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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft Kupplungen von Schaltgetrieben in Fahrzeugen und insbesondere ein Verfahren zur Erkennung und Milderung des übermäßigen Verschleißes der Kupplungsscheibe in Schaltgetrieben.
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HINTERGRUND
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Die Erklärungen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen bereit, die die vorliegende Offenbarung betreffen und dem bisherigen Stand der Technik entsprechen können oder auch nicht.
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Kupplungen für Fahrzeuge mit Handschaltgetrieben liefern eine kraftschlüssige, variable drehmoment-übertragende Kopplung zwischen dem Antriebsmotor des Fahrzeugs und dem Getriebe. Aufgrund dieser Funktion kann sich eine beträchtliche Menge an Wärme in den Kupplungsscheiben aufbauen, insbesondere wenn das Fahrzeug stark gefahren wird, bzw. die Kupplung teilweise eingelegt betätigt wird, wie bei einem missbräuchlichen Fahrzeugstart oder bei Berg-/Standereignissen.
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Dieser Wärmeaufbau kann relativ schnell erfolgen und kann Temperaturen erreichen, die einen wesentlich erhöhten Verschleiß und gegebenenfalls Schäden an der Kupplung verursachen können. Zur Überwindung dieses Wärmeaufbaus wurden bereits akustische und optische Warnsysteme zur Warnung des Fahrzeugführers konzipiert, wenn die Kupplung zu hohe Temperaturen erreicht.
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Obwohl erfahrene Fahrzeugführer ohne weiteres durch eine Änderung ihres Fahrverhaltens auf solche Warnungen reagieren können, um dieses Problem zu beseitigen, wissen weniger geübte Fahrzeugführer möglicherweise nicht, welche Abhilfemaßnahmen durchgeführt werden müssen, um das Auftreten solcher Warnereignisse zu beenden.
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Anhand der vorausgehenden exemplarischen Ausführungsform wird deutlich, dass bessere Lösungen für die Ansätze zur Erkennung und Warnung der Fahrzeugführer, wenn deren Fahrverhalten eine Beschädigung der Kupplung des Fahrzeugs verursacht, angestrebt werden müssen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Aspekte einer exemplarischen Ausführungsform bieten ein Verfahren zur Erkennung und Milderung des übermäßigen Verschleißes von Kupplungsscheiben in Schaltgetrieben während der Fahrt. Das Verfahren beinhaltet das Bestimmen, ob eine Kupplungspedalposition stärker als oder auf gleicher Stufe eines Schwellenwertes einer ersten vordefinierten Pedalposition niedergedrückt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als oder gleich eines vordefinierten Schwellenwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Ein weiterer Aspekt des Verfahrens beinhaltet das Bestimmen, ob die Kupplungspedalposition stärker als oder auf gleicher Stufe eines Schwellenwertes einer ersten vordefinierten Pedalposition niedergedrückt wird, wenn die Kupplungspedalposition weniger niedergedrückt wird, als der vordefinierte Pedalschwellenwert des Fahrzeugs ist.
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Das Verfahren wird fortgesetzt mit der Aufnahme eines kumulativen Zeitwertes, wenn die Kupplungspedalposition stärker als oder auf gleicher Stufe eines Schwellenwertes einer zweiten vordefinierten Pedalposition niedergedrückt wird, wenn die Kupplungspedalposition weniger niedergedrückt wird, als der vordefinierte Pedalschwellenwert des Fahrzeugs ist. Ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Berechnen des Kupplungsmomentes anhand der Motordrehzahl und der Kupplungspedalposition. Ein weiterer Aspekt beinhaltet das Berechnen einer Kupplungsscheibe mit Winkelgeschwindigkeit basierend auf der Motordrehzahl und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle.
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Das Verfahren fährt mit dem Berechnen der kumulativen Verlustwärme der Kupplung fort basierend auf der Winkelgeschwindigkeit der Kupplungsscheibe, dem Kupplungsmoment und dem aufgenommenen kumulativen Zeitwert, wenn die Winkelgeschwindigkeit der Kupplungsscheibe größer als oder gleich null ist. Ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Berechnen des Wärmeflusswertes der Kupplungsscheibe basierend auf der kumulativen Verlustwärme der Kupplung, dem aufgenommenen kumulativen Zeitwert und der Oberfläche einer Kupplungsscheibe. Noch ein weiterer Aspekt beinhaltet das Berechnen der Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe basierend auf der Verlustwärme der Kupplung und des Wärmeflusswertes der Kupplungsscheibe sowie das Anzeigen einer Warnung und einer Nachricht mit Abhilfemaßnahme für den Fahrzeugführer, wenn die Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe größer oder gleich einem vorbestimmten Temperaturschwellenwert der Oberfläche ist.
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Ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Speichern einer Ladungstemperatur der Kupplung und das Abklingen der Temperatur in Echtzeit in einem Motorsteuergerät.
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Das Speichern der Ladungstemperatur der Kupplung ist ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform, der darüber hinaus das Berechnen der Ladungstemperatur der Kupplung basierend auf der kumulierten Verlustwärme der Kupplung, der Kupplungsmasse und der spezifischen Wärme von Eisen beinhaltet.
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Ebenfalls ist die Bestimmung der Kupplungspedalposition ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform, der weiterhin das Bereitstellen einer Ausgabe eines Kupplungspedalpositionssensors zu einem Motorsteuergerät beinhaltet.
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Ebenfalls ist die Berechnung der Winkelgeschwindigkeit der Kupplungsscheibe ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform, der weiterhin die Ermittlung einer Ausgabe eines Positionssensors einer Kurbelwelle zu einem Motorsteuergerät beinhaltet.
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Ebenfalls ist die Darstellung der Warnung und der Abhilfemaßnahme ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform, der weiterhin die Bestimmung beinhaltet, ob die Kupplungspedalposition größer oder gleich dem zweiten vorbestimmten Schwellenwert der Pedalposition ist.
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Weitere Ziele, Vorteile und Anwendungsgebiete werden aus der hierin vorgestellten Beschreibung offensichtlich. Es versteht sich, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur dem Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht dazu beabsichtigt sind, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
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ZEICHNUNGEN
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich dem Zweck der Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
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1 zeigt Aspekte einer exemplarischen Ausführungsform eines Blockschaltbilds des Systems zur Erkennung und Milderung übermäßigen Verschleißes der Kupplungsscheibe in Schaltgetrieben während der Fahrt;
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2 zeigt Aspekte einer exemplarischen Ausführungsform eines Prozessflussdiagrammes des Verfahrens zur Erkennung und Milderung übermäßigen Verschleißes der Kupplungsscheibe in Schaltgetrieben während der Fahrt;
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2A zeigt eine Fortführung der exemplarischen Ausführungsform eines Prozessflussdiagrammes des Verfahrens zur Erkennung und Milderung übermäßigen Verschleißes der Kupplungsscheibe in Schaltgetrieben während der Fahrt; und
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3 zeigt ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen (kumulativer Wärmeenergie der Kupplung·Wärmeflusses der Kupplung) und der Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe nach Aspekten der exemplarischen Ausführungsform.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist ihrer Art nach lediglich exemplarisch und soll die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendung in keiner Weise einschränken.
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Gemäß den Aspekten einer exemplarischen Ausführungsform eines Verfahrens zur Erkennung und Milderung übermäßigen Verschleißes der Kupplungsscheibe in Schaltgetrieben während der Fahrt ist ein Blockschaltbild des Systems 100 dargestellt. Das System 100 beinhaltet ein Kupplungspedal 110 zum wirksamen Einlegen und Lösen einer Kupplungsscheibe (nicht dargestellt) eines Fahrzeuggetriebes zum Schwungrad (nicht dargestellt) mit einem Motor 120. Das Schwungrad des Motors 120 dreht kontinuierlich, wenn der Motor 120 eingeschaltet ist. Befindet sich das Kupplungspedal 110 in einer gelösten Position 112, dann schaltet die Kupplungsscheibe fest das drehende Schwungrad des Motors 120 durch Reibungskräfte ein und bewirkt eine Drehzahl, die das Drehmoment das Getriebes 130 über eine Antriebswelle 122 abgibt. Die Drehzahl wird weiterhin von dem Getriebe 130 zu den Antriebsrädern 140 des Fahrzeugs über die Getriebeausgangswelle 132 zugeführt.
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Befindet sich das Kupplungspedal 110 in einer niedergedrückten Position 114, wird die Kupplungsscheibe von dem Schwungrad des Motors 120 gelöst und die Drehzahl wird dem Getriebe 130 nicht mehr über die Getriebeantriebswelle 122 zugeführt. Dadurch wird die Drehzahl nicht mehr über die Getriebeausgangswelle 132 zu den Antriebsrädern 140 zugeführt.
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Unter bestimmten Umständen betätigt ein Fahrzeugführer eventuell unwissentlich das Kupplungspedal 110 in einer missbräuchlich Weise, was zu einem vorzeitigen Versagen der Kupplung aufgrund übermäßigen Verschleißes der Kupplungsscheibe führen kann. Wenn die Kupplungsscheibe nicht vollständig eingelegt oder gelöst von der Schwungscheibe des Motors 120 ist, wie bei 116 der 1 dargestellt, dann können Reibungskräfte an der Oberfläche der Kupplungsscheibe schleifen, was letztendlich dazu führen könnte, dass das volle Drehmoment des Schwungrads des Motors 120 den Antriebsrädern 140 nicht zugeführt wird. Dies wird häufig als „Kupplungsschlupf” bezeichnet und kann von Fahrverhalten wie missbräuchlichem Fahrzeugstart und/oder Berg-/Standereignissen verursacht werden. Ein Aspekt der hierin vorgeschlagenen exemplarischen Ausführungsform ist es, verbessertes Fahrverhalten zu fördern, da dieses sich auf die Verwendung der Kupplung auswirkt und dazu dient, unwissende Fahrzeugführer über missbräuchliche Kupplungsereignisse, die zu einem vorzeitigen Ausfall der Kupplung führen können, zu informieren.
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Weiterhin mit Verweis auf 1 beinhaltet System 100 einen Kupplungspedalpositionssensor 150 zur Bestimmung der Position des Kupplungspedals 110, das anstelle eines eindeutigen Drehmomentsensors zur Berechnung des Kupplungsmomentes nach einem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform verwendet wird. Der Kupplungspedalpositionssensor 150 steht in Verbindung mit einem elektronischen Steuermodul (ECM) 190, das betrieben werden kann, um das Kupplungsmoment basierend auf der Kupplungspedalposition zu berechnen.
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Ein Kurbelwellenpositionssensor 162 ist an oder nahe der Kurbelwelle 160 angebracht und kann betrieben werden, um die Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle und die Motordrehzahl zu bestimmen, während sich die Kurbelwelle 160 dreht. Es versteht sich, dass andere eindeutige Sensoren verwendet werden können, um die Motordrehzahl zu bestimmen und die Verwendung solcher Sensoren ist im Rahmen der exemplarischen Ausführungsform enthalten. Der Kurbelwellenpositionssensor 162 ist verbunden mit dem ECM 190 welches betrieben werden kann, um die Motordrehzahl basierend auf den Daten des Sensors 162 zu bestimmen.
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Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform ist ein Übersetzungsausgabegeschwindigkeitssensor 180 zur Bestimmung der Winkelgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle mit dem ECM 190 verbunden. Die Daten des Getriebeausgangsdrehzahlsensors 180 werden verwendet, um sowohl die Winkelgeschwindigkeit der Getriebeantriebswelle 122 als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen. Alternativ versteht es sich, dass jeweils ein Getriebeeingangsdrehzahlsensor 170 und ein Radgeschwindigkeitssensor 182 in Verbindung mit dem ECM 190 zur Bestimmung der Winkelgeschwindigkeit der Getriebeantriebswelle 122 und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingesetzt werden können.
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Gemäß einem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform ist das ECM 190 betreibbar, um Daten von dem Kupplungspedalpositionssensor 150, dem Kurbelwellenpositionssensor 162, dem Getriebeeingangsdrehzahlsensor 170 und dem Getriebeausgangsdrehzahlsensor 180 zu empfangen und die erforderlichen Berechnungen zur Bestimmung der Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe durchzuführen. Wenn das ECM 190 ermittelt, dass die Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe größer oder gleich einem vorbestimmten Temperaturschwellenwert der Oberfläche ist, dann wird dem Fahrzeugführer durch das ECM 190 auf dem Fahrer-Informationszentrum (DIC) 195 oder einer ähnlichen Vorrichtung eine Warnung/ein Alarm angezeigt, der anweist, dass das aktuelle Fahrverhalten durch eine Abhilfemaßnahme geändert werden muss, um eine derartige Bedingung zu lindern.
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Gemäß 2 wird eine exemplarische Ausführungsform eines Verfahrens 200 zur Erkennung und Milderung übermäßigen Verschleißes der Oberflächen von Kupplungsscheiben in Schaltgetrieben während der Fahrt dargestellt.
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Bei Motorblock 205 beginnt das Verfahren mit dem Bestimmen, ob der Motor 120 eingeschaltet ist und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, ob diese weniger als oder gleich eines vordefinierten Schwellenwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Es versteht sich, dass dies durch die Verwendung von einem oder mehreren Sensorvorrichtungen in Verbindung mit einem Motorsteuergerät (ECM) 190 erfolgen kann. So kann dies beispielsweise durch Lesen des Kurbelwellenpositionssensors 162 erreicht werden, um die Motordrehzahl zu bestimmen. Wenn der Motor ausgeschaltet ist und die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der vordefinierte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, so wird keine weitere Maßnahme ergriffen. Wird ermittelt, dass der Motor eingeschaltet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der vordefinierte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, so wird das Verfahren in Motorblock 210 fortgesetzt. Der vordefinierte Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich zwei (2) Meilen pro Stunde.
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Bei Motorblock 210 wird der Kupplungspedalpositionssensor 162 mit ECM 190 zur Bestimmung der Position des Kupplungspedals 110 verwendet. Wird die Position des Kupplungspedals 110 weniger gedrückt als ein erster vordefinierter Schwellenwert der Kupplungspedalposition und mehr als ein zweiter Schwellenwert der Kupplungspedalposition, so wird das Verfahren in Motorblock 220 fortgesetzt. Wird die Position des Kupplungspedals 110 mehr als oder gleich des ersten vordefinierten Schwellenwertes der Kupplungspedalposition oder weniger als oder gleich eines zweiten vordefinierten Schwellenwertes der Kupplungspedalposition gedrückt, so wird das Verfahren in Motorblock 205 fortgesetzt. Gemäß den Aspekten eines exemplarischen Ausführungsbeispiels ist der erste vorgegebene Pedalpositionsschwellenwert größer als oder gleich siebzig Prozent (70%), wenn vollständig durchgetreten wird und der zweite vorgegebene Pedalpositionsschwellenwert ist größer oder gleich einunddreißig Prozent (31%), wenn vollständig durchgetreten wird.,
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Bei Motorblock 220 startet das ECM 190 die Aufnahme eines kumulativen Zeitwerts gemäß einem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform.
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Bei Motorblock 225 wird das Verfahren mit dem Berechnen des Kupplungsmomentes anhand der Motordrehzahl und der Kupplungspedalposition fortgesetzt, anstatt einen eindeutigen Drehmomentsensor zu verwenden. Die gemessene Motordrehzahl und die gemessene Kupplungspedalposition werden jeweils in Verbindung mit einer Nachschlagetabelle für Drehmoment und einer Nachschlagetabelle für Drehmomentübertragung zur Bestimmung des Kupplungsmoments gemäß den Aspekten eines exemplarischen Ausführungsbeispiels verwendet.
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Bei Motorblock 230 wird das Verfahren mit dem Berechnen der Winkelgeschwindigkeit einer Kupplungsscheibe anhand der Motordrehzahl und der berechneten Getriebeeingangswellendrehzahl fortgesetzt, anstatt einen eindeutigen Eingangswellengeschwindigkeitssensor zu verwenden. Auf diese Weise wird das Verhältnis des Getriebezahnrads berücksichtigt mit der Annahme, dass einkoppelt wird. Gemäß den Aspekten des exemplarischen Ausführungsbeispiels wird die Motordrehzahl basierend auf dem Ausgabesignal des Kurbelwellenpositionssensors 162, das von dem ECM gelesen wird, bestimmt. Ein Aspekt einer alternativen exemplarischen Ausführungsform würde eine absolute Position eines Zahnrads (LÜCKE) eines Sensors (nicht dargestellt) zur Verbesserung der gesamten Genauigkeit der Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe beinhalten. Der LÜCKEN-Sensor würde die Fähigkeit zur Erkennung missbräuchlich eingekoppelter Ereignisse in Zahnrädern, bei denen es sich nicht um das erste Zahnrad handelt, z. B. im zweiten oder dritten Zahnrad bereitstellen. Ein missbräuchliches Einkoppeln im dritten Zahnrad kann sehr missbräuchlich sein und ist in der Lage, mehr Wärmeenergie als ein missbräuchlich eingekoppeltes Ereignis im ersten Zahnrad umzuwandeln.
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Unter Bezugnahme auf Motorblock 235 der 2A wird das Verfahren mit dem Bestimmen, ob die Winkelgeschwindigkeit der Kupplungsscheibe größer als oder gleich null (0) ist, fortgesetzt. Die Winkelgeschwindigkeit der Kupplungsscheibe wird durch das Berechnen der Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl ermittelt. Ist die Winkelgeschwindigkeit der Kupplungsscheibe im Motorblock 245 größer als oder gleich null (0), wird das Verfahren mit dem Berechnen der kumulativen Verlustwärme der Kupplung basierend auf der Winkelgeschwindigkeit der Kupplungsscheibe, dem Kupplungsmoment und dem aufgenommenen kumulativen Zeitwert fortgesetzt. Ist die Winkelgeschwindigkeit der Kupplungsscheibe nicht größer als oder gleich null (0), dann wird das Verfahren bei Motorblick 240 vorübergehend mit dem Speichern der Temperatur der Kupplungsladung und einem Abklingen des Temperaturwertes in Echtzeit im ECM 190 fortgesetzt. Der abklingende Echtzeit-Temperaturwert wird verwendet, um zu ermitteln, welche Auswirkung die Wärmeableitung auf die Echtzeitwerte der Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe haben wird.
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Bei Motorblock 250 wird das Verfahren mit dem Berechnen der Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe basierend auf der Verlustwärme der Kupplung und des Wärmeflusswertes der Kupplungsscheibe fortgesetzt. Der abklingende Echtzeit-Temperaturwert wird ebenfalls zum Berechnen der Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe verwendet, wenn mehr als ein (1) missbräuchliches Einkoppel-Ereignis aufgetreten ist. Bei dem ersten missbräuchlichen Einkoppel-Ereignis wird ein Umgebungstemperaturwert zur Berechnung der Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe anstelle des Echtzeit-Temperaturwerts verwendet. Gemäß dem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform liegt die Umgebungstemperatur bei 40 °C.
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Bei Motorblock 255 wird das Verfahren fortgesetzt mit dem Bestimmen, ob die Position des Kupplungspedals 110 kleiner oder gleich des zweiten vorbestimmten Pedalpositionsschwellenwertes ist. Wird die Position des Kupplungspedals 110 auf weniger als oder gleich des zweiten vorbestimmten Pedalpositionsschwellenwertes ermittelt, dann kehrt das Verfahren zu Motorblock 240 und dann zu Motorblock 210 zurück, um das Verfahren erneut zu starten.
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Wenn die Position des Kupplungspedals 110 nicht kleiner als die zweite vorgegebene Pedalposition ist, dann wird das Verfahren bei Motorblock 260 mit dem Bestimmen, ob die Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe größer oder gleich eines vorbestimmten Oberflächen-Temperaturschwellenwertes ist, fortgesetzt. Wenn die Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe größer oder gleich dem vorbestimmten Oberflächen-Temperaturschwellenwert ist, dann reagiert das ECM 190 bei Motorblock 265 durch das Anzeigen einer Warnung/ eines Alarms und dem Fahrer wird auf dem Fahrer-Informationszentrum (DIC) 195 eine Abhilfemaßnahme-Nachricht angezeigt. In einem Aspekt der exemplarischen Ausführungsform wäre dies dem folgenden ähnlich:
„Warnung: Kupplungstemperatur hoch - Legen Sie das Kupplungspedal ein oder lösen Sie es”
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Es versteht sich, dass andere Alarme/Warnungen und eine Abhilfemaßnahme-Nachricht verwendet werden können, die sich im Rahmen der Aspekte der exemplarischen Ausführungsform befinden, obwohl dies hierin nicht ausdrücklich beschrieben wird. Jedoch ist es wünschenswert, den Alarm/die Warnung und die Abhilfemaßnahme-Nachrichten nicht zu aggressiv zu gestalten, sodass ein Kunde nicht verärgert wird oder unzufrieden mit dieser Eigenschaft ist.
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Wenn die Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe nicht größer als oder gleich der vorbestimmten Oberflächentemperatur bestimmt wird, dann kehrt das Verfahren zu Motorblock 240 und dann zu Motorblock 210 zurück, um das Verfahren erneut zu starten.
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Unter Bezugnahme auf 3 wird ein Diagramm 300 mit dem Zusammenhang zwischen (kumulativer Wärmeenergie der Kupplung·Wärmefluss der Kupplung) und der Oberflächentemperatur der Kupplungsscheibe nach Aspekten der exemplarischen Ausführungsform gezeigt. Das Diagramm 305 zeigt die Stromtrendleitung für die in der Finite-Elemente-Analyse berechneten Ergebnisse im Vergleich zu Diagramm 310 mit den Regressionsergebnissen der Berechnungsdaten aus der Trendleitung von Diagramm 305 bzw. den Ergebnissen der Korrelationsstudie der Oberflächentemperatur, deren Daten aus den Berechnungsverfahren nach Aspekten der exemplarischen Ausführungsform gewonnen wurden. Das Diagramm zeigt, dass die Daten aus dem exemplarischen Verfahren in sehr guter Korrelation mit den Daten stehen, die durch das Durchführen der Finiten-Elemente-Analyse-Berechnungen erhalten wurden.
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Die Beschreibung der Erfindung ist nur als Beispiel zu verstehen und Variationen, die nicht vom Kern der Erfindung abweichen, werden als im Rahmen der Erfindung befindlich vorausgesetzt. Diese Variationen sollen nicht als eine Abweichung vom Sinn und Umfang der Erfindung betrachtet werden.
