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Die Erfindung betrifft eine Rückstellvorrichtung für einen Lenkstockhebel eines Lenksäulenmoduls eines Kraftfahrzeuges. Ein derartiges Lenksäulenmodul umfasst einen schwenkbar gelagerten Lenkstockhebel, welcher ausgehend von einer Nullstellung entlang einer ersten Richtung in eine erste und eine zweite Schaltstellung schwenkbewegbar ist. Darüber hinaus ist eine Führungsbahn vorgesehen, an der ein Rückstellhebel mit seinem Führungsnocken unter Vorspannung durch eine Federkraft anliegt, wobei der Rückstellhebel drehbar am Lenksäulenmodul gelagert und zwischen Lenksäule und der Führungsbahn des Lenkstockhebels längsverschiebbar ist. Die Führungsbahn ist derart ausgestaltet, dass beim Schwenken des Lenkstockhebels aus der Nullstellung heraus der Rückstellhebel in Richtung der Lenksäule bis in die Bewegungsbahn einer Rückstellnocke verschoben wird. Die Rückstellnocke ist derart an der Lenksäule angeordnet, dass diese bei Drehung der Lenksäule auf den Rückstellhebel trifft, wodurch dieser schwenkbewegt wird und den Lenkstockhebel bei Drehung der Lenksäule entgegengesetzt seiner Schwenkrichtung in die Nullstellung zurückstellt
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Des Weiteren betrifft die Erfindung ein entsprechendes Verfahren zur Rückstellung eines Lenkstockhebels in einem Kraftfahrzeug.
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Gattungsgemäße Rückstellvorrichtungen für Lenkstockhebel von Lenksäulenmodulen in Kraftfahrzeugen sind aus dem Stand der Technik bekannt. So beschreibt die
US 9221391 B2 eine Rückstellvorrichtung bei der ein Rückstellhebel von zwei seitlichen Federn auf einer Führungsbahn vorgespannt ist, so dass der Rückstellhebel bei betätigtem Lenkstockhebel und bei Drehung des Lenkrades in die Betätigungsrichtung des Lenkstockhebels von der Rückstellnocke der Lenksäule verschoben werden kann.
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In dem Dokument
US 8552319 B2 wird ein Rückstellhebel für eine Rückstellvorrichtung eines Lenkstockhebels beschrieben, welcher ebenfalls auf einer Führungsbahn geführt und mit einer Federkraft in Richtung einer Lenkwelle beaufschlagt wird. Der Rückstellhebel ist lenkstockhebelseitig mit einer Rückwand ausgestattet, die eine Struktur zur Rückstellung des Lenkstockhebels sowie eine Aufnahme für Spannfedern aufweist.
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Des Weiteren ist aus der
DE 10 2011 122 445 A1 eine Rückstellvorrichtung eines Lenkstockhebels bekannt, welche ebenfalls einen unter Federkraft auf einer Führungsbahn geführten Rückstellhebel aufweist. Bei dieser Lösung weist die Vorrichtung ein separates Zwischenstück auf, welches mit Hilfe zweier zum Rückstellhebel paralleler Federn eine Federkraft auf den Rückstellhebel in Richtung der Lenksäule aufbringt und als sogenannte Überschaltsicherungseinrichtung dient.
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Nachteilig bei dem hier aufgeführten Stand der Technik ist, dass ungewünschte Geräusche bei Betätigung des Lenkstockhebels auftreten können, die den Fahrer stören oder gar verunsichern können, sobald ein Lenkstockschalter bei gleichzeitiger Stellung des Lenkrades in neutraler Position, also bei Geradeausfahrt, betätigt wird.
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Daher ist es Aufgabe der Erfindung eine Rückstellvorrichtung für einen Lenkstockhebel eines Lenksäulenmoduls eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, welche weniger Störgeräusche verursacht.
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Diese Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Sensoreinrichtung sowie durch ein erfindungsgemäßes Verfahren gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen 1 und 17 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
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Bei einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung ist die Führungsbahn derart ausgelegt, dass der Rückstellhebel bei Betätigung des Lenkstockhebels ausgehend von der Nullstellung erst bei Überschreiten der ersten Schaltstellung in den Bereich der Bewegungsbahn der Rückstellnocke eintaucht. Durch eine derartige Anordnung ist es möglich, auf eine einfache Art und Weise sicherzustellen, dass bei neutraler Position des Lenkrades bzw. der Lenkwelle und gleichzeitiger Betätigung des Lenkstockhebels in seine erste Schaltstellung, z.B. beim sogenannten Indexblinken (dreimaliges Blinken), es zu keinem unerwünschten Kontakt zwischen Rückstellhebel und Rückstellnocke kommt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung liegt der Führungsnocken des Rückstellhebels zwischen Nullstellung und erster Schaltstellung an einem Plateaubereich der Führungsbahn an, welcher einen Mindestabstand radial zur Lenksäule aufweist. Der Mindestabstand ist dabei derart bemessen, dass der Rückstellhebel in radialer Richtung außerhalb der Bewegungsbahn der Rückstellnocke gehalten ist. Das hat den Vorteil, dass der Abstand des Rückstellhebels radial zur Lenkwelle über einen großen Bewegungsbereich des Lenkstockhebels eingehalten werden kann, so dass ungewünschte Geräusche entsprechend über einen großen Schaltbereich vermieden werden können.
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Darüber hinaus hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der Plateaubereich der Führungsbahn im Wesentlichen gerade verläuft. Dadurch kann der Rückstellhebel über einen großen Schaltbereich, nämlich von der Nullstellung bis zur ersten Schaltstellung in einem nahezu konstanten Abstand zur Lenkwelle gehalten werden. Hierdurch kann der Bauraum im Lenksäulenmodul optimal ausgenutzt und eine zuverlässige Auslösung des Rückstellhebels gewährleistet werden, da die Form des Plateaus den Mindestabstand sowie den Auslösezeitpunkt des Rückstellhebels definiert.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung geht die Führungsbahn vom Plateaubereich über einen Verbindungsbereich in einen abgesenkten Rückstellbereich über, wobei der Führungsnocken in der ersten Schaltstellung am Übergang zwischen Plateaubereich und Verbindungsbereich anliegt. Hierdurch ist es möglich, dass nach Überschreiten des ersten Schaltbereichs hinein in den zweiten Schaltbereich, der Rückstellhebel schnell und mit einer relativen großen Auslenkung in die Bewegungsbahn der Rückstellnocke verfahren werden kann. Die zweite Schaltstellung kann dabei z.B. die Blinkerstellung sein, in welcher der Lenkstockhebel einrastet und beispielsweise der Blinker dauerhaft eingeschaltet wird.
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Eine solche Rastung ist üblicherweise in einem separaten Bauteil im oder am Lenkstockhebel realisiert. Sofern der Lenkstockhebel nicht in die zweite Schaltstellung mit der Rastung bewegt wird, wird dieser bedingt durch eine Federkraft nach dem Loslassen durch den Benutzer wieder selbstständig in die Nullstellung bewegt. Solch eine Rastung kann beispielsweise an einem sogenannten Mitnehmer realisiert werden, in welchem der Lenkstockhebel um mindestens eine Drehachse schwenkbar gelagert ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Übergang zwischen Plateaubereich und Verbindungsbereich mindestens eine Stufe auf. An dieser Stufe ist der Rückstellhebel mit seinem Führungsnocken in der ersten Schaltstellung gehalten. Dadurch kann auf eine besonders einfache Art und Weise bei Erreichen und/oder Verlassen der ersten Schaltstellung eine haptische und/oder akustische Rückmeldung für den Benutzer erzeugt werden. Bedingt durch die Vorspannung mit welcher der Führungsnocken des Rückstellhebels auf der Führungsbahn gehalten ist, rutscht der Führungsnocken bei Bewegung des Lenkstockhebels von der Null- in die erste Schaltstellung auf die Stufe oder muss diese bei der entgegengesetzten Bewegung überwinden. Beide Bewegungen erzeugen jeweils eine merkliche haptische Rückmeldung für den Benutzer.
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Eine weitere vorteilhaft Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Führungsnocken in der zweiten Schaltstellung am Rückstellbereich der Führungsbahn anliegt. Der Rückstellbereich weist dabei einen radialen Abstand zur Lenksäule auf, der derart bemessen ist, dass der Rückstellhebel in radialer Richtung innerhalb der Bewegungsbahn der Rückstellnocke gehalten ist. Durch diese Maßnahme wird der Rückstellhebel sicher in die Bewegungsbahn des Rückstellnockens verfahren. Durch eine entsprechende Rastung des Lenkstockhebels verbleibt der Rückstellhebel solange in diesem Abstand zur Lenksäule, bis der Rückstellnocken, bei Drehung der Lenkwelle entgegengesetzt zur Schwenkrichtung des Lenkstockhebels, den Lenkstockhebel wieder in die Nullstellung verbringt.
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Des Weiteren hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Verbindungsbereich zumindest abschnittsweise einen gekrümmten Verlauf aufweist. Dadurch kann der Rückstellhebel zwischen erster und zweiter Schaltstellung ruckfrei verfahren werden, wodurch wiederrum Schaltgeräusche minimiert und darüber hinaus der mechanische Verschleiß am Rückstellnocken minimiert werden kann. Hierrunter ist auch eine im Wesentlichen lineare Verbindung zwischen Plateau- und Rückstellbereich zu verstehen, wobei die Übergänge dazwischen jeweils mit Radien versehen sind.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Lenkstockhebel ausgehend von der Nullstellung entlang einer zur ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung in eine dritte und vierte Schaltstellung schwenkbewegbar. Dadurch kann auf eine einfache Art und Weise die doppelte Funktionalität, beispielsweise eine zweite Blinkrichtung, mit ebenfalls minimierten Störgeräuscheigenschaften bereitgestellt werden, ohne dass hierfür eine separate Rückstellvorrichtung vorgesehen werden muss.
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Dabei ist es hier ebenfalls von Vorteil, wenn die Führungsbahn vom Plateaubereich über einen zweiten Verbindungsbereich in einen abgesenkten zweiten Rückstellbereich übergeht und der Führungsnocken in der dritten Schaltstellung am zweiten Übergang zwischen Plateaubereich und zweiten Verbindungsbereich anliegt. Hierdurch ist es möglich, dass auch nach Überschreiten des dritten Schaltbereichs hinein in den vierten Schaltbereich, der Rückstellhebel schnell und mit einer relativen großen Auslenkung in die Bewegungsbahn der Rückstellnocke verfahren werden kann. Die vierte Schaltstellung kann dabei eine Blinkerstellung sein, in welcher der Lenkstockhebel einrastet und der Blinker dauerhaft eingeschaltet wird. Auch hier kann wiederrum die bereits beschriebene Rastung vorgesehen werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung liegt der der Führungsnocken in der vierten Schaltstellung am zweiten Rückstellbereich an. Der zweite Rückstellbereich weist dabei einen radialen Abstand zur Lenksäule auf, der derart bemessen ist, dass der Rückstellhebel in radialer Richtung innerhalb der Bewegungsbahn der Rückstellnocke gehalten ist. Durch diese Maßnahme wird der Rückstellhebel sicher in die Bewegungsbahn des Rückstellnockens verfahren. Durch die Rastung des Lenkstockhebels verbleibt der Rückstellhebel solange in diesem Abstand zur Lenksäule, bis der Rückstellnocken, bei Drehung der Lenkwelle entgegengesetzt zur Schwenkrichtung des Lenkstockhebels, den Lenkstockhebel wieder in die Nullstellung verbringt.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der zweite Verbindungsbereich zumindest abschnittsweise einen gekrümmten Verlauf aufweist. Dadurch kann der Rückstellhebel zwischen dritter und vierter Schaltstellung ruckfrei verfahren werden, wodurch wiederrum Schaltgeräusche vermieden und darüber hinaus der mechanische Verschleiß am Rückstellnocken minimiert werden kann. Auch in diesem Fall kann hierrunter auch ein linearer Verlauf zwischen Plateau- und Verbindungsbereich verstanden werden, dessen Übergangsbereiche Radien aufweisen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der zweite Übergang zwischen Plateaubereich und zweitem Verbindungsbereich mindestens eine Stufe auf, an welcher der Rückstellhebel mit seinem Führungsnocken in der dritten Schaltstellung gehalten. Dadurch kann auf einfache Art und Weise bei Erreichen und/oder Verlassen der dritten Schaltstellung ein haptisches und/oder akustisches Feedback erzeugt werden, da der Führungsnocken des Rückstellhebels bedingt durch die Vorspannung entweder auf die Stufe rutscht oder die Stufe überwinden muss.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Kerbe und/oder Einbuchtung im Plateaubereich, in welche der Rückstellhebel in der Nullstellung des Lenkstockhebels gehalten wird. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass der Rückstellhebel sicher auf dem Plateau, beispielsweise in der Nullstellung des Lenkstockhebels, gehalten wird. Darüber hinaus kann auch eine Kerbe am Übergang von Plateau- zum Verbindungsbereich vorgesehen sein, damit der Rückstellhebel sicher in der ersten und/oder dritten Schaltstellung gehalten wird.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Führungsbahn als Teil eines Mitnehmers ausgeführt, welcher mit dem Lenkstockhebel zumindest teilweise bewegungsgekoppelt ist. Der Mitnehmer wird dabei mit dem Lenkstockhebel bei entsprechender Betätigung über einen gemeinsamen Drehpunkt verschwenkt. Darüber hinaus kann durch den Mitnehmer vorteilhafterweise eine weitere Schaltfunktion des Lenkstockhebels bereitgestellt werden, bei welcher der Lenkstockhebel orthogonal zur ersten und zweiten Betätigungsrichtung im Mitnehmer zusätzlich schwenkbewegbar gelagert ist. Dadurch ist es beispielsweise möglich neben der Blinkerfunktion auch eine Fernlicht- oder Scheibenwischfunktion am Lenkstockhebel bereitzustellen.
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Ein weiterer Vorteil des Mitnehmers ist, dass dieser mit dem Rückstellhebel derart zusammenwirken kann, dass der Rückstellhebel über den Mitnehmer den Lenkstockhebel von der zweiten Schaltstellung in die Nullstellung verfährt, sobald die Lenksäule bzw. Lenkwelle entgegengesetzt der Schaltrichtung gedreht wird. Hierzu setzt der Rückstellhebel im Falle der Rückstellung mit seinem zur Lenksäule entgegengesetzten Fortsatz an der Innenwandung des Mitnehmers an, und übt so entsprechenden Druck auf Mitnehmer und Lenkstockhebel aus bis diese aus der Raststellung heraus bewegt werden.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Rückstellung eines Lenkstockhebels eines Lenksäulenmoduls in einem Kraftfahrzeug, bei dem eine Führungsbahn derart bereitgestellt wird, dass der Rückstellhebel bei Betätigung des Lenkstockhebels ausgehend von der Nullstellung erst bei Überschreiten der ersten Schaltstellung in den Bereich der Bewegungsbahn der Rückstellnocke verschoben wird.
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Die Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert, insbesondere unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
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Es zeigen:
- 1: in schematischer Darstellung ein Lenksäulenmodul eines Kraftfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung,
- 2: in schematischer Darstellung die erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung in der Nullstellung des Lenkstockhebels,
- 3: in schematischer Darstellung die erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung in der ersten Schaltstellung des Lenkstockhebels,
- 4: in schematischer Darstellung die erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung in der zweiten Schaltstellung des Lenkstockhebels,
- 5: in schematischer Darstellung eine Variante der Führungsbahn der erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung und
- 6: in schematischer Darstellung eine weitere Variante der Führungsbahn der erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung.
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1 zeigt ein Lenksäulenmodul 3 eines Kraftfahrzeuges mit einem ersten 2 und einem zweiten 2' Lenkstockhebel. Das Lenksäulenmodul 3 wird üblicherweise im Bereich einer Lenksäule 11 zwischen Armaturenbrett und Lenkrad (hier nicht dargestellt) montiert und bietet dem Fahrer während der Führung des Kraftfahrzeuges die Möglichkeit, verschiedene Funktionen, wie z.B. Blinken, Fernlicht, Scheibenwaschanlage etc., über die jeweiligen Lenkstockschalter 29, 29', welche mit dem jeweiligen Lenkstockhebel 2, 2' gekoppelt sind, zu aktivieren.
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In diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem zweiten Lenkstockhebel 2' um einen Betätigungshebel für die Scheibenwaschanlage, welcher schwenkbeweglich am Lenksäulenmodul 3 gehalten ist. Aufgrund der gewählten Funktion des zweiten Lenkstockhebels 2', ist hier keine Rückstellvorrichtung 1 vorgesehen. Alternativ kann das Lenksäulenmodul 3 aber sehr wohl dazu ausgelegt sein kann, ebenfalls an der Seite für den zweiten Lenkstockhebel 2' eine Rückstellvorrichtung 1 bereitzustellen, sofern die jeweilige Anwendung des Lenkstockhebels 2' dies erfordert.
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Bei dem ersten Lenkstockhebel 2 handelt es sich um einen Blinkhebel, welcher zum einen in eine erste Richtung 18 und zum anderen in eine zweite, entgegengesetzte Richtung 19 verschwenkt werden kann, um den Blinker des Kraftfahrzeugs je nach Lenk- bzw. Fahrtrichtung aktivieren zu können. Darüber hinaus weist jede Richtung 18, 19 zwei Schaltstellungen auf, nämlich in der ersten Richtung 18 eine erste 5 und eine zweite 6 und in der zweiten Richtung 19 eine dritte 5' und eine vierte 6'. Bei der zweiten 6 und vierten 6' Schaltstellung handelt es sich dabei um die Schaltstellung für das kontinuierliche Blinken, bei welcher der erste Lenkstockhebel 2 in der jeweiligen Endposition einrastet.
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Durch eine Rückstelleinrichtung 1, welche in dem Lenksäulenmodul 3 integriert ist, wird der Lenkstockhebel 2 bei Drehung des Lenkrades entgegengesetzt zur jeweiligen Schwenkrichtung 18, 19 von der zweiten 6 oder vierten 6' Schaltstellung zurück in die Nullstellung 4 bewegt. Das Zurückbewegen geschieht im Wesentlichen durch eine Lösung des Lenkstockhebels 2 aus einer Rastvorrichtung, wobei der Lenkstockhebel 2 durch Federkraft vorgespannt ist und dadurch nach dem Lösen in die Nullstellung 4 zurückbewegt wird.
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Bei der ersten 5 und dritten 5' Schaltstellung handelt es sich in diesem Ausführungsbeispiel um die Stellung des Lenkstockhebels 2, bei welcher das sogenannte Indexblinken (dreimaliges Blinken beispielsweise zum Fahrspurwechsel auf der Autobahn) aktiviert wird. Sobald der Lenkstockhebel 2 in einer dieser Schaltstellungen 5, 5' vom Benutzer wieder losgelassen wird, so wird der Lenkstockhebel 2 wieder automatisch in die Nullstellung 4, aufgrund der durch Federkraft bedingten Vorspannung, zurückbewegt. Es erfolgt aber kein Einrasten und daher handelt es sich hierbei um eine instabile Position des Lenkstockhebels 2.
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2 zeigt in schematischer Darstellung die erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung 1 in der Nullstellung 4 des Lenkstockhebels 2 wie sie in dem Lenksäulenmodul 3 nach 1 verwendet wird. Der Lenkstockhebel 2 ist in der Hülse 26 des Mitnehmers 22 um eine Drehachse 25 schwenkbar gelagert, um neben der Blinkfunktion weitere Schaltfunktionen, wie z.B. Fernlicht oder der Scheibenwischer, bereitzustellen. Die Lagerung des Lenkstockhebels 2 um die Drehachse 25 in der Hülse 26 ist orthogonal zur Drehachse 23, um welche der Lenkstockhebel 2 zusammen mit dem Mitnehmer 22 bei Betätigung des Lenkstockhebels 2 für die Blinkfunktion verschwenkt wird.
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Die Hülse 26 des Mitnehmers 22 erstreckt sich bis in den Bereich des Rückstellhebels 9, wobei die Hülse 26 hier der Übersicht halber als Schnittdarstellung gezeigt ist. Im Endbereich des Mitnehmers 22, weist dieser eine Führungsbahn 8 auf, auf welcher der Rückstellhebel 9 mit seinem Führungsnocken 10 geführt ist. Der Rückstellhebel 9 erstreckt sich ausgehend vom Führungsnocken zum einen mit einem ersten Rückstellhebelabschnitt 27 radial in Richtung der Lenksäule 11 und zum anderen mit einem zweiten Rückstellhebelabschnitt 28 entgegengesetzt zum ersten Rückstellhebelabschnitt 27 in Richtung der Hülse 26 des Mitnehmers 22. Dabei ist der Rückstellhebel 9 radial in Richtung der Lenksäule 11 längsverschiebbar und um seinen Führungsnocken 10 drehbar am Lenksäulenmodul 3 gelagert. Darüber hinaus ist der Rückstellhebel 9 durch ein nicht gezeigtes Federelement im Wesentlichen in Richtung der Lenksäule 11 vorgespannt auf der Führungsbahn 8 gelagert.
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Mit der Lenksäule 11 ist ein zweiter Mitnehmer 24 drehbar gekoppelt, welcher mindestens einen Rückstellnocken 13 aufweist. Der Rückstellnocken 13 erstreckt sich abschnittsweise in Umfangsrichtung der Lenksäule 11 und weist eine Bewegungsbahn 12 auf, entlang welcher der Rückstellnocken 13 sich bei Drehung der Lenkwelle bewegt. Die in der 2 dargestellten Position der Rückstellnocke 13 entspricht der Position der Lenksäule 11 bei neutraler Stellung des Lenkrades (nicht dargestellt), d.h. also bei der Position der Lenkrades für die Geradeausfahrt.
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In der in 2 gezeigten Nullstellung 4 des Lenkstockhebels 2 liegt der Rückstellhebel 9 mit seinem Führungsnocken 10 mittig an einem Plateaubereich 14 der Führungsbahn 8 an. Der Plateaubereich 14 weist einen derartigen Abstand zur Lenksäule 11 auf, so dass der erste Rückstellhebelabschnitt 27 gerade nicht in die Bewegungsbahn 12 des Rückstellnockens 13 eintaucht.
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Des Weiteren weist die Führungsbahn 8 einen Rückstellbereich 16 auf sowie einen Verbindungsbereich 15, welcher den Plateaubereich 14 mit dem Rückstellbereich 16 verbindet. Der Verlauf des Verbindungsbereichs 15 in diesem Ausführungsbeispiel ist im Wesentlichen gerade, wobei die Übergangsbereiche zum Plateau- 14 und Rückstellbereich 15 jeweils Radien aufweisen. Durch diesen Verlauf kann der Rückstellhebel 9 bei Betätigung des Lenkstockhebels 2 entlang der Führungsbahn 8 ruckfrei verfahren werden.
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Der Rückstellbereich 16 sowie der Verbindungsbereich 15 sind in diesem Ausführungsbeispiel doppelt ausgeführt, so dass für jede Richtung 18, 19, in die der Lenkstockhebel 2 verschwenkt werden kann, die entsprechenden Bereiche der Führungsbahn 8 vorgesehen sind. Der Einfachheit halber wird im Folgenden die Funktion der Rückstellvorrichtung 1 anhand nur einer Bewegungsrichtung 18 erläutert. Die erläuterten Details gelten für die jeweils andere Bewegungsrichtung 19 entsprechend.
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Die 3 zeigt die erfindungsgemäße Rückstellvorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel aus 2 in der ersten Schaltstellung 5 des Lenkstockhebels 2. In dieser ersten Schaltstellung 5, bei welcher der Lenkstockhebel 2 in die erste Richtung 18 verschwenkt wurde, wird der Mitnehmer 2 um die Drehachse 23 mit verschwenkt, so dass sich die Führungsbahn 8 relativ zum Rückstellhebel 9 verfahren wird. Durch die bereits beschriebene Lagerung des Rückstellhebels 9 am Lenksäulenmodul 3, verfährt der Rückstellhebel entlang der Führungsbahn 8 bis zu dem Übergangsbereich 17 zwischen Plateaubereich 14 und Verbindungsbereich 15. In dieser ersten Schaltstellung 5 wird das Indexblinken der Blinkanlage aktiviert.
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Der Abstand des Übergangsbereichs 17 der Führungsbahn 8 zur Lenksäule 11 ist dabei so dimensioniert, dass der Rückstellhebel 9 nicht in die Bewegungsbahn 12 der Rückstellnocke 13 eintaucht. Das hat zur Folge, dass bei neutraler Stellung der Lenksäule 11, also in der Stellung des Lenkrades (nicht gezeigt) bei Geradeausfahrt, der Rückstellhebel 9 nicht auf den Rückstellnocken 13 treffen kann und somit keine störenden Geräusche erzeugt werden.
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Die 4 zeigt das vorgenannte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung 1 in der zweiten Schaltstellung 6 des Lenkstockhebels 2 bei welcher der Lenkstockhebel 2 in die erste Richtung 18 über die erste Schaltstellung 5 hinaus bewegt wurde. In der zweiten Schaltstellung 6 rastet der Lenkstockhebel 2 ein und aktiviert das dauerhafte Blinken. Der Rastmechanismus (hier nicht dargestellt) selber kann dabei beispielsweise in oder an der Hülse 26 des Mitnehmers 22 realisiert sein. Die Hülse 26 ist auch in 4 als Schnittdarstellung gezeigt.
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Wie bereits eingangs erwähnt wurde der Lenkstockhebel 2 um die Drehachse 23 in die erste Richtung 18 verschwenkt, wodurch der Mitnehmer 22 mit seiner Führungsbahn 8 entsprechend mitverschwenkt wird. Bedingt durch die bereits erläuterte Lagerung des Rückstellhebels 9 wird dieser durch das Verschwenken des Lenkstockhebel 2 in den Rückstellbereich 16 der Führungsbahn 8 verfahren, sodass der Rückstellhebel 9 in Richtung der Lenksäule 11 bewegt wird und in den Rückstellbereich 12 der Rückstellnocke eintaucht.
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Wird die Lenksäule 11 mit der Schwenkrichtung 18 des Lenkstockhebels 2 bewegt, so verschwenkt die Rückstellnocke 13 den Rückstellhebel 9 um seinen Führungsnocken 10 entgegen der Bewegungsrichtung 18 des Lenkstockhebels 2, sobald die Rückstellnocke 13 auf den ersten Rückstellhebelabschnitt 27 trifft. Der zweite Rückstellhebelabschnitt 28 wird dabei in Richtung der Hülsenöffnung 31 der Hülse 26 des Mitnehmers 22 bewegt. Da bei weiterer Drehung der Lenksäule 11 der zweite Rückstellhebelabschnitt 28 auf kein Widerlager wie beispielsweise die Innenwandung der Hülse 26 trifft, kann die Rückstellnocke 13 den Rückstellhebel 9 durch wegdrücken passieren ohne dass der Lenkstockhebel 2 zurückgestellt wird.
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Sobald die Lenksäule 11 nun entgegengesetzt zur Schwenkrichtung 18 des Lenkstockhebels 2 gedreht wird und der Rückstellnocken 13 auf den Rückstellhebel 9 trifft, wird der Lenkstockhebel 2 in die Nullstellung 5 zurückbewegt. Dazu übt der Rückstellnocken 13 auf den ersten Rückstellhebelabschnitt 27 des Rückstellhebels 9 Druck aus, so dass der Rückstellhebel 9 um seinen Führungsnocken 10 in die Rückstellrichtung 30 verschwenkt wird. Die Rückstellrichtung 30 hat dabei den gleichen Rotationssinn wie die Schwenkrichtung 18.
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Der Führungsnocken 13 verbleibt beim Verschwenken in die Rückstellrichtung 30 zunächst im Rückstellbereich 16 der Führungsbahn 8. Durch das Verschwenken des Rückstellhebels 9 durch Drehung der Lenksäule 11 wird des Weiteren der zweite Rückstellhebelabschnitt 28 in Richtung der Innenwandung der Hülse 26, welche röhrenförmig ausgebildet ist, des Mitnehmers 22 bewegt und übt auf diese Druck aus.
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Durch den Druck auf die Innenwand der Hülse 26 des Mitnehmers 22 wird bei weiterer Drehung der Lenksäule 11 der Mitnehmer 22 entgegengesetzt zur ersten Schwenkrichtung 18 bewegt, bis der Lenkstockhebel 2 aus der Rastung gelöst wird. Bedingt durch eine Vorspannung des Lenkstockhebels 2 durch Federkraft wird dieser selbstständig in die Nullstellung 4 zurückbewegt. Bei diesem Vorgang wird der Rückstellhebel 9 über seinen Führungsnocken 10 entlang der Führungsbahn 8 vom Rückstellbereich 16 über den Verbindungsbereich 15 und den Übergangsbereich 17 zurück zum Plateaubereich 14 bewegt, sodass der Rückstellhebel 9 sich nicht mehr in die Bewegungsbahn 12 des Rückstellnockens 13 erstreckt.
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5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Führungsbahn 8 der erfindungsgemäßen Rückstellvorrichtung 1. Übersichtshalber ist hier nur die Führungsbahn 8 ohne weitere Komponenten der Rückstellvorrichtung 1 dargestellt. Die Führungsbahn 8 weist jeweils einen zugehörigen Plateaubereich 14, einen Verbindungsbereich 15, einen Rückstellbereich 16 und einen Übergangsbereich 17 für jede Schalt- bzw. Bewegungsrichtung 18, 19 des Lenkstockhebels 2 auf.
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Der Übergangsbereich 17 ist mit einer Stufe 25 je Schalt- bzw. Bewegungsrichtung 18, 19 versehen. An einer dieser Stufen 25 liegt der Rückstellhebel 9 mit seinem Führungsnocken 10 in der ersten 5 bzw. dritten 5' Schaltstellung des Lenkstockhebels 2 an. Die Stufe 25 weist dabei einen Mindestabstand radial zur Lenksäule 11 derart auf, dass der Rückstellhebel 9 in der ersten 5 bzw. dritten 5' Schaltstellung des Lenkstockhebels 2 nicht in die Bewegungsbahn 12 des Rückstellnockens 13 eintaucht. Somit ist sichergestellt, dass keine Störgeräusche entstehen sobald der Lenkstockshebel 2 bei neutraler Lenkradposition in die erste 5 bzw. dritte 5' Schaltstellung bewegt wird.
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An dieser Stufe 25 wird der Rückstellhebel 9 mit seinem Führungsnocken 10 in der entsprechenden Position sicher und definiert gehalten. Darüber hinaus kann auf einfache Art und Weise bei Erreichen und/oder Verlassen der dritten Schaltstellung 5 ein haptisches und/oder akustisches Feedback erzeugt werden, da der Führungsnocken 10 des Rückstellhebels 9 bedingt durch die Vorspannung in Richtung der Lenksäule 11 entweder auf die Stufe 25 rutscht oder die Stufe 25 überwinden muss.
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Die 6 zeigt eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lenkstockhebels 2, bei welchem die Führungsbahn 8 eine Kerbe 20 im Plateaubereich 14 aufweist. In dieser Kerbe 20 ist der Rückstellhebel 9 mit seinem Führungsnocken 10 in der Nullstellung bzw. neutralen Schaltstellung 4 des Lenkstockhebels 2 gehalten ist. Durch diese Kerbe 20 wird der Rückstellhebel 9 sicher auf dem Plateau 14 gehalten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 9221391 B2 [0003]
- US 8552319 B2 [0004]
- DE 102011122445 A1 [0005]
