DE60113517T2

DE60113517T2 - Verfahren und vorrichtung zur anzeigung eines schlupfzustands

Info

Publication number: DE60113517T2
Application number: DE60113517T
Authority: DE
Inventors: Richard BOSTRÖM
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2000-03-27
Filing date: 2001-03-23
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2021-03-24
Also published as: DE60113517D1; WO2001072546A1; WO2001072546A9; SE0001058D0; EP1268230A1; SE0001058L; EP1268230B1; SE516131C2

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung gemäß der Oberbegriffe der Patentansprüche 1 bzw. 12. Die Erfindung betrifft auch ein mit einer solchen Anordnung ausgerüstetes Fahrzeug. Die in dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 12 definierten Merkmale gehören dem Fachwissen an.
STAND DER TECHNIK
Beim Fahren eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs der Art, welches ein manuelles mechanisches Getriebe und eine mechanische Kupplung, z.B. vom Scheibentyp, aufweist, ist insbesondere der Anfahrablauf in Bezug auf einen Kupplungsverschleiß problematisch. Bei einem unerfahrenen oder unaufmerksamen Fahrer kann eine falsche Betätigung beim Anfahren des Fahrzeugs sehr leicht dazu führen, dass dieser Verschleiß sehr stark wird. In extremen Fällen kann eine einzige Anfahrtsabfolge, bei welcher der Fahrer zu sehr beschleunigt, wodurch sich eine überhöhte Motordrehzahl und -drehmoment ergibt, und bei welcher er den falschen Gang wählt, im Prinzip zum vollständigen Abbrennen des Kupplungsbelags führen.
Es ist allgemein der Fall, dass ein Kupplungseingriff ein Anpassen der Drehgeschwindigkeiten der jeweiligen Teile der Kupplung und der dazu gehörigen Elemente bedingt und dass die durch den Drehzahlunterschied repräsentierte Energie von der Seite des Kupplungsteils mit der höheren Drehzahl auf die Seite mit der niedrigeren Drehzahl übertragen werden muss und/oder als Reibungshitze freigesetzt werden muss. Anfahren von Null benötigt natürlich Energie vom Motor und dem Schwungrad, welche so weit wie möglich in kinetische Energie für das Fahrzeug umgewandelt wird.
Das Problem ist besonders störend bei einem mit einem Dieselmotor angetriebenen Schwerlastfahrzeug, beispielsweise einem Lastwagen, da dieser Fall hohe Fahrzeuggewichte aufweist, welche die Kupplung einem hohen Drehmoment aussetzt. Es wird darauf hingewiesen, dass Lastfahrzeuge, welche manchmal ein Gesamtgewicht von 50 Tonnen überschreiten, sehr große Energiemengen benötigen, um sie in Bewe gung zu setzen. Dies motiviert den Fahrer dazu, den Motor hochzudrehen, bevor er anfährt, was u.a. in Übereinstimmung mit dem inhärenten Bemühen des Fahrers ist, Probleme wegen grundsätzlich zu geringer Leistungszufuhr, wegen des Anfahrens an Steigungen, wegen des Zurückrollens des Fahrzeugs und dem Risiko zu vermeiden, dass der Motor abgewürgt wird, wenn eine zu geringe Beschleunigung gewählt wird. Jedoch bewirkt eine übermäßige Motordrehzahl, insbesondere in Bezug auf den eingelegten Gang, das oben angesprochene Kupplungsproblem.
Eine übermäßige Kupplungsabnutzung erzeugt beim Fahrzeughalter nichtvernachlässigbare Zusatzkosten, und zwar nicht nur in Form direkter Kosten für einen Kupplungsaustausch und Reparaturen, sondern auch aufgrund indirekter Kosten durch den Fahrzeugstillstand.
US-A-4 651 142 betrifft eine Anordnung zum Schützen einer Kupplung vor einem Überhitzen. Die in dieser Schrift beschriebene Anordnung verwendet u.a. eine Information über die Drehzahlen der beiden Kupplungsteile, um die Energie zu berechnen, welche erwartungsgemäß in der Kupplung freigesetzt wird. Dies erfordert die Verwendung von Sensoren, um eine Information über die Drehzahl des Abtriebsteils der Kupplung bereitzustellen, oder darüber, welcher Gang oder welche Gänge für den Fall eines mehrstufigen Getriebes, in dem Getriebe eingelegt ist/sind, um auf die Drehzahl zurückzurechnen.
Ein schwerwiegendes Problem dieser bekannten Anordnung liegt insbesondere in der Tatsache, dass sie entlang des Antriebsstrangs weitere Sensoren benötigt, welche aufgrund einer Verkomplizierung des Systems unerwünscht sind und welche normalerweise nicht in großer Menge in heutigen Schwerlastfahrzeugen vorhanden sind. Daher ist diese Anordnung im Prinzip nur nach Einbauen solcher Sensoren zu verwenden oder in Fahrzeugen, in denen aus irgendeinem Grund solche Sensoren bereits vorhanden sind.
AUFGABEN UND WESENTLICHE MERKMALE DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, bei der das Problem des Standes der Technik beseitigt werden kann, und welche auf einen ausgesprochen breiten Bereich von Fahrzeugen anwendbar ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und eine Vorrichtung der in der Einleitung beschriebenen Art durch die Merkmale der Patentansprüche 1 bzw. 12 gelöst. Weitere Details sind Teil der abhängigen Ansprüche.
Das Ergebnis ist, dass die in der rutschenden Kupplung freigesetzte Energie durch einfache Mittel auf der Grundlage von Signalen berechnet werden kann, welche von Sensoren empfangen werden, welche schon in den meisten Schwerlastfahrzeugen vorhanden sind.
Es ist zu bemerken, dass sogar ein erfahrener Fahrer, der beispielsweise auf ein ihm/ihr neues Fahrzeug umsteigt, riskiert, eine starke Kupplungsabnutzung zu bewirken, weil eine Unvertrautheit mit unterschiedlichem Motorgeräusch, Gaspedalstellung/Motordrehzahlstellung usw. die gesamte Fahrsituation stark verändert. Es ist diesbezüglich wichtig, sich zu vergegenwärtigen, dass in modernen Fahrzeugen der Art, für welche die Erfindung zur Anwendung vorgesehen ist, es sogar für einen erfahrenen Fahrer sehr schwierig sein kann, und zwar sogar nach langer Erfahrung mit dem bestimmten Fahrzeug, sich ein richtiges Bild derjenigen Parameter zu verschaffen, welche den Kupplungsverschleiß beeinflussen. Daher wird es noch nicht einmal eine lange Erfahrung einem Fahrer garantieren, das Fahrzeug auf eine akzeptable Art und Weise zu bedienen, da das Problem der Kupplungsüberlast durch die Tatsache verstärkt wird, dass moderne Fahrzeuge der Art, auf die hier Bezug genommen wird, dem Fahrer keine klaren Hinweise auf Überlastung geben. Im Gegensatz dazu bewirkt die Erfindung, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers während des Fahrens direkt auf einen anormalen Kupplungsverschleiß gerichtet wird, insbesondere beim Anfahren des Fahrzeugs, wodurch ein schneller und korrekter Lerneffekt erzeugt wird, welcher es schnell möglich macht, sich an das bestimmte Fahrzeug anzupassen und einen außergewöhnlichen Kupplungsverschleiß zu vermeiden.
Das Verhältnis zwischen Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit kann einfach durch Kombinieren von Signalen berechnet werden, welche in dem Fahrzeug vorhanden sind. Dies wird vorzugsweise in kurzen Zeitintervallen durchgeführt, z.B. zwischen einer halben Sekunde und einigen Zehntel Sekunden. Andere Intervalle können auch verwendet werden, und ein so kurz wie mögliches Intervall ist wünschenswert.
Veränderungen in dem berechneten Verhältnis werden über der Zeit aufgezeichnet und ausgewertet. Es ist daher auf der Grundlage der Entwicklung über der Zeit möglich, allgemein geltende laufende Daten abzuleiten und dadurch die Drehzahl des Abtriebsteils der Kupplung zu berechnen. Die in der Kupplung freigesetzte Energie wird dann daraus mittels eines geeigneten Verfahrens berechnet.
Es ist anzumerken, dass der Kupplungsverschleiß im Prinzip proportional zum Quadrat des Drehzahlunterschieds (als Schlupf bekannt) zwischen den Kupplungsteilen ist, so dass jede Verringerung dieses Drehzahlunterschieds eine vorteilhafte Verringerung des Verschleißes und damit eine längere Lebensdauer des Kupplungsbelags, längere Perioden zwischen Erneuerungen der Kupplung und kürzere Standzeiten des Fahrzeugs zur Folge hat.
Ein verbreiteter Fehler unerfahrener Fahrer beim Anfahren besteht darin, einen zu hohen Gang mit einer zu hohen Motordrehzahl einzulegen. Die Erfindung lenkt effektiv die Aufmerksamkeit der Fahrer auf diese falsche Handhabung des Fahrzeugs und ermöglicht es ihnen, ihren Fahrstil zu korrigieren, wenn sie bei nachfolgenden Gelegenheiten anfahren.
Ein bevorzugter Aspekt der Erfindung bewirkt, dass der Wert des Verhältnisses mit gespeicherten Datenwerten verglichen wird, welche zu bestimmten Gängen des Getriebes gehören. Wenn festgestellt wird, dass das Verhältnis sich einem dieser gespeicherten Werte nähert, wird dies einem bestimmten eingelegten Gang zugeordnet, von welchem es aus möglich ist, die herrschende Drehzahl des Abtriebsteils der Kupplung zu bestimmen. Die freigesetzte Energie kann dann auf der Grundlage der vom Motor gelieferten Energie berechnet werden, abzüglich der Energie, welche über den übrigen Antriebsstrang "abgetragen" wird.
Gemäß eines alternativen oder weiteren bevorzugten Verfahrens, wird das Verhältnis als eine Funktion der Zeit abgeleitet, wobei leicht beobachtet werden kann, dass der Kupplungsschlupf aufhört, wenn die Ableitung sich Null nähert. Für größere Verlässlichkeit wird dieses Verfahren vorzugsweise mit einer Auswertung dahingehend verbunden, um wie viel das Verhältnis vom nächsten Wert eines Gangwechsels in dem Getriebe abweicht, welcher in dem Speicher gespeichert ist.
Es sollte darauf hingewiesen werden, dass die Erfindung auch in halb-automatischen Systemen, wie beispielsweise in servo-unterstützten mechanischen Getrieben und servo-unterstützten Kupplungen, verwendet werden kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung der Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen offenbart, in denen:
1a ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt,
1b ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt, und
2 schematisch einen Antriebsstrang für ein erfindungsgemäß ausgerüstetes Fahrzeug darstellt.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
1a zeigt schematisch ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens, welches einen Kupplungsschlupf in einer manuell betätigten Reibungskupplung in einem Fahrzeug mit einem manuell betätigten mechanischen Getriebe anzeigt. Das Fahrzeug in diesem Beispiel liegt in Form eines durch einen Verbrennungsmotor angetriebenen Schwerlastfahrzeugs vor, wie beispielsweise eines dieselmotorangetriebenen Lasters oder eines Busses. Bezugsziffer 1 bezeichnet einen Detektor zum Ermitteln der Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes oder der Antriebswelle. Signale von diesem Detektor werden bei Bezugsziffer 2 in Werte umgewandelt, welche im Prinzip die Momentangeschwindigkeit des Fahrzeugs oder die momentane Winkelgeschwindigkeit der Abtriebswelle darstellen. Ein Detektor 3 ist ferner dafür ausgelegt, Signale auszugeben, welche die Motordrehzahl beschreiben, welche bei Bezugsziffer 4 in einen zugehörigen Momentanwert umgewandelt werden.
Bezugsziffer 5 kombiniert die Werte aus den Bezugsziffern 2 und 4, um zumindest im Wesentlichen kontinuierlich ein Verhältnis zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen. Die Werte von den Bezugsziffern 2 und 4 werden ebenfalls in einem Zwischenspeicher 6 während des Zeitraums gespeichert, in dem der Schlupf auftritt. Dieser Speicher bewirkt auch eine Zwischenspeicherung der Werte des Motordrehmoments (siehe weiter unten). Diese Werte werden später, wenn der Schlupf aufgehört hat, dazu verwendet, die in der Kupplung erzeugte Kupplungsenergie zu berechnen.
Ein Speicher 7 ist im Vorfeld mit Übersetzungsverhältniswerten für die verschiedenen möglichen Gangkombinationen in dem Getriebe/den Getrieben des Fahrzeugs ge speist worden. Bezugsziffer 8 vergleicht den von Bezugsziffer 5 empfangenen Wert mit den im Speicher 7 gespeicherten Werten, und wenn festgestellt wird, dass der Wert des berechneten Verhältnisses sich einem gespeicherten Wert nähert und der Unterschied kleiner ist als ein gewisser vorbestimmter Unterschied für eine festgelegte Zeitdauer, wird festgestellt, dass der Kupplungsschlupf aufgehört hat.
Referenzziffer 10 bezeichnet ein Signal vom Steuersystem des Motors, welches das Motordrehmoment auf Grundlage der eingespritzten Kraftstoffmenge anzeigt. Bezugsziffer 11 bildet einen Drehmomentwert, welcher wie oben zum Speicher 6 geführt und dort gespeichert wird.
Wenn der Kupplungsschlupf aufgehört hat und das System entschieden hat, welcher Gang eingelegt ist, werden die vorübergehend im Speicher 6 gespeicherten Daten dazu benutzt, bei Bezugsziffer 9 die in der Kupplung freigesetzte Schlupfenergie zu berechnen. Grundsätzlich beinhaltet dies einen Ausdruck für das momentane Drehmoment, multipliziert mit dem zugehörigen Schlupfwert und integriert über die Zeit, bis festgelegt worden ist, dass sich die Kupplung in Eingriff befindet und der Schlupf aufgehört hat. Der so erlangte Wert beschreibt die Menge der in der Kupplung freigesetzten Energie. Wenn die festgestellte Energiemenge einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, wird durch eine Lampe 12 ein Aufmerksamkeits-erregendes Signal aktiviert.
Das Auftreten des Lampensignals 12 stellt eine effektive Lehrmöglichkeit für Fahrer dar, wobei diese mit einer technischen Unterstützung versorgt werden, um ihr Fahrverhalten zu verändern, insbesondere die Art, wie sie die Kupplung bedienen, um weniger Kupplungsverschleiß zu erzeugen.
Als eine Alternative zu der in 1a gezeigten Ausführungsform mit Werten, welche das Motordrehmoment, die Motordrehzahl und die Fahrzeugdrehzahl darstellen, die vorübergehend im Zwischenspeicher 6 während derjenigen Perioden gespeichert werden, in denen ein Schlupf auftritt, ist es stattdessen möglich, dass eingehende Produkt kontinuierlich aufzusummieren, indem die zu jeder Messzeit zugeführte Gesamtenergie mit einem vorläufigen Wert multipliziert wird, welcher die "Nutzenergie" ebenfalls zur Zeit jeder Messung darstellt: Wein – Waus = M·ωmotor·Δt – M·i·ωantriebswelle·Δt,wobei

M: = Nettodrehmoment
i: = Übertragungsverhältnis

Der erste Term wird für die Schlupfdauer berechnet und kontinuierlich aufsummiert. In dem zweiten Term der Formel kann "i" entfernt werden, und W_vorl = M·ω_{Antriebswelle}·Δt kann für die Schlupfdauer berechnet und kontinuierlich aufsummiert werden, d.h. bis dahin, wenn das Ende der Schlupfperiode durch irgendeines der hierin beschriebenen Verfahren festgestellt worden ist. Wenn dies getan und dadurch das Übertragungsverhältnis bekannt geworden ist, kann W_aus durch Multiplizieren des Gesamtwerts mit dem erhaltenen Wert von "i" berechnet werden. Der Vorteil dieses Verfahrens ist, dass keine Zwischenspeicherung von Daten notwendig ist, und daher ein einfacheres System verwendet werden kann. Ein nach diesem alternativen Verfahren arbeitendes Flussdiagramm ist in 1b dargestellt, in welchem der einzige auffällige Unterschied diesbezüglich im Vergleich zu 1a die Abwesenheit des Speichers 6 und die Tatsache ist, dass die Signale stattdessen direkt zur Bezugsziffer 9 geführt werden, wo die relevante Berechnung stattfindet.
Das gleiche Verfahren kann auch so angewandt werden, dass ein Ende des Kupplungsschlupfs festgestellt wird, wenn sich die Ableitung des Werts des Verhältnisses als eine Funktion der Zeit um einen gewissen maximalen Betrag von Null unterscheidet. In diesem Fall ist es, wie in der Berechnung vorher angedeutet, für spätere Werte oder Durchschnittswerte davon möglich, mit vorhergehenden Werten oder Durchschnittswerten davon verglichen zu werden. Wie oben vorgeschlagen, ist es für dieses Verfahren vorteilhaft, mit einer Auswertung des Unterschieds zwischen dem Verhältnis und dem nächsten Wert eines Gang- bzw. Zahnradwechsels kombiniert zu werden.
Es wird bevorzugt, wenn Information über eine in der Kupplung freigesetzte Energie über der Zeit in einem Speicher 13 gespeichert wird. Dies macht es einfach, den Zustand des Fahrzeugs und möglicherweise auch den fahrerbezogenen Verlauf im Hinblick auf einen Kupplungsverschleiß abzurufen.
Die Berechnung des Motordrehmoments bei Bezugszeichen 11 umfasst vorzugsweise eine Kompensation des Motorschlupfes/Reibungsdrehmoments und/oder der zu dem Fahrzeug gehörenden peripheren Ausrüstung hinsichtlich einer Berechnung eines Nettodrehmoments. Dieses Nettodrehmoment wird dann zur Berechnung der in der Kupplung freigesetzten Energie verwendet, was zu einem verlässlicheren Wert führt. Typischerweise wird der Kompensationsteil im Vorfeld für verschiedene Motordrehzahlen gemessen und im Speicher gespeichert, Bezugsziffer 14 in 1, kann aber auch davon abhängen, ob beispielsweise eine Klimaanlage, Lüftung usw. laufen.
Durch eine Modifikation des Verfahrens ist es auch möglich, sicherzustellen, dass das Aufmerksamkeits-erregende Signal abgegeben wird, während der Kupplungsschlupf stattfindet, wenn die berechnete Gesamtenergie, die vom Motor zugeführt wird, einen vorbestimmten Wert überschreitet. Der Fahrer erhält daher früh eine Warnung, um es ihm/ihr zu ermöglichen, eine falsche Kupplungsabfolge zu unterbrechen. In diesem Fall wird das Produkt aus Motordrehzahl × Motornettodrehmoment × Δt während des Schlupfes vom Stillstand aus berechnet. Dieses Produkt wird so lange aufsummiert, wie der Motor einen Schlupf erfährt.
Es ist auch möglich, den Kupplungsschlupf als beendet anzusehen, wenn der Gesamtbetrag des Nettodrehmoments unterhalb eines bestimmten spezifischen Wertes liegt.
2 zeigt schematisch das Steuersystem 19, welches vorteilhafterweise ein erfindungsgemäßes System umfasst, das in das normale Motorsteuersystem integriert oder damit verbunden ist. Im Antriebsstrang wird der Motor durch Bezugsziffer 20 bezeichnet, die Kupplung durch 21 und das Getriebe durch 23, während ein Geschwindigkeitssensor (Detektor) für die Getriebeabtriebsdrehzahl, so wie oben beschrieben, durch Bezugsziffer 1 bezeichnet wird. Die Getriebeabtriebswelle ist mit einem Endzahnrad 27 verbunden, welches wiederum mit den angetriebenen Rändern 28 des Fahrzeugs verbunden ist.
2 zeigt auch das Steuersystem 19, das mit dem Steuersystem des Motors kommuniziert, um Signale zu empfangen, welche die Motordrehzahl und das Motordrehmoment beschreiben, sowie mit dem Sensor 1 für die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle, um Signale zu erhalten, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreiben, und mit den Speichern 6, 7 und 14 (siehe oben). Es steuert auch die Lampe 12 an.
Die Erfindung bedeutet, dass in einem erfindungsgemäß ausgerüsteten Fahrzeug ein Fahrer vor einer Kupplungsbetätigung gewarnt werden kann, welche zu einem übermäßigen Kupplungsverschleiß führen würde. Der Fahrer kann mit wichtigen Informationen über den Zustand der Kupplung versorgt werden, welche sonst beim normalen Fahrvorgang schwierig zu erlangen ist, zumindest für einen unerfahrenen Fahrer. Ein wichtiger Vorteil der Erfindung liegt darin, dass das System einfach und preiswert ist und bei Fahrzeugen angewandt werden kann, welche durch den Transportunternehmer ausgewählt worden sind, um laufende Kosten zu minimieren, und welche nicht mit modernen aber teuren Automatikkupplungssystemen ausgerüstet sind. Diese Erfindung kann ihre Aufgabe sogar in bestimmten derartigen Automatiksystemen lösen.

Claims

Verfahren zum Anzeigen eines Kupplungsschlupfes in einer manuell gesteuerten Reibungskupplung (21) in einem Fahrzeug mit einem manuell betätigten mechanischen Getriebe (23), a) wobei ein Wert, der die in der Kupplung freigesetzte Energie wiedergibt, aus einem Ausdruck für das Drehmoment des Motors (20) und einem Ausdruck für den Kupplungsschlupf berechnet wird, b) wobei das Drehmoment auf Grundlage der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge (11) berechnet wird und c) wobei an den Fahrer des Fahrzeugs ein Aufmerksamkeit erregendes Signal ausgegeben wird, wenn die berechnete, in der Kupplung freigegebene Energie einen vorbestimmten Wert übersteigt, dadurch gekennzeichnet, d) dass das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest im Wesentlichen kontinuierlich berechnet wird, e) dass die Veränderung des Wertes dieses Verhältnisses über der Zeit aufgezeichnet wird, f) dass die Veränderung des Verhältnisses dafür verwendet wird, um festzustellen, ob ein Kupplungsschlupf auftritt oder nicht auftritt, gg) und dass der Wert des Verhältnisses zum Berechnen seiner Größe anhand der folgenden Schritte verwendet wird: g) der Wert des Verhältnisses wird mit gespeicherten Werten (7) verglichen, die verschiedene Gangstufen in dem Getriebe (23) wiedergeben, um abzuschätzen, welcher Gang in dem Getriebe eingelegt ist und welcher zusammen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, um die Drehzahl des Abtriebsteils der Kupplung und die über den Antriebsstrang des Fahrzeugs abgetragene Energie abzuschätzen, h) die von dem Motor abgegebene Energie wird aus Momentanwerten für das Motordrehmoment und die Motordrehzahl während des Kupplungsschlupfes berechnet, und i) die Schlupfenergie wird als Differenz zwischen der von dem Motor abgegebenen Energie und der über den Fahrzeugantriebsstrang abgetragenen Energie berechnet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende des Kupplungsschlupfes festgestellt wird, wenn der Wert des Verhältnisses zu einem der gespeicherten Werte passt, die einer bestimmten Gangstufe entsprechen.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über die bestimmte Gangstufe zum Berechnen der Größe des Kupplungsschlupfes verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des Kupplungsschlupfes festgestellt wird, wenn die Ableitung des Wertes des Verhältnisses als Funktion der Zeit von 0 um einen bestimmten Maximalbetrag abweicht.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über die in der Kupplung freigesetzte Energie in einem Speicher (13) gespeichert werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufmerksamkeit erregende Signal nach einem Ende des Kupplungsschlupfes ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–6, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufmerksamkeit erregende Signal ausgegeben wird, während Kupplungsschlupf vorliegt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung des Motordrehmoments eine Kompensation (14) des Motorschlupfes/Reibungsdrehmoments und/oder von zu dem Fahrzeug gehörender peripherer Zusatzausrüstung hinsichtlich einer Berechnung eines Nettodrehmoments umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschlupf dann als beendet angesehen wird, wenn der Absolutwert des Nettodrehmoments unterhalb eines bestimmten spezifischen Wertes liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–9, dadurch gekennzeichnet, dass gegenwärtige Parameterwerte für die Drehzahl und das Drehmoment während des Schlupfes auf vorübergehender Basis (6) gespeichert werden, um in einer Schlupfenergieberechnung verwendet zu werden, nachdem das Ende des Schlupfes festgestellt wurde.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–10, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Schlupfes gegenwärtige Werte für die vom Motor herrührende Energie (W_in) und vorläufige Werte für die über den Fahrzeugantriebsstrang abgetragene Energie (W_prel) für eine Verwendung bei einer Schlupfenergieberechnung zusammengezählt werden, wenn ein Ende des Schlupfes festgestellt wurde.
Anordnung zum Anzeigen eines Kupplungsschlupfes in einer manuell gesteuerten Reibungskupplung (21) in einem Fahrzeug mit einem manuell betätigbaren mechanischen Getriebe (23), umfassend: a) eine Vorrichtung zum Berechnen eines Wertes, der die in der Kupplung (21) freiwerdende Energie repräsentiert auf Grundlage eines Ausdrucks für das Drehmoment des Motors (20) und des Kupplungsschlupfes, und b) Vorrichtungen (9, 12) zum Erzeugen eines Aufmerksamkeit erregenden Signals, wenn die berechnete freigesetzte Energie einen vorbestimmten Wert übersteigt, gekennzeichnet durch c) eine Berechnungsvorrichtung (5), um zumindest im Wesentlichen kontinuierlich das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl (3, 4) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (1, 2) zu berechnen, d) Vorrichtungen (5, 6, 8), die eine Veränderung über der Zeit des Wertes dieses Verhältnisses aufzeichnen, e) Vorrichtungen (9, 12), die das Auftreten oder ein Nichtauftreten von Kupplungsschlupf aus den Werten dieses Verhältnisses feststellen, f) eine Vorrichtung (8), die die Werte des Verhältnisses mit in einem Speicher (7) gespeicherten Werten vergleicht, die verschiedene Gangstufen in dem Getriebe (23) wiedergeben, um abzuschätzen, welcher Gang in dem Getriebe (23) eingelegt ist, g) eine Vorrichtung, die die Drehzahl des Abtriebsteils der Kupplung aus Werten abschätzt, die die Fahrzeuggeschwindigkeit (3, 4) und den eingelegten Gang wiedergeben, und die die über den Fahrzeugantriebsstrang abgetragene Energie abschätzt, h) eine weitere Vorrichtung, die die von dem Motor (20) abgegebene Energie aus das Motordrehmoment (10, 11) wiedergebenden Momentanwerten und der Motordrehzahl (3, 4) während des Kupplungsschlupfes berechnet und i) eine weitere Vorrichtung, die die Schlupfenergie als die Differenz zwischen der von dem Motor abgegebenen Energie und der über den Fahrzeugantriebsstrang abgetragenen Energie berechnet.
Anordnung nach Anspruch 12 oder 13, gekennzeichnet durch einen Speicher (13) zum Speichern von Informationen über die in der Kupplung freigesetzte Energie.
Anordnung nach einem der Ansprüche 12–13, gezeichnet durch eine Vorrichtung (12), die das Aufmerksamkeit erregende Signal nach einem Ende des Kupplungsschlupfes abgibt.
Anordnung nach einem der Ansprüche 12–14, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung, die das Aufmerksamkeit erregende Signal (12) abgibt, während der Kupplungsschlupf stattfindet.
Von einem Dieselmotor angetriebenes Fahrzeug mit einer manuell gesteuerten Kupplung und einem mechanischen Getriebe, gekennzeichnet durch eine Anordnung gemäß einem der Ansprüche 12–15.