DE102017107815A1

DE102017107815A1 - Autonomes fahrzeugparken und übergang zu manueller steuerung

Info

Publication number: DE102017107815A1
Application number: DE102017107815.0A
Authority: DE
Inventors: John P. Joyce; Samer Abbas; Scott J. Lauffer
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-04-14
Filing date: 2017-04-11
Publication date: 2017-10-19
Also published as: US20170297565A1; US9981657B2; MX2017004863A; CN107298095A; CN107298095B; RU2017112029A; GB2550050A; GB201705014D0

Abstract

Ein System von Computern, konfiguriert zum Durchführen gewisser Operationen oder Aktionen mittels auf dem System verfügbarer Software, Firmware, Hardware oder einer Kombination davon, die das System im Betrieb zum Durchführen der Aktionen veranlasst oder veranlassen. Ein allgemeiner Aspekt schließt ein System einschließlich eines zum Steuern jedes eines Antriebs, Lenkens und Bremsens eines autonomen Fahrzeugs programmierten Computers ein, wobei das Fahrzeug autonomer Steuerung unterliegt. Das System führt eine erste Bestimmung der Verfügbarkeit einer Fahrzeugparkfläche basierend auf Daten von einem Fahrzeugsensor durch und führt eine zweite Bestimmung basierend auf wenigstens einer Geolokalisierung des Fahrzeugs, einer Systemstörung, einer bedingten Grenze und der Verfügbarkeit der Parkfläche durch, um autonom in der Parkfläche zu parken. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts schließen entsprechende Computersysteme, Vorrichtungen und auf einem oder mehreren Computerspeichergeräten aufgezeichnete Computerprogramme, jeweils zum Durchführen der Aktionen der Verfahren konfiguriert, ein.

Description

HINTERGRUND
Autonome oder halbautonome Fahrzeuge, wie sie nun auf Straßen zu erscheinen beginnen, können wie von einer Bedienungsperson manuell gesteuerte Fahrzeuge kleinere Systemstörungen entwickeln, die den Betrieb des Fahrzeugs behindern können, z. B. Probleme mit Fahrzeugsensoren und dergleichen. Ein Risiko bei einem autonomen oder halbautonomen Fahrzeug besteht darin, dass sich eine kleinere Systemstörung zu einer ernsthafteren Störung entwickeln kann, sodass ein Betrieb des Fahrzeugs nicht mehr möglich ist, und ein Insasse sich hilflos in einer gefährlichen Situation befinden kann, z. B. in einer abgelegenen ländlichen Gegend, wo es schwierig ist, Hilfe zu bekommen, oder mitten auf einer verkehrsreichen Schnellstraße zur Hauptverkehrszeit etc. Ein weiteres Risiko bei einem autonomen Fahrzeug ist ein möglicher Ausfall, wenn sich Umgebungsbedingungen ändern, z. B. wenn das autonome Fahrzeug sich einem Gebiet mit schlechtem Wetter, starkem Verkehr etc. nähert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften autonomen Fahrzeugsystems zum Steuern und Überwachen des Fahrzeugbetriebs.
2 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses, der im Computer und in zugeordneten Hardwarekomponenten des Systems von 1 implementiert werden kann.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Teilprozesses des Prozesses von 2.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugsteuersystems 10 eines autonomen Fahrzeugs (Autonomous Vehicle, AV) 8 oder halbautonomen Fahrzeugs (nicht gezeigt). Ein autonomes Fahrzeug 8 ist ein solches, bei dem im Wesentlichen alle Operationen, d. h. alle Operationen hinsichtlich Antrieb, Bremsen und Lenken, unter autonomer Steuerung durch einen Steuercomputer 12 ablaufen. Ein halbautonomes Fahrzeug ist ein solches, bei dem wenigstens eine solcher Operationen, z. B. Antrieb, Bremsen oder Lenken, vom Fahrzeugsteuersystem 10 gesteuert wird. Wenn eine oder mehrere Systemstörungen bei einer Komponente und/oder einem Subsystem des Fahrzeugs 8 erkannt werden, wie unten beschrieben, kann der Computer 12 bestimmen, dass das Fahrzeug 8 eine oder mehrere autonome Operationen nicht durchführen kann. Daher kann es gerechtfertigt sein, das Fahrzeug 8 zu einer sicheren Fahrzeugparkfläche in der Nähe zu fahren, z. B. zu einem Parkplatz, einer Fläche am Straßenrand etc. Der Computer 12 kann daher so programmiert werden, dass autonomer Betrieb eines Fahrzeugs 8 nur dann zulässig ist, wenn wenigstens eine derartige Parkfläche in der Nähe ausgemacht wird, d. h. innerhalb eines vorbestimmten Abstands, z. B. 10 Meter, 100 Meter etc., die von einer Route des Fahrzeugs 8 zugänglich ist. Eine derartige Parkfläche hat das Fahrzeug 8 zuvor als eine potenzielle Parkfläche identifiziert.
Wie in 1 gezeigt, können verschiedene Computer 14–22 des Fahrzeugs 8 kommunikativ mit dem Steuercomputer 12 verbunden sein. Diese Computer können jeweils ein elektronisches Steuergerät (Electronic Control Unit, ECU) oder dergleichen, wie bekannt ist, sein. Der Steuercomputer 12 kann eine Programmierung zum Überwachen und Steuern verschiedener ECUs und/oder anderer Komponenten des Fahrzeugs 8 einschließen.
Der Computer 12 sowie die anderen unten erörterten Computer weisen wenigstens einen Prozessor und typischerweise einen Speicher auf, z. B. umfassend verschiedene Typen von Permanent- und Transientenspeichern, wie sie bekannt sind, zum Speichern von Computeranweisungen, Registerwerten sowie temporären und permanenten Variablen. Weiterhin kann der Steuercomputer 12 allgemein Anweisungen zum Austauschen von Daten einschließen, z. B. von und zu einem Insassen, zum Beispiel über ein tragbares Gerät, ein tragbares Benutzergerät wie ein Smartphone oder dergleichen, und/oder eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human Machine Interface, HMI) im Fahrzeug 8, bei der es sich um ein Sprachdialogsystem (Interactive Voice Response System, IVR-System) und/oder eine grafische Benutzeroberfläche (Graphical User Interface, GUI) einschließlich eines Touchscreens bzw. berührungsempfindlichen Bildschirms oder dergleichen etc. handeln kann.
Der Steuercomputer 12 des Fahrzeugs 8 ist typischerweise mit anderen Computern 14–22 und/oder mit ECUs etc. eines anderen Fahrzeugs 8 über ein Fahrzeugnetzwerk verbunden. Verschiedene Kommunikationen können zum Beispiel auf einem Controller Area Network(CAN)-Bus erfolgen, wie bekannt ist. Andere kabelgebundene und drahtlose Kommunikationen können in einem Fahrzeugnetzwerk eingeschlossen sein, z. B. Ethernet, WiFi etc. Ferner kann das Fahrzeug 8 mit anderen Netzwerken oder Fahrzeugen, wie unten beschrieben, kommunizieren und kann Drahtlosnetzwerktechnologien, z. B. Mobilfunknetz, Wi-Fi^®, Bluetooth^®, Nahfeldkommunikation (Near Field Communication, NFC), kabelgebundene und/oder drahtlose Paketnetze etc. einschließen.
Der Steuercomputer 12 ist typischerweise mit einem Navigationscomputer 14, einem Bremssteuercomputer 16, einem Antriebssteuercomputer 18, einem Biometriekontrollcomputer 20, einem Lenkcomputer 22 und einer Telematikeinheit 24 verbunden. Der Navigationscomputer 14 kann zum Beispiel ein Signal vom bekannten Globalen Navigationssatellitensystem (GNSS) erhalten, um den Ort des Fahrzeugs 8 zu bestimmen, und/oder der Navigationscomputer 14 kann ein Koppelsystem zur Bestimmung des Orts des Fahrzeugs 8 anwenden.
Der Bremssteuercomputer 16 kann die Bremsen des Fahrzeugs 8 überwachen und steuern, sowie jegliche das Stoppen des Fahrzeugs 8 beeinträchtigende Parameter. Der Antriebssteuercomputer 18 kann die Motoren und Elektromotoren in Verbindung mit dem Antriebsstrangsystem des Fahrzeugs 8 überwachen und steuern. In diesem Zusammenhang könnte ein Antriebssystem ein Antriebsstrangsystem einschließlich eines Verbrennungsmotors und/oder Elektromotors etc. einschließen.
Der Biometriekontrollcomputer 20 kann den Insassen beobachten, zum Beispiel um die Wachsamkeit des Insassen zu bestimmen. In einem ersten Beispiel kann der Biometriekontrollcomputer 20 die Augen des Insassen beobachten, um zu erkennen, ob sie geöffnet sind, um zu bestimmen, ob der Insasse eingeschlafen ist. In einem zweiten Beispiel könnte der Biometriekontrollcomputer 20, über ein IVR-System zum Beispiel, verbal mit dem Insassen interagieren, um die Wachsamkeit zu ermitteln. Der Lenkcomputer 22 kann das Lenksystem des Fahrzeugs 8 überwachen und steuern, sowie ein Lenkprofil generieren, das für Gebrauch beim Navigieren zum Steuercomputer 12 gesendet werden kann.
Die Telematikeinheit 24 kann mit einem Fernnetzwerk 19 in Verbindung stehen, zum Beispiel mit dem Internet über Mobilfunk, Wi-Fi^®, Bluetooth^®, Nahfeldkommunikation (Near Field Communication, NFC), kabelgebundene und/oder drahtlose Paketnetze etc. Das Fernnetzwerk 19 kann ein Gateway zu einem Server 17 bereitstellen, der dem Computer 12 einen Server-Download bereitstellen kann, zum Beispiel eine Sammlung von aus früheren Fahrten erfassten Kartendaten. Der Upload kann zum Beispiel Parkflächenstellen und die Größen möglicher Parkplätze, die im Falle einer Fahrzeugsystemstörung oder einer ernsthafteren Fahrzeugnotsituation benutzt werden können, einschließen. Außerdem kann der Server 17 Aktualisierungen von Wetter-, Verkehrs- und Geofencing-Grenzinformationen, die sich während der Fahrt eines Fahrzeugs, d. h. beim Navigieren entlang einer Route, ständig wesentlich ändern, bieten.
Der Steuercomputer 12 kann die anderen Computersteuerungen 14–22 überwachen, um Daten zu erhalten, anhand derer bestimmt werden kann, ob das autonome Fahrzeug 8 zu autonomem Betrieb fähig ist. Der Steuercomputer 12 kann zum Beispiel die Status der anderen Computersteuerungen 14–22 abfragen und einen Fahrzeugstatusbericht erstellen. Der Steuercomputer kann bestätigen, dass der Navigationscomputer 14 online ist und eine vom autonomen Fahrzeug 8 zu fahrende Route bereitstellen kann oder eine solche bereitgestellt hat. Der Steuercomputer 12 kann eine Bestätigung vom Bremssteuercomputer 16, vom Antriebssteuercomputer 18 und vom Lenkcomputer 22 erhalten, dass deren jeweilige Systeme nominell funktionieren.
Der Biometriekontrollcomputer 20 kann biometrische Daten über den Insassen zum Steuercomputer 12 senden, wobei die Daten beispielsweise anzeigen können, dass der Insasse schläft, und dass der Steuercomputer 12 im Falle einer Systemstörung, die sicheren autonomen Betrieb nicht zulässt, die Kontrolle über das autonome Fahrzeug 8 nicht verlässlich an den Insassen übergeben kann. Der Biometriekontrollcomputer 20 kann auch Atmung und Augenbewegungen des Insassen überwachen und gleichzeitig Reize bieten, zum Beispiel Töne, um festzustellen, ob der Insasse wachsam und orientiert ist, sodass er dann erforderlichenfalls die Kontrolle über das Fahrzeug 8 übernehmen kann.
Parkoptionen
Ein „Insassenweg“, wie dieser Begriff hierin verwendet wird, bedeutet einen nach vom Insassen eingegebenen Kriterien gewählten Weg des Fahrzeugs 8, d. h. ein gewünschter Weg des Insassen zu ihrem oder seinem Ziel. Der Computer 12 ist typischerweise für Erhalt des autonomen Fahrzeugs 8 programmiert, seine Programmierung wird jedoch versuchen, eine solche Route aufzunehmen.
Ein „Autonomer Parkort“, wie dieser Begriff hierin verwendet wird, bedeutet einen Parkort, der von einem aktuellen Ort des Fahrzeugs 8 aus erreicht werden kann, während das Fahrzeug 8 im Rahmen von Betriebsgrenzen des Computers 12 basierend auf für den Computer 12 verfügbaren Daten und/oder basierend auf gesetzlichen Beschränkungen, z. B. eine für autonomen Fahrzeugbetrieb gesperrte Zone, autonom betrieben wird. Ein Autonomer Parkort liegt daher der Definition nach innerhalb eines Betriebsbereichs des autonomen Fahrzeugs 8 (d. h., das Fahrzeug 8 kann den Autonomen Parkort von einem aktuellen Ort aus erreichen) basierend auf dem mechanischen Zustand des Fahrzeugs und/oder einer Systemstörung, verfügbaren Sensordaten für die Navigation, gesetzlichen Beschränkungen und möglicherweise anderen Faktoren.
Autonome Parkorte können identifiziert und in einer Datenbank des autonomen Fahrzeugs gesammelt werden, wenn das autonome Fahrzeug 8 wiederholt die gleichen Routen fährt, zum Beispiel können die Sensoren des autonomen Fahrzeugs 8 potenzielle autonome Parkorte identifizieren und den Koordinatensatz im Speicher des Computers 12 sichern. Alternativ und zusätzlich dazu, dass das Fahrzeug 8 autonome Parkorte von seinen Sensoren sammelt, kann ein Server einen Download für potenzielle Parkorte für das Fahrzeug 8 bereitstellen, zum Beispiel, wenn sich das Fahrzeug 8 in einem unbekannten Gebiet befindet, das das Fahrzeug 8 nicht kartiert hatte.
Eine „Bedingte Grenze“, wie dieser Begriff hierin verwendet wird, bedeutet ein geplantes Ziel (z. B. Eingabe wie oben beschrieben zum Definieren des Insassenwegs), wenn dieses Ziel ein Autonomer Parkort ist, anderenfalls ist es der dem Insassenweg nächstmögliche Autonome Parkort. Ein Steuerungsgrenzziel kann zum Beispiel ein dem Insassenziel am nächsten gelegener Ort sein, ohne Verletzung geltenden Rechts oder zutreffender Vorschriften, und gilt als von einem Geofence umrandet. Ein Geofence ist ein virtueller Zaun, der ein Gebiet umgibt, wie zum Beispiel ein Land oder ein Staat, in dem autonomer Betrieb eines Fahrzeugs nicht erlaubt ist. Ein Nachbarland oder -staat zum Beispiel könnte autonomen Betrieb des Fahrzeugs 8 nicht zulassen. In diesem Szenario könnte das autonome Fahrzeug 8 das autonome Fahrzeug 8 einfach an einer Parkeinrichtung nahe einer eine Änderung der gesetzlichen Beschränkungen definierenden Grenze parken oder es dem Insassen überlassen, die Fahrt in das angrenzende Land oder einen Staat manuell fortzusetzen.
Ein „Nächster Parkort“, wie dieser Begriff hierin verwendet wird, bedeutet einen nächsten Autonomen Parkort. Der Nächste Parkort ist häufig eine autonome Parkorteinrichtung, die ein Insasse als weniger bequem betrachtet als andere Autonome Parkorte, die näher am Insassenweg, zu benötigten Services, etc. sein können. Je nach Wetter, einem mechanischen Zustand des Fahrzeugs 8 oder anderen den Betrieb des Fahrzeugs 8 beeinflussenden Faktoren kann der Nächste Parkort aber die sicherste und schnellste Alternative in einem Notfall sein.
Der „Übergangsparkort“, wie dieser Begriff hierin verwendet wird, bedeutet „nächster Autonomer Parkort, der der Bedienungsperson ausreichend Zeit bietet, vollständige Kontrolle über das Fahrzeug 8 anzunehmen, ohne wesentlich vom Weg zum Insassenziel abzuweichen“. Daher ist ein Übergangsparkort eine Parkfläche, bei der der Insasse des Fahrzeugs 8 von einem passiven Insassen zu einem Fahrer/Führer des Fahrzeugs 8 übergehen kann. Der Insasse kann sich zum Beispiel auf einem hinteren Sitz des Fahrzeugs 8 befinden und muss unter Umständen sicher aus dem Fahrzeug 8 aussteigen und wieder in das Fahrzeug 8 einsteigen können, um auf einem Fahrersitz zum Steuern des Fahrzeugs 8 Platz zu nehmen.
Fahrzeugstörungsschweregrade
RADAR, LIDAR und Computervisionssysteme (CV-Systeme) sind optische Sensorsysteme, die typischerweise bei AVs installiert sind. Zusammen mit anderen Sensoren können sie kinematische Informationen über ein Fahrzeug 8 liefern, z. B. Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung und physische Informationen über Umgebungen wie z. B. Hindernisse, Verkehrszeichen, Fußgänger etc. Die Informationen von den Sensoren werden in ein Sensorintegrationssubsystem geleitet, das Daten von allen Sensoren des Fahrzeugs 8 filtert und integriert. Erkennbare Ungewöhnlichkeiten und fehlerhafte Daten werden in dieser Phase typischerweise ausgefiltert.
Die Sensoreingabedaten werden zum Zustandsschätzer gesendet, der zusätzliches Filtern durchführt und den aktuellen Zustand des Fahrzeugs 8 abschätzen kann. Diese Zustandsdaten können zum Navigationscomputer 14 gesendet werden, der als höherer Controller für die einzelnen Steueralgorithmen in Bezug auf Freiheitsgrade des Fahrzeugs 8, z. B. Geschwindigkeit, Richtung etc., fungiert. Der Navigationscomputer 14 handhabt die höhere Steuerung der Navigation des autonomen Fahrzeugs 8. Im Falle eines Optiksensorversagens sind die dem Zustandsschätzer zugeleiteten Daten entweder beschädigt oder lückenhaft, sodass eine verzerrte Positionsschätzung für den Navigationscomputer 14 entsteht. Der Navigationscomputer 14 benötigt diese Daten, um zu wissen, wo in der Welt das Fahrzeug 8 sich in Bezug auf die Wegpunkte befindet, weshalb ein einfaches LIDAR-Versagen dazu führen könnte, dass das Navigationsmodul annimmt, dass das Fahrzeug 8 nur 10 Meter vom Ziel entfernt ist, während es in Wirklichkeit 100 Meter entfernt ist.

Inkorrekter Betrieb des Fahrzeugs 8 kann zu Unfällen verschiedener Schweregrade führen. Tabelle I ist ein Beispiel identifizierter Risiken mit einer zugeordneten Zahl, die das Maß der potenziellen Folge einer Gefahr sowohl in puncto Wahrscheinlichkeit als auch Schwere, dass etwas Schlechtes oder Unerwünschtes eintritt, darstellt. In der Gefahrenermittlungsphase werden Gefahren nach ihren Risiken klassifiziert. Eine Vorläufige Gefahrenanalyse (Preliminary Hazard Analysis, PHA) ist der Startpunkt zum Klassifizieren dieser Gefahren. Wie bei den meisten sicherheitskritischen Systemen können die Gefahren des Systems des autonomen Fahrzeugs 8 auf eine qualitative Weise klassifiziert werden, mittels vordefinierter, frei wählbarer Kategorien, die als Risikoklassen bekannt sind, berechnet als ein Produkt der Schwere und der Wahrscheinlichkeit des Auftretens.

Schweregrad	Beschreibung
1	Keinerlei Verlust
2	Geringfügiger Sachschaden (Hardware-Teile niedriger Kosten)
3	Größerer Sachschaden, Schädigung der Umwelt
4	Verlust kritischer Hardware, Personenverletzungen, größere Schädigung der Umwelt
5	Katastrophaler Lebensverlust, Verlust des gesamten autonomen Fahrzeugsystems, schwere Schädigung der Umwelt

Tabelle 1 – Unfall-Schweregrade

Tabelle 2 ist eine beispielhafte Liste mit Gefahren und Störungen für das LIDAR-, RADAR- und CV-Subsystem einschließlich einer Angabe des Gefahrenschweregrads. Aus sicherheitstechnischer Sicht werden Gefahren die Quelle für Sicherheitsanforderungen. Typischerweise kann der Verlust einer Systemfunktionalität zu einer Gefahr führen, z. B. der Laserkopf des LIDAR-Systems dreht sich wegen mechanischen Versagens nicht mehr. Der Verlust von Funktionalität ermöglicht gewöhnlich Identifizieren der speziellen Gefahr. Identifizierung der Gefahr wiederum gestattet Bestimmen einer Kontrollmaßnahme, die zu begründen ist, um diese Gefahr zu verhindern oder zu kontrollieren, z. B. Parken des Fahrzeugs 8, wenn eine Gefahr identifiziert ist.

Punkt	Unterpunkt	Fehlerzustand	Gefahr	Schweregrad
LIDAR	Lagegeber	Liest Lagedaten nicht	Spiegelmotor-Funktionsstörung	4
LIDAR	Elektrik	Kurzschluss	Elektrisches Versagen	4
LIDAR	Elektrik	Überspannung	Elektrisches Versagen	4
LIDAR	Optischer Empfänger	Fehlausrichtung	Fehler des optischen Empfängers	3
LIDAR	Optisches Filter	Beschädigt	Fehler des optischen Empfängers	3
LIDAR	Spiegelmotor	Funktionsstörung	LIDAR-Versagen	4
LIDAR	Spiegelmotor	Funktionsstörung	Laserstrahlung	4
CV	Kamera	Fehlausrichtung	CV-Versagen	3
CV	IR-Filter	Nicht vorhanden	CV-Versagen	3
CV	Objektiv	Beschädigt	CV-Versagen	3
CV	Kamera	Unangemessene Beleuchtung	CV-Versagen	3
Navigationscomputer	N/A	LIDAR-Versagen	Navigationsversagen	4
Navigationscomputer	N/A	CV-Versagen	Navigationsversagen	4
Navigationscomputer	N/A	Navigationsversagen	Sachschaden	5
Navigationscomputer	N/A	Navigationsversagen	Fahrzeugschaden	5
Navigationscomputer	N/A	Navigationsversagen	Passantenverletzung	5

Tabelle 2 – Beispiele für Schweregrade

Prozessabläufe
2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen beispielhaften Prozess 100 darstellt, der gemäß Programmierung in einem Computer 12 des Fahrzeugs 8 ausgeführt werden kann, um festzustellen, ob das Fahrzeug 8 in einem autonomen Modus betrieben werden kann.
Der Prozess 100 beginnt in einem Block 105, der auch einem Block 110 folgen kann, wie unten beschrieben. Der Computer 12 beurteilt, ob die Bedingungen für autonomen (einschließlich halbautonomen) Betrieb akzeptabel sind. Akzeptable Bedingungen können zum Beispiel bestehen, wenn keine Störungen von einem der Steuercomputer 14–22 des Fahrzeugs 8 berichtet werden, und/oder gemeldete Störungen autonomen Betrieb des Fahrzeugs 8 nicht verhindern, das heißt, dass der Navigationscomputer 14, der Bremssteuercomputer 16, der Antriebssteuercomputer 18, der Biometriekontrollcomputer 20, der Lenkcomputer 22 und eine Telematikeinheit 24 alle anzeigen, dass ihre jeweiligen Systeme von Sensoren und Stellantrieben innerhalb störungsfreier Parameter arbeiten, d. h. innerhalb von für autonomen Betrieb akzeptablen Parametern. Wenn zum Beispiel ein oder mehrere Sensoren zum Erkennen von Objekten, z. B. ein Bildsensor, ein Lidar-Sensor, ein Radar-Sensor, ein Ultraschallsensor etc. Versagen gemeldet haben, dann könnte der Computer 12 bestimmen, dass die Beschaffenheit der Parameter autonomen Betrieb nicht zulässt. Um ein weiteres Beispiel zu nennen, könnte der Computer 12 feststellen, dass ein Navigationscomputer 14 nicht in der Lage war, eine Route zu bestimmen, und/oder nicht in der Lage war, Geolokalisierung des Fahrzeugs 8 durchzuführen, wobei jeder dieser Ausfälle anzeigen könnte, dass autonomer Betrieb des Fahrzeugs 8 nicht ausgeführt werden konnte. Wenn das Fahrzeug 8 ohne erkannte Störungen arbeitet, oder wenigstens ohne Störungen außerhalb der für autonomen Betrieb akzeptablen Parameter, kann das Fahrzeug 8 hierin als „nominell“ arbeitend bezeichnet werden.
Dann im Block 110, der dem Block 105 oder einem Block 130 folgen kann, wenn die Bewertung des Blocks 105 ergibt, dass Bedingungen für autonomen oder halbautonomen Betrieb akzeptabel sind, wird nun ein Block 115 ausgeführt, sonst kehrt der Prozess 100 zum Block 105 zurück, um auf Korrektur einer erkannten Störung zu warten, oder alternativ (und nicht wie in 2 gezeigt) zu enden.
Anschließend, in Block 115, führt der Navigationscomputer 14 eine Geolokalisierung des Fahrzeugs 8 durch, zum Beispiel aus Signalen vom Globalen Navigationssatellitensystem (GNSS). Eine Geolokalisierung kann in Koordinaten ausgedrückt werden, z. B. Breiten- und Längenkoordinaten, wie bekannt ist.
In einem Block 120 wird der Computer 12 dann unter Verwendung des aktuellen geographischen Fahrzeugorts wenigstens einen potenziellen Autonomen Parkort lokalisieren und prüfen, ob die Parkposition verfügbar ist und das Fahrzeug 8 aufnehmen kann. Es ist wichtig, dass der Parkplatz nahe, d. h. innerhalb eines vorbestimmten Grenzabstands von, der aktuellen geographischen Position oder den geographischen Positionen entlang des Insassenwegs ist. Zum Beispiel kann ein Autonomer Parkort vom Fahrzeug 8 als Teil der fortlaufenden Kartierung potenzieller Parkpositionen des Fahrzeugs 8 identifiziert worden sein, wenn das Fahrzeug 8 dieselbe Route zuvor zurückgelegt hat. Der Autonome Parkort kann weiterhin als ein Satz von Geokoordinaten, die den Stellplatz in einem Parkplatz beschreiben, identifiziert werden, zum Beispiel eine Haltebucht, eine Fläche am Straßenrand, eine Parkgarage etc. Zusätzlich kann eine Liste mit verfügbaren potenziellen Autonomen Parkorten zum Computer 12 gesendet werden, nachdem dieser eine Anforderung an einen Server 17 über ein Fernnetzwerk 19 gesendet hat. Der Server 17 kann als eine Datenbank für Parkorte fungieren, zum Beispiel, wenn andere dieselben Routen fahrende Fahrzeuge Parkortinformationen sammeln, können die anderen Fahrzeuge diese Informationen zum Server 17 über das Fernnetzwerk 19 hochladen.
Ferner kann der vorbestimmte Abstand, der festlegt, ob ein potenzieller Autonomer Parkort nahe dem Fahrzeug 8 ist, vom Computer 12 eingestellt werden. Der vorbestimmte Abstand könnte standardmäßig zum Beispiel auf eine Entfernung festgelegt werden, die für ein Fahrzeug 8 im Falle einer unfähig machenden Störung als sicher erachtet wird, um ein Ziel zu erreichen, zum Stillstand zu kommen und zu parken, z. B. 10 Meter, 100 Meter etc. Der Abstand könnte jedoch basierend auf Bedingungen wie Dunkelheit, Nässe, Verkehrsaufkommen über einer vorbestimmten Dichte (d. h. Zahl von einen Punkt an einer Fahrbahn in einer Zeitperiode passierenden Fahrzeugen), Schwere einer Systemstörung etc. geändert werden, z. B. um einen Faktor verkürzt, z. B. ½ (aus 100 Metern werden beispielsweise 50 Meter).
In einem Block 125 wird dann eine weitere Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob die Operationen des Fahrzeugs 8 nominell sind. Der Computer 12 kann zum Beispiel bestimmen, dass bei Fahrzeug 8 eine Systemstörung vorliegt, die es rechtfertigen würde, das Fahrzeug 8 von seiner aktuellen Route abzulenken und das Fahrzeug 8 in einer Parkfläche zu parken, zum Beispiel am Nächsten Parkort. Beispiele für Ablenkung vom nominellen Betrieb sind in Tabelle 2 zu finden. Der Navigationscomputer 14 kann zum Beispiel nicht mehr arbeiten, was als größeres Navigationsversagen betrachtet wird, das zu Sachschäden führen könnte. Dieser Typ der größeren Störung kann als eine „5“ auf der Schwereskala von 1 bis 5 betrachtet werden, was dazu führen würde, dass das Fahrzeug 8 schnellstmöglich geparkt werden würde, um die Störung angehen und beheben zu können.
In einem zweiten Beispiel kann der Computer 12 erkennen, dass sich das Fahrzeug 8 einem bekannten Problemgebiet nähert, beispielsweise kann der Computer 12 erkennen, dass sich das Fahrzeug 8 einem Gebiet nähert, in dem geltendes Recht oder zutreffende Vorschriften Betrieb des autonomen Fahrzeugs 8 untersagen, wobei das Gebiet von einem virtuellen Geofence umrandet ist, um das Fahrzeug 8 vom Gebiet auszuschließen. Der Computer 12 kann das autonome Fahrzeug 8 dann zum Steuerungsgrenzziel führen und das autonome Fahrzeug 8 parken.
In einem dritten Beispiel kann das Fahrzeug 8 in ein unbekanntes Gebiet oder ein unerforschtes Gebiet einfahren. Ein unbekanntes Gebiet ist ein Gebiet, in dem das Fahrzeug 8 zuvor gefahren sein kann, aber mit hoher Wahrscheinlichkeit sind die Daten des Computers 12 zu Parkflächen veraltet. Ein unerforschtes Gebiet ist ein Gebiet, in dem das Fahrzeug 8 zuvor noch nicht gefahren ist, sodass keine Parkflächendaten verfügbar sind. In beiden Fällen wird der Computer 12 wahlweise das Fahrzeug 8 am Grenzgebiet parken müssen. Alternativ kann das Fahrzeug 8 Parkinformationen vom Server 17 für das unerforschte Gebiet anfordern und mithilfe der heruntergeladenen Parkdaten die Fahrt fortsetzen. Zusätzlich kann das Fahrzeug 8 beim Fahren durch das unerforschte Gebiet seine Parkdaten durch Sammeln eigener Parkinformationen, Speichern dieser Informationen im Speicher des Computers 12 und möglicherweise Hochladen der Daten zum Server 17 zu einem späteren Zeitpunkt vermehren.
Im Block 130 stellt der Computer 12 dann fest, ob die Operationen des Fahrzeugs 8 oder externe Faktoren nominell sind, zum Beispiel das Fahrzeug 8 ohne erkannte Störungen arbeitet, oder wenigstens ohne Störungen außerhalb von für autonomen Betrieb akzeptablen Parametern. Wenn Operationen des Fahrzeugs 8 nominell sind, kehrt der Prozess 100 zum Block 115 zurück, andernfalls geht der Prozess 100 zu einem Block 135 über.
In einem Block 135 analysiert der Computer 12 die Systemstörung, um einen Schweregrenzwert oder einen Schweregrad zu bestimmen, wie oben beschrieben, bei dem sich das Fahrzeug 8 selbst parken oder die Kontrolle an den Insassen übergeben muss. Der Computer 12 kann feststellen, dass ein oder mehrere Systeme des Fahrzeugs 8 außerhalb akzeptabler Parameter arbeiten, zum Beispiel kann der Lenkcomputer 22 eine Systemstörung bei einem überhitzenden Lenkmotor anzeigen, in welchem Falle das autonome Fahrzeug 8 schnellstmöglich geparkt werden sollte, um eine Beschädigung des Motors und einen Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug 8 zu vermeiden. Alternativ kann sich das Fahrzeug 8 einem Gebiet nähern, in dem Betrieb im autonomen Modus untersagt ist, oder das Fahrzeug 8 kann sich eine Wetterzone oder einer Verkehrszone nähern, in der das Betreiben gefährlich oder schwierig sein kann. Basierend auf der Schwere der Systemstörung oder Bedingung kann der Computer 12 dann bestimmen, ob weiterer autonomer Betrieb akzeptabel ist, oder ob das Betreiben des Fahrzeugs 8 an die Bedienungsperson übergeben werden soll.
In einem Block 140 bestimmt der Computer 12 basierend auf dem Schweregrenzwert als Nächstes, ob der Prozess 100 mit dem autonomen Betrieb des Fahrzeugs 8 fortfahren wird oder nicht. Wenn autonomer Betrieb fortgesetzt werden soll, wird nun Block 115 ausgeführt, wenn autonomer Betrieb eingestellt werden soll, wird nun hingegen Block 145 ausgeführt.
Im Block 145 kann der Computer 12 je nach Schwere der Störung das Fahrzeug 8 zum Parken am Nächsten Parkort oder zum Weiterfahren zum Autonomen Parkort anweisen, und der Prozess 100 endet.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen beispielhaften Prozess 151 darstellt, der gemäß Programmierung im Computer 12 ausgeführt werden kann, um einen Insassenzustand zu ermitteln und festzustellen, ob der Insasse fähig und bereit ist, im Falle eines Ausfalls nominellen Betriebs des Fahrzeugs 8 Kontrolle über das autonome Fahrzeug 8 zu übernehmen.
Der Prozess 151 beginnt in einem Block 155, in dem der Computer 12 Daten vom Biometriekontrollcomputer 20 über den Zustand des Insassen des Fahrzeugs 8 erhält. Die biometrischen Daten können zum Beispiel einschließen, ob die Augen des Insassen geschlossen sind, und ob der Insasse schläft. Verschiedene Techniken sind bekannt und können zur Bestimmung verwendet werden, ob ein Insasse schläfrig ist, eingeschlafen ist, wegen Drogen oder Alkohol unfähig ist, etc.
In einem Block 160 fällt der Computer 12 dann eine Entscheidung über den Zustand des Insassen, zum Beispiel können die Daten vom Biometriekontrollcomputer 20 anzeigen, dass der Insasse wachsam, orientiert und erforderlichenfalls fähig ist, die Kontrolle über das Fahrzeug 8 zu übernehmen, wonach Block 165 ausgeführt wird. Wenn der Computer 12 feststellt, dass der Insasse nicht wachsam und orientiert ist, wird hingegen Block 195 als Nächstes ausgeführt.
Im Block 165 richtet der Computer 12 dann die Anfrage an den Insassen, ob das Fahrzeug 8 die Kontrolle über das autonome Fahrzeug 8 an den Insassen übergeben oder überleiten soll. Die Anfrage kann zum Beispiel an ein vom Insassen getragenes tragbares Gerät oder an eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human Machine Interface, HMI) im Fahrzeug 8 gesendet werden. Alternativ kann der Insasse die Initiative ergreifen und vom Fahrzeugsteuercomputer 12 die Kontrolle über das Fahrzeug 8 anfordern. Die Anforderung kann zum Beispiel von einem vom Insassen getragenen tragbaren Gerät oder von der Mensch-Maschine-Schnittstelle im Fahrzeug 8 gesendet werden.
Im Block 170 trifft der Computer 12 nun eine Entscheidung hinsichtlich der gewünschten Vorgehensweise des Insassen zum Betreiben des Fahrzeugs 8 basierend auf der Antwort des Insassen auf die Anfrage von Block 165 oder der Anforderung des Insassen, Kontrolle über das Fahrzeug 8 zu übernehmen. Wenn der Insasse den Betrieb des autonomen Fahrzeugs 8 übernehmen möchte, wird anschließend ein Block 175 ausgeführt, andernfalls wird Block 195 ausgeführt.
Im Block 175 informiert der Computer 12 dann den Insassen über einen Status des Fahrzeugs 8, zum Beispiel, wo sich das Fahrzeug 8 befindet, über einen Status des Fahrzeugs 8, zum Beispiel, welches Problem mit dem Fahrzeug 8 erkannt worden ist, die aktuelle Route, die Lage potenzieller Parkflächen etc.
Anschließend, in einem Block 180, kann der Computer 12 die Kontrolle über das Fahrzeug 8 teilweise oder ganz an den Insassen übergeben.
Im Block 185, der auf den Block 180 oder einen Block 190 folgen kann, stellt der Computer 12 fest, ob der Betrieb des Fahrzeugs 8 durch den Insassen akzeptabel ist. In einem Szenario behält der Computer 12 die Kontrolle über das Fahrzeug 8 bei, während er den Antrieb, das Lenken und das Bremsen durch den Insassen überwacht. Der Computer 12 kann eine Betätigung bezüglich Antrieb, Lenken und Bremsen durch den Insassen mit der vergleichen, die der Computer 12 für Antrieb, Lenken und Bremsen für die aktuellen Fahrbahnbedingungen, Wetterbedingungen, Verkehrsbedingungen etc. als angemessen bestimmt hat. Der Computer 12 kann dann methodisch die Kontrolle über das Fahrzeug 8 für den Insassen freigeben, zum Beispiel, dem Insassen zuerst Lenkkontrolle, dann etwas später Antriebskontrolle und schließlich Bremskontrolle geben, nachdem der Insasse bewiesen hat, dass der Insasse das Fahrzeug 8 sicher kontrollieren kann.
Nachdem der Insasse die Kontrolle über das Fahrzeug 8 übernommen hat, kann der Computer 12 ferner den Betrieb durch den Insassen ständig überwachen und entscheiden, ob der Computer 12 die Kontrolle über das Fahrzeug zurückholen sollte. Dies könnte zum Beispiel eintreten, wenn der Insasse schläfrig wird und eine Mittellinie der Fahrbahn überfährt.
Im Block 190 bestimmt der Computer 12 dann, ob der gerade fahrende Insasse des Fahrzeugs 8 „in Ordnung“ ist. Der Computer 12 kann biometrische Daten nutzen, z. B., der Insasse schließt gerade die Augen, oder der Computer 12 kann eine Entscheidung aufgrund der Art und Weise, wie der Insasse das Fahrzeug 8 bedient, wie oben im Block 185 erörtert, treffen. Wenn der Computer 12 feststellt, dass der Insasse „in Ordnung“ ist, kehrt der Prozess zu Block 185 zurück, andernfalls geht der Prozess zu Block 195 über.
Im Block 195, in den von einem beliebigen der Blöcke 160, 170 oder 190 übergegangen werden kann, setzt der Computer 12 den autonomen Betriebsmodus fort oder kehrt zu diesem zurück und weist das Fahrzeug 8 an, entweder am Nächsten Parkort zu parken oder zum Autonomen Parkort weiterzufahren, und der Prozess 151 endet.
Schlussbemerkung
Wie hierin verwendet, bedeutet der ein Adjektiv modifizierende Ausdruck „im Wesentlichen“, dass eine Form, Struktur, Messung, ein Wert, eine Berechnung etc. wegen Unzulänglichkeiten bei Materialien, Bearbeitung, Fertigung, Sensormessungen, Berechnungen, Verarbeitungszeit, Kommunikationszeit etc. möglicherweise nicht einer genauen Beschreibung einer Geometrie, eines Abstands, einer Messung, eines Werts, einer Berechnung etc. entspricht.
Computer wie die hierin erörterten schließen jeweils allgemein von einem oder mehreren Computern ausführbare Anweisungen wie die oben identifizierten zum Ausführen von Blöcken oder Schritten der oben beschriebenen Prozesse ein. Computerausführbare Anweisungen können von mit einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder Technologien, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, und entweder allein oder in Kombination, Java^TM, C, C++, C#, Visual Basic, Python, Java Script, Perl, HTML, PHP etc., erstellten Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden. Allgemein erhält ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium etc., und führt diese Anweisungen aus, wodurch ein oder mehrere Prozesse, einschließlich eines oder mehrerer der hierin beschriebenen Prozesse, durchgeführt werden. Derartige Anweisungen und andere Daten können gespeichert und mittels einer Vielzahl von computerlesbaren Medien übertragen werden. Eine Datei in einem Computer ist allgemein eine Sammlung von auf einem computerlesbaren Medium, wie einem Speichermedium, einem Arbeitsspeicher etc., gespeicherten Daten.
Ein computerlesbares Medium schließt jedes Medium ein, das zur Bereitstellung von Daten (z. B. Anweisungen), die von einem Computer gelesen werden können, beiträgt. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich nicht flüchtiger Medien, flüchtiger Medien etc., ohne auf diese beschränkt zu sein. Nicht flüchtige Medien schließen zum Beispiel optische Platten, Magnetplatten und anderen persistenten Speicher ein. Flüchtige Medien schließen dynamischen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (Dynamic Random Access Memory, DRAM), der typischerweise einen Hauptspeicher darstellt, ein. Übliche Formen computerlesbarer Medien schließen beispielsweise eine Diskette, flexible Platte, Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD ROM, DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, PROM, EPROM, FLASH EEPROM, einen beliebigen Speicherchip oder eine beliebige Speicherkassette anderer Art, sowie ein beliebiges anderes Medium, von dem ein Computer lesen kann, ein.
Hinsichtlich der hierin beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren etc. ist anzumerken, dass, obwohl die Schritte derartiger Prozesse etc. als nach einer bestimmten, geregelten Reihenfolge auftretend beschrieben worden sind, derartige Prozesse mit den beschriebenen Schritten in einer anderen als der hierin beschriebenen Reihenfolge ausgeübt werden könnten. Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten, und dass gewisse hierin beschriebene Schritte ausgelassen werden könnten. Mit anderen Worten, die hierin gegebenen Beschreibungen von Systemen und/oder Prozessen dienen zum Zweck der Veranschaulichung gewisser Ausführungsformen und dürfen in keiner Weise als Beschränkung des offenbarten Erfindungsgehalts verstanden werden.
Dementsprechend ist davon auszugehen, dass die obige Beschreibung einen illustrativen Charakter haben und nicht beschränkend wirken soll. Viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die gegebenen Beispiele werden Fachkundigen beim Lesen der obigen Beschreibung ersichtlich. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung, sondern unter Bezugnahme auf die hieran angefügten und/oder in einer hierauf basierenden, nicht provisorischen Patentanmeldung enthaltenen Ansprüche zusammen mit dem ganzen Umfang der Äquivalente, für die derartige Ansprüche anerkannt sind, bestimmt werden. Es ist zu erwarten und wird angestrebt, dass zukünftige Entwicklungen der hier besprochenen Technologien stattfinden werden, und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen einbezogen werden.
Zusammenfassend wird darauf hingewiesen, dass sich der offenbarte Erfindungsgehalt ändern und wandeln kann.

Claims

System, umfassend einen Computer mit einem Prozessor und einem Speicher, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die vom Prozessor so ausgeführt werden können, dass der Computer programmiert ist zum: Steuern jedes eines Antriebs, Lenkens und Bremsens eines autonomen Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug autonomer Steuerung unterliegt; Durchführen einer ersten Bestimmung der Verfügbarkeit einer Fahrzeugparkfläche basierend auf Daten von einem Fahrzeugsensor; und Durchführen einer zweiten Bestimmung basierend auf einem oder mehreren der Folgenden: einer Geolokalisierung des Fahrzeugs, einer Systemstörung, einer bedingten Grenze, der Verfügbarkeit der Fahrzeugparkfläche, um das Fahrzeug in der Parkfläche autonom zu parken.
System nach Anspruch 1, wobei der Sensor wenigstens ein Bildsensor, ein Radar-Sensor, ein Lidar-Sensor und ein Ultraschallsensor ist.
System nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei der Computer weiterhin zum Durchführen einer Bestimmung der Fahrzeugparkfläche basierend auf einer Sammlung von Kartendaten programmiert ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Computer weiterhin programmiert ist zum: Bestimmen, ob sich das Fahrzeug einem bekannten Problemgebiet nähert; und basierend auf der Bestimmung, autonomen Parken des Fahrzeugs und Beenden der autonomen Steuerung des Fahrzeugs.
System nach Anspruch 4, wobei es sich beim bekannten Problemgebiet um eines oder mehrere der Folgenden handelt: eine für autonome Fahrzeuge gesperrte Zone, ein unbekanntes Gebiet, ein unerforschtes Gebiet, eine Wetterzone und eine Verkehrszone.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Computer weiterhin zum Erhalten einer Anforderung von einem Insassen nach Steuerung des autonomen Fahrzeugs; und Übertragen der Steuerung des autonomen Fahrzeugs an den Insassen programmiert ist.
System nach Anspruch 6, wobei der Computer weiterhin zum Bereitstellen wenigstens eines Fahrzeugstatus und einer geographischen Position eines autonomen Fahrzeugs und der Parkfläche für den Insassen programmiert ist.
System nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, wobei der Computer weiterhin programmiert ist zum: Sammeln von biometrischen Daten über den Insassen; Vergleichen der biometrischen Daten mit einem bekannten Satz von biometrischen Insassendaten; Vergleichen des Antriebs, Lenkens und Bremsens des autonomen Fahrzeugs mit einer Eingabe für Antrieb, Lenken und Bremsen durch den Insassen; und basierend auf dem Vergleich der biometrischen Daten mit dem bekannten Satz der biometrischen Insassendaten und dem Vergleich des Antriebs, Lenkens und Bremsens des autonomen Fahrzeugs mit der Eingabe für Antrieb, Lenken und Bremsen durch den Insassen, Überleiten der Kontrolle der autonomen Steuerung des Fahrzeugs auf den Insassen.
Verfahren, umfassend: Steuern jedes eines Antriebs, Lenkens und Bremsens eines autonomen Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug autonomer Steuerung unterliegt; Durchführen einer ersten Bestimmung der Verfügbarkeit einer Fahrzeugparkfläche basierend auf Daten von einem Fahrzeugsensor; Durchführen einer zweiten Bestimmung basierend auf einem oder mehreren der Folgenden: einer Geolokalisierung des Fahrzeugs, einer Systemstörung, einer bedingten Grenze und der Verfügbarkeit der Fahrzeugparkfläche; und autonomes Parken des Fahrzeugs in der Parkfläche basierend auf der ersten Bestimmung und der zweiten Bestimmung.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Sensor wenigstens ein Bildsensor, ein Radar-Sensor, ein Lidar-Sensor und ein Ultraschallsensor ist.
Verfahren nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, weiterhin umfassend Bestimmen der Fahrzeugparkfläche basierend auf einer Sammlung von Kartendaten oder einem Server-Download der Sammlung von Kartendaten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, weiterhin umfassend Bestimmen, ob sich das Fahrzeug einem bekannten Problemgebiet nähert, und autonomes Parken des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei es sich beim bekannten Problemgebiet um eines oder mehrere der Folgenden handelt: eine für autonome Fahrzeuge gesperrte Zone, ein unbekanntes Gebiet, ein unerforschtes Gebiet, eine Wetterzone und eine Verkehrszone.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, weiterhin umfassend: Erhalten einer Anforderung von einem Insassen nach Steuerung des autonomen Fahrzeugs; und Übertragen der Steuerung des autonomen Fahrzeugs an den Insassen.
Verfahren nach Anspruch 14, weiterhin umfassend Bereitstellen wenigstens eines Fahrzeugstatus und einer geographischen Position eines autonomen Fahrzeugs und der Parkfläche.
Verfahren nach Anspruch 14 oder Anspruch 15, weiterhin umfassend: Sammeln biometrischer Daten über einen Insassen; Vergleichen der biometrischen Daten mit einem bekannten Satz von biometrischen Insassendaten; Vergleichen einer Eingabe für Antrieb, Lenken und Bremsen durch den Insassen mit dem Antrieb, Lenken und Bremsen des autonomen Fahrzeugs; und basierend auf dem Vergleich der biometrischen Daten mit dem bekannten Satz der biometrischen Insassendaten und dem Vergleich des Antriebs, Lenkens und Bremsens gemäß Eingabe durch den Insassen mit dem Antrieb, Lenken und Bremsen des autonomen Fahrzeugs, Überleiten der Kontrolle der autonomen Steuerung des Fahrzeugs.
Autonomes Fahrzeugparksystem, umfassend: Mittel zum Steuern jedes eines Antriebs, Lenkens und Bremsens eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug autonomer Steuerung unterliegt; Mittel zum Scannen einer Fläche nahe dem Fahrzeug mit einem Sensor; Mittel zum Durchführen einer ersten Bestimmung einer Verfügbarkeit einer Fahrzeugparkfläche basierend auf Daten vom Sensor; und Mittel zum Durchführen einer zweiten Bestimmung basierend auf einem oder mehreren der Folgenden: einer Geolokalisierung des Fahrzeugs, einer Systemstörung, einer bedingten Grenze, der Verfügbarkeit der Fahrzeugparkfläche, um das Fahrzeug in der Parkfläche autonom zu parken.
System nach Anspruch 17, weiterhin umfassend Mittel zum Herunterladen der Fahrzeugparkflächen von einem Netzwerk-Server über eine Telematikeinheit.
System nach Anspruch 17 oder Anspruch 18, weiterhin umfassend Mittel zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug einem bekannten Problemgebiet nähert; und Mittel zum autonomen Parken des Fahrzeugs.
System nach Anspruch 19, wobei es sich beim bekannten Problemgebiet um eines oder mehrere der Folgenden handelt: eine für autonome Fahrzeuge gesperrte Zone, ein unbekanntes Gebiet, ein unerforschtes Gebiet, eine Wetterzone oder eine Verkehrszone.