DE102017200786A1

DE102017200786A1 - Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017200786A1
Application number: DE102017200786.9A
Authority: DE
Inventors: Matthias Arzner; Anatol Weidenbach; Jens Kastens; Tobias Zöllner; Bernd AUSTERMANN
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2017-01-19
Filing date: 2017-01-19
Publication date: 2018-07-19

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der mehrere Antriebsaggregate (1, 2), ein Getriebe (3) und einen Abtrieb (4) aufweist, wobei ein erstes Antriebsaggregat (1) auf eine erste Antriebswelle (6) einwirkt, wobei ein zweites Antriebsaggregat (2) auf eine zweite Antriebswelle (7) einwirkt, und wobei das Getriebe (3) mehrere Schaltelemente (9) umfasst, wobei für einen Gangwechsel von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ein im Ist-Gang geschlossenes und im Ziel-Gang geöffnetes Schaltelement (9) geöffnet und ein im Ist-Gang geöffnetes und im Ziel-Gang geschlossenes Schaltelement (9) geschlossen wird, wobei für den eines Gangwechsel Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat (1, 2) zumindest abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt werden, und wobei für den Gangwechsel die Soll-Momente für das erste und das zweite Antriebsaggregat (1, 2) derart bestimmt werden, dass sich das jeweilige Soll-Moment aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
Aus Hybridfahrzeugen sind Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge bekannt, die mehrere Antriebsaggregate, ein Getriebe und einen Abtrieb aufweisen. Dabei ist es bekannt, dass das erste Antriebsaggregat auf eine erste Antriebswelle einwirkt, wobei ein zweites Antriebsaggregat auf eine andere, zweite Antriebswelle einwirkt, und wobei eine Getriebeausgangswelle von der ersten Antriebswelle, auf die das erste Antriebsaggregat einwirkt, und von der zweiten Antriebswelle, auf die das zweite Antriebsaggregat einwirkt, verschieden ist. Beim ersten Antriebsaggregat handelt es sich vorzugsweise um einen Verbrennungsmotor und beim zweiten Antriebsaggregat vorzugsweise um eine elektrische Maschine, die motorisch und generatorisch betrieben werden kann. Das Getriebe eines solchen Antriebsstrangs umfasst mehrere Schaltelemente, wobei in jedem eingelegten Gang des Getriebes eine erste Anzahl von Schaltelementen geschlossen und eine zweite Anzahl von Schaltelementen geöffnet ist. Zur Ausführung eines Gangwechsels von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang wird ein im Ist-Gang geschlossenes und im Ziel-Gang geöffnetes Schaltelement geöffnet und einem im Ist-Gang geöffnetes und im Ziel-Gang geschlossenes Schaltelement geschlossen. Dann, wenn es sich hierbei um reibschlüssige Schaltelemente, wie zum Beispiel um Bremsen oder Kupplungen handelt, kann das Öffnen und Schließen der beteiligten Schaltelemente im schlupfenden Betrieb derselben erfolgen. Im schlupfenden Betrieb entstehen jedoch Reibmomente bzw. Schleppmomente, die sich negativ auf den Verbrauch des Kraftfahrzeugs auswirken. In Getrieben von Kraftfahrzeugen kommen daher zunehmend formschlüssige Schaltelemente, zum Beispiel Klauenschaltelemente, zum Einsatz, bei denen im Betrieb keine Reibmomente anfallen. Zum Öffnen eines derartigen formschlüssigen Schaltelements muss dasselbe lastfrei gestellt werden, um dasselbe öffnen zu können. Zum Schließen eines solchen formschlüssigen Schaltelements ist eine Synchronisierung des jeweiligen Schaltelements erforderlich, das heißt dass eine Differenzdrehzahl an Schaltelementhälften des jeweiligen formschlüssigen Schaltelements vor dem Schließen abgebaut werden muss.
Aus der DE 10 2014 220 070 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit mehreren Antriebsaggregaten bekannt, wobei ein erstes Antriebsaggregat auf eine erste Antriebswelle und ein zweites Antriebsaggregat auf eine zweite, andere Antriebswelle wirkt. Zur Ausführung eines Gangwechsels von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang wird das für den Ziel-Gang zu öffnende Schaltelement über einen momentengeregelten Betrieb eines ersten Antriebsaggregats und über einen momentengeregelten Betrieb des zweiten Antriebsaggregats lastfrei gestellt, wobei anschließend das lastfreigestellte Schaltelement geöffnet wird. Darauffolgend wird die Drehzahl des ersten Antriebsaggregats und die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats an den Ziel-Gang über einen drehzahlgeregelten Betrieb des ersten Antriebsaggregats und/oder über einen drehzahlgeregelten Betrieb des zweiten Antriebsaggregats angepasst, sodass das für den Ziel-Gang zu schließende Schaltelement synchronisiert wird. Anschließend wird das zu schließende Schaltelement geschlossen.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß werden für einen auszuführenden Gangwechsel die Soll-Momente für das erste und das zweite Antriebsaggregat derart bestimmt, dass sich das jeweilige Soll-Moment aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, zumindest für einen Gangwechsel von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang und vorzugsweise auch für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels, also mit noch eingelegtem Ist-Gang oder schon eingelegtem Soll-Gang, Soll-Momente für die Antriebsaggregate so zu bestimmen, dass sich die Soll-Momente jeweils aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzen.
Dies ist insbesondere bei der Ausführung eines Gangwechsels von Vorteil, da dann unter Verwendung der verfügbaren Momente der Antriebsaggregate Gangwechsel besonders vorteilhaft ausgeführt werden können. Dabei können Gangwechsel sowohl unter Beteiligung reibschlüssiger als auch unter Beteiligung formschlüssiger Schaltelemente ausgeführt werden. Ein Gangwechsel wird dabei durch das Zusammenspiel der Antriebsaggregate vollzogen, um einerseits die Schaltelemente lastfrei zu stellen und andererseits die Schaltelemente zu synchronisieren. Die Schaltelemente als solche dienen rein als Koppelglied zur Darstellung von Fahrstufen.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung werden für einen Gangwechsel die statischen Momentanteile und dynamischen Momentanteile der Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat abhängig vom Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und weiterhin abhängig von einem Ist-Gang und/oder abhängig von einem Ziel-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats und/oder abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt. Hierbei werden die statischen Momentanteile vorzugsweise abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und abhängig von Koppelbeziehungen der Antriebsaggregate und dem Abtrieb bestimmt. Ferner werden hierbei die dynamischen Momentanteile vorzugsweise abhängig von der zeitlichen Ableitung der Ist-Abtriebsdrehzahl oder abhängig von der Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung bestimmt. Über diese Größen können die Momentanteile der Soll-Momente für die Antriebsaggregate für den Gangwechsel besonders vorteilhaft ermittelt werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung werden für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels die statischen Momentanteile und dynamischen Momentanteile für das erste und zweite Antriebsaggregat abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und/oder abhängig von einer Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und zweiten Antriebsaggregat und/oder abhängig von einem Ist-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats und/oder abhängig von einer Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt. Abhängig von diesen Größen können die Momentanteile der Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat außerhalb des eigentlichen Gangwechsels besonders vorteilhaft ermittelt werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung untergliedert sich die Ausführung eines Gangwechsels in die Phasen Initialisierung, Lastübernahme, Entkoppeln, Drehzahlüberführung, Ankoppeln, Lastrückführung und Abschluss, wobei während der Phasen Initialisierung und Abschluss die Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat und für das zweite Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 6 bis 10 bestimmt werden, wobei während der Phasen Entkoppeln, Drehzahlüberführung und Ankoppeln die Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat und für das zweite Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5 bestimmt werden, wobei während der Phasen Lastübernahme und Lastrückführung erste Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat und für das zweite Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 6 bis 10 und zweite Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat und für das zweite Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5 bestimmt werden, wobei während der Phase Lastübernahme von den ersten Soll-Momenten auf die zweiten Soll-Momente vorzugsweise zeitgesteuert überführt wird, und wobei während der Phase Lastrückführung von den zweiten Soll-Momenten auf die ersten Soll-Momente vorzugsweise zeitgesteuert überführt wird. Hiermit kann ein Gangwechsel in einem Getriebe, sei es unter Verwendung reibschlüssiger Schaltelemente oder unter Verwendung formschlüssiger Schaltelemente, besonders vorteilhaft ausgeführt werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung werden in den Phasen Drehzahlüberführung und Ankoppeln eines Gangwechsels über einen Drehzahlregler weitere dynamische Drehmomentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat und für das zweite Antriebsaggregat bestimmt ,die mit den statischen und dynamischen Momentanteilen des jeweiligen Soll-Moments verrechnet werden. Eine Drehzahlregelung in der Phase der Drehzahlüberführung sowie in der sich anschließenden Phase des Ankoppelns ist für die Ausführung eines Gangwechsels besonders bevorzugt.
Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ist in Anspruch 15 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 ein Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs;
2 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs; und
3 Zeitdiagramme zur weiteren Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.

Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen bzw. automatisierten Getriebe und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
1 zeigt ein Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt zum Einsatz kommt. So umfasst der Antriebsstrang der 1 zwei Antriebsaggregate 1, 2, ein Getriebe 3 und einen Abtrieb 4. Das Getriebe 3 umfasst vorzugsweise eine Planetenstufe 5.
Die beiden Antriebsaggregate 1, 2 wirken auf unterschiedliche Antriebswellen oder Getriebewellen des Getriebes 3 ein, nämlich das erste Antriebsaggregat 1 auf eine erste Antriebswelle 6 und das zweite Antriebsaggregat 2 auf eine andere zweite Antriebswelle 7. Die Antriebsaggregate 1 und 2 stehen in keinem konstanten sondern in einem variablen Übersetzungsverhältnis zueinander.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich beim ersten Antriebsaggregat 1 um einen Verbrennungsmotor, der auf die erste Antriebswelle 6 einwirkt, bei welcher es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um die Getriebeeingangswelle des Getriebes 3 handelt. Beim zweiten Antriebsaggregat 2 handelt es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um eine elektrische Maschine, die auf die zweite Antriebswelle 7 bzw. eine zweite Getriebewelle des Getriebes 3 einwirkt, wobei die zweite Antriebswelle 7 im gezeigten Ausführungsbeispiel von der Planetenstufe 5 bereitgestellt wird, nämlich im gezeigten Ausführungsbeispiel von einem Hohlrad derselben. Es sei darauf hingewiesen, dass es sich alternativ bei beiden Antriebsaggregaten 2 und 3 auch jeweils um elektrische Maschinen handeln kann.
Eine Getriebeausgangswelle 8 des Getriebes 3 wirkt auf einen Abtrieb 4 des Antriebsstrangs ein, um letztendlich am Abtrieb 4 ein Fahrerwunschmoment bereitzustellen. Die Getriebeausgangswelle 8 entspricht der Abtriebswelle. Im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 handelt es sich beim ersten Antriebsaggregat 1 um ein getriebeexternes Antriebsaggregat und beim Antriebsaggregat 2 um ein getriebeinternes Antriebsaggregat.
Gemäß 1 umfasst das Getriebe 3 mehrere Schaltelemente 9, wobei in 1 lediglich zwei Schaltelemente 9 exemplarisch gezeigt sind. So ist ein erstes Schaltelement 9 gemäß 1 zwischen die Getriebeeingangswelle 6 und die Planetenstufe 5 und ein zweites Schaltelement 9 zwischen die Planetenstufe 5 und die Getriebeausgangswelle 8 geschaltet. Bei beiden Schaltelementen 9 handelt es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um formschlüssige Schaltelemente, zum Beispiel um Klauenschaltelemente. Bei den Schaltelementen 9 kann es sich auch um reibschlüssige Schaltelemente handeln.
Zwischen das erste Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 6 des Getriebes 3 ist im Ausführungsbeispiel der 1 eine Trennkupplung 10 geschaltet, die vorzugsweise als reibschlüssige Kupplung ausgeführt ist, wobei über die Trennkupplung das erste Antriebsaggregat 1 von der Getriebeeingangswelle 6 abgekoppelt werden kann. Die Trennkupplung 10 ist eine optionale Baugruppe und kann auch entfallen.
1 zeigt weiterhin eine Steuerungseinrichtung 11, die im gezeigten Ausführungsbeispiel den Betrieb des ersten Antriebsaggregats 1 und des Getriebes 3 einschließlich des zweiten Antriebsaggregats 2 steuert und/oder regelt.
Bei dieser Steuerungseinrichtung 11 handelt es sich vorzugsweise um eine Hybridsteuerungseinrichtung. So tauscht die Steuerungseinrichtung 11 gemäß den gestrichelten Pfeilen sowohl mit dem ersten Antriebsaggregat 1 als auch mit dem Getriebe 3 Daten aus, um den Betrieb des ersten Antriebsaggregats 1, des Getriebes 3 und des zweiten Antriebsaggregats 2 zu steuern und/oder zu regeln.
Dann, wenn im Getriebe 3 ein Gang eingelegt ist, ist eine erste Anzahl von Schaltelementen 9 des Getriebes 3 geschlossen und eine zweite Anzahl von Schaltelementen 9 des Getriebes 3 geöffnet. Zur Ausführung eines Gangwechsels im Getriebe 3 von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang muss ein im Ziel-Gang geschlossenes Schaltelement 9 geöffnet und ein im Ist-Gang geöffnetes Schaltelement 9 geschlossen werden, wobei die Erfindung insbesondere Details zur Ausführung eines solchen Gangwechsels betrifft.
Zumindest für die Ausführung eines Gangwechsels und auch für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels werden Soll-Momente zum Betrieb des ersten Antriebsaggregats 1 und des zweiten Antriebsaggregats 2 zumindest abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und vorzugsweise weiterhin abhängig von einer Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten Antriebsaggregat 1 und dem zweiten Antriebsaggregat 2 und/oder abhängig von einem Ist-Gang und/oder abhängig von einem Ziel-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Schaltgeschwindigkeit und/oder abhängig von einer Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt.
Dabei wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, zumindest für die Ausführung eines Gangwechsels und vorzugsweise auch für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die Soll-Momente für das ersten Antriebsaggregat 1 und das zweite Antriebsaggregat 2 derart zu bestimmen, dass sich das jeweilige Soll-Moment jeweils aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt.
Der jeweilige statische Momentanteil bestimmt eine energetische Grundverteilung zwischen den beiden Antriebsaggregaten 1 und 2. Der jeweilige dynamische Momentanteil dient einer dynamischen Kompensation.
Weitere Details der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben, wobei 2 ein Blockschaltbild der Steuerungseinrichtung 11, die der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dient, zeigt, wohingegen in 3 Zeitdiagramme gezeigt sind, die sich bei der Ausführung eines Gangwechsels unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausbilden können.
2 zeigt mit Blöcken 12, 13, 14, 15, 16 und 17 Grundfunktionen der Steuerungseinrichtung 11 sowie des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei der Block 12 einen Signaleingang, der Block 13 eine Signalaufbereitung, der Block 14 eine Stellgrößengenerierung, der Block 15 eine Fahrzustandsbetrachtung, der Block 16 eine Schaltablaufsteuerung und der Block 17 einen Signalausgang darstellt.
Über den Signaleingang 12, der eine Datenschnittstelle der Steuerungseinrichtung 11 bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, können Messgrößen von Sensoren eingelesen werden, die dann in der Signalaufbereitung 13 aufbereitet werden. Die Signalaufbereitung 13 stellt Ausgangsgrößen bereit, die als Eingangsgrößen für die Sollgrößengenerierung 14 und/oder die Fahrzustandsbetrachtung 15 dienen.
So gibt gemäß 2 die Signalaufbereitung 13 die Ausgangsgrößen 41, 42, 43, 44, 45 und 46 aus, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 41 um das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 42 um den Ziel-Gang einer auszuführenden Schaltung handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 43 um eine Soll-Schaltgeschwindigkeit der auszuführenden Schaltung handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 44 um eine Ist-Abtriebsdrehzahl handelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 45 um eine Ist-Drehzahl eines der Antriebsaggregate 1, 2, zum Beispiel um die Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1, handelt, und wobei es sich bei der Ausgangsgröße 46 um eine Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten Antriebsaggregat 1 und dem zweiten Antriebsaggregat 2 handelt.
Die Ausgangsgröße 41, also das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, kann abhängig von einer fahrerseitigen Fahrpedalbetätigung und/oder fahrerseitigen Bremspedalbetätigung bestimmt werden.
Die Ausgangsgrößen 42 und 43, also der Ziel-Gang einer auszuführenden Schaltung und die Soll-Schaltgeschwindigkeit derselben, werden von einer Schaltstrategie bereitgestellt.
Bei den Ausgangsgrößen 44 und 45, also bei der Ist-Abtriebsdrehzahl 44 und bei der Ist-Drehzahl eines der Antriebsaggregate handelt es sich um gemessene Systemgrößen.
Die Ausgangsgröße 46, also die Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und dem zweiten Antriebsaggregat wird von einer übergeordneten Hybridfunktion bereitgestellt.
Wie bereits ausgeführt, werden abhängig von diesen Ausgangsgrößen 41, 42, 43, 44, 45 und 46 der Signalaufbereitung 13 Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 bestimmt, die dem Signalausgang 17 bereitgestellt werden. Der Signalausgang 17 ist eine weitere Datenschnittstelle der Steuerungseinrichtung 11 bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der Steuerungseinrichtung 11. So zeigt 2 Eingangsgrößen 47, 48, 49, 50, 51 des Signalausgangs 17, die vom Signalausgang 17 zur Ansteuerung der Antriebsaggregate 1, 2 sowie des Getriebes 3 genutzt werden, wobei es sich bei der Einganggröße 47 um das Soll-Moment des ersten Antriebsaggregats 1, bei der Eingangsgröße 48 um das Soll-Moment des zweiten Antriebsaggregats 2, bei den Eingangsgrößen 49 und 50 um Statusvorgaben für die Schaltelemente 9 des Getriebes 3, und bei der Eingangsgröße 51 um ein Statussignal der Schaltablaufsteuerung 16 handelt. Die Statusvorgaben für die Schaltelemente 9 fordern ein geöffnetes oder geschlossenes Schaltelement an.
Der Sollgrößengenerierung 14 werden die Ausgangsgrößen 41, 42, 43, 44 und 45 der Signalaufbereitung 13 bereitgestellt. Dabei handelt es sich demnach um das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 41, um den Ziel-Gang 42 einer auszuführenden Schaltung, um die Soll-Schaltgeschwindigkeit 43 der auszuführenden Schaltung, um die Ist-Abtriebsdrehzahl 44 sowie um die Ist-Drehzahl 45 eines der Antriebsaggregate 1 oder 2. Die Sollgrößengenerierung 14 ermittelt hieraus Ausgangsgrößen 52 und 53, die als Eingangsgrößen für die Fahrzustandsbetrachtung 15 dienen, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 52 um ein aufbereitetes Fahrerwunsch-Abtriebsmoment handelt, und wobei es sich bei der Ausgangsgröße 53 um eine Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate handelt, zum Beispiel um die Soll-Drehzahl für das erste Antriebsaggregat 1.
Zusätzlich zu diesen Ausgangsgrößen 52 und 53 der Sollgrößengenerierung 14 werden der Fahrzustandsbetrachtung 15 als weitere Eingangsgrößen die Ausgangsgrößen 44, 45 und 46 der Signalaufbereitung zur Verfügung gestellt, also die Ist-Abtriebsdrehzahl 44, die Ist-Drehzahl 45 eine der Antriebsaggregate sowie die Soll-Leistungsverteilung 46 zwischen den Antriebsaggregaten 1 und 2.
Die Sollgrößengenerierung 14 ermittelt in einer Fahrerwunschaufbereitung 18 aus dem von der Signalaufbereitung 13 bereitgestellten Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 41 das aufbereitete Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 52, nämlich über eine Filterung 19 und eine Modulation 20, die jeweils Bestandteil der Fahrerwunschaufbereitung 18 sind. Die Filterung 19 dient der Glättung und Gradientenbegrenzung hochdynamischer Signale. Die Filterung ermöglicht eine anwendungsspezifische Applikation und Vermeidung von störenden Anregungen aus dem Fahrerwunsch. Die Modulation 20 ermöglicht eine zeitgesteuerte und/oder ereignisgesteuerte Überlagerung des Fahrerwunschs und dient der Erzeugung eines charakteristischen Drehmomentverlaufs. Als Beispiel können Überhöhungsimpulse zur Generierung einer Sportschaltung oder aber auch kurzzeitige Drehmomentrücknahmen zur Nachbildung von Lastschaltungen, wie sie unter Verwendung von reibschlüssiger Schaltelemente üblich sind, in der Modulation 20 nachgebildet werden.
Die Soll-Drehzahlberechnung 21 der Sollgrößenberechnung 14, gibt die Ausgangsgröße 53, also die Soll-Drehzahl einer der Antriebsaggregate, insbesondere des ersten Antriebsaggregats 1, aus, wobei die Soll-Drehzahlberechnung 21 auf einer Überführungsfunktion 22 beruht, die im Sinne der Eingangsgröße 54 für die Überführungsfunktion 22 von der Schaltablaufsteuerung 16 beeinflusst wird, und zwar, wie weiter unten beschrieben wird, in einer Phase eines auszuführenden Gangwechsels.
Wie bereits ausgeführt, handelt es sich bei der Ausgangsgröße 53 um die Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate 1 oder 2. Im gezeigten Ausführungsbeispiel kann es sich um die Soll-Drehzahl des als Verbrennungsmotor ausgeführten ersten Antriebsaggregats 1 oder alternativ auch um die Soll-Drehzahl des als elektrische Maschine ausgebildeten zweiten Antriebsaggregats 2 handeln.
Wie bereits ausgeführt, erfolgt zumindest für die Ausführung des eigentlichen Gangwechsels und auch vorzugweise für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die Bestimmung der Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat 1 und für das zweite Antriebsaggregat 2 derart, dass die jeweiligen Soll-Momente aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammengesetzt werden. Diese Bestimmung der Soll-Momente erfolgt in der Fahrzustandsbetrachtung 15 in den Blöcken 23 und 24, wobei der Block 23 einem konstanten Fahrgang des Getriebes 3 entspricht und damit einer Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels, und wobei der Block 24 einer Leistungsverzweigung des Getriebes 3 entspricht und damit der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels im Getriebe von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang.
Für eine Fahrt außerhalb der Ausführung des eigentlichen Gangwechsels werden im Block 23 Fahrgang als Ausgangsgrößen 55 und 56 der Fahrzustandsbetrachtung 15 Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 ermittelt, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 55 um das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 und bei der Ausgangsgröße 56 um das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat 2 jeweils im Zustand der Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels handelt.
Dabei setzen sich diese Soll-Momente 55 und 56 aus einem statischen Momentanteil, der im Block Statik 25 ermittelt wird, und aus einem dynamischen Momentanteil, der im Block Dynamik 26 ermittelt wird, zusammen.
Im Block 23 Fahrgang für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels werden die statischen und dynamischen Momentanteile für das erste Antriebsaggregat 1 und das zweite Antriebsaggregat 2 abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und/oder abhängig von der Soll-Leistungsverzweigung zwischen den Antriebsaggregaten 1 und 2 und/oder abhängig vom Ist-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate und/oder abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt.
Dabei werden im Block Statik 25 des Blocks Fahrgang 23 für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels die jeweiligen statischen Momentanteile für das Soll-Moment des ersten und zweiten Antriebsaggregats 1 und 2 abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, abhängig von der Soll-Leistungsverteilung und abhängig vom wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat 1 oder 2 bestimmt.
Im Block 26 Dynamik des Blocks 23 Fahrgang werden für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels die jeweiligen dynamischen Momentanteile der Soll-Momente für das ersten und zweite Antriebsaggregat 1 und 2 abhängig von der Soll-Leistungsverteilung, abhängig vom wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat 1, 2, abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats sowie abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bzw. abhängig von der Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung bzw. der zeitlichen Ableitung (d/dt) der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt.
Für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels wird das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 vorzugsweise nach folgenden Gleichungen bestimmt: $\begin{array}{l} M_{V M_{F G}} = M_{V M_{F G - s t a t}} + M_{V M_{F G - d y n}}, wobei \\ \begin{matrix} \begin{matrix} M_{V M_{F G - s t a t}} = M_{a b_{w}} \times \frac{p r o z_{h y b}}{i_{V M_{G X}}}, und \end{matrix} \end{matrix} \\ \begin{matrix} \begin{matrix} M_{V M_{F G - d y n}} = J_{r e d_{G x}} \times \frac{(1 - p r o z_{h y b})}{i_{V M_{G x}}} \times \frac{P I}{30} \times \frac{d}{d t} (n_{a b}) . \end{matrix} \end{matrix} \end{array}$
Für die Fahrt außerhalb der Ausführung eines eigentlichen Gangwechsels wird das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat 2 vorzugsweise nach folgenden Gleichungen bestimmt: $\begin{array}{l} M_{E M_{F G}} = M_{E M_{F G - s t a t}} + M_{E M_{F G - d y n}}, wobei \\ \begin{matrix} \begin{matrix} M_{E M_{F G - s t a t}} = M_{a b_{w}} \times \frac{p r o z_{h y b}}{i_{E M_{G X}}}, und \end{matrix} \end{matrix} \\ \begin{matrix} \begin{matrix} M_{E M_{F G - d y n}} = J_{r e d_{G x}} \times \frac{p r o z_{h y b}}{i_{V M_{G x}}} \times \frac{P I}{30} \times \frac{d}{d t} (n_{a b}), \end{matrix} \end{matrix} \end{array}$
wobei

M_EM _FG: das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat ist,
M_EM _FG-stat: der statische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,
M_EM _FG-dyn: der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,
M_VM _FG: das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat ist,
M_VM _FG-stat: der statische Momentanteil des Soll-Moments für da erste Antriebsaggregat ist,
M_VM _FG-dyn: der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist,
M_ab _w: das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment ist,
proz_hyb: die Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und zweiten Antriebsaggregat ist,
i_EM _Gx: ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das zweite Antriebsaggregat ist,
i_VM _Gx: ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das erste Antriebsaggregat ist,
J_red _Gx: eine reduzierte Massenträgheit des Gesamtantriebs im aktuellen Ist-Gang bezogen auf eine Getriebeausgangswelle ist,
n_ab: die Ist-Abtriebsdrehzahl ist,
PI: die Konstante π ist.

Der Block 24 Leistungsverzweigung der Fahrzustandsbetrachtung 15 generiert weitere Ausgangsgrößen 57 und 58, wobei es sich bei der Ausgangsgröße 57 um das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels im Getriebe und bei der Ausgangsgröße 58 um das Soll-Moment des zweiten Antriebsaggregats 2 für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels handelt, die sich wiederum aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzen, die im Block 24 Leistungsverteilung in den Blöcken 27 Statik und 28 Dynamik bestimmt werden.
So werden für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels die statischen und dynamischen Momentanteile der Soll-Momente 57 und 58 für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 abhängig vom Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und/oder abhängig vom Ist-Gang und/oder abhängig vom Ziel-Gang und/oder abhängig von Masssenträgheiten und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl eines der Antriebsaggregate und/oder abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt.
Dabei werden im Block 27 Statik des Blocks 24 Leistungsverteilung die statischen Momentanteile für die Soll-Momente der Antriebsaggregate 1 und 2 abhängig vom Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und abhängig von Koppelbeziehungen der Antriebsaggregate und dem Abtrieb bestimmt.
Im Block 28 Dynamik des Blocks 24 Leistungsverzweigung werden die dynamischen Momentanteile der Soll-Momente der Antriebsaggregate 1 und 2 abhängig von Masssenträgheiten und abhängig von der zeitlichen Ableitung (d/dt) der Ist-Abtriebsdrehzahl bzw. abhängig von der Ist-Antriebswinkelbeschleunigung bestimmt.
Für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels wird die Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 wie folgt bestimmt: $\begin{array}{l} M_{{VM}_{GW}} = M_{{VM}_{GW-stat}} + M_{{VM}_{FG-dyn}}, wobei \\ \begin{matrix} \begin{matrix} M_{{VM}_{GW-stat}} = M_{{ab}_{w}} \times \frac{1}{i_{G*}} \times \frac{i_{0*}}{(i_{0*} - 1)}, und \end{matrix} \end{matrix} \\ \begin{matrix} \begin{matrix} M_{V M_{G W - d y n}} = (J_{1} + J_{13}) \times i_{V M_{s o l l}} \times \frac{P I}{30} \times \frac{d}{d t} (n_{a b}) . \end{matrix} \end{matrix} \end{array}$
Für die eigentliche Ausführung eines Gangwechsels wird die Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat 2 wie folgt bestimmt: $\begin{array}{l} M_{E M_{G W}} = M_{E M_{G W - s t a t}} + M_{E M_{G W - d y n}}, wobei \\ \begin{matrix} \begin{matrix} \end{matrix} & M_{{EM}_{GW-stat}} = M_{{ab}_{w}} \times \frac{1}{i_{G*}} \times \frac{1}{(1 - i_{0*})}, und \end{matrix} \\ \begin{matrix} \begin{matrix} \end{matrix} & M_{{EM}_{GW-dyn}} = (J_{3} + J_{31}) \times [i_{0 *} \times i_{{VM}_{soll}} - (i_{0 *} - 1)] \times \frac{PI}{30} \times \frac{d}{dt} (n_{ab}), \end{matrix} \end{array}$
wobei

M_EM _GW: das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat ist,
M_EM _GW-stat: der statische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,
M_EM _GW-dyn: der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,
M_VM _GW: das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat ist,
M_VM _GW-stat: der statische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist,
M_VM _GW-dyn: der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist,
M_ab _w: das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment ist,
J₃: eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist,
J₃₁: eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist,
J₁: eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist,
J₁₃: eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist,
i_0*: eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist,
i_G*: eine Abtriebsübersetzung des Planentenradsatzes ist,
i_VM _soll: eine Übersetzung für das erste Antriebsaggregat im Ziel-Gang ist,
n_ab: die Ist-Abtriebsdrehzahl ist,
PI: die Konstante π ist.

Gemäß 2 umfasst die Fahrzustandsbetrachtung 15 als weiteren Block und damit Funktionsbaugruppe einen Drehzahlregler 29, der weitere Ausgangsgrößen 59, 60 der Fahrzustandsbetrachtung 15 generiert, nämlich weitere dynamische Drehmomentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat 1 und für das zweite Antriebsaggregat 2, die mit dem jeweiligen Soll-Moments 57, 58 verrechnet werden. Im Sinne des Pfeils 61 wird die Generierung der Ausgangsgrößen 59 und 60 durch den Drehzahlregler 29 in definierten Phasen eines Gangwechsels durch die Schaltablaufsteuerung 16 ausgelöst bzw. initiiert wird.
Der Block Schaltablaufsteuerung 16 visualisiert, dass die Ausführung eines Gangwechsels in mehrere Phasen P1 bis P7 untergliedert ist, nämlich in die Phase P1 Initialisierung, in die Phase P2 Lastübernahme, in die Phase P3 Entkoppeln, in die Phase P4 Drehzahlüberführung, in die Phase P5 Ankoppeln, in die Phase P6 Lastrückführung sowie in die Phase P7 Abschluss. Die Phasen P2 bis P6 sind dem eigentlichen Gaswechsel zuzuordnen. Die Phasen P1 und P7 liegen außerhalb des eigentlichen Gaswechsels. Die Phase P0 verdeutlicht eine Normalfahrt bei konstanter Antriebsübersetzung ohne Schaltanforderung. Die Phase PX verdeutlicht Sonderphasen zur Behandlung von Sonderzuständen, wie z.B. zum Auflösen von klemmenden Schaltelementen im Zuge einer Lastübernahme während der Phase P2 oder auch im Zuge der Lastrückführung während der Phase P6. Ferner kann über die Sonderphase PX eine Zahn-auf-Zahn-Stellung an einem Schaltelement 9 des Getriebes 3 aufgelöst werden. Der Wechsel zwischen den Phasen P0 bis PX erfolgt abhängig von Übergangsbedingungen 30, die steuerungsseitig vorgegeben sind.
2 kann entnommen werden, dass während der Phase P0 Normalfahrt und der Phase P1 Initialisierung sowie während der Phase P7 Abschluss ausschließlich der Block Fahrgang 23 aktiv ist, sodass während der Phasen Normalfahrt P0 und Initialisierung P1 und Abschluss P7 das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat 1 und das Soll-Moment das zweite Antriebsaggregat 2 ausschließlich vom Block 23 abhängig sind und demnach die statischen und dynamischen Momentanteile dieser Soll-Momente, wie oben unter Bezugnahme auf die Blöcke 23, 25 und 26 beschrieben, bestimmt werden.
In den Phasen P3, P4 und P5 eines Gangwechsels, also in den Phasen Entkoppeln P3, Drehzahlüberführung P4 und Ankoppeln P5, ist ausschließlich der Block 24 Leistungsverzweigung für die Bestimmung der Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 maßgeblich, sodass demnach in den Phasen P3, P4 und P5 Entkoppeln, Drehzahlüberführung und Ankoppeln die Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 ausschließlich vom Block 24 Leistungsverzweigung abhängig sind und wie oben unter Bezugnahme auf die Blöcke 24, 27 und 28 beschrieben, bestimmt werden.
2 kann entnommen werden, dass während der Phasen P2 und P6, also während der Phase P2 Lastübernahme und der Phase P6 Lastrückführung, für die Bestimmung der Soll-Momente für die beiden Antriebsaggregate 1 und 2 beide Blöcke 23 und 24, also sowohl der Block 23 Fahrgang als auch der Block 24 Leistungsverzweigung maßgeblich ist, dass demnach während der Phasen Lastübernahme P2 und Lastrückführung P6 erste Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 über den Block 23 Fahrgang und zweite Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 über den Block 24 Leistungsverzweigung, wie oben im Detail beschrieben, bestimmt werden.
Während der Phase P2 Lastübernahme wird von den ersten Soll-Momenten des Blocks 23 Fahrgang auf die zweiten Soll-Momente des Blocks 24 Leistungsverzweigung überführt, vorzugsweise zeitgesteuert linear.
Während der Phase P6 Lastrückführung wird von den zweiten Soll-Momenten des Blocks 24 Leistungsverzweigung auf die ersten Soll-Momente des Blocks 23 Fahrgang überführt, vorzugsweise wiederum zeitgesteuert linear.
In den Phasen P4 Drehzahlüberführung sowie P5 Ankoppeln aktiviert die Schaltablaufsteuerung 16 im Sinne des Pfeils 61 den Drehzahlregler 29, um für die Phasen P4 und P5 sowie gegebenenfalls auch P6 die weiteren dynamische Momentanteile für die Soll-Momente der Antriebsaggregate 1 und 2 zu bestimmen.
In der Drehzahlregelung des Blocks 29 wird mindestens ein sich infolge der Soll-Momente der Antriebsaggregate 1, 2 ausbildender Ist-Drehzahlverlauf eines der Antriebsaggregate 1, 2 mit einem entsprechenden Soll-Drehzahlverlauf des jeweiligen Antriebsaggregats 1, 2 verglichen, wobei bei einer Abweichung der Drehzahlregler 29 unterstützend eingreifend, um die Ist-Drehzahl des jeweiligen Antriebsaggregats auf die Soll-Drehzahl desselben zu führen. Dabei kann sowohl die Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1, insbesondere des Verbrennungsmotors, als auch die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2, insbesondere der elektrischen Maschine, über den Drehzahlregler 29 geregelt werden.
Nach einer ersten Variante werden die weiteren dynamischen Momentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat 1 und für das zweite Antriebsaggregat 2 über den Drehzahlregler 29 mit Führung auf die Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1 wie folgt bestimmt: $M_{E M_{R e g}} = (J_{3} + J_{31}) \times i_{0 *} \times P I D [n_{V M_{s o l l}} - n_{V M_{i s t}}],$
$M_{V M_{R e g}} = (J_{1} + J_{13}) \times P I D [n_{V M_{s o l l}} - n_{V M_{i s t}}],$
wobei

M_EM _Reg: der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,
M_VM _Reg: der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist
J₃: eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist,
J₃₁: eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist,
J₁: eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist,
J₁₃: eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist,
i_0*: eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist,
n_VM _soll: eine Soll-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats für eine PID-Regelfunktion ist,
n_VM _ist: eine Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats für die PID-Regelfunktion ist,
PID: eine PID Regelfunktion ist.

Nach einer zweiten Variante werden die dynamischen Drehmomentanteile der Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 über den Drehzahlregler 29 mit Führung auf die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2 wie folgt bestimmt: $M_{E M_{R e g}} = (J_{3} + J_{31}) \times P I D [n_{E M_{s o l l}} - n_{E M_{i s t}}],$
$M_{V M_{R e g}} = (J_{1} + J_{13}) \times \frac{1}{i_{0 *}} \times P I D [n_{E M_{s o l l}} - n_{E M_{i s t}}],$
wobei

M_EM Reg: der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist,
M_VM _Reg: der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist
J₃: eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist,
J₃₁: eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist,
J₁: eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist,
J₁₃: eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist,
i_0*: eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist,
n_EM _soll: eine Soll-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats für eine PID-Regelfunktion ist,
n_EM _ist: eine Ist-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats für die PID-Regelfunktion ist,
PID: eine PID Regelfunktion.

Der Drehzahlregler 29 gibt, wie bereits erwähnt, die Ausgangsgrößen 59 und 60 aus, die für die Phasen P4, P5 und gegebenenfalls P6, also für die Phasen Drehzahlüberführung, Ankoppeln und gegebenenfalls Lastrückführung, die Ist-Drehzahl eines der Antriebsaggregate auf die Soll-Drehzahl desselben führen. Bei den Ausgangsgrößen 59 und 60 handelt es sich um die weiteren dynamischen Drehmomentanteile des Soll-Moments der beiden Antriebsaggregate 1, 2, nämlich bei der Ausgangsgröße 59 um den weiteren dynamischen Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat 1 und bei der Ausgangsgröße 60 um den weiteren dynamischen Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat 2. Bei aktivem Drehzahlregler 29 gilt in Kombination mit dem Block 24 Leistungsverzweigung: $M_{V M_{G W}} = M_{V M_{G W - s t a t}} + M_{V M_{G W - d y n}} + M_{V M_{R e g}},$
$M_{E M_{G W}} = M_{E M_{G W - s t a t}} + M_{E M_{G W - d y n}} + M_{E M_{R e g}} .$
Wie 2 weiter entnommen werden kann, ist während der Phase P4 Drehzahlüberführung der Block 22 Überführungsfunktion gesteuert durch die Ausgangsgröße 54 der Schaltablaufsteuerung 16 aktiv, um während der Phase P4 Drehzahlüberführung die Überführung des Übersetzungsbezugs vom Ist-Gang einer auszuführenden Schaltung auf den Ziel-Gang derselben auszuführen. Die Bestimmung der Soll-Drehzahl erfolgt in der Phase P4 Drehzahlüberführung unter Verwendung der Überführungsfunktion des Blocks 22. Vorzugsweise folgt dann die Soll-Drehzahl einem mathematisch beschriebenen S-Verlauf erzeugt mit einer Polynomfunktion mindestens dritter Ordnung. Dies gewährleistet einen stetigen und harmonischen Übergang zwischen den beiden Übersetzungsverhältnissen von Ist-Gang und Ziel-Gang der auszuführenden Schaltung bzw. des auszuführenden Gangwechsels. Dabei wird eine Überführungszeit berücksichtigt, die als fester Wert oder auch als generierter Wert vorgegeben sein kann.
3 zeigt mehrere zeitliche Kurvenverläufe 31 bis 40, die sich unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei Ausführung eines Gangwechsels ausbilden können, nämlich mit dem Kurvenverlauf 31 einen Ist-Gang einer auszuführenden Schaltung, mit dem Kurvenverlauf 32 einen Soll-Gang einer auszuführenden Schaltung, mit einem Kurvenverlauf 33 ein Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, mit einem Kurvenverlauf 34 ein Soll-Moment des ersten Antriebsaggregats 1, mit einem Kurvenverlauf 35 ein Soll-Moment des zweiten Antriebsaggregats 2, mit einem Kurvenverlauf 36 eine Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1, mit einem Kurvenverlauf 37 eine Ist-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2, mit einem Kurvenverlauf 38 eine Abtriebsdrehzahl, mit einem Kurvenverlauf 39 den Zustand eines zu öffnenden Schaltelements 9 und mit dem Kurvenverlauf 40 den Zustand eines zu schließenden Schaltelements 9 des Getriebes 3.
3 verdeutlicht weiterhin die einzelnen Phasen P0 bis P7, insbesondere die Phasen P1 bis P7 des auszuführenden Gangwechsels, ebenso in Übereinstimmung mit 2 die Aktivität der Blöcke 23, 24 und 29, also des Blocks 23 Fahrgang, des Blocks 24 Leistungsverzweigung sowie des Blocks 29 Drehzahlregelung der Fahrzustandsbetrachtung 15.
Zu den Zeiten t1, t2, t3, t4, t5, t6, t7 und t8 erfolgt ein Wechsel zwischen den einzelnen Phasen P0 bis P7, und zwar wie bereits unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, auf Grundlage von steuerungsseitig vorgegebenen Übergangsbedingungen 30.
3 zeigt einen Sonderfall der Ausführung eines Gangwechsels mit konstantem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment 33, wobei während der Phase P0 Normalfahrt bei festem Ist-Gang das vollständige Antriebsmoment vom ersten Antriebsaggregat 1 jedoch kein Abtriebsmoment vom zweiten Antriebsaggregat 2 bereitgestellt wird. Vor dem Zeitpunkt t1 ist das zuzuschaltende Schaltelement 40 geöffnet und das zu öffnende Schaltelement 39 geschlossen.
Vor dem Zeitpunkt t1 wird das Kraftfahrzeug in der Phase P0 bei eingelegtem Ist-Gang ohne Schaltfanforderung bei konstanter Antriebsübersetzung betrieben, gemäß dem Signalverlauf 32 liegt also keine Schaltungsanforderung vor, gemäß dem Signalverlauf 33 ist das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment konstant, gemäß dem Signalverlauf 34 stellt ausschließlich das erste Antriebsaggregat 1 am Abtrieb ein Moment bereit, gemäß dem Signalverlauf 35 stellt das zweite Antriebsaggregat kein Abtriebsmoment bereit.
Zum Zeitpunkt t1 liegt eine Schaltungsanforderung vor, beginnend mit dem Zeitpunkt t1 weicht demnach gemäß den Kurvenverläufen 31 und 32 der Ist-Gang vom Ziel-Gang ab, sodass zum Zeitpunkt t1 auf die Phase P1 Initialisierung der Schaltungsausführung gewechselt wird. Während der Phase P1 Initialisierung wird der Übergang aus der Normalfahrt in den eigentlichen, mit der Phase P2 Lastübernahme beginnenden Schaltablauf koordiniert, wobei schaltungsspezifische Anforderungen wie der Ziel-Gang, die Schaltgeschwindigkeit, die Auswahl der beteiligten Schaltelemente und dergleichen bestimmt werden.
Zusätzlich können in der Phase P1 Initialisierung Konditionierungsanforderungen ausgegeben werden, so zum Beispiel ein Drehmomentvorhalt für das erste Antriebsaggregat oder dergleichen.
Mit dem Zeitpunkt t2 wird von der Phase P1 Initialisierung in die Phase P2 Lastübernahme gewechselt. Während der Phase P2 wird demnach das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat sowie das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat sowohl vom Block 23 Fahrgang als auch vom Block 24 Leistungsverzweigung bestimmt, wobei hier ein Übergang von den durch den Block 23 Fahrgang vorgegebenen Soll-Antriebsmomenten auf die durch den Block 24 Leistungsverzweigung vorgegebenen Soll-Antriebsmomenten erfolgt. Während der Phase P2 Lastübernahme wird das zu öffnende bzw. auszulegende Schaltelement mit Hilfe der Antriebsaggregate entlastet und demnach lastfrei gestellt.
Zum Zeitpunkt t3 wird auf die Phase P3 Entkoppeln gewechselt, wobei während der Phase P3 gemäß dem Signalverlauf 39 das für den Gangwechsel zu öffnende Schaltelement vom geschlossenen Zustand in den geöffneten Zustand überführt wird. Das Getriebe 3 wechselt hierbei vom Zustand I Gekoppelt in den Zustand II Entkoppelt. Mit dem Auslegen des zu öffnenden Schaltelementes wird im Getriebe 3 ein zusätzlicher rotatorischer Freiheitsgrad zwischen den Antriebsaggregaten 1 und 2 bereitgestellt. Dieser zusätzliche Freiheitsgrad ist Voraussetzung für die nachfolgende Drehzahlüberführung in der Phase P4 Drehzahlüberführung.
In der Phase P4 Drehzahlüberführung werden die Drehzahlen mit Hilfe der Überführungsfunktion 22, bei welcher es sich vorzugsweise um eine S-förmige Überführungsfunktion handelt, auf die aus dem neuen Ziel-Gang ermittelte neue Soll-Drehzahl gesteuert überführt. Die Soll-Drehzahl kann dabei entweder eine Soll-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats 1 oder alternativ eine Soll-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats 2 sein. Zur Stabilisierung wird in der Phase P4 der Drehzahlregler 29 aktiviert. Nach der Drehzahlüberführung in der Phase P4 wird zum Zeitpunkt t5 auf die Phase P5 Ankoppeln gewechselt, wobei in der Phase P5 der Drehzahlregler 29 aktiv bleibt. In der Phase P5 wird nach erfolgter Drehzahlüberführung mit Hilfe des in der Phase P5 gemäß dem Signalverlauf 40 zu schließenden Schaltelements die neue Übersetzung des Ziel-Gangs bereitgestellt, der in der Phase P3 zusätzlich gewonnene Freiheitsgrad zwischen den Antriebsaggregaten 1 und 2 wird in der Phase P5 wieder aufgehoben.
In der Phase P6 erfolgt eine Lastrückführung, wobei in der Phase P6 wieder beide Blöcke 23 Fahrgang und 24 Leistungsverzweigung für die Bestimmung der Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 relevant sind, wobei dann von den Soll-Momenten des Blocks 24 Leistungsverzweigung auf die Soll-Momente des Blocks 23 Fahrgang überführt wird. Eine vollständige Lastübernahme, wie in 3 gezeigt, ist nicht zwingend erforderlich. Die Lastverteilung am Ende der Phase P6 kann vielmehr der externen Anforderung der Soll-Leistungsverzweigung entsprechen.
In der Phase P7 erfolgt der Abschluss des Gangwechsels und ein koordinierter Übergang zurück in den normalen Fahrbetrieb der Phase P0. In der Phase P7 können gesonderte Konditionierungsanforderungen oder Rückmeldungen zur Analyse des Schaltungsablaufs und damit des Gangwechsels kommuniziert werden.
Erfindungsgemäß wird demnach zumindest abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment für Antriebsaggregate 1 und 2, die auf unterschiedliche Antriebswellen 6 und 7 einwirken und insbesondere bei Ausführung einer Schaltung nicht in einem konstanten Übersetzungsverhältnis zueinander stehen, jeweils ein Soll-Moment bestimmt, und zwar zusammengesetzt aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil.
Dabei wird zwischen einer Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels und einer Fahrt während des eigentlichen Gangwechsels unterschieden, wobei für diese Fallgestaltungen über die Funktionen Fahrgang 23 und Leistungsverzweigung 24 die entsprechenden Soll-Momente bestehend aus statischem Anteil und dynamischen Anteil individuell berechnet werden. Bei Ausführung einer Schaltung werden in definierten Phasen der Schaltungsausführung beide Berechnungsarten der Soll-Momente herangezogen und die Soll-Momente zwischen den beiden Berechnungsarten überführt.
Ferner kann über einen Drehzahlregler 29 mindestens eine Drehzahl mindestens eines Antriebsaggregats 1, 2 geregelt auf eine entsprechende Soll-Drehzahl nachgeführt werden.
Die statischen Momentanteile für Antriebsaggregate 1 und 2 im Block bzw. der Funktionen Fahrgang 23 sind abhängig von der Soll-Leistungsverteilung und abhängig von einem wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat. Die dynamischen Momentanteile für Antriebsaggregate 1 und 2 im Block bzw. der Funktionen Fahrgang 23 sind abhängig von der Soll-Leistungsverteilung, abhängig von einem wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat, abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats und abhängig von der beobachteten bzw. gemessenen Ist-Abtriebsdrehzahl oder der beobachteten bzw. gemessenen Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung.
Die statischen Momentanteile für Antriebsaggregate 1 und 2 im Block bzw. der Funktionen Leistungsverzweigung 24 sind zumindest abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und abhängig von statischen Koppelbeziehungen der Antriebsaggregate und dem Abtrieb. Die dynamischen Momentanteile für Antriebsaggregate 1 und 2 im Block bzw. der Funktionen Leistungsverzweigung 24 sind zumindest abhängig von abhängig von der beobachteten bzw. gemessenen Ist-Abtriebsdrehzahl oder von der Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung, abhängig von Massenträgheiten der Antriebswellen und abhängig von Koppelmassenträgheiten derselben zum Abtrieb. Im Block bzw. in der Funktionen Leistungsverzweigung 24 ist der Drehzahlregler 29 aktivierbar. Der Drehzahlregler 29 stellt eine überlagerte Drehzahlregelung bereit, und zwar für eines der Antriebsaggregate 1, 2, deren beobachtete bzw. gemessene Ist-Drehzahl auf einen Soll-Drehzahl geführt bzw. geregelt wird. Der Drehzahlregler 29 gibt im Block bzw. in der Funktionen Leistungsverzweigung 24 weitere dynamischen Drehmomentanteile für beide Antriebsaggregate 1, 2 aus.
Das Verfahren nutzt zur Bestimmung der Soll-Momente für die Antriebsaggregate 1 und 2 physikalische Wirkungszusammenhänge. Drehzahlbedingungen werden kontinuierliche erfasst und ausgewertet. Das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment liegt als sogenanntes Wellenschnittmoment der Getriebeausgangswelle 8 vor.
Bezugszeichenliste

1: erstes Antriebsaggregat
2: zweites Antriebsaggregat
3: Getriebe
4: Abtrieb
5: Planetenstufe
6: erste Antriebswelle / Getriebeeingangswelle
7: zweite Antriebswelle
8: Getriebeausgangswelle
9: Schaltelement
10: Trennkupplung
11: Steuerungseinrichtung
12: Signaleingang
13: Signalaufbereitung
14: Sollgrößengenerierung
15: Fahrzustandsbetrachtung
16: Schaltablaufsteuerung
17: Signalausgang
18: Fahrerwunschaufbereitung
19: Filter
20: Modulation
21: Soll-Drehzahlberechnung
22: Überführungsfunktion
23: Fahrgang
24: Leistungsverzweigung
25: Statik
26: Dynamik
27: Statik
28: Dynamik
29: Drehzahlregler
30: Übergangsbedingungen
31: Kurvenverlauf
32: Kurvenverlauf
33: Kurvenverlauf
34: Kurvenverlauf
35: Kurvenverlauf
36: Kurvenverlauf
37: Kurvenverlauf
38: Kurvenverlauf
39: Kurvenverlauf
40: Kurvenverlauf
41: Ausgangsgröße Signalaufbereitung
42: Ausgangsgröße Signalaufbereitung
43: Ausgangsgröße Signalaufbereitung
44: Ausgangsgröße Signalaufbereitung
45: Ausgangsgröße Signalaufbereitung
46: Ausgangsgröße Signalaufbereitung
47: Eingangsgröße Signalausgang
48: Eingangsgröße Signalausgang
49: Eingangsgröße Signalausgang
50: Eingangsgröße Signalausgang
51: Eingangsgröße Signalausgang
52: Ausgangsgröße Sollgrößengenerierung
53: Ausgangsgröße Sollgrößengenerierung
54: Eingangsgröße Sollgrößengenerierung
55: Ausgangsgröße Fahrzustandsbetrachtung
56: Ausgangsgröße Fahrzustandsbetrachtung
57: Ausgangsgröße Fahrzustandsbetrachtung
58: Ausgangsgröße Fahrzustandsbetrachtung
59: Ausgangsgröße Fahrzustandsbetrachtung
60: Ausgangsgröße Fahrzustandsbetrachtung
61: Eingangsgröße Fahrzustandsbetrachtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102014220070 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der mehrere Antriebsaggregate (1, 2), ein Getriebe (3) und einen Abtrieb (4) aufweist, wobei ein erstes Antriebsaggregat (1) auf eine erste Antriebswelle (6) einwirkt, wobei ein zweites Antriebsaggregat (2) auf eine zweite Antriebswelle (7) einwirkt, und wobei das Getriebe (3) mehrere Schaltelemente (9) umfasst, wobei für einen auszuführenden Gangwechsel von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ein im Ist-Gang geschlossenes und im Ziel-Gang geöffnetes Schaltelement (9) geöffnet und ein im Ist-Gang geöffnetes und im Ziel-Gang geschlossenes Schaltelement (9) geschlossen wird, wobei für den auszuführenden Gangwechsel Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat (1, 2) zumindest abhängig von einem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment bestimmt werden, dadurch gekennzeichnet, dass für den auszuführenden Gangwechsels die Soll-Momente für das erste und das zweite Antriebsaggregat (1, 2) derart bestimmt werden, dass sich das jeweilige Soll-Moment aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den Gangwechsel die statischen Momentanteile und dynamischen Momentanteile der Soll-Momente für das erste und zweite Antriebsaggregat (1, 2) weiterhin abhängig von einem Ist-Gang und/oder abhängig von einem Ziel-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats (1, 2) und/oder abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für den Gangwechsel die statischen Momentanteile abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und abhängig von Koppelbeziehungen der Antriebsaggregate und dem Abtrieb bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass den Gangwechsel die dynamischen Momentanteile abhängig von Massenträgheiten und abhängig von einer Ist-Abtriebsdrehzahl oder abhängig von der Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass für den Gangwechsel das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat (1) und das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat (2) nach folgen Gleichungen bestimmt wird: $\begin{array}{l} M_{E M_{G W}} = M_{E M_{G W - s t a t}} + M_{E M_{G W - d y n}} \\ \begin{matrix} M_{{EM}_{GW-stat}} = M_{{ab}_{w}} \times \frac{1}{i_{G*}} \times \frac{1}{(1 - i_{0 *})} \end{matrix} \\ \begin{matrix} M_{{EM}_{GW-dyn}} = (J_{3} + J_{31}) \times [i_{0 *} \times i_{{VM}_{soll}} - (i_{0 *} - 1)] \end{matrix} \times \frac{PI}{30} \times \frac{d}{dt} (n_{ab}) \end{array}$
$\begin{array}{l} M_{{VM}_{GW}} = M_{{VM}_{GW-stat}} + M_{{VM}_{GW-dyn}} \\ \begin{matrix} M_{{VM}_{GW-stat}} = M_{{ab}_{w}} \times \frac{1}{i_{G*}} \times \frac{i_{0 *}}{(i_{0 *} - 1)} \end{matrix} \\ \begin{matrix} M_{V M_{G W - d y n}} = (J_{1} + J_{13}) \times i_{V M_{s o l l}} \times \frac{P I}{30} \times \frac{d}{d t} (n_{a b}) \end{matrix} \end{array}$
wobei M_EM _GW das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat ist, M_EM _GW-stat der statische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_EM _GW-dyn der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_VM _GW das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat ist, M_VM _GW-stat der statische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist, M_VM _GW-dyn der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist, M_ab _w das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment ist, J₃ eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist, J₃₁ eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist, J₁ eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist, J₁₃ eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist, i_0* eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist, i_G* eine Abtriebsübersetzung des Planentenradsatzes ist, i_VM _soll eine Übersetzung für das erste Antriebsaggregat im Ziel-Gang ist, n_ab die Ist-Abtriebsdrehzahl ist, PI die Konstante π ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass auch für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels Soll-Momente für das erste und das zweite Antriebsaggregat (1, 2) derart bestimmt werden, dass sich das jeweilige Soll-Moment aus einem statischen Momentanteil und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels die statischen Momentanteile und dynamischen Momentanteile für das erste und zweite Antriebsaggregat abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment und/oder abhängig von einer Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und zweiten Antriebsaggregat und/oder abhängig von einem Ist-Gang und/oder abhängig von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats und/oder abhängig von einer Ist-Abtriebsdrehzahl bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels die statischen Momentanteile abhängig von dem Fahrerwunsch-Abtriebsmoment, abhängig von der Soll-Leistungsverteilung und abhängig von einem wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat bestimmt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels die dynamischen Momentanteile abhängig von der Soll-Leistungsverteilung, von einem wirksamen Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das jeweilige Antriebsaggregat, von einer Soll-Drehzahl des ersten oder zweiten Antriebsaggregats und abhängig von der Ist-Abtriebsdrehzahl oder der Ist-Abtriebswinkelbeschleunigung bestimmt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fahrt des eigentlichen Gangwechsels das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat (1) und das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat (2) wie folgt bestimmt wird: $\begin{array}{l} M_{E M_{F G}} = M_{E M_{F G - s t a t}} + M_{E M_{F G - d y n}} \\ \begin{matrix} M_{E M_{F G - s t a t}} = M_{a b_{w}} \times \frac{p r o z_{h y b}}{i_{E M_{G x}}} \end{matrix} \\ \begin{matrix} M_{E M_{F G - d y n}} = J_{r e d_{G x}} \times \frac{p r o z_{h y b}}{i_{E M_{G x}}} \end{matrix} \times \frac{P I}{30} \times \frac{d}{d t} (n_{a b}) \end{array}$
$\begin{array}{l} M_{V M_{F G}} = M_{V M_{F G - s t a t}} + M_{V M_{F G - d y n}} \\ \begin{matrix} M_{V M_{F G - s t a t}} = M_{a b_{w}} \times \frac{p r o z_{h y b}}{i_{V M_{G x}}} \end{matrix} \\ \begin{matrix} M_{V M_{F G - d y n}} = J_{r e d_{G x}} \times \frac{(1 - p r o z_{h y b})}{i_{V M_{G x}}} \end{matrix} \times \frac{P I}{30} \times \frac{d}{d t} (n_{a b}) \end{array}$
wobei M_EM _FG das Soll-Moment für das zweite Antriebsaggregat ist, M_EM _FG-stat der statische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_EM _FG-dyn der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_VM _FG das Soll-Moment für das erste Antriebsaggregat ist, M_VM _FG-stat der statische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist, M_VM _FG-dyn der dynamische Momentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist, M_ab _w das Fahrerwunsch-Abtriebsmoment ist, proz_hyb die Soll-Leistungsverteilung zwischen dem ersten und zweiten Antriebsaggregat ist, i_EM _Gx ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das zweite Antriebsaggregat ist, i_VM _Gx ein wirksames Übersetzungsverhältnis des Ist-Gangs für das erste Antriebsaggregat ist, J_red _Gx eine reduzierte Massenträgheit des Gesamtantriebs im aktuellen Ist-Gang bezogen auf eine Getriebeausgangswelle ist, n_ab die Ist-Abtriebsdrehzahl ist, PI die Konstante π ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Ausführung eines Gangwechsels in die Phasen Initialisierung, Lastübernahme, Entkoppeln, Drehzahlüberführung, Ankoppeln, Lastrückführung und Abschluss untergliedert, wobei während der Phasen Initialisierung und Abschluss eines Gangwechsels die Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 10 bestimmt werden, wobei während der Phasen Entkoppeln, Drehzahlüberführung und Ankoppeln eines Gangwechsels die Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 bestimmt werden, wobei während der Phasen Lastübernahme und Lastrückführung eines Gangwechsels erste Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 10 und zweite Soll-Momente für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 bestimmt werden, wobei während der Phase Lastübernahme eines Gangwechsels von den ersten Soll-Momenten auf die zweiten Soll-Momente vorzugsweise zeitgesteuert überführt wird, und wobei während der Phase Lastrückführung eines Gangwechsels von den zweiten Soll-Momenten auf die ersten Soll-Momente vorzugsweise zeitgesteuert überführt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass in der Phase Drehzahlüberführung und in der Phase Ankoppeln eines Gangwechsels über einen Drehzahlregler weitere dynamische Drehmomentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) bestimmt werden, die mit den statischen und dynamischen Momentanteilen des jeweiligen Soll-Moments verrechnet werden.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren dynamische Drehmomentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat (1) und des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat (2) über den Drehzahlregler mit Führung auf die Drehzahl des ersten Antriebsaggregats (1) wie folgt bestimmt werden: $M_{E M_{R e g}} = (J_{3} + J_{31}) \times i_{0 *} \times P I D [n_{V M_{s o l l}} - n_{V M_{i s t}}]$
$M_{V M_{R e g}} = (J_{1} + J_{13}) \times P I D [n_{V M_{s o l l}} - n_{V M_{i s t}}]$
wobei M_EM
Reg der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_VM _Reg der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist J₃ eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist, J₃₁ eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist, J₁ eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist, J₁₃ eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist, i_0* eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist, n_VM _soll eine Soll-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats für eine PID-Regelfunktion ist, n_VM _ist eine Ist-Drehzahl des ersten Antriebsaggregats für die PID-Regelfunktion ist, PID eine PID Regelfunktion ist.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren dynamische Drehmomentanteile des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat (1) und für das zweite Antriebsaggregat (2) über den Drehzahlregler mit Führung auf die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats (2) wie folgt bestimmt werden: $M_{E M_{R e g}} = (J_{3} + J_{31}) \times P I D [n_{E M_{s o l l}} - n_{E M_{i s t}}]$
$M_{V M_{R e g}} = (J_{1} + J_{13}) \times \frac{1}{i_{0 *}} \times P I D [n_{E M_{s o l l}} - n_{E M_{i s t}}]$
wobei M_EM
Reg der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das zweite Antriebsaggregat ist, M_VM _Reg der weitere dynamische Drehmomentanteil des Soll-Moments für das erste Antriebsaggregat ist J₃ eine Massenträgheit der zweiten Antriebswelle ist, J₃₁ eine Koppelmassenträgheit aus einem Planentenradsatz mit Bezug auf die erste Antriebswelle ist, J₁ eine Massenträgheit der ersten Antriebswelle ist, J₁₃ eine Koppelmassenträgheit aus dem Planentenradsatz mit Bezug auf die zweite Antriebswelle ist, i_0* eine Koppelübersetzung des Planentenradsatzes ist, n_EM _soll eine Soll-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats für eine PID-Regelfunktion ist, n_EM _ist eine Ist-Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats für die PID-Regelfunktion ist, PID eine PID Regelfunktion.
Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet dass dieselbe zumindest für einen Gangwechsels und vorzugsweise auch für eine Fahrt außerhalb des eigentlichen Gangwechsels Soll-Momente für das erste und das zweite Antriebsaggregat (1, 2) derart bestimmt, dass sich das jeweilige Soll-Moment aus einem statischen und einem dynamischen Momentanteil zusammensetzt, wobei dieselbe hierzu das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14 steuerungsseitig ausführt.