DE10102026A1 - Vorrichtung und Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zur automatisierten Betätigung einer KupplungInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum automatischen Betätigen einer Kupplung im Antriebsstrang sowie ein Verfahren zur Steuerung.
Description
Die Erfindung betrifft Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im
Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe
und einer Vorrichtung hierfür.
Solche Verfahren und Vorrichtungen für automatisiert betätigbare Kupplungen sind
beispielsweise durch die DE 44 26 260 oder die DE 195 07 847 bekannt geworden.
Bei solchen automatisierten Kupplungssystemen erfolgt die Kupplungsbetätigung
mittels eines Aktuators automatisiert und das Kupplungspedal kann entfallen. Der
Fahrer eines Fahrzeuges mit einer solchen automatisierten Kupplung kann die
automatisierte Kupplungsbetätigung beispielsweise durch die Betätigung des
Fahrpedals, wie Gaspedals, beeinflussen.
Bei einer Steigungsstrecke der Straße ist es nun möglich, daß das Fahrzeug unter
geringer fahrerseitiger Fahrpedalbetätigung durch ein entsprechendes Einrücken
der Kupplung stehend oder zumindest im wesentlichen stehend gehalten wird, da
das von der Kupplung übertragene Drehmoment durch die Ansteuerung aufgrund
der Fahrpedalbetätigung genügt um das Fahrzeug am Hang entgegen der
Hangabtriebskraft zu halten. Auch ist ein Fahren bei sehr geringer
Fahrpedalbetätigung möglich, wobei die Kupplung bei geringer Fahrgeschwindigkeit
über längere Zeit ständig schlupft.
Dies kann bei längeren oder wiederholten Schlupfzuständen bei geringer
Fahrgeschwindigkeit oder bei Haltezuständen des Fahrzeuges am Berg oder auch
bei vielen wiederholten auch kurzen Haltezuständen dazu führen, daß die Kupplung
vorzeitig schnell verschleißt. Problematisch dabei ist ebenfalls, daß der Fahrer des
Fahrzeuges in der Regel von dem erhöhten Verschleiß der Kupplung keine Kenntnis
erhält.
Aufgabe der Erfindung ist es, kritische Haltezustände des Fahrzeuges bei zum Teil
eingerückter Kupplung beispielsweise am Hang oder längere Schlupfzustände zu
erkennen und zumindest dem Fahrer eine für die Lebensdauer der Kupplung
kritische Situation hinzuweisen und/oder Abhilfemaßnahmen einzuleiten.
Erfindungsgemäß wird dies durch ein Verfahren zur automatisierten Betätigung
einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor
und einem Getriebe, mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der
Kupplung mit einer elektronischen Steuereinheit und einem Aktuator zur Betätigung
der Kupplung, mit einem Fahrpedal zur Steuerung des Antriebsmotors, dadurch
erreicht, daß die folgenden Schritte durchgeführt werden:
- - ein Erkennen einer Getriebedrehzahl n von im wesentlichen Null oder kleiner als eine Grenzwert,
- - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
- - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation und/oder Abhilfemaßnahmen erfolgt.
Durch die Gesamtkombination von einer Getriebedrehzahl von im wesentlichen Null
oder kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert und einer fahrerseitigen
Fahrpedalbetätigung innerhalb einer vorgebbaren Betätigungsbereiches ungleich
Null und kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert wird auf eine Haltesituation am Berg
oder eine sehr langsame Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unter Schlupf der
Kupplung erkannt. Anschließend kann eine Warn- oder Abhilfemaßnahme
eingeleitet werden.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe der Erfindung auch gelöst, wenn die folgenden
Schritte durchgeführt werde:
- - ein Erkennen eines Schlupfes größer als ein Grenzwert,
- - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
- - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation erfolgt.
Unter der obigen Definition des Schlupfes ist die Differenz zwischen der
Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl zu verstehen, wobei die Motordrehzahl
mittels eines Motordrehzahlsensors ermittelbar ist und die Getriebedrehzahl mittels
eines Getriebedrehzahlsensors oder per Berechnung anhand von einer
Raddrehzahl erfolgen kann. Die Bedingung des Schlupfes größer als ein Grenzwert,
bedeutet, daß bei gegebener Motordrehzahl die Fahrgeschwindigkeit bei
schlupfender Kupplung sehr gering ist, daß ein erhöhter Verschleiß der Kupplung
die Folge ist. Der Grenzwert für den Schlupf kann beispielsweise bei ca. 300 1/min
bis 700 1/min. wie vorzugsweise bei 500 1/min. liegen, so daß die Warnmaßnahmen
und/oder Abhilfemaßnahmen angesteuert werden, wenn die Differenz zwischen der
Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl diesen Wert überschreiten, unter der
Voraussetzung des Vorliegens der anderen Bedingungen. Vorteilhaft ist es, wenn
der Grenzwert für den Schlupf unterhalb des Wertes der Leerlaufdrehzahl des
Motors liegt.
Gemäß eines weiteren erfinderischen Gedankens wird die Aufgabe der Erfindung
auch dadurch gelöst, daß die folgenden Schritte durchgeführt werden:
- - ein Erkennen einer Getriebedrehzahl n größer als ein Grenzwert,
- - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
- - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation erfolgt.
Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn für die Fahrpedalbetätigung ein Bereich
vorgesehen ist, der größer als Null und kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert liegt.
Das ist daher zweckmäßig weil es nicht sinnvoll ist, Warnmaßnahmen bei
unbetätigtem Gaspedal einzuleiten oder gar die Kupplung bei unbetätigtem
Gaspedal einzurücken. Auch ist es zweckmäßig, den Vollgasbereich
auszuschließen, da bei Vollgas eine Warnung wenig sinnvoll ist, da der Fahrer diese
maximale Fahrpedalbetätigung gezielt vornimmt. Entsprechend ist es zweckmäßig,
wenn die Fahrpedalbetätigung gemäß der Erfindung im Bereich von 3% < x < 75%
liegt.
Vorteilhaft ist es dabei, wenn die Getriebedrehzahl n größer als ein vorgebbarer
Grenzwert ist, also beispielsweise 500 1/min ist. Insbesondere ist es vorteilhaft,
wenn der Grenzwert der Getriebedrehzahl unter der Leerlaufdrehzahl des
Antriebsmotors ist.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Maß x der Fahrpedalbetätigung mittels eines
Fahrpedalsensors detektierbar ist.
Auch ist es vorteilhaft, wenn eine von Null abweichende Fahrpedalbetätigung x
mittels eines Leerlaufschalters detektierbar ist.
Gemäß der Erfindung ist es zweckmäßig, wenn die Drehzahl mittels eines
Getriebedrehzahlsensors ermittelt wird. Auch kann es zweckmäßig sein, wenn die
Drehzahl mittels eines Raddrehzahlsensors unter Berücksichtigung der
Getriebeübersetzung und gegebenenfalls einer Antriebsstrangübersetzung ermittelt
wird.
Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn der Schlupf als Differenz zwischen einer
Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl anhand von Werten der Motordrehzahl
und einer Getriebedrehzahl ermittelt wird. Dabei kann beispielsweise die
Motordrehzahl anhand eines Motordrehzahlsensors ermittelt werden und die
Getriebedrehzahl von einem Getriebedrehzahlsensor ermittelt werden oder aus
einer Raddrehzahl mittels der Übersetzung des Getriebes und der
Antriebsstrangübersetzung bestimmt werden.
Gemäß des erfinderischen Gedankens ist es zweckmäßig, wenn die
Warnmaßnahmen unmittelbar nach Vorliegen der dafür notwendigen Bedingungen
erfolgt. Auch kann es zweckmäßig sein, wenn die Warnmaßnahmen erst nach
Ablauf einer Wartezeit nach Vorliegen der dafür notwendigen Bedingungen erfolgt.
Auch kann es zweckmäßig sein, wenn die Warnmaßnahmen nach Vorliegen der
dafür notwendigen Bedingungen und einer über einen Grenzwert erhöhten
Kupplungstemperatur erfolgt. Diesbezüglich wird auf die DE 196 02 006 verwiesen,
deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden
Anmeldungsunterlagen gehört.
Eine erfindungsgemäß vorteilhafte Warnmaßnahme kann durch eine Ansteuerung
einer optischen Anzeige, wie eine Erleuchten einer Warnlampe oder ein Blinken
einer Warnlampe oder einer Ganganzeige erfolgen.
Auch kann ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch eine Ansteuerung einer
Erzeugung eines akustischen Signales, wie ein Warnton, in vorteilhafter Weise
erfolgen.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn ein Einleiten einer Warnmaßnahme oder
Abhilfemaßnahme durch ein Einrücken der Kupplung erfolgt.
Auch kann es zweckmäßig sein, wenn ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch ein
gesteuertes zumindest teilweises Ein- und Ausrücken der Kupplung erfolgt, so daß
ein Pulsieren des Antriebsstranges verursacht wird.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung einer automatisiert betätigbaren
Kupplung zur Durchführung eines oben beschriebenen Verfahrens.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 Fahrzeug mit Antriebsstrang, Getriebebetätigungseinrichtung und
Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Darstellung eines Ausführungsbeispieles eines
erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Antriebsstrang, der einen Antriebsmotor 2,
eine Kupplung 4 und ein Getriebe 6 enthält. Über eine Kardanwelle 8 und ein
Differential 10 werden die Räder 12 des Fahrzeuges 1 angetrieben. Es ist eine
Übersetzungswahleinrichtung 60, wie Wählhebel, mit Sensor 61 und eine
Steuereinrichtung 18, 44 als Blockschaltbild enthalten. Die Kupplung 4 wird mittels
einer Vorrichtung 100 zur automatisierten Betätigung in ihrem Einrückzustand
gesteuert. Dazu gehört zumindest ein Aktuator 46 zur Betätigung der Kupplung und
eine elektronische Steuereinheit 44 zur Steuerung des Aktuators. Das Getriebe 6
wird mittels einer Vorrichtung 101 zur automatisierten Betätigung, wie Gangwahl,
gesteuert. Dazu gehört zumindest ein Aktuator 48,50 zur Betätigung des Getriebes
und eine elektronische Steuereinheit 44 zur Steuerung des zumindest einen
Aktuators.
Die Steuereinheit 18, 44 kann als Einheit oder in baulich und/oder funktionell
getrennten Teilbereichen ausgebildet sein. Dabei steuert die Steuereinheit 18 den
Antriebsmotor 2 anhand der Fahrpedalbetätigung.
Falls die Steuereinrichtung 18, 44 in baulich und/oder funktionell getrennten
Teilbereichen ausgebildet ist, können diese beispielsweise über einen CAN-Bus 54
oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander
verbunden sein.
Die Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes umfaßt
zumindest einen Aktuator 48, 50 und eine Steuereinheit, wobei die Übersetzung
durch eine Ansteuerung des Aktuators veränderbar ist.
Bereich 44 der Steuereinrichtung empfängt Signale, die den Übertragungszustand
der Kupplung 2 und das im Getriebe 6 eingestellte Übersetzungsverhältnis
wenigstens repräsentieren, sowie Signale von einem Sensor 52 für die
Abtriebsdrehzahl und einem Sensor 61 an der Übersetzungswahleinrichtung 60.
Bereich 18 der Steuereinrichtung steuert den Verbrennungsmotor 2 über
beispielsweise eine Verstellung der Drosselklappe 30. Es werden Signale von
Sensoren 26 für Saugrohrdruck, 24 für Kühlwassertemperatur, 28 für
Motordrehzahl, 20 für die Stellung der Drosselklappe 22 und 16 für eine
Fahrpedalbetätigung 14 empfangen. Weiterhin kann ein Leerlaufschalter 102
vorgesehen sein, welcher erkennt, ob das Fahrpedal unbetätigt ist.
Zur Erkennung einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer entsprechenden
Getriebedrehzahl kann ein Getriebedrehzahlsensor 103 oder ein
Raddrehzahlsensor 104 Verwendung finden.
Zur fahrerseitigen Warnung kann ein akustisches Warnsignal mittels des
Lautsprechers 105 erzeugt werden. Auch kann ein optisches Signal mittels einer
Warnlampe 106 oder einer anderweitigen Anzeige, wie blinkender Ganganzeige,
erfolgen.
Ebenfalls kann die Kupplung zur Warnung pulsierend betrieben werden, damit
Schwingungen im Antriebsstrang erzeugt werden, die der Fahrer als unkomfortabel
bemerkt.
Als Abhilfemaßnahme kann die Kupplung gezielt eingerückt werden, so daß der
Fahrer die Fahrpedalbetätigung ändern muß und eine Bremse betätigt, so daß die
Kupplung nicht weiter belastet wird.
Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels ist es zweckmäßig, wenn bei einem
Erkennen eines Haltens am Berg mittels teilweise eingerückter Kupplung bis zu
einer Kupplungstemperatur von z. B. 180°C-220°C keine Warnung erfolgt. Steigt
die Kupplungstemperatur weiter an, kann nach einer vorgebbaren Wartezeit von ca.
3-5 Sekunden ein Blinken einer Ganganzeige 106 erfolgen. Über einer
Grenztemperatur von ca. 300°C wird die Kupplung eingerückt. Dies kann zu Beginn
nach einer Wartezeit von ca. 3-5 Sekunden langsam erfolgen und bei überschreiten
einer höheren Grenztemperatur von ca. 350°C unmittelbar ohne Wartezeit erfolgen.
Bei Überschreiten einer weiteren Grenztemperatur kann ein akustisches Warnsignal
angesteuert werden.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild 200 zur Darstellung eines Ausführungsbeispieles
eines erfindungsgemäßen Verfahrens. In Block 201 wird das erfindungsgemäße
Verfahren gestartet oder eingeleitet. In Block 202 wird abgefragt, ob der
Leerlaufschalter = 0 ist, daß heißt, ob eine zumindest geringfügige
Fahrpedalbetätigung vorliegt und ob ein Pedalwert des Fahrpedals kleiner als ein
vorgebbarer Grenzwert ist und ob eine Getriebedrehzahlbedingung vorliegt. Die
Getriebedrehzahlbedingung kann gemäß dem oben ausgeführten sein, daß
entweder die Getriebedrehzahl im wesentlichen gleich Null ist oder die
Getriebedrehzahl größer als ein Grenzwert von beispielsweise 500.1/min ist oder
ob ein Schlupf größer als ein Grenzwert von beispielsweise 500.1/min ist. Statt der
Abfrage des Leerlaufschalters kann auch abgefragt werden, ob der Pedalwert
größer als ein Wert von im wesentlichen Null vorliegt.
Liegen die in Block 202 abgefragten Bedingungen vor, wird in Block 203 eine
Warnung oder eine Abhilfemaßnahme zum Schutz der Kupplung angesteuert, wie
beispielsweise:
- - ein Zuziehen, wie Einrücken, der Kupplung und/oder
- - eine Ansteuerung eines Ruckelns durch pulsierende Betätigung der Kupplung und/oder
- - eine akustische Warnung beispielsweise durch eine Ausgabe eines akustischen Signales, wie ein Piepsen und/oder
- - eine optische Warnung beispielsweise durch eine Ausgabe eines optischen Signales, wie ein Blinken der Ganganzeige oder ein Aufleuchten einer Warnleuchte o. ä.
Gemäß dem oben beschriebenen kann die Einleitung von Schutz- oder
Warnmaßnahmen auch unter einer weiteren Bedingung des Ablaufes einer
Wartezeit und/oder einer Überschreitung einer bestimmten Kupplungstemperatur
verknüpft werden. Bezüglich der Ermittlung der Kupplungstemperatur wird auf die
DE 196 02 006 verwiesen.
Anschließend wird in Block 204 das Verfahren beendet und in einem erneuten
Steuerungsinterrupt, wie Steuerungsschleife, wieder bei 201 aufgerufen.
Vorteilhaft ist es, wenn als Abhilfemaßnahme einer zu hohen Belastung der
Kupplung die Kupplung bei Vorliegen der jeweiligen Bedingungen zumindest
langsam weiter eingerückt wird. Die Geschwindigkeit des Schließens der Kupplung
kann dabei vorteilhaft von dem im Getriebe eingelegten Gang abhängen. Dabei ist
es vorteilhaft, wenn bei höheren Gängen die Schließgeschwindigkeit kleiner gewählt
wird. Auch kann es vorteilhaft sein, wenn die Geschwindigkeit des Schließens von
der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder von der Kupplungstemperatur abhängt.
Beispielsweise kann bei höherer Kupplungstemperatur die Schließgeschwindigkeit
höher sein als bei niedrigerer Kupplungstemperatur. Beispielsweise kann bei
höherer Fahrzeuggeschwindigkeit die Schließgeschwindigkeit höher sein als bei
niedrigerer Schließgeschwindigkeit. Die Schließgeschwindigkeit ist abhängig von
Fahrzeugparametern.
Auch kann es zweckmäßig sein, wenn die Wartezeit vor der Einleitung von Warn-
oder Abhilfemaßnahmen abhängig von Fahrzeugparametern ist. Beispielsweise
kann die Wartezeit bei höherer Kupplungstemperatur kürzer sein als bei niedriger
Kupplungstemperatur. Auch kann die Wartezeit bei höherem Gang kürzer sein als
bei niedrigerem Gang.
Die Fahrzeugparameterabhängigkeit der Wartezeit oder der Schließgeschwindigkeit
kann mittels mathematischer Funktionen oder durch Kennwerte erfolgen.
Beispielsweise kann die Wartezeit bei 200°C der Kupplungstemperatur 8 Sekunden
betragen und bei 300°C der Kupplungstemperatur 4 Sekunden betragen, wobei
zwischen diesen Werten eine lineare Abhängigkeit der Wartezeit mit der Temperatur
vorliegen kann.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor
schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die
Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder
Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere
Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des
jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung
eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen
der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am
Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die
Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder
Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige
Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden
Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen.
Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen
und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kom
binationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder
Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung
und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den
Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für
den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch
kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrens
schritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und
Arbeitsverfahren betreffen.
Claims (16)
1. Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang
eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einer
Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Kupplung mit einer
elektronischen Steuereinheit und einem Aktuator zur Betätigung der Kupplung,
mit einem Fahrpedal zur Steuerung des Antriebsmotors, gekennzeichnet durch
die folgenden Schritte:
- - ein Erkennen einer Getriebedrehzahl n von im wesentlichen Null oder kleiner als eine Grenzwert,
- - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
- - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation erfolgt.
2. Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang
eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einer
Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Kupplung mit einer
elektronischen Steuereinheit und einem Aktuator zur Betätigung der Kupplung,
mit einem Fahrpedal zur Steuerung des Antriebsmotors, gekennzeichnet durch
die folgenden Schritte:
- - ein Erkennen eines Schlupfes größer als ein Grenzwert,
- - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
- - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation erfolgt.
3. Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang
eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einer
Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Kupplung mit einer
elektronischen Steuereinheit und einem Aktuator zur Betätigung der Kupplung,
mit einem Fahrpedal zur Steuerung des Antriebsmotors, gekennzeichnet durch
die folgenden Schritte:
- - ein Erkennen einer Getriebedrehzahl n größer als ein Grenzwert,
- - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
- - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation erfolgt.
4. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Pedalwert x der Fahrpedalbetätigung mittels eines
Fahrpedalsensors detektierbar ist.
5. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 . oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß eine von Null abweichende Fahrpedalbetätigung x
mittels eines Leerlaufschalters detektierbar ist.
6. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahl mittels eines Getriebedrehzahlsensors ermittelt wird.
7. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahl mittels eines Raddrehzahlsensors unter Berücksichtigung
der Getriebeübersetzung und gegebenenfalls einer Antriebsstrang
übersetzung ermittelt wird.
8. Verfahren insbesondere nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schlupf als Differenz zwischen einer Motordrehzahl und der
Getriebedrehzahl anhand von Werten der Motordrehzahl und einer
Getriebedrehzahl ermittelt wird.
9. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Warnmaßnahmen unmittelbar nach Vorliegen der
dafür notwendigen Bedingungen erfolgt.
10. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Warnmaßnahmen erst nach Ablauf einer Wartezeit nach Vorliegen
der dafür notwendigen Bedingungen erfolgt.
11. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Warnmaßnahmen nach Vorliegen der dafür
notwendigen Bedingungen und einer über einen Grenzwert erhöhten
Kupplungstemperatur erfolgt.
12. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch eine
Ansteuerung einer optischen Anzeige, wie eine Erleuchten einer Warnlampe
oder ein Blinken einer Warnlampe oder einer Ganganzeige erfolgt.
13. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch eine
Ansteuerung einer Erzeugung eines akustischen Signales, wie ein Warnton,
erfolgt.
14. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch ein
Einrücken der Kupplung erfolgt.
15. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch ein
gesteuertes zumindest teilweises Ein- und Ausrücken der Kupplung erfolgt,
so daß ein Pulsieren des Antriebsstranges verursacht wird.
16. Vorrichtung einer automatisiert betätigbaren Kupplung zur Durchführung
eines Verfahrens gemäß der Ansprüche 1 bis 12.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: LUK LAMELLEN UND KUPPLUNGSBAU BETEILIGUNGS KG, 778 |
|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |