalb des eigentlichen Gaswechsels. Die Phase P0 verdeutlicht eine Normalfahrt bei konstanter Antriebsübersetzung ohne Schaltanforderung.The phases P2 to P6 are assigned to the actual gas exchange. The phases P1 and P7 are outside the actual gas exchange. Phase P0 illustrates a normal drive with constant drive ratio without shift request.

Die Phase PX verdeutlicht Sonderphasen zur Behandlung von Sonderzuständen, wie z.B. zum Auflösen von klemmenden Schaltelementen im Zuge einer Lastübernahme während der Phase P2 oder auch im Zuge der Lastrückführung während der Phase P6. Ferner kann über die Sonderphase PX eine Zahn-auf-Zahn-Stellung an einem Schaltelement 9 des Getriebes 3 aufgelöst werden. Der Wechsel zwischen den Phasen P0 bis PX erfolgt abhängig von Übergangsbedingungen 30, die steuerungsseitig vorgegeben sind.The phase PX illustrates special phases for the treatment of special states, such as for the dissolution of clamping switching elements in the course of a load transfer during the phase P2 or in the course of the load feedback during the phase P6. Furthermore, via the special phase PX a tooth-on-tooth position on a switching element 9 of the transmission 3 be dissolved. The change between the phases P0 to PX takes place depending on transition conditions 30 , which are given on the control side.

2 kann entnommen werden, dass während der Phase P0 Normalfahrt und der Phase P1 Initialisierung sowie während der Phase P7 Abschluss ausschließlich der Block Fahrgang 23 aktiv ist, sodass während der Phasen Normalfahrt P0 und Initialisierung P1 und Abschluss P7 das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 und das Soll-Moment das zweite Antriebsaggregat 2 ausschließlich vom Block 23 abhängig sind und demnach die statischen und dynamischen Momentanteile dieser Soll-Momente, wie oben unter Bezugnahme auf die Blöcke 23, 25 und 26 beschrieben, bestimmt werden. 2 can be seen that during the phase P0 normal drive and the phase P1 initialization, as well as during the phase P7 completion only the block drive 23 is active, so that during the phases normal drive P0 and initialization P1 and completion P7 the setpoint torque for the first drive unit 1 and the target torque the second drive unit 2 exclusively from the block 23 are dependent and therefore the static and dynamic instantaneous components of these desired moments, as above with reference to the blocks 23 . 25 and 26 be determined.

In den Phasen P3, P4 und P5 eines Gangwechsels, also in den Phasen Entkoppeln P3, Drehzahlüberführung P4 und Ankoppeln P5, ist ausschließlich der Block 24 Leistungsverzweigung für die Bestimmung der Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 maßgeblich, sodass demnach in den Phasen P3, P4 und P5 Entkoppeln, Drehzahlüberführung und Ankoppeln die Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 ausschließlich vom Block 24 Leistungsverzweigung abhängig sind und wie oben unter Bezugnahme auf die Blöcke 24, 27 und 28 beschrieben, bestimmt werden.In the phases P3, P4 and P5 of a gear change, ie in the phases decouple P3, speed transfer P4 and coupling P5, only the block 24 Power split for determining the setpoint torques for the two drive units 1 and 2 decisive, so that in the phases P3, P4 and P5 decoupling, speed override and coupling the setpoint torques for the two drive units 1 and 2 exclusively from the block 24 Power split and as above with reference to the blocks 24 . 27 and 28 be determined.

2 kann entnommen werden, dass während der Phasen P2 und P6, also während der Phase P2 Lastübernahme und der Phase P6 Lastrückführung, für die Bestimmung der Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 beide Blöcke 23 und 24, also sowohl der Block 23 Fahrgang als auch der Block 24 Leistungsverzweigung maßgeblich ist, dass demnach während der Phasen Lastübernahme P2 und Lastrückführung P6 erste Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 über den Block 23 Fahrgang und zweite Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 über den Block 24 Leistungsverzweigung, wie oben im Detail beschrieben, bestimmt werden. 2 can be seen that during the phases P2 and P6, ie during the phase P2 load transfer and the phase P6 load feedback, for the determination of the target torque for the two drive units 1 and 2 both blocks 23 and 24 So both the block 23 Driving as well as the block 24 Power distribution is decisive, that therefore during the phases load transfer P2 and load feedback P6 first setpoint torques for the drive units 1 and 2 over the block 23 Driving gear and second setpoint torques for the drive units 1 and 2 over the block 24 Power split, as described in detail above, determined.

Während der Phase P2 Lastübernahme wird von den ersten Soll-Momenten des Blocks 23 Fahrgang auf die zweiten Soll-Momente des Blocks 24 Leistungsverzweigung überführt, vorzugsweise zeitgesteuert linear. During the P2 phase load transfer is made by the first setpoint moments of the block 23 Travel to the second setpoint moments of the block 24 Power split transferred, preferably time-controlled linear.

Während der Phase P6 Lastrückführung wird von den zweiten Soll-Momenten des Blocks 24 Leistungsverzweigung auf die ersten Soll-Momente des Blocks 23 Fahrgang überführt, vorzugsweise wiederum zeitgesteuert linear.During the phase P6 load feedback is determined by the second setpoint moments of the block 24 Power split to the first setpoint moments of the block 23 Transition transferred, preferably in turn timed linear.

In den Phasen P4 Drehzahlüberführung sowie P5 Ankoppeln aktiviert die Schaltablaufsteuerung 16 im Sinne des Pfeils 61 den Drehzahlregler 29, um für die Phasen P4 und P5 sowie gegebenenfalls auch P6 die weiteren dynamische Momentanteile für die Soll-Momente der Antriebsaggregate 1 und 2 zu bestimmen.The switching sequence control activates in phases P4 Speed override and P5 Coupling 16 in the sense of the arrow 61 the speed controller 29 to the phases P4 and P5 and possibly also P6, the other dynamic torque components for the desired moments of the drive units 1 and 2 to determine.

In der Drehzahlregelung des Blocks 29 wird mindestens ein sich infolge der Soll-Momente der Antriebsaggregate 1, 2 ausbildender Ist-Drehzahlverlauf eines der Antriebsaggregate 1, 2 mit einem entsprechenden Soll-Drehzahlverlauf des jeweiligen Antriebsaggregats 1, 2 verglichen, wobei bei einer Abweichung der Drehzahlregler 29 unterstützend eingreifend, um die Ist-Drehzahl des jeweiligen Antriebsaggregats auf die Soll-Drehzahl desselben zu führen. Dabei kann sowohl die Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1, insbesondere des Verbrennungsmotors, als auch die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2, insbesondere der elektrischen Maschine, über den Drehzahlregler 29 geregelt werden.In the speed control of the block 29 becomes at least one as a result of the desired moments of the drive units 1 . 2 forming actual speed curve of one of the drive units 1 . 2 with a corresponding desired speed curve of the respective drive unit 1 . 2 compared, wherein at a deviation of the speed controller 29 supporting intervening to the actual speed of the respective drive unit to the desired speed of the same lead. In this case, both the rotational speed of the first drive unit 1 , in particular of the internal combustion engine, as well as the rotational speed of the second drive unit 2 , in particular the electric machine, via the speed controller 29 be managed.

Nach einer ersten Variante werden die weiteren dynamischen Momentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat 1 und für das zweite Antriebsaggregat 2 über den Drehzahlregler 29 mit Führung auf die Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1 wie folgt bestimmt: $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{Reg}}}=\left({\text{J}}_{\text{3}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{31}}\right)\times {\text{i}}_{0*}\times \text{PID}\left[{\text{n}}_{{\text{VM}}_{\text{soll}}}\mathrm{-}{\text{n}}_{{\text{VM}}_{\text{ist}}}\right]\text{,}$$

$${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{Reg}}}=\left({\text{J}}_{\text{1}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{13}}\right)\times \text{PID}\left[{\text{n}}_{{\text{VM}}_{\text{soll}}}\mathrm{-}{\text{n}}_{{\text{VM}}_{\text{ist}}}\right]\text{,}$$

wobei

M_{EM Reg}

der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{VM Reg}

der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist

J₃

eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist,

J₃₁

eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist,

J₁

eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist,

J₁₃

eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist,

i₀*

eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist,

n_{VM soll}

eine Soll-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats für eine PID-Regelfunktion ist,

n_{VM ist}

eine Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats für die PID-Regelfunktion ist,

PID

eine PID Regelfunktion ist.

According to a first variant, the further dynamic torque components of the desired torque for the first drive unit 1 and for the second drive unit 2 via the speed controller 29 with guidance on the speed of the first drive unit 1 determined as follows: $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{Reg}}}=\left({\text{<figure-callout id="3" label="J" filenames="DE102017200783A1\_0062.png" state="{{state}}">J</figure-callout>}}_{\text{3}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{31}}\right)\times {\text{i}}_{0*}\times \text{PID}\left[{\text{n}}_{{\text{VM}}_{\text{should}}}\mathrm{-}{\text{n}}_{{\text{VM}}_{\text{is}}}\right]\text{.}$$

$${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{Reg}}}=\left({\text{<figure-callout id="1" label="J" filenames="DE102017200783A1\_0062.png,DE102017200783A1\_0065.png" state="{{state}}">J</figure-callout>}}_{\text{1}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{13}}\right)\times \text{PID}\left[{\text{n}}_{{\text{VM}}_{\text{should}}}\mathrm{-}{\text{n}}_{{\text{VM}}_{\text{is}}}\right]\text{.}$$

in which

M _{EM Reg}

the further dynamic torque component of the set torque for the second drive unit is,

M _{VM Reg}

the further dynamic torque component of the desired torque for the first drive unit is

J ₃

is a mass inertia of the second drive shaft,

J ₃₁

is a coupling mass inertia of a Planentenradsatz with respect to the second drive shaft,

J ₁

is a mass inertia of the first drive shaft,

J ₁₃

is a coupling mass inertia of the planetary gear set with respect to the first drive shaft,

i ₀ *

is a coupling ratio of Planentenradsatzes,

n _{VM should}

is a target speed of the first drive unit for a PID control function,

n _{VM is}

is an actual speed of the first drive unit for the PID control function,

PID

is a PID control function.

Nach einer zweiten Variante werden die dynamischen Drehmomentanteile der Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 über den Drehzahlregler 29 mit Führung auf die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2 wie folgt bestimmt: $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{Reg}}}=\left({\text{J}}_{\text{3}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{31}}\right)\times \text{PID}\left[{\text{n}}_{{\text{EM}}_{\text{soll}}}\mathrm{-}{\text{n}}_{{\text{EM}}_{\text{ist}}}\right]\text{,}$$

$${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{Reg}}}=\left({\text{J}}_{\text{1}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{13}}\right)\times \frac{1}{{\text{i}}_{0*}}\times \text{PID}\left[{\text{n}}_{{\text{EM}}_{\text{soll}}}\mathrm{-}{\text{n}}_{{\text{EM}}_{\text{ist}}}\right]\text{,}$$

wobei

M_{EM Reg}

der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,

M_{VM Reg}

der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist

J₃

eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist,

J₃₁

eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist,

J₁

eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist,

J₁₃

eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist,

i₀*

eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist,

n_{EM soll}

eine Soll-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats für eine PID-Regelfunktion ist,

n_{EM ist}

eine Ist-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats für die PID-Regelfunktion ist,

PID

eine PID Regelfunktion.

According to a second variant, the dynamic torque components of the desired torque for the drive units 1 and 2 via the speed controller 29 with guidance on the speed of the second drive unit 2 determined as follows: $${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{Reg}}}=\left({\text{<figure-callout id="3" label="J" filenames="DE102017200783A1\_0062.png" state="{{state}}">J</figure-callout>}}_{\text{3}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{31}}\right)\times \text{PID}\left[{\text{n}}_{{\text{EM}}_{\text{should}}}\mathrm{-}{\text{n}}_{{\text{EM}}_{\text{is}}}\right]\text{.}$$

$${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{Reg}}}=\left({\text{<figure-callout id="1" label="J" filenames="DE102017200783A1\_0062.png,DE102017200783A1\_0065.png" state="{{state}}">J</figure-callout>}}_{\text{1}}\mathrm{+}{\text{J}}_{\text{13}}\right)\times \frac{1}{{\text{i}}_{0*}}\times \text{PID}\left[{\text{n}}_{{\text{EM}}_{\text{should}}}\mathrm{-}{\text{n}}_{{\text{EM}}_{\text{is}}}\right]\text{.}$$

in which

M _{EM Reg}

the further dynamic torque component of the set torque for the second drive unit is,

M _{VM Reg}

the further dynamic torque component of the desired torque for the first drive unit is

J ₃

is a mass inertia of the second drive shaft,

J ₃₁

is a coupling mass inertia of a Planentenradsatz with respect to the first drive shaft,

J ₁

is a mass inertia of the first drive shaft,

J ₁₃

is a coupling mass inertia from the planetary gear set with respect to the second drive shaft,

i ₀ *

is a coupling ratio of Planentenradsatzes,

_{EM should}

is a target speed of the second drive unit for a PID control function,

_{EM is}

is an actual speed of the second drive unit for the PID control function,

PID

a PID control function.

Der Drehzahlregler 29 gibt, wie bereits erwähnt, die Ausgangsgrößen 59 und 60 aus, die für die Phasen P4, P5 und gegebenenfalls P6, also für die Phasen Drehzahlüberführung, Ankoppeln und gegebenenfalls Lastrückführung, die Ist-Drehzahl eines der Antriebsaggregate auf die Soll-Drehzahl desselben führen. Bei den Ausgangsgrößen 59 und 60 handelt es sich um die weiteren dynamischen Drehmomentanteile des Soll-Moments der beiden Antriebsaggregate 1, 2, nämlich bei der Ausgangsgröße 59 um den weiteren dynamischen Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat 1 und bei der Ausgangsgröße 60 um den weiteren dynamischen Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat 2. Bei aktivem Drehzahlregler 29 gilt in Kombination mit dem Block 24 Leistungsverzweigung: $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{Reg}}}\text{,}$$

$${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{Reg}}}\text{.}$$

The speed controller 29 gives, as already mentioned, the output variables 59 and 60 from, for the phases P4, P5 and possibly P6, so for the phases speed transfer, coupling and optionally load feedback, the actual speed of one of the drive units of the same to the desired speed. With the output variables 59 and 60 it is the other dynamic torque components of the target torque of the two drive units 1 . 2 , namely the output size 59 to the other dynamic torque component of the target torque for the first drive unit 1 and at the output size 60 to the other dynamic torque component of the target torque for the second drive unit 2 , With active speed controller 29 applies in combination with the block 24 Power distribution: $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{Reg}}}\text{.}$$

$${\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}}}={\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{stat}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{GW}\mathrm{-}\text{dyn}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{Reg}}}\text{,}$$

Wie 2 weiter entnommen werden kann, ist während der Phase P4 Drehzahlüberführung der Block 22 Überführungsfunktion gesteuert durch die Ausgangsgröße 54 der Schaltablaufsteuerung 16 aktiv, um während der Phase P4 Drehzahlüberführung die Überführung des Übersetzungsbezugs vom Ist-Gang einer auszuführenden Schaltung auf den Ziel-Gang derselben auszuführen. Die Bestimmung der Soll-Drehzahl erfolgt in der Phase P4 Drehzahlüberführung unter Verwendung der Überführungsfunktion des Blocks 22. Vorzugsweise folgt dann die Soll-Drehzahl einem mathematisch beschriebenen S-Verlauf erzeugt mit einer Polynomfunktion mindestens dritter Ordnung. Dies gewährleistet einen stetigen und harmonischen Übergang zwischen den beiden Übersetzungsverhältnissen von Ist-Gang und Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung bzw. des auszuführenden Gangwechsels. Dabei wird eine Überführungszeit berücksichtigt, die als fester Wert oder auch als generierter Wert vorgegeben sein kann.As 2 can be taken further, during the phase P4 speed override the block 22 Transfer function controlled by the output 54 the switching sequence control 16 active to perform during the phase P4 speed transfer the transfer of the gear ratio of the actual gear of a circuit to be executed on the target gear of the same. The determination of the setpoint speed takes place in phase P4 speed transfer using the transfer function of the block 22 , Preferably, then the setpoint speed follows a mathematically described S-curve generated with a polynomial function at least third order. This ensures a steady and harmonious transition between the two gear ratios of actual gear and target gear of the circuit to be executed or the gear change to be carried out. In this case, a transfer time is considered, which can be specified as a fixed value or as a generated value.

Wie oben bereits ausgeführt, erfolgt die Ermittlung der Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2, nämlich die Ermittlung der dynamischen sowie statischen Momentanteile der Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2, auf Grundlage des im Block 14 Sollgrößenberechnung, nämlich im Block 62 Plausibilisierung der Sollgrößenberechnung 14, bestimmten plausibilisierten Fahrerwunsch-Abtriebsmoments 52.As already stated above, the determination of the setpoint torques for the drive units takes place 1 and 2 , namely the determination of the dynamic and static torque components of the setpoint torques for the drive units 1 and 2 , based on the block 14 Setpoint calculation, namely in the block 62 Plausibility check of the nominal size calculation 14 , certain plausibility driver output torque 52 ,

Die Plausibilisierung des Fahrerwunsch-Abtriebsmoments 41 im Block Plausibilisierung 62 zur Bereitstellung des plausibilisierten Fahrerwunsch-Abtriebsmoments 52 erfolgt unter anderem abhängig von den oben erwähnten, abtriebsseitigen Drehmomentgrenzen 68, 69, 70, 71 der Antriebsaggregate 1 und 2. Auf Details der Plausibilisierung 62 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 3 im Detail eingegangen, wobei 3 ein Blockschaltbild der Plausibilisierung 62 zeigt.The plausibility of the driver's desired output torque 41 in the block plausibility check 62 to provide the plausibility driver output torque 52 takes place, among other things, depending on the above-mentioned, output-side torque limits 68 . 69 . 70 . 71 the drive units 1 and 2 , On details the plausibility check 62 is referred to below with reference to 3 in detail, where 3 a block diagram of the plausibility check 62 shows.

Bei der Plausibilisierung 62 werden die antriebsseitigen, oberen und unteren Drehmomentgrenzen 68, 69, 70, 71 der beiden Antriebsaggregate 1, 2 in abtriebsseitige, positive und negative Drehmomentlimits 74, 75 umgerechnet, nämlich in einem Block 76 Limitberechnung der Plausibilisierung 62, wobei aus den abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits 74 und 75 der beiden Antriebsaggregate 1, 2 über eine Saturierungsfunktion 67 das aufbereitete und plausibilisierte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 52 bestimmt wird.In the plausibility check 62 are the drive, upper and lower torque limits 68 . 69 . 70 . 71 the two drive units 1 . 2 in output side, positive and negative torque limits 74 . 75 converted, namely in a block 76 Limit calculation of the plausibility check 62 , where the output side, positive and negative torque limits 74 and 75 the two drive units 1 . 2 via a saturation function 67 the prepared and plausibility driver output torque 52 is determined.

Die Begriffe positiv und negativ kennzeichnen die Wirkrichtung der jeweiligen Momente oder Leistungen in Bezug auf das Vorzeichen der Bewegungsachse des Kraftfahrzeugs. Anstelle des Begriffs positives kann auch der Begriffs oberes und an anstelle des Begriffs negatives kann auch der Begriffs unteres verwendet werden.The terms positive and negative characterize the effective direction of the respective moments or powers with respect to the sign of the movement axis of the motor vehicle. Instead of the term positive, the term upper and in place of the term negative can also be used the term lower.

Der Block 76 Limit-Berechnung der Plausibilisierung 62 umfasst die Blöcke 63 und 64, wobei im Block 63 analog zum Block 23 eine Berechnung für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels erfolgt, sodass im Block 63 demnach für die Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen 68, 69, 70, 71 in entsprechende abtriebsseitige, positive und negative Drehmomentlimits 74a, 75a umgerechnet werden.The block 76 Limit calculation of the plausibility check 62 includes the blocks 63 and 64, where in the block 63 analogous to the block 23 a calculation for a ride outside the execution of the actual gear change takes place, so in the block 63 Accordingly, for driving outside the execution of the actual gear change, the drive-side torque limits 68 . 69 . 70 . 71 in corresponding output side, positive and negative torque limits 74a . 75a be converted.

Dabei erfolgt im Block 63 für die Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die Bestimmung des positiven abtriebsseitigen Drehmomentlimits 74a sowie die Bestimmung des negativen abtriebsseitigen Drehmomentlimits 75a auf Grundlage mehrerer Eingangsgrößen.This takes place in the block 63 for driving outside the execution of the actual gear change, the determination of the positive output torque limit 74a and the determination of the negative output torque limit 75a based on several input variables.

im Block 63 erfolgt die Bestimmung des positiven abtriebsseitigen Drehmomentlimits 74a sowie des negativen abtriebsseitigen Drehmomentlimits 75a auf Grundlage der antriebsseitigen Drehmomentgrenzen 68, 69, 70, 71 der Antriebsaggregate 1 und 2, auf Grundlage der Ist-Abtriebsdrehzahl 44, auf Grundlage der Ist-Drehzahlen 45, 73 der beiden Antriebsaggregate 1 und 2, auf Grundlage der Soll-Leistungsverteilung 46 zwischen den beiden Antriebsaggregaten 1 und 2 sowie auf Grundlage der Eingangsgrößen 77, 78, wobei es sich bei den Eingangsgrößen 77, 78 um die in Block 26 auf die oben beschriebene Art und Weise bestimmten dynamischen Momentanteile des Soll-Moments für die beiden Antriebsaggregate 1, 2 handelt.in the block 63 the determination of the positive output-side torque limit takes place 74a and the negative output side torque limit 75a based on the drive-side torque limits 68 . 69 . 70 . 71 the drive units 1 and 2, based on the actual output speed 44 , based on the actual speeds 45 , 73 of the two drive units 1 and 2 , based on the target power distribution 46 between the two drive units 1 and 2 as well as on the basis of the input variables 77 . 78 , where it is the input variables 77 , 78 in block 26 determined in the manner described above, dynamic torque components of the target torque for the two drive units 1 . 2 is.

Bei der Eingangsgröße 77 handelt es sich demnach um den in Block 26 bestimmten dynamischen Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat und bei der Eingangsgröße 78 um den ebenfalls in Block 26 bestimmten dynamischen Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat.At the input size 77 it is therefore the one in block 26 determined dynamic torque component of the setpoint torque for the first drive unit and the input variable 78 around the likewise in block 26 determined dynamic torque component of the target torque for the second drive unit.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass, wie 2 entnommen werden kann, eigentlich diese dynamischen Momentanteile 77, 78 der Soll-Momente in Block 26 auf Basis des bereits plausibilisierten Fahrerwunsch-Abtriebsmoments 52 berechnet werden. Bei den in 3 genutzten dynamischen Momentanteilen 77, 78 handelt es sich dabei um diejenigen dynamischen Momentanteile, die in einem vorherigen Zyklusschritt der Steuerung bzw. Regelung bestimmt wurden.At this point it should be noted that, how 2 can be taken, actually these dynamic moment shares 77 . 78 the target moments in block 26 based on the already plausibilized driver output torque 52 be calculated. At the in 3 used dynamic moment shares 77 . 78 these are those dynamic torque components that were determined in a previous cycle step of the control.

Für einen aktuellen Zyklusschritt werden demnach in der Limitberechnung 76 dynamische Momentanteile der Soll-Momente der Antriebsaggregate 1, 2 genutzt, die in einem vorherigen Zyklusschritt im Block 15 berechnet wurden.For a current cycle step are therefore in the limit calculation 76 dynamic torque components of the setpoint moments of the drive units 1 . 2 used in a previous cycle step in the block 15 were calculated.

Im Block 63 erfolgt für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die Berechnung der positiven und negativen Drehmomentlimits 74a, 75a derart, dass die antriebsseitigen, oberen und unteren Drehmomentgrenzen 68, 69, 70, 71 abhängig von den Ist-Drehzahlen 49, 73 der Antriebsaggregate 1, 2 und abhängig von der Soll-Leistungsverteilung 46 der Antriebsaggregate 1, 2 in positive und negative Leistungsgrenzen umgerechnet werden, wobei aus den positiven und negativen Leistungsgrenzen der Antriebsaggregate 1, 2 über eine Minimumauswahl und Maximumauswahl sowie abhängig von der Soll-Leistungsverzweigung 46 und abhängig von der Ist-Drehzahl 44 des Abtriebs die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits berechnet werden.In the block 63 the calculation of the positive and negative torque limits is made for a trip outside the actual gear change execution 74a . 75a such that the drive side, upper and lower torque limits 68 . 69 , 70, 71 depending on the actual speeds 49 . 73 the drive units 1 . 2 and depending on the target power distribution 46 the drive units 1 . 2 be converted into positive and negative power limits, with the positive and negative power limits of the drive units 1 . 2 via a minimum selection and maximum selection as well as depending on the target power split 46 and depending on the actual speed 44 of the output, the output side, positive and negative torque limits are calculated.

Dabei erfolgt in Block 63 für die Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die Berechnung der abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits vorzugsweise unter Nutzung folgender Beziehungen:

und

wobei $${\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]$$

$${\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\end{array}\right]$$

$${\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]$$

$${\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\end{array}\right]$$

wobei $${\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{Lim}}_{{\text{FG}}_{\text{pos}}}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \frac{100}{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \frac{1}{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]\times \text{abs}\left(\frac{1}{{\text{n}}_{\text{ab}}\times \frac{\text{PI}}{30}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{Lim}}_{{\text{FG}}_{\text{neg}}}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \frac{100}{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \frac{100}{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]\times \text{abs}\left(\frac{1}{{\text{n}}_{\text{ab}}\times \frac{\text{PI}}{30}}\right)$$

und wobei

M_{VM max}

die antriebsseitige, obere Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats ist,

M_{VM min}

die antriebsseitige, untere Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats ist,

M_{EM max}

die antriebsseitige, obere Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist,

M_{EM min}

die antriebsseitige, untere Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist,

M_{VM dyn}

ein dynamischer Drehmomentanteil des ersten Antriebsaggregats ist,

M_{EM dyn}

ein dynamischer Drehmomentanteil des zweiten Antriebsaggregats ist,

proz_hyb

die Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und zweiten Antriebsaggregat ist,

i_{EM Gx}

ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das zweite Antriebsaggregat ist,

i_{VM Gx}

ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das erste Antriebsaggregat ist,

n_VM

die Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats ist,

n_EM

die Ist-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats ist,

n_ab

die Ist-Abtriebsdrehzahl ist,

PI

die Konstante π ist,

P_{VM pos}

die positive Leistungsgrenze des ersten Antriebsaggregats ist,

P_{VM neg}

die negative Leistungsgrenze des ersten Antriebsaggregats ist,

P_{EM pos}

die positive Leistungsgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist,

P_{EM neg}

die negative Leistungsgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist,

das abtriebsseitige positive Drehmomentlimit ist,

das abtriebsseitige negative Drehmomentlimit ist.

This takes place in block 63 for driving outside the execution of the actual gear change, the calculation of the output side, positive and negative torque limits preferably using the following relationships:

and

in which $${\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]$$

$${\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\end{array}\right]$$

$${\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]$$

$${\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\end{array}\right]$$

in which $${\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{Lim}}_{{\text{FG}}_{\text{pos}}}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \frac{100}{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \frac{1}{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]\times \text{Section}\left(\frac{1}{{\text{n}}_{\text{from}}\times \frac{\text{PI}}{30}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{Lim}}_{{\text{FG}}_{\text{neg}}}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \frac{100}{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \frac{100}{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]\times \text{Section}\left(\frac{1}{{\text{n}}_{\text{from}}\times \frac{\text{PI}}{30}}\right)$$

and where

M _{VM Max}

is the drive-side, upper torque limit of the first drive unit,

M _{VM min}

is the drive-side, lower torque limit of the first drive unit,

M _{EM Max}

is the drive-side, upper torque limit of the second drive unit,

M _{EM min}

is the drive-side, lower torque limit of the second drive unit,

M _{VM dyn}

is a dynamic torque component of the first drive unit,

M _{EM dyn}

is a dynamic torque component of the second drive unit,

proz _hyb

is the desired power distribution between the first and second drive unit,

i _{EM Gx}

is an effective gear ratio of the actual gear for the second drive unit,

i _{VM Gx}

is an effective gear ratio of the actual gear for the first drive unit,

n _VM

the actual speed of the first drive unit is,

_EM

is the actual speed of the second drive unit,

n _off

the actual output speed is,

PI

the constant is π,

P _{VM pos}

the positive power limit of the first drive unit is,

P _{VM neg}

is the negative power limit of the first drive unit,

P _{EM pos}

the positive power limit of the second drive unit is,

P _{EM neg}

the negative power limit of the second drive unit is,

the output side positive torque limit is,

the output side negative torque limit is.

Im Block 64 erfolgt für die Ausführung des eigentlichen Gangwechsels eine Berechnung eines positiven abtriebsseitigen Drehmomentlimits 74b sowie die Bestimmung eines negativen abtriebsseitigen Drehmomentlimits 75b aus den antriebsseitigen, oberen und unteren Drehmomentgrenzen 68, 69, 70, 71 abhängig von dynamischen Drehmomentanteilen 79, 80 der Antriebsaggregate, sowie abhängig vom Ziel-Gang 42 und Ist-Gang 72 der auszuführenden Schaltung. Bei den dynamischen Drehmomentanteilen 79, 80 handelt es sich um die auf die oben beschriebene Art und Weise in Block 28 des Blocks 24 des Blocks 15 berechneten dynamischen Momentanteile des Soll-Moments der beiden Antriebsaggregate 1, 2.In the block 64 For the execution of the actual gear change, a calculation of a positive output-side torque limit takes place 74b and the determination of a negative output torque limit 75b from the drive, upper and lower torque limits 68 . 69 . 70 . 71 depending on dynamic torque components 79 . 80 the drive units, and depending on the target gear 42 and actual gear 72 the circuit to be executed. With the dynamic torque components 79 . 80 these are the blocks in the manner described above 28 of the block 24 of the block 15 Calculated dynamic torque components of the setpoint torque of the two drive units 1 . 2 ,

Optional können weiterhin die weiteren dynamischen Drehmomentanteilen 59, 60 des Drehzahlreglers 29 im Block 64 berücksichtigt werden. Optionally, the other dynamic torque components continue to be available 59 . 60 of the speed controller 29 in the block 64 be taken into account.

Im Block 64 wird demnach für die Ausführung des eigentlichen Gangwechsels so vorgegangen, dass zunächst die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen 68, 69, 70, 71 der Antriebsaggregate 1, 2 abhängig von einer Koppelübersetzung sowie abhängig von einer Abtriebsübersetzung sowie abhängig von in dem Block 28 bestimmten dynamischen Momentanteilen der Antriebsaggregate 1, 2 in abtriebsseitige, positive und negative Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate 1, 2 umgerechnet werden, wobei aus diesen abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate 1, 2 über eine Minimumauswahl und eine Maximumauswahl die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits 74b, 75b berechnet werden.In the block 64 Accordingly, the procedure for executing the actual gear change is such that initially the drive-side torque limits 68 . 69 . 70 . 71 the drive units 1 . 2 depending on a coupling ratio as well as dependent on an output ratio as well as dependent on in the block 28 certain dynamic torque proportions of the drive units 1 . 2 in the output side, positive and negative torque limits of the drive units 1 . 2 be converted, with these output side, positive and negative torque limits of the drive units 1 . 2 via a minimum selection and a maximum selection the output side, positive and negative torque limits 74b . 75b be calculated.

Bei der Berechnung der abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits 74b, 75b in Block 64 werden vorzugsweise folgende Beziehungen verwendet: $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{{\text{stat}}_{\text{max}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{max}}}-{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{VM}}_{{\text{stat}}_{\text{min}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{min}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{EM}}_{{\text{stat}}_{\text{max}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{max}}}-{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{EM}}_{{\text{stat}}_{\text{min}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{min}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

wobei in den obigen vier Gleichungen als weitere Klammerterme optional auch die dynamischen Drehmomentanteilen 59, 60 des Drehzahlreglers 29 berücksichtigt werden können,
wobei gilt

wobei ferner gilt $${\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{Lim}}_{{\text{GW}}_{\text{pos}}}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{pos}}_{\text{VM}}}}\\ {\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{pos}}_{\text{EM}}}}\end{array}\right]$$

$${\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{Lim}}_{{\text{GW}}_{\text{neg}}}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{neg}}_{\text{VM}}}}\\ {\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{neg}}_{\text{EM}}}}\end{array}\right]$$

und wobei

M_{VM max}

die antriebsseitige, obere Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats ist,

M_{VM min}

die antriebsseitige, untere Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats ist,

M_{EM max}

die antriebsseitige, obere Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist,

M_{EM min}

die antriebsseitige, untere Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist,

M_{VM dyn}

der dynamische Drehmomentanteil des ersten Antriebsaggregats ist,

M_{EM dyn}

der dynamische Drehmomentanteil des zweiten Antriebsaggregats ist,

die abtriebsseitige, positive Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats ist,

M

die abtriebsseitige, negative Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats ist,

die abtriebsseitige, positive Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist,

die abtriebsseitige, negative Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist,

i₀*

die Koppelübersetzung ist,

i_G*

die Abtriebsübersetzung ist,

das abtriebsseitige positive Drehmomentlimit ist,

das abtriebsseitige negative Drehmomentlimit ist.

When calculating the output side, positive and negative torque limits 74b, 75b in block 64 the following relationships are preferably used: $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{{\text{stat}}_{\text{Max}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{Max}}}-{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{VM}}_{{\text{stat}}_{\text{min}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{min}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{EM}}_{{\text{stat}}_{\text{Max}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{Max}}}-{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{EM}}_{{\text{stat}}_{\text{min}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{min}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

wherein in the above four equations as additional clip terms optional also the dynamic torque components 59 . 60 of the speed controller 29 can be taken into account
where is true

where furthermore $${\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{Lim}}_{{\text{GW}}_{\text{pos}}}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{pos}}_{\text{VM}}}}\\ {\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{pos}}_{\text{EM}}}}\end{array}\right]$$

$${\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{Lim}}_{{\text{GW}}_{\text{neg}}}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{neg}}_{\text{VM}}}}\\ {\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{neg}}_{\text{EM}}}}\end{array}\right]$$

and where

M _{VM Max}

is the drive-side, upper torque limit of the first drive unit,

M _{VM min}

is the drive-side, lower torque limit of the first drive unit,

M _{EM Max}

is the drive-side, upper torque limit of the second drive unit,

M _{EM min}

is the drive-side, lower torque limit of the second drive unit,

M _{VM dyn}

is the dynamic torque component of the first drive unit,

M _{EM dyn}

is the dynamic torque component of the second drive unit,

the output side, positive torque limit of the first drive unit,

M

the output side, negative torque limit of the first drive unit,

the output side, positive torque limit of the second drive unit,

is the output side, negative torque limit of the second drive unit,

i ₀ *

the coupling translation is,

i _{G *}

the output ratio is,

the output side positive torque limit is,

the output side negative torque limit is.

Wie bereits ausgeführt, untergliedert sich eine Schaltungsausführung in mehrere Phasen. In den Phasen P1 Initialisierung und P7 Abschluss, die außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels liegen, werden die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits 74, 75 ausschließlich auf Basis der im Block 63 bestimmten Drehmomentlimits 74a, 75a bestimmt, in den Phasen P1 und P7 entspricht demnach das positive abtriebsseitige Drehmomentlimit 74 dem abtriebsseitigen positiven Drehmomentlimit 74a, das abtriebsseitige negative Drehmomentlimit 75 entspricht dem abtriebsseitigen negativen Drehmomentlimit 75a. In den Phasen P3, P4 und P5, also in den Phasen P3 Entkoppeln, P4 Drehzahlüberführung und P5 Ankoppeln erfolgt die Berechnung der positiven und negativen Drehmomentlimits 74, 75 ausschließlich, wie unter Bezugnahme auf Block 64 beschrieben, in den Phasen P3, P4 und P5 entspricht demnach das positive abtriebsseitige Drehmomentlimit 74 dem positiven Drehmomentlimit 74b und das negative abtriebsseitige Drehmomentlimit 75 entspricht dem negativen abtriebsseitigen Drehmomentlimit 75b.As already stated, a circuit design is divided into several phases. In the stages P1 initialization and P7 completion, which are outside the execution of the actual gear change, the output side, positive and negative torque limits 74 . 75 based solely on the block 63 certain torque limits 74a . 75a determined, in the phases P1 and P7 accordingly corresponds to the positive output side torque limit 74 the output side positive torque limit 74a , the output side negative torque limit 75 corresponds to the output side negative torque limit 75a , In phases P3, P4 and P5, ie in phases P3 decoupling, P4 speed transfer and P5 coupling, the calculation of the positive and negative torque limits takes place 74 , 75 exclusively, as with reference to block 64 Accordingly, in the phases P3, P4 and P5 corresponds to the positive output side torque limit 74 the positive torque limit 74b and the negative output side torque limit 75 corresponds to the negative output torque limit 75b ,

In den Phasen P2 und P6, also während der Phase P2 Lastübernahme und der Phase P6 Lastrückführung, werden die abtriebsseitigen, positiven Drehmomentlimits 74, 75 sowohl auf Basis der Drehmomentlimits 74a, 75a des Blocks 63 als auch auf Basis der Drehmomentlimits 74b, 75b des Blocks 64 bestimmt, nämlich über die in 3 gezeigten Überführungsblocks 65, 66, wobei in Block 65 die positiven Drehmomentlimits 74a, 74b der beiden Blöcke 63, 64 zum positiven abtriebsseitigen Drehmomentlimit 74 umgewandelt werden, und wobei in Block 66 die negativen Drehmomentlimits 75a, 75b der Blöcke 63 und 64 in das abtriebsseitige negative Drehmomentlimit 75 umgerechnet wird.In phases P2 and P6, ie during the phase P2 load transfer and the phase P6 load feedback, the output side, positive torque limits 74 , 75 based both on the torque limits 74a . 75a of the block 63 as well as on the basis of the torque limits 74b . 75b of the block 64 determined, namely about in 3 shown transfer block 65 . 66 , where in block 65 the positive torque limits 74a . 74b of the two blocks 63 . 64 to the positive output torque limit 74 be converted, and where in block 66 the negative torque limits 75a . 75b of the blocks 63 and 64 in the output side negative torque limit 75 is converted.

Die Umrechnung in den Blöcken 65, 66 erfolgt im Sinne der vorzugsweise zeitgesteuerten Überführung, wobei für die Phase P2 einer Schaltungsausführung von den Drehmomentlimits 74a, 75a auf die Drehmomentlimits 74b, 75b vorzugsweise zeitgesteuert überführt wird, wohingegen in der Phase P6 von den Drehmomentlimits 74b, 75b vorzugsweise zeitgesteuert auf die Drehmomentlimits 74a, 75a des Blocks 63 überführt wird. Dies erfolgt auf analoge Art und Weise wie oben für die Überführung der Soll-Momente in den Phasen P2 und P6 beschrieben.The conversion in the blocks 65 . 66 takes place in the sense of preferably timed transfer, wherein for the phase P2 of a circuit execution of the torque limits 74a . 75a on the torque limits 74b . 75b preferably timed, whereas in phase P6 the torque limits 74b , 75b preferably timed to the torque limits 74a . 75a of the block 63 is transferred. This is done in an analogous manner as described above for the transfer of the desired moments in the phases P2 and P6.

Die oben erwähnte Überführung der Drehmomentlimits in den Blöcken 65, 66 erfolgt, wie bereits ausgeführt, abhängig davon, in welcher Phase sich die auszuführende Schaltung befindet, wobei der Block 16 Schaltablaufsteuerung eine Ausgangsgröße 81 über den Zustand der Schaltungsausführung, also über die jeweils aktive Phase der Schaltungsausführung, dem Block 62 Plausibilisierung als Eingangsgröße bereitstellt, auf Grundlage derer dann entschieden wird, ob die Überführung in den Blöcken 65 und 66 zwischen den von den Blöcken 63 und 64 bereitgestellten Drehmomentlimits 74a, 75a und 74b, 75b erfolgt oder nicht.The above-mentioned transfer of the torque limits in the blocks 65 . 66 takes place, as already stated, depending on the phase in which the circuit to be executed is located, the block 16 Switching sequence control an output 81 on the state of the circuit execution, ie on the respective active phase of the circuit design, the block 62 Plausibilisierung as input provides, on the basis of which it is decided whether the transfer in the blocks 65 and 66 between the blocks 63 and 64 provided torque limits 74a . 75a and 74b . 75b done or not.

Für jede Schaltungsphase stellt der Block 76 Limitberechnung abtriebsseitige positive und negative Drehmomentlimits bereit, die im Block 67 Saturierung mit dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 41 verrechnet werden, um das plausibilisierte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 52 bereitzustellen.For each circuit phase, the block represents 76 Limit calculation Ready-side positive and negative torque limits ready in block 67 Saturation with the driver's desired output torque 41 be offset to the plausibility driver output torque 52 provide.

In der Plausibilisierung des Blocks 62 folgt demnach zunächst die Limit-Berechnung im Block 76 und anschließend die Saturierung des Fahrerwunsch-Abtriebsmoments 41 auf Grundlage der im Block 66 berechneten positiven und negativen Drehmomentlimits 74, 75. Die Berechnung der Drehmomentlimits 74, 75 erfolgt unter Berücksichtigung der einzelnen Schaltphasen. Abhängig davon, in welcher Schaltphase sich die Schaltungsausführung befindet, werden die Drehmomentlimits 74, 75 entweder ausschließlich auf Grundlage des Blocks 63 für eine Fahrt außerhalb der Ausführung der eigentlichen Schaltung, oder ausschließlich auf Grundlage des Blocks 64 für eine Fahrt während der eigentlichen Schaltausführung oder auf Grundlage beider Blocks 63, 64 mit einer zeitlichen Überführung zwischen denselben berechnet. Als grundlegende Eingangsgröße für den Block 62 dienen die vier antriebsseitigen Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate 1, 2, also die oberen und unteren antriebsseitigen Drehmomentgrenzen des ersten Antriebsaggregats 1 und die oberen und unteren antriebsseitigen Drehmomentgrenzen des zweiten Antriebsaggregats 2. Hinzu kommen dann als Eingangsgrößen die jeweils aktuellen dynamischen Momentanteile der Soll-Momente, die in den Blöcken 26 und 28 in einem vorhergehenden Zyklusschritt berechnet wurden. Optional können ferner im Block 62 als Eingangsgröße die weiteren dynamischen Drehmomentanteile des Drehzahlreglers 29 Berücksichtigung finden, die ebenfalls in einem vorhergehenden Zyklusschritt berechnet wurden.In the plausibility check of the block 62 follows first the limit calculation in the block 76 and then the saturation of the driver's desired output torque 41 based on the block 66 calculated positive and negative torque limits 74 . 75 , The calculation of the torque limits 74 . 75 takes into account the individual switching phases. Depending on which switching phase the circuit design is in, the torque limits become 74 . 75 either exclusively based on the block 63 for a trip outside the execution of the actual circuit, or solely based on the block 64 for a trip during the actual shift execution or based on both blocks 63 . 64 calculated with a time transition between them. As a basic input for the block 62 serve the four drive-side torque limits of the drive units 1 . 2 , so the upper and lower drive-side torque limits of the first drive unit 1 and the upper and lower drive side torque limits of the second drive unit 2 , In addition, the current dynamic moment portions of the setpoint moments, which are in the blocks, are then input variables 26 and 28 were calculated in a previous cycle step. Optionally, further in block 62 as input variable the further dynamic torque components of the speed controller 29 Consideration, which were also calculated in a previous cycle step.

Im Block 63 wird für die Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels zur Sicherstellung der energetischen Verteilungsanforderung die Soll-Leistungsverteilung zwischen den beiden Antriebsaggregaten 1, 2 berücksichtigt. So definiert diese Soll-Leistungsverteilung zwischen den beiden Antriebsaggregaten 1, 2 den Faktor des elektrischen Leistungsanteils im Bezug zur Gesamtantriebsleistung. Zusätzlich berücksichtigt der Block 63 Drehzahlinformationen der beiden Antriebsaggregate 1, 2 sowie des Abtriebs 4. Im Block 64 erfolgt für die eigentliche Schaltungsausführung die Berechnung der Drehmomentlimits unter Berücksichtigung der dynamischen Drehmomentanteile des Blocks 28. Hierbei werden Informationen über den Ist-Gang und Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung berücksichtigt, ebenso wie eine Koppelübersetzung und Abtriebsübersetzung eines Planetengetriebes.In the block 63 For driving outside the execution of the actual gear change to ensure the energetic distribution requirement, the target power distribution between the two drive units 1 . 2 considered. So defines this target power distribution between the two drive units 1 . 2 the factor of the electrical power component in relation to the total drive power. In addition, the block takes into account 63 Speed information of the two drive units 1 . 2 and the downforce 4 , In the block 64 For the actual circuit execution, the calculation of the torque limits takes into account the dynamic torque components of the block 28 , Here, information about the actual gear and target gear of the circuit to be executed is taken into account, as well as a coupling ratio and output ratio of a planetary gear.

Das plausibilisierte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 52 dient als Grundlage, um im jeweiligen aktuellen Zyklusschritt wiederum die statischen und dynamischen Momentanteile für das Soll-Moment der beiden Antriebsaggregate 1, 2 zu berechnen.The plausibility driver output torque 52 serves as the basis for the static and dynamic torque components for the setpoint torque of the two drive units in the respective current cycle step 1 . 2 to calculate.

Die beschriebene Plausibilisierung des Blocks 62 reagiert bei Überschreitung von Stellgrenzen mit einer Begrenzung des Abtriebsmoments im Sinne der Saturierungsfunktion. Dies ist als Reaktion in jeder Schaltphase möglich.The described plausibility check of the block 62 reacts when limit values are exceeded with a limitation of the output torque in the sense of the saturation function. This is possible as a reaction in each switching phase.

Optional kann bei Überschreitung von errechneten Stellgrenzen in Sonderfällen auch mit einer Anpassung zeitlicher Vorgaben reagiert werden. So ist es möglich, in der Phase P4 Drehzahlüberführung, die Überführungszeit mit einer einhergehenden Reduktion der dynamischen Drehmomentanteile anzupassen.Optionally, in case of exceeding calculated positioning limits, it is also possible in special cases to react with an adaptation of time specifications. It is thus possible, in the phase P4 speed override, to adapt the transfer time with a concomitant reduction in the dynamic torque components.

4 zeigt zeitliche Kurvenverläufe 31 bis 40, die sich unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei Ausführung eines Gangwechsels ausbilden können, nämlich mit dem Kurvenverlauf 31 einen Ist-Gang einer auszuführenden Schaltung, mit dem Kurvenverlauf 32 einen Soll-Gang einer auszuführenden Schaltung, mit einem Kurvenverlauf 33 ein plausibilisiertes Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, mit einem Kurvenverlauf 34 ein Soll-Moment des ersten Antriebsaggregats 1, mit einem Kurvenverlauf 35 ein Soll-Moment des zweiten Antriebsaggregats 2, mit einem Kurvenverlauf 36 eine Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1, mit einem Kurvenverlauf 37 eine Ist-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2, mit einem Kurvenverlauf 38 eine Abtriebsdrehzahl, mit einem Kurvenverlauf 39 den Zustand eines zu öffnenden Schaltelements 9 und mit dem Kurvenverlauf 40 den Zustand eines zu schließenden Schaltelements 9 des Getriebes 3. 4 verdeutlicht weiterhin die einzelnen Phasen P0 bis P7, insbesondere die Phasen P1 bis P7 des auszuführenden Gangwechsels, ebenso in Übereinstimmung mit 2 die Aktivität der Blöcke 23, 24 und 29, also des Blocks 23 Fahrgang, des Blocks 24 Leistungsverzweigung sowie des Blocks 29 Drehzahlregelung der Fahrzustandsbetrachtung 15. Zu den Zeiten t1, t2, t3, t4, t5, t6, t7 und t8 erfolgt ein Wechsel zwischen den einzelnen Phasen P0 bis P7, und zwar wie bereits unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, auf Grundlage von steuerungsseitig vorgegebenen Übergangsbedingungen 30. 4 shows temporal curves 31 to 40 , which can be formed using the method according to the invention when performing a gear change, namely with the curve 31 an actual gear of a circuit to be executed, with the curve 32 a desired gear of a circuit to be executed, with a curve 33 a plausibility driver output torque, with a curve 34 a desired torque of the first drive unit 1 , with a curve 35 a desired torque of the second drive unit 2 , with a curve 36 an actual speed of the first drive unit 1 , with a curve 37 an actual rotational speed of the second drive unit 2 , with a curve 38 an output speed, with a curve 39 the state of a switching element to be opened 9 and with the curve 40 the state of a switching element to be closed 9 of the transmission 3 , 4 further illustrates the individual phases P0 to P7, in particular the phases P1 to P7 of the gear change to be carried out, also in accordance with 2 the activity of the blocks 23 . 24 and 29 , so the block 23 Driving, of the block 24 Power split as well as the block 29 Speed control of the driving condition consideration 15 , At the times t1, t2, t3, t4, t5, t6, t7 and t8, a change takes place between the individual phases P0 to P7, as already described with reference to FIG 2 described on the basis of control side predetermined transition conditions 30 ,

4 zeigt einen Sonderfall der Ausführung eines Gangwechsels mit konstantem plausibilisierten Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 33, wobei während der Phase P0 Normalfahrt bei festem Ist-Gang das vollständige Antriebsmoment vom ersten Antriebsaggregat 1 jedoch kein Abtriebsmoment vom zweiten Antriebsaggregat 2 bereitgestellt wird. Vor dem Zeitpunkt t1 ist das zuzuschaltende Schaltelement 40 geöffnet und das zu öffnende Schaltelement 39 geschlossen. Vor dem Zeitpunkt t1 wird das Kraftfahrzeug in der Phase P0 bei eingelegtem Ist-Gang ohne Schaltfanforderung bei konstanter Antriebsübersetzung betrieben, gemäß dem Signalverlauf 32 liegt also keine Schaltungsanforderung vor, gemäß dem Signalverlauf 33 ist das plausibilisierte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment konstant, gemäß dem Signalverlauf 34 stellt ausschließlich das erste Antriebsaggregat 1 am Abtrieb ein Moment bereit, gemäß dem Signalverlauf 35 stellt das zweite Antriebsaggregat kein Abtriebsmoment bereit. Zum Zeitpunkt t1 liegt eine Schaltungsanforderung vor, beginnend mit dem Zeitpunkt t1 weicht demnach gemäß den Kurvenverläufen 31 und 32 der Ist-Gang vom Ziel-Gang ab, sodass zum Zeitpunkt t1 auf die Phase P1 Initialisierung der Schaltungsausführung gewechselt wird. Während der Phase P1 Initialisierung wird der Übergang aus der Normalfahrt in den eigentlichen, mit der Phase P2 Lastübernahme beginnenden Schaltablauf koordiniert, wobei schaltungsspezifische Anforderungen wie der Ziel-Gang, die Schaltgeschwindigkeit, die Auswahl der beteiligten Schaltelemente und dergleichen bestimmt werden. Zusätzlich können in der Phase P1 Initialisierung Konditionierungsanforderungen ausgegeben werden, so zum Beispiel ein Drehmomentvorhalt für das erste Antriebsaggregat oder dergleichen. 4 shows a special case of the execution of a gear change with a constant plausibility driver output torque 33 , Wherein, during the phase P0 normal driving at a fixed actual gear, the full drive torque from the first drive unit 1 but no output torque from the second drive unit 2 provided. Before the time t1, the switching element to be switched is 40 opened and the switching element to be opened 39 closed. Before the time t1, the motor vehicle is operated in the phase P0 when engaged actual gear without Schaltfanforderung at constant drive ratio, according to the waveform 32 So there is no circuit request, according to the waveform 33 is the plausibility driver output torque constant, according to the waveform 34 provides only the first drive unit 1 a moment ready at the output, according to the signal curve 35 provides the second drive unit no output torque ready. At the time t1 there is a circuit request, beginning at the time t1, therefore deviating in accordance with the curves 31 and 32 the actual gear from the target gear, so that at the time t1 to the phase P1 initialization of the circuit execution is changed. During the phase P1 initialization, the transition from the normal drive is coordinated into the actual shift sequence starting with the phase P2 load transfer, wherein circuit-specific requirements such as the target gear, the shift speed, the selection of the involved shift elements and the like are determined. In addition, in the phase P1 initialization conditioning requirements are issued, such as a torque reserve for the first drive unit or the like.

Mit dem Zeitpunkt t2 wird von der Phase P1 Initialisierung in die Phase P2 Lastübernahme gewechselt. Während der Phase P2 wird demnach das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat sowie das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat sowohl vom Block 23 Fahrgang als auch vom Block 24 Leistungsverzweigung bestimmt, wobei hier ein Übergang von den durch den Block 23 Fahrgang vorgegebenen Soll-Antriebsmomenten auf die durch den Block 24 Leistungsverzweigung vorgegebenen Soll-Antriebsmomenten erfolgt. Während der Phase P2 Lastübernahme wird das zu öffnende bzw. auszulegende Schaltelement mit Hilfe der Antriebsaggregate entlastet und demnach lastfrei gestellt.With the time t2 is changed from the phase P1 initialization in the phase P2 load transfer. During the phase P2, therefore, the target torque for the first drive unit and the target torque for the second drive unit from both the block 23 Driving as well as from the block 24 Power branching determined, here a transition from the through the block 23 Driving predetermined target drive torques on through the block 24 Power split predetermined set drive torque occurs. During the phase P2 load transfer, the switching element to be opened or disengaged is relieved with the aid of the drive units and thus made load-free.

Zum Zeitpunkt t3 wird auf die Phase P3 Entkoppeln gewechselt, wobei während der Phase P3 gemäß dem Signalverlauf 39 das für den Gangwechsel zu öffnende Schaltelement vom geschlossenen Zustand in den geöffneten Zustand überführt wird. Das Getriebe 3 wechselt hierbei vom Zustand I Gekoppelt in den Zustand II Entkoppelt. Mit dem Auslegen des zu öffnenden Schaltelementes wird im Getriebe 3 ein zusätzlicher rotatorischer Freiheitsgrad zwischen den Antriebsaggregaten 1 und 2 bereitgestellt. Dieser zusätzliche Freiheitsgrad ist Voraussetzung für die nachfolgende Drehzahlüberführung in der Phase P4 Drehzahlüberführung.At time t3, the phase P3 decoupling is changed, wherein during the phase P3 according to the waveform 39 the switching element to be opened for the gear change is transferred from the closed state to the opened state. The gear 3 changes from state I coupled to state II decoupled. With the laying out of the opening switching element is in the transmission 3 an additional rotational degree of freedom between the drive units 1 and 2 provided. This additional degree of freedom is a prerequisite for the subsequent speed transfer in the phase P4 speed override.

In der Phase P4 Drehzahlüberführung werden die Drehzahlen mit Hilfe der Überführungsfunktion 22, bei welcher es sich vorzugsweise um eine S-förmige Überführungsfunktion handelt, auf die aus dem neuen Ziel-Gang ermittelte neue Soll-Drehzahl gesteuert überführt. Die Soll-Drehzahl kann dabei entweder eine Soll-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1 oder alternativ eine Soll-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2 sein.In the phase P4 speed transfer, the speeds are using the transfer function 22 , which is preferably an S-shaped transfer function, is controlled to control the new target speed determined from the new target gear. The target speed can either be a target speed of the first drive unit 1 or alternatively, a desired speed of the second drive unit 2 be.

Zur Stabilisierung wird in der Phase P4 der Drehzahlregler 29 aktiviert. Nach der Drehzahlüberführung in der Phase P4 wird zum Zeitpunkt t5 auf die Phase P5 Ankoppeln gewechselt, wobei in der Phase P5 der Drehzahlregler 29 aktiv bleibt. In der Phase P5 wird nach erfolgter Drehzahlüberführung mit Hilfe des in der Phase P5 gemäß dem Signalverlauf 40 zu schließenden Schaltelements die neue Übersetzung des Ziel-Gangs bereitgestellt, der in der Phase P3 zusätzlich gewonnene Freiheitsgrad zwischen den Antriebsaggregaten 1 und 2 wird in der Phase P5 wieder aufgehoben.To stabilize the speed controller in phase P4 29 activated. After the speed transition in the phase P4 is at time t5 on the phase P5 coupling changed, wherein in the phase P5, the speed controller 29 remains active. In phase P5, after the speed has been transferred, use the phase P5 according to the signal curve 40 to be closed switching element provided the new translation of the target gear, the additional degree of freedom gained in the phase P3 between the drive units 1 and 2 is canceled again in phase P5.

In der Phase P6 erfolgt eine Lastrückführung, wobei in der Phase P6 wieder beide Blöcke 23 Fahrgang und 24 Leistungsverzweigung für die Bestimmung der Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 relevant sind, wobei dann von den Soll-Momenten des Blocks 24 Leistungsverzweigung auf die Soll-Momente des Blocks 23 Fahrgang überführt wird. Eine vollständige Lastübernahme, wie in 4 gezeigt, ist nicht zwingend erforderlich. Die Lastverteilung am Ende der Phase P6 kann vielmehr der externen Anforderung der Soll-Leistungsverzweigung entsprechen.In phase P6 there is a load feedback, with both blocks again in phase P6 23 Driving gear and 24 power split for determining the setpoint torques for the drive units 1 and 2 are relevant, in which case of the desired moments of the block 24 Power split to the setpoint moments of the block 23 Driving is transferred. A full load transfer, as in 4 shown is not mandatory. The load distribution at the end of phase P6 may rather correspond to the external requirement of the desired power split.

In der Phase P7 erfolgt der Abschluss des Gangwechsels und ein koordinierter Übergang zurück in den normalen Fahrbetrieb der Phase P0. In der Phase P7 können gesonderte Konditionierungsanforderungen oder Rückmeldungen zur Analyse des Schaltungsablaufs und damit des Gangwechsels kommuniziert werden.In phase P7, the gear shift is completed and a coordinated transition back to normal P0 driving. In phase P7, separate conditioning requirements or feedback can be communicated to analyze the circuit sequence and thus the gear change.

Es wird demnach zumindest abhängig von einem plausibilisierten Fahrerwunsch-Abtriebsmoment für Antriebsaggregate 1 und 2, die auf unterschiedliche Antriebswellen 6 und 7 einwirken und insbesondere bei Ausführung einer Schaltung nicht in einem konstanten Übersetzungsverhältnis zueinander stehen, jeweils ein Soll-Moment bestimmt, und zwar zusammengesetzt aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil.It is therefore at least dependent on a plausibility driver output torque for drive units 1 and 2 that are on different drive shafts 6 and 7 act and in particular in execution of a circuit are not in a constant gear ratio to each other, each determined a desired torque, namely composed of a static torque component and a dynamic torque component.

Dabei wird zwischen einer Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels und einer Fahrt während des eigentlichen Gangwechsels unterschieden, wobei für diese Fallgestaltungen über die Funktionen Fahrgang 23 und Leistungsverzweigung 24 die entsprechenden Soll-Momente bestehend aus statischem Anteil und dynamischen Anteil individuell berechnet werden. Bei Ausführung einer Schaltung werden in definierten Phasen der Schaltungsausführung beide Berechnungsarten der Soll-Momente herangezogen und die Soll-Momente zwischen den beiden Berechnungsarten überführt. Ferner kann über einen Drehzahlregler 29 mindestens eine Drehzahl mindestens eines Antriebsaggregats 1, 2 geregelt auf eine entsprechende Soll-Drehzahl nachgeführt werden.It is distinguished between a drive outside the actual gear change and a ride during the actual gear change, for these cases on the functions driving gear 23 and power split 24 the corresponding nominal moments consisting of static component and dynamic component are calculated individually. When a circuit is executed, both types of calculation of the setpoint moments are used in defined phases of the circuit design, and the setpoint moments are transferred between the two types of calculation. Furthermore, via a speed controller 29 at least one rotational speed of at least one drive unit 1 . 2 controlled tracked to a corresponding desired speed.

Die statischen Momentanteile für Antriebsaggregate 1 und 2 im Block bzw. der Funktionen Fahrgang 23 sind abhängig von der Soll-Leistungsverteilung und abhängig von einem wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat. Die dynamischen Momentanteile für Antriebsaggregate 1 und 2 im Block bzw. der Funktionen Fahrgang 23 sind abhängig von der Soll-Leistungsverteilung, abhängig von einem wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat, abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats und abhängig von der beobachteten bzw. gemessenen Ist-Abtriebsdrehzahl oder der beobachteten bzw. gemessenen Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung.The static torque components for drive units 1 and 2 in the block or the functions drive 23 are dependent on the desired power distribution and dependent on an effective transmission ratio of the actual gear for the respective drive unit. The dynamic torque components for drive units 1 and 2 in the block or the functions drive 23 are dependent on the desired power distribution, depending on an effective gear ratio of the actual gear for each drive unit, depending on a target speed of the first or second drive unit and depending on the observed or measured actual output speed or the observed or measured actual output angular acceleration.

Das Verfahren nutzt zur Bestimmung der Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 physikalische Wirkungszusammenhänge. Drehzahlbedingungen werden kontinuierliche erfasst und ausgewertet. Das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment liegt als plausibilisiertes Wellenschnittmoment der Getriebeausgangswelle 8 vor.The method uses to determine the setpoint torques for the drive units 1 and 2 physical effects. Speed conditions are continuously recorded and evaluated. The driver output torque is plausible wave cut torque of the transmission output shaft 8th in front.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11

erstes Antriebsaggregatfirst drive unit

22

zweites Antriebsaggregatsecond drive unit

33

Getriebetransmission

44

Abtrieboutput

55

Planetenstufeplanetary stage

66

erste Antriebswelle / Getriebeeingangswellefirst drive shaft / transmission input shaft

77

zweite Antriebswellesecond drive shaft

88th

GetriebeausgangswelleTransmission output shaft

99

Schaltelementswitching element

1010

Trennkupplungseparating clutch

1111

Steuerungseinrichtungcontrol device

1212

Signaleingangsignal input

1313

Signalaufbereitungsignal conditioning

1414

SollgrößengenerierungSet variable generation

1515

FahrzustandsbetrachtungDriving condition viewing

1616

SchaltablaufsteuerungShifting sequence control

1717

Signalausgangsignal output

1818

FahrerwunschaufbereitungDriver's desired treatment

1919

Filterfilter

2020

Modulationmodulation

2121

Soll-DrehzahlberechnungTarget speed calculation

2222

ÜberführungsfunktionTransfer function

2323

Fahrgangtravel gear

2424

Leistungsverzweigungpower split

2525

Statikstatics

2626

Dynamikdynamics

2727

Statikstatics

2828

Dynamikdynamics

2929

DrehzahlreglerSpeed governor

3030

ÜbergangsbedingungenTransition conditions

3131

Kurvenverlaufcurve

3232

Kurvenverlaufcurve

3333

Kurvenverlaufcurve

34 34

Kurvenverlaufcurve

3535

Kurvenverlaufcurve

3636

Kurvenverlaufcurve

3737

Kurvenverlaufcurve

3838

Kurvenverlaufcurve

3939

Kurvenverlaufcurve

4040

Kurvenverlaufcurve

4141

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4242

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4343

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4444

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4545

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4646

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

4747

Eingangsgröße SignalausgangInput signal output

4848

Eingangsgröße SignalausgangInput signal output

4949

Eingangsgröße SignalausgangInput signal output

5050

Eingangsgröße SignalausgangInput signal output

5151

Eingangsgröße SignalausgangInput signal output

5252

Ausgangsgröße SollgrößengenerierungOutput variable of setpoint generation

5353

Ausgangsgröße SollgrößengenerierungOutput variable of setpoint generation

5454

Eingangsgröße SollgrößengenerierungInput variable setpoint generation

5555

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

5656

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

5757

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

5858

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

5959

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

6060

Ausgangsgröße FahrzustandsbetrachtungOutput variable driving state consideration

6161

Eingangsgröße FahrzustandsbetrachtungInput of driving condition

6262

Plausibilisierungreasonability

6363

Blockblock

6464

Blockblock

6565

ÜberführungsblockTransfer block

6666

ÜberführungsblockTransfer block

6767

SaturierungsfunktionSaturierungsfunktion

6868

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

6969

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

7070

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

7171

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

7272

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

7373

Ausgangsgröße SignalaufbereitungOutput signal conditioning

74 74

Drehmomentlimittorque limit

74a74a

Drehmomentlimittorque limit

74b74b

Drehmomentlimittorque limit

7575

Drehmomentlimittorque limit

75a75a

Drehmomentlimittorque limit

75b75b

Drehmomentlimittorque limit

7676

Limit-BerechnungLimit calculation

7777

Eingangsgrößeinput

7878

Eingangsgrößeinput

7979

dynamischer Drehmomentanteildynamic torque component

8080

dynamischer Drehmomentanteildynamic torque component

8181

Ausgangsgröße SchaltablaufsteuerungOutput variable switching sequence control

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

• DE 102014220070 A1 [0003]DE 102014220070 A1 [0003]

Claims (11)

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der mehrere Antriebsaggregate (1, 2), ein Getriebe (3) und einen Abtrieb (4) aufweist, wobei ein erstes Antriebsaggregat (1) auf eine erste Antriebswelle (6) einwirkt, wobei ein zweites Antriebsaggregat (2) auf eine zweite Antriebswelle (7) einwirkt, und wobei das Getriebe (3) mehrere Schaltelemente (9) umfasst, wobei für einen auszuführenden Gangwechsel von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ein im Ist-Gang geschlossenes und im Ziel-Gang geöffnetes Schaltelement (9) geöffnet und ein im Ist-Gang geöffnetes und im Ziel-Gang geschlossenes Schaltelement (9) geschlossen wird, wobei für den auszuführenden Gangwechsel Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat (1, 2) zumindest abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt werden, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment abhängig von einer oberen antriebsseitigen Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats (1) und einer unteren antriebsseitigen Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats (1) sowie abhängig von einer oberen antriebsseitigen Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats (1, 2) und einer unteren antriebsseitigen Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats (1, 2) ein aufbereitetes und plausibilisiertes Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt wird, auf Grundlage dessen die Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat (1, 2) bestimmt werden.Method for operating a drive train, which has a plurality of drive units (1, 2), a transmission (3) and an output (4), wherein a first drive unit (1) acts on a first drive shaft (6), wherein a second drive unit (2 ) acts on a second drive shaft (7), and wherein the transmission (3) comprises a plurality of switching elements (9), wherein for a gear change to be executed by an actual gear in a target gear closed in the actual gear and in the target gear open switching element (9) is opened and closed in the actual gear and closed in the target gear shift element (9) is closed, wherein for the gear change to be set torques for the first and second drive unit (1, 2) at least depending on a driver's request -Abtriebsmoment be determined, characterized in that from the driver's desired output torque depending on an upper drive-side torque limit of the first drive unit (1) and a lower drive egg tigen torque limit of the first drive unit (1) and dependent on an upper drive-side torque limit of the second drive unit (1, 2) and a lower drive-side torque limit of the second drive unit (1, 2) a prepared and plausibilized driver output torque is determined on the basis of which Target moments for the first and second drive unit (1, 2) can be determined. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitigen, oberen und unteren Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate (1, 2) in abtriebsseitige, positive und negative Drehmomentlimits umgerechnet werden, aus den abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits über eine Saturierungsfunktion das aufbereitete und plausibilisierte Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt wird.Method according to Claim 1 , characterized in that the drive-side, upper and lower torque limits of the drive units (1, 2) are converted into output side, positive and negative torque limits, from the output side, positive and negative torque limits via a saturation function, the prepared and plausible driver output torque is determined. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate (1, 2) abhängig von dynamischen Drehmomentanteilen der Antriebsaggregate (1, 2), abhängig von einer Koppelübersetzung und abhängig von einer Abtriebsübersetzung in die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits umgerechnet werden.Method according to Claim 2 , characterized in that for the execution of the actual gear change, the drive-side torque limits of the drive units (1, 2) depending on dynamic torque components of the drive units (1, 2), depending on a coupling ratio and depending on an output ratio in the output side, positive and negative torque limits be converted. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate (1, 2) abhängig von dynamischen Drehmomentanteilen der Antriebsaggregate (1, 2), abhängig von der Koppelübersetzung und abhängig von der Abtriebsübersetzung in abtriebsseitige Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate (1, 2) umgerechnet werden, aus den abtriebsseitigen Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate (1, 2) über eine Minimumauswahl und Maximumauswahl die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits berechnet werden.Method according to Claim 3 , characterized in that for the execution of the actual gear change the drive-side torque limits of the drive units (1, 2) depending on dynamic torque components of the drive units (1, 2), depending on the coupling ratio and depending on the output ratio in output side torque limits of the drive units (1, 2) are converted from the output side torque limits of the drive units (1, 2) via a minimum selection and maximum selection the output side, positive and negative torque limits are calculated. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen des ersten und zweiten Antriebsaggregats (1, 2) nach folgenden Gleichungen in die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits umgerechnet werden: $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{{\text{stat}}_{\text{max}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{max}}}-{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{VM}}_{{\text{stat}}_{\text{min}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{min}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{EM}}_{{\text{stat}}_{\text{max}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{max}}}-{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{EM}}_{{\text{stat}}_{\text{min}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{min}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

wobei gilt

wobei ferner gilt $${\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{Lim}}_{{\text{GW}}_{\text{pos}}}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{pos}}_{\text{VM}}}}\\ {\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{pos}}_{\text{EM}}}}\end{array}\right]$$

$${\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{Lim}}_{{\text{GW}}_{\text{neg}}}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{neg}}_{\text{VM}}}}\\ {\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{neg}}_{\text{EM}}}}\end{array}\right]$$

und wobei M_{VM max} die antriebsseitige, obere Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats ist, M_{VM min} die antriebsseitige, untere Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats ist, M_{EM max} die antriebsseitige, obere Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist, M_{EM min} die antriebsseitige, untere Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist, M_{VM dyn} ein dynamischer Drehmomentanteil des ersten Antriebsaggregats ist, M_{EM dyn} ein dynamischer Drehmomentanteil des zweiten Antriebsaggregats ist, i₀* die Koppelübersetzung ist, i_G* die Abtriebsübersetzung ist,

M das abtriebsseitige positive Drehmomentlimit ist,

das abtriebsseitige negative Drehmomentlimit ist.Method according to Claim 4 , characterized in that for the execution of the actual gear change, the drive-side torque limits of the first and second drive unit (1, 2) according to the following equations in the output side, positive and negative torque limits are converted: $${\text{M}}_{{\text{VM}}_{{\text{stat}}_{\text{Max}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{Max}}}-{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{VM}}_{{\text{stat}}_{\text{min}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{min}}}+{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{EM}}_{{\text{stat}}_{\text{Max}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{Max}}}-{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{EM}}_{{\text{stat}}_{\text{min}}}}=\left({\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{min}}}+{\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{dyn}}}\right)$$

where is true

where furthermore $${\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{Lim}}_{{\text{GW}}_{\text{pos}}}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{pos}}_{\text{VM}}}}\\ {\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{pos}}_{\text{EM}}}}\end{array}\right]$$

$${\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{Lim}}_{{\text{GW}}_{\text{neg}}}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{neg}}_{\text{VM}}}}\\ {\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{neg}}_{\text{EM}}}}\end{array}\right]$$

and where M _{VM Max} the drive side, upper torque limit of the first drive unit is, M _{VM min} the drive side, lower torque limit of the first drive unit is, M _{EM Max} the drive side, upper torque limit of the second drive unit is, M _{EM min} the drive side, lower torque limit of the second drive unit is, M _{VM dyn} is a dynamic torque component of the first drive unit, M _{EM dyn} is a dynamic torque component of the second drive unit, i ₀ * is the coupling ratio, i _{G * is} the output ratio,

M is the output side positive torque limit,

the output side negative torque limit is. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die antriebsseitigen Drehmomentgrenzen der Antriebsaggregate (1, 2) abhängig von dynamischen Drehmomentanteilen der Antriebsaggregate (1, 2), abhängig von Ist-Drehzahlen der Antriebsaggregate sowie des Abtriebs und abhängig von einer Soll-Leistungsverteilung in die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits umgerechnet werden.Method according to one of Claims 2 to 5 , characterized in that for driving outside the execution of the actual gear change, the drive-side torque limits of the drive units (1, 2) depending on dynamic torque components of the drive units (1, 2), depending on actual speeds of the drive units and the output and depending on a Target power distribution to the output side, positive and negative torque limits are converted. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die antriebsseitigen, oberen und unteren Drehmomentgrenzen abhängig von dynamischen Drehmomentanteilen und Ist-Drehzahlen der Antriebsaggregate und abhängig von der Soll-Leistungsverteilung der Antriebsaggregate (1, 2) in Leistungsgrenzen der Antriebsaggregate (1, 2) umgerechnet werden, aus den Leistungsgrenzen der Antriebsaggregate (1, 2) über einen Minimumauswahl und Maximumauswahl sowie abhängig von der Soll-Leistungsverteilung der Antriebsaggregate (1, 2) und abhängig von der Ist-Drehzahl des Abtriebs die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits berechnet werden.Method according to Claim 6 , characterized in that for driving outside the execution of the actual gear change the drive-side, upper and lower torque limits depending on dynamic torque components and actual speeds of the drive units and dependent on the desired power distribution of the drive units (1, 2) in power limits of the drive units ( 1, 2) are converted from the power limits of the drive units (1, 2) via a minimum selection and maximum selection and depending on the desired power distribution of the drive units (1, 2) and depending on the actual speed of the output, the output side, positive and negative torque limits are calculated. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die antriebsseitigen, oberen und unteren Drehmomentgrenzen des ersten und zweiten Antriebsaggregats (1, 2) nach folgenden Gleichungen in die positiven und negativen Drehmomentlimits umgerechnet werden:

wobei $${\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}=\text{MIN}\left(\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right)$$

$${\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}=\text{MIN}\left(\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\end{array}\right)$$

$${\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}=\text{MAX}\left(\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right)$$

$${\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}=\text{MAX}\left(\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \text{abs}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\end{array}\right)$$

wobei $${\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{Lim}}_{{\text{FG}}_{\text{pos}}}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \frac{100}{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \frac{1}{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]\times \text{abs}\left(\frac{1}{{\text{n}}_{\text{ab}}\times \frac{\text{PI}}{30}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{ab}}_{{\text{Lim}}_{{\text{FG}}_{\text{neg}}}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \frac{100}{\left(100-{\text{proz}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \frac{100}{{\text{proz}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]\times \text{abs}\left(\frac{1}{{\text{n}}_{\text{ab}}\times \frac{\text{PI}}{30}}\right)$$

und wobei M_{VM max} die antriebsseitige, obere Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats ist, M_{VM min} die antriebsseitige, untere Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats ist, M_{EM max} die antriebsseitige, obere Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist, M_{EM min} die antriebsseitige, untere Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregats ist, M_{VM dyn} ein dynamischer Drehmomentanteil des ersten Antriebsaggregats ist, M_EMdyn ein dynamischer Drehmomentanteil des zweiten Antriebsaggregats ist, proz_hyb die Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und zweiten Antriebsaggregat ist, i_{EM Gx} ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das zweite Antriebsaggregat ist, i_{VM Gx} ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das erste Antriebsaggregat ist, n_VM die Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats ist, n_EM die Ist-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats ist, n_ab die Ist-Abtriebsdrehzahl ist, PI die Konstante π ist,

das abtriebsseitige positive Drehmomentlimit ist

das abtriebsseitige negative Drehmomentlimit ist.Method according to Claim 7 , characterized in that for driving outside the execution of the actual gear change, the drive-side, upper and lower torque limits of the first and second drive unit (1, 2) are converted into the positive and negative torque limits according to the following equations:

in which $${\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}=\text{MIN}\left(\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right)$$

$${\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}=\text{MIN}\left(\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\end{array}\right)$$

$${\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}=\text{MAX}\left(\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right)$$

$${\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}=\text{MAX}\left(\begin{array}{c}{\text{M}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{VM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\times \frac{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{M}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \text{Section}\left({\text{n}}_{\text{EM}}\times \frac{\text{PI}}{30}\right)\end{array}\right)$$

in which $${\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{Lim}}_{{\text{FG}}_{\text{pos}}}}}=\text{MIN}\left[\begin{array}{c}{\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{pos}}}\times \frac{100}{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{pos}}}\times \frac{1}{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]\times \text{Section}\left(\frac{1}{{\text{n}}_{\text{from}}\times \frac{\text{PI}}{30}}\right)$$

$${\text{M}}_{{\text{from}}_{{\text{Lim}}_{{\text{FG}}_{\text{neg}}}}}=\text{MAX}\left[\begin{array}{c}{\text{P}}_{{\text{VM}}_{\text{neg}}}\times \frac{100}{\left(100-{\text{proc}}_{\text{hyb}}\right)}\\ {\text{P}}_{{\text{EM}}_{\text{neg}}}\times \frac{100}{{\text{proc}}_{\text{hyb}}}\end{array}\right]\times \text{Section}\left(\frac{1}{{\text{n}}_{\text{from}}\times \frac{\text{PI}}{30}}\right)$$

and where M _{VM Max} the drive side, upper torque limit of the first drive unit is, M _{VM min} the drive side, lower torque limit of the first drive unit is, M _{EM Max} the drive side, upper torque limit of the second drive unit is, M _{EM min} the drive side, lower torque limit of the second drive unit is, M _{VM dyn} is a dynamic torque component of the first drive unit, M _{EMDyn is} a dynamic torque component of the second drive unit, perz _{hyb is} the desired power distribution between the first and second drive unit, i _{EM Gx} an effective gear ratio of the actual gear for the second drive unit is, i _{VM Gx} an effective gear ratio of the actual gear for the first drive unit, n _{VM is} the actual speed of the first drive unit, n _{EM is} the actual speed of the second drive unit, n _{ab is} the actual output speed, PI is the constant π,

the output side positive torque limit is

the output side negative torque limit is. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Ausführung eines Gangwechsels in die Phasen Initialisierung, Lastübernahme, Entkoppeln, Drehzahlüberführung, Ankoppeln, Lastrückführung und Abschluss untergliedert, wobei während der Phasen Initialisierung und Abschluss eines Gangwechsels die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits nach einem der Ansprüche 6 bis 8 berechnet werden, wobei während der Phasen Entkoppeln, Drehzahlüberführung und Ankoppeln eines Gangwechsels die abtriebsseitigen, positiven und negativen Drehmomentlimits nach einem der Ansprüche 3 bis 5 berechnet werden, wobei während der Phasen Lastübernahme und Lastrückführung eines Gangwechsels erste abtriebsseitige Drehmomentlimits nach einem der Ansprüche 6 bis 8 und zweite abtriebsseitige Drehmomentlimit nach einem der Ansprüche 3 bis 5 bestimmt werden, wobei während der Phase Lastübernahme eines Gangwechsels von den ersten Drehmomentlimits auf die zweiten Drehmomentlimits vorzugsweise zeitgesteuert überführt wird, und wobei während der Phase Lastrückführung eines Gangwechsels von den zweiten Drehmomentlimits auf die ersten Drehmomentlimits vorzugsweise zeitgesteuert überführt wird. Method according to one of Claims 1 to 8th , characterized in that the execution of a gear change in the phases initialization, load transfer, decoupling, speed transfer, coupling, load feedback and completion subdivided, wherein during the phases initialization and completion of a gear change the output side, positive and negative torque limits after one of Claims 6 to 8th be calculated, wherein during the phases decoupling, speed override and coupling a gear change the output side, positive and negative torque limits according to one of Claims 3 to 5 be calculated, wherein during the phases load transfer and load feedback of a gear change first output side torque limits according to one of Claims 6 to 8th and second output side torque limit according to one of Claims 3 to 5 wherein load transfer of a gear change from the first torque limits to the second torque limits is preferably timed during the phase, and wherein during the phase load feedback of a gear change is preferably timed from the second torque limits to the first torque limits. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass für eine aktuellen Zyklusschritt der Plausibilisierung dynamischen Drehmomentanteile der Antriebsaggregate (1, 2) verwendet werden, die in einer vorhergehenden Zyklusschritt bestimmt wurden.Method according to one of Claims 3 to 9 , characterized in that for a current cycle step of the plausibility dynamic torque components of the drive units (1, 2) are used, which were determined in a previous cycle step. Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet dass dieselbe zumindest für einen Gangwechsel und vorzugsweise auch für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels aus dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment abhängig von einer oberen antriebsseitigen Drehmomentgrenze und einer unteren antriebsseitigen Drehmomentgrenze des ersten Antriebsaggregats (1) und abhängig von einer oberen antriebsseitigen Drehmomentgrenze und einer unteren antriebsseitigen Drehmomentgrenze des zweiten Antriebsaggregat (2) ein aufbereitetes und plausibilisiertes Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt, auf Grundlage dessen dieselbe Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat (1, 2) bestimmt, wobei dieselbe hierzu das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 steuerungsseitig ausführt.Control device of a motor vehicle, characterized in that the same at least for a gear change and preferably also for a drive outside of the actual gear change from the Driver input output torque depending on an upper drive-side torque limit and a lower drive-side torque limit of the first drive unit (1) and depending on an upper drive-side torque limit and a lower drive-side torque limit of the second drive unit (2) determines a prepared and plausibility driver output torque, based on that the same desired moments for the first and second drive unit (1, 2) determined, wherein the same purpose, the method according to one of Claims 1 to 10 on the control side.

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