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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugrahmen für einen Mobilkran mit einem Rahmenmittelteil, das sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und wenigstens einem Schiebeholmkasten für eine Abstützvorrichtung, der am stirnseitigen hinteren Ende des Rahmenmittelteils lösbar angebolzt ist.
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Mobilkrane werden im regulären Straßenverkehr zum Einsatzort an der Baustelle bewegt. Demzufolge müssen die gesetzlichen Vorgaben der Straßenverkehrsordnung eingehalten werden, insbesondere bzgl. der maximalen Achslast sowie der zulässigen Fahrzeugabmessung. Um eine Achslast von 12 t je Achse im Mobilkran nicht zu überschreiten, müssen bei großen Kranen gewisse Krankomponenten separat zum Einsatzort transportiert werden. Beispielsweise wird der hintere Schiebeholmkasten für eine Abstützvorrichtung des Mobilkrans inklusive der hinteren Stützen vom Mobilkran demontiert und separat zur Baustelle transportiert.
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Für den Kunden bedeutet dies bei der Montage und Demontage des Krans einen Mehraufwand, der nach Möglichkeit so klein wie möglich gehalten werden sollte. Der Fahrzeugrahmen besteht üblicherweise aus einem länglichen Rahmen, insbesondere aus einem länglichen Rahmenmittelteil, an dessen stirnseitigen Ende am Fahrzeugheck der Schiebeholmkasten anbolzbar ist. Diese Trennstelle zwischen Schiebeholmkasten und Rahmenmittelteil fällt jedoch in einen während der Kranarbeit hochbelasteten Bereich der Struktur. Demzufolge erfordert das Einrichten dieser Trennstelle einen deutlichen Aufwand an zusätzlicher Masse und Kosten, der möglichst gering gehalten werden sollte. Die
DE 197 28 822 A1 und die
DE 601 04 955 T2 werden hierzu als Stand der Technik genannt.
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Bisherige Lösungen zur Einrichtung einer lösbaren Trennstelle verwenden einzelne Verbindungsbleche am Rahmenmittelteil für die Aufnahme der Verbindungsbolzen. Im Kranbetrieb werden diese Bleche sowohl auf Schub als auch auf Biegung belastet, wobei jedoch die Belastung dieser Verbindungsbleche auf Biegung mechanisch ineffizient ist.
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1 zeigt einen konventionellen Schiebeholmkasten 1 inklusive der Stützelemente 3, auch Schiebeholme genannt, aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Im Kranbetrieb wirken auf die äußeren Stützen 3 die Druckkräfte P, P', die eine Querkraft Q und die Momente M1, M2 an der Verbindungsstelle (Trennstelle) des Schiebeholmkastens 1 zum Rahmenmittelteil 2 hervorrufen.
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Die Momente M1 und M2 gemäß 1 können, wie in 2 dargestellt, mit den gekennzeichneten Kräften Km1 (umlaufender Schubfluss 2a), Km2 (Kräftepaar 2b) übertragen werden. 2a zeigt eine Sicht in Fahrzeuglängsachse, während 2b eine Seitenansicht des Rahmenmittelteils 2 darstellt. Die Kraftabtragung/Krafteinleitung des Momentes M2 in der Trennstelle gemäß 2b ist vergleichsweise einfach, da das Moment M2 bzw. das Kräftepaar KM2 über eine Druckkraft im Obergurt mithilfe eines Anschlages und eine Zugkraft im Untergurt mithilfe zweier Bolzen übertragen werden kann. Technisch schwieriger ist die Realisierung der Kraftübertragung des Torsionsmomentes M1, charakterisiert durch den kontinuierlichen Schubfluss KM1 gemäß 2a. Üblicherweise werden die kontinuierlich in der Randfaser umlaufenden Schubkräfte konzentriert an Bolzen oder Anschlägen übertragen.
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Die bisherige Bolzenverbindung der Trennstelle zwischen Rahmenmittelteil 2 und Schiebeholmkasten 1 ist den 3 gezeigt. Die Last- bzw. Kraftübertragung erfolgt über insgesamt vier Bolzen 4a-4d, die sich alle quer zur Fahrzeuglängsachse erstrecken. Senkrecht auf dem stirnseitigen Ende des Rahmenmittelteils 2 erstrecken sich die beiden Verbindungsbleche bzw. Verbindungslaschen 5 mit passenden Bohrungen zur Aufnahme der Verbindungsbolzen 4a-4d.
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Der Hauptnachteil der bisherigen Lösung besteht in den unterschiedlichen Steifigkeiten für Schub und Biegung bei bauteiltypischen Abmessungen. Veranschaulicht kann dies mit Hilfe der Darstellungen in 4 werden. 4a zeigt nochmals alle prinzipiell vorhandenen Kräfte des Schubflusses KM1 an den Verbolzstellen 4a-4d.
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Der horizontale Anteil der anliegenden Kräfte bewirkt eine Biegeverformung der Laschen 5, was in 4c mit dem Bezugszeichen 5b angedeutet ist. Der vertikale Kraftanteil bewirkt eine Schubverformung der Laschen 5. 4d zeigt die Kontur der unbelasteten und folglich nicht verformten Lasche 5c, als auch die Kontur der schubbedingt verformten Lasche 5d. Da die Biegesteifigkeit der Laschen 5 um mindestens eine Zehnerpotenz geringer ist als deren Schubsteifigkeit stellen sich bei typischen Bauteilabmessungen die in 4b dargestellten Kraftverhältnisse ein. Demzufolge treten sehr hohe vertikale Lasten und im Verhältnis dazu kleine, horizontale Kräfte auf. Dies führt dazu, dass die Höhe des Rahmenmittelteils 2 für die Übertragung des Torsionsmomentes M1 eine untergeordnete Rolle spielt und folglich mechanisch nicht ausgenutzt werden kann.
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Bei der bisherigen Konstruktion gibt es zudem einen weiteren Nachteil, der insbesondere bei der Verwendung eines trapezförmigen Profils für die Ausgestaltung des Rahmenmittelteils 2 auftritt. Die trapezförmige Profilform ist in 5 gezeigt. Die Größe des vertikalen Kräftepaares wird im Wesentlichen durch den Abstand d zwischen den beiden Laschen 5 zueinander bestimmt. Bei konischen Profilformen wird die Breite aber durch den kleineren der beiden Gurte, d.h. hier den Untergurt des Rahmenmittelteils 2 bestimmt. Dadurch erhöhen sich auch die Kräfte in den Laschen 5.
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Es wird daher nach einer Lösung gesucht, die eine Kraftübertragung über die Trennstelle zwischen Rahmenmittelteil und Schiebeholmkasten in erster Linie über Schub sowohl in Horizontal- als auch in Vertikalrichtung erlaubt.
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Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeugrahmen für einen Mobilkran gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Fahrzeugrahmens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ausgangslage ist ein Fahrzeugrahmen für einen Mobilkran, der ein Rahmenmittelteil umfasst, das sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Ein demontierbarer Schiebeholmkasten für eine Abstützvorrichtung ist am stirnseitigen hinteren Ende des Rahmenmittelteils lösbar angebaut, insbesondere angebolzt.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, die Verbolzung zwischen Rahmen, insbesondere Rahmenmittelteil, und Schiebeholmkasten mittels wenigstens zwei sich quer zur Fahrzeugrichtungerstreckender Bolzen, wenigstens zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Bolzen und wenigstens einer Knagge umzusetzen. Die Verwendung von Bolzenverbindungen, deren Bolzen sich in unterschiedliche Richtungen erstrecken, gewährleistet eine Kraftübertragung in der Trennstelle zwischen Rahmen und Schiebeholmkasten über Schub. Ein wesentlicher Vorteil der vorgeschlagenen Lösung besteht darin, dass zur Abtragung des zuvor diskutierten Torsionsmomentes M1 in der Trennstelle zwischen Rahmen und Schiebeholmkasten sowohl die Höhe als auch die Breite des Querschnittes der Trennstelle, d.h. des Schiebeholmkastens sowie des Rahmens, maßgeblich relevant sind und daher vollständig ausgenutzt werden können. Die auftretenden Einzelkräfte werden dann ausgewogener und können leichter in den nachfolgenden Stahlbau weitergeleitet werden.
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Gemäß vorteilhafter Ausführung der Erfindung erstrecken sich die in Fahrzeugrichtung verlaufenden Bolzen senkrecht von der oder durch die endseitige Stirnseite des Rahmens, die die Kontaktfläche des Rahmens mit dem Schiebeholmkasten definiert. Die Bolzen können wahlweise am Rahmen fixiert sein und in entsprechende Bolzenaufnahmen am Schiebeholmkasten steckbar sein. Alternativ können diese jedoch auch fest am Schiebeholmkasten installiert sein und in entsprechende Aufnahmen des Rahmens steckbar sein.
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Besonders bevorzugt ist es, wenn die Fläche von Schiebeholmkasten und/oder Rahmen im Bereich um zumindest einen der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Bolzen als Kraftübertragungsfläche dient. Idealerweise ist eine Kraftübertragungsfläche im Bereich um den wenigstens einen Bolzen beasrbeitet, während die gegenüberliegende Kontaktfläche eine entsprechende Bearbeitung aufweist, die sich bevorzugt passgenau an das Gegenstück anlegen lässt.
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Als besonders vorteilhaft erweist es sich darüber hinaus, wenn die Kontaktfläche des Schiebeholmkastens durch eine auf der Seitenwand des Schiebeholmkastens aufgesetzte Adapterplatte entsprechend der Profilform des Rahmens gebildet ist. In diesem Fall kann die Adapterplatte die vorgenannte Erhebung oder Vertiefung umfassen.
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Als besonders geeignet erweist sich eine Konstruktion mit wenigstens zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Bolzen im Bereich des Obergurtes von Rahmen und Schiebeholmkasten. Die wenigstens zwei quer zur Fahrzeugrichtung orientierten Bolzen sind vorteilhafterweise im Bereich des Untergurtes des Mittelteils bzw. Schiebeholmkastens vorgesehen.
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Die Realisierung der Bolzenverbindung ohne zusätzliche Verbindungsbleche hat den Vorteil, dass im Gegensatz zur Ausgestaltung des Standes der Technik mit zwei an den Seitenteilen montierten Laschen der Horizontalabstand zwischen den Bolzenverbindungen des Ober- und/oder bzw. Untergurtes abweichen kann. Dies erlaubt es, unterschiedliche Profilformen des Rahmens bzw. des Schiebeholmkastens vollständig für die Kraftübertragung auszunutzen. Als Beispiel sei eine konische Profilform des Rahmens genannt, so dass der Horizontalabstand zwischen den Bolzen des Obergurtes größer sein kann als der Abstand zwischen den Bolzen des Untergurtes.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform kann es zweckmäßig sein, wenn die Knagge oder die Knaggen zur Übertragung von Querkräften, insbesondere Horizontalkräfte in Fahrzeugquerrichtung, im Bereich des Untergurtes des Rahmens bzw. des Schiebeholmkastens liegen. Bevorzugt ist eine Anordnung zwischen den wenigstens zwei quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Bolzen im Untergurt, besonders bevorzugt mittig zwischen diesen wenigstens zwei Bolzen. Auch in diesem Zusammenhang gilt, dass die Knagge wahlweise am Rahmen oder alternativ am Schiebeholmkasten befestigt sein kann.
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Die Knagge greift in ein komplementäres Aufnahmeelement des gegenüberliegenden Bauteils der Trennstelle ein, um Schiebeholmkasten und Rahmen formschlüssig zu verbinden, was die Übertragung von Querkräften erlaubt.
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Zu Montagezwecken können am Rahmen und/oder am Schiebeholmkasten ein oder mehrere Zentrierhilfe vorgesehen sein, beispielsweise in Form eines Einhängemittels, wodurch der Schiebeholmkasten zur Montage in entsprechende Lagerstellen des Rahmens einhängbar ist und in die gewünschte Montageposition zum Stecken der Bolzen verschwenkbar ist. Geeignete Lagerstellen werden durch seitlich am Rahmen abstehende Bleche mit Öffnungen zur Aufnahme entsprechende Querstifte des Schiebeholmkastens gebildet. Liegen diese Querstifte auf den Lagerstellen des Rahmens auf, so kann der Schiebeholmkasten um eine Horizontalachse gegenüber dem Rahmen verschwenkt werden.
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Für die Herstellung der Bolzenverbindung ist es sinnvoll, dass zumindest ein Teil der Bolzen hydraulisch verstellbar ist.
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Da die einzelnen, im Schiebeholmkasten unterzubringenden Stützfüße gegebenenfalls elektrische und/oder hydraulische Verbraucher umfassen, muss eine hydraulische und/oder elektrische Kupplung im Bereich der Trennstelle vorgesehen werden. Wünschenswert ist eine automatische Kupplungsherstellung während des Montagevorgangs des Schiebeholmkastens. Dazu sind am Rahmen als auch am Schiebeholmkasten komplementäre Kupplungsteile vorzusehen, die mit entsprechenden elektrischen Steckerteilen bzw. hydraulischen Kupplungssteckern und/oder Kupplungsmuffen ausgestattet sind. Diese Schnellkupplung erlaubt im Rahmen des üblichen mechanischen Montagevorganges die zeitgleiche Herstellung der entsprechenden Hydraulik- bzw. Elektroleitungen.
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Um die beiden Kupplungsteile passgenau während des Montagevorgangs zusammenführen zu können, ist es besonders vorteilhaft, wenn wenigstens ein Kupplungsteil am entsprechenden Bauteil, d.h. entweder am Rahmen oder am Schiebeholmkasten beweglich gelagert ist, wodurch geringfügige Abweichungen von der exakten Montageposition ausgeglichen werden können. Vorstellbar ist es in diesem Zusammenhang, dass das beweglich gelagerte Kupplungsteil federnd in oder an einer entsprechenden Trägerplatte aufgenommen ist, wobei diese Trägerplatte idealerweise beweglich am Rahmenmitteilteil oder Schiebeholmkasten gelagert ist. Sinnvoll ist eine Realisierung der beweglichen Lagerung eines Kupplungsteils mittels Linearführung, sodass sich das beweglich gelagerte Kupplungsteil in Richtung der Linearführung verschieben lässt. Optimalerweise sitzt die Trägerplatte des Kupplungsteils verschieblich auf einer Linearführung. Die Linearbewegung des Kupplungsteils kann durch einen passenden Antrieb, bspw. durch eine Kolbenzylinderanordnung, erzeugt werden. Ferner kann die Linearführung vorzugsweise am Fahrzeugrahmen, insbesondere am Rahmen fixiert sein.
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Sinnvoll ist ebenso eine Ausstattung wenigstens eines Kupplungsteils mit zumindest einem Führungsstift, der bei einem Kupplungsschluss in eine entsprechende Zentrierbohrung des gegenüberliegenden Kupplungsteils eingreift. Die grobe Zentrierung der beiden Kupplungsteile während des Montagevorgangs erfolgt bereits durch die erfindungsgemäßen Bolzenverbindungen zwischen Rahmen und Schiebeholmkasten. Eine Feinzentrierung wird durch die vorgenannten ein oder mehreren Zentrierstifte erreicht.
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Neben dem erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmen betrifft die vorliegende Erfindung zudem einen Mobilkran mit einem entsprechenden Fahrzeugrahmen gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Vorteile und Eigenschaften des Mobilkrans entsprechen demzufolge den bereits vorangegangen beschriebenen Vorteilen und Eigenschaften. Auf eine wiederholende Beschreibung wird aus diesem Grund verzichtet.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sollen im Folgenden anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Es zeigen:
- 1: eine Rück- und Seitenansicht des Schiebeholmkastens mit aufgenommenen Stützen gemäß dem Stand der Technik;
- 2: schematische Darstellungen des Rahmenmittelteils mit den auftretenden Kräften während des Kranbetriebs;
- 3: unterschiedliche Darstellungen der konventionellen Konstruktion der Trennstelle zwischen Schiebeholmkasten und Rahmenmittelteil;
- 4: schematische Darstellungen des Rahmenmittelteils mit den auftretenden Einzelkräften im Bereich der Verbindungsstellen gemäß der konventionellen Lösung;
- 5: eine skizzierte Querschnittsdarstellung des Rahmenmittelteils;
- 6: unterschiedliche Darstellungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmens;
- 7: unterschiedliche Darstellungen des Kraftflusses bei der erfindungsgemäßen Lösung der 6,
- 8: eine chronologische Darstellung des Montageverfahrens der erfindungsgemäßen Lösung;
- 9: eine weitere Darstellung der erfindungsgemäßen Lösung mit integrierter Schnellkupplung,
- 10: zwei Detaildarstellungen der Schnellkupplung im geöffneten und geschlossenen Zustand,
- 11: eine Darstellung des Rahmenmittelteils des erfindungsgemäßen Fahrzeugsrahmens gemäß einer modifizierten Ausgestaltung und
- 12: die Augestaltung der 11 mit Blick auf den Schiebeholmkasten.
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Der Stand der Technik wurde bereits ausführlich in der Einleitung diskutiert und soll an dieser Stelle nicht mehr weiter thematisiert werden. Nachfolgend soll nun eine bevorzugte Ausführung der Erfindung erläutert werden. Unterschiedliche Darstellungen des Rahmenmittelteils 20 und des Schiebeholmkastens 10 mit der neu konstruierten Verbolzung sind in den 6 gezeigt.
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Im Einzelnen zeigt 6a eine Detailansicht des am stirnseitigen Ende des Rahmenmittelteils 20 verbolzten Schiebeholmkastens 10, 6b eine Detailansicht der Kontakt- bzw. Kraftübertragungsfläche 11 des Schiebeholmkastens 10 und 6c eine Detailansicht der endseitigen Stirnseite des Rahmenmittelteils 20 zur Aufnahme des Schiebeholmkastens 10.
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Das Rahmenmittelteil 20 hat eine im Wesentlichen konische Profilform, dessen Obergurt breiter gewählt ist als der Untergurt. Erkennbar sind in 6c ebenfalls die beiden Bolzenaufnahmen 21a, 21b, die in den Eckbereichen des Obergurtes am Rahmenmittelteil 20 liegen. Demzufolge wird durch die Anordnung der Bolzenaufnahmen 21a, 21b die gesamte Breite des Profils, d.h. die gesamte Breite des Obergurtes ausgenutzt.
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Um die Bohrungen 21a, 21b weist die Stirnseite des Rahmenmittelteils 20 Erhebungen 22 auf, die beispielsweise durch aufgesetzte Bleche gebildet werden können.
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Im Bereich des Untergurtes des Rahmenmittelteils 20 sind zwei quer zur Fahrzeuglängsachse orientierte Bolzen 23a, 23b erkennbar, wobei jeder Bolzen 23a, 23b jeweils durch zwei parallele Laschen 24a, 24b mit entsprechender Bohrung für den Bolzen gehalten wird. Die Stange 26 verbindet beide Einzelbolzen 23a, 23 b, so dass diese gemeinsam über eine Hydraulik betätigbar sind. Auch diese Anordnung der Bolzen 23a, 23b nutzt die vollständige Breite des Untergurtes aus. Mittig zwischen den beiden Bolzen 23a, 23b ist zudem eine Knagge 25 am Untergurt des Rahmenmittelteils 20 ausgebildet. Möglich ist auch das Vorsehen von zwei Knaggen.
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Ein Blick auf die entsprechende komplementäre Kraftübertragungsfläche des Schiebeholmkastens 10 wird durch eine auf der Seitenwand des Schiebholmkastens aufgesetzte Adapterplatte 11 gebildet, die der Profilform des Rahmenmittelteils 20 nachempfunden ist. Die Adapterplatte 11 umfasst in den Eckbereichen des Obergurtes senkrecht von der Kontaktfläche abstehende und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Bolzen 12a, 12b, die in die Bohrungen 21a, 21b des Rahmenmittelteils 20 gesteckt werden können. Auch die Bolzen 12a, 12b sind hydraulisch betätigbar, wobei der entsprechende Antrieb bevorzugt innerhalb der Adapterplatte 11 und/oder des Schiebeholmkastens 10 untergebracht sein kann.
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Im Bereich um die Bolzen 12a, 12b weist die Adapterplatte 11 zudem bearbeitete Anlageflächen auf, die mit der Form der Erhebungen 22 des Rahmenmittelteils 20 übereinstimmen, so dass die Erhebungen 22 an den Anlageflächen 21 der Adapterplatte 11 angelegt werden können, was die Übertragung der Druckkräfte deutlich verbessert (gemäß 9).
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Im Untergurt sind in den Eckbereichen entsprechende Gabelelemente 14a, 14b vorgesehen, deren Öffnungen zur Verbolzung mit den Öffnungen der Laschen 24a, 24b fluchtend liegen, um die Bolzen 23a, 23b durch die Laschen 24a, 24b sowie die Gabelelemente 14a, 14b durchzuführen.
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Mittig zwischen diesen Gabelverbindungen 14a, 14b ist eine Vertiefung zur formschlüssigen Aufnahme der Knagge 25 ausgebildet.
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Die Kraftübertragung zwischen Rahmenmittelteil 20 und Schiebeholmkasten 10 soll mit Hilfe der 7a bis 7d veranschaulicht werden. Die Abbildung der 7a zeigt die Übertragung des Momentes M1, das in der Verbindungsstelle zwischen Schiebeholmkasten 10 und Rahmenmittelteil 20 mit den dargestellten Reaktionskräften (umlaufende Schubkräfte) im Gleichgewicht steht. Die Anschlusssteifigkeiten an den Übertragungsstellen bewegen sich in ähnlicher Größenordnung. Auch das Moment M2 und die Querkraft Q werden über die vier Bolzenverbindungen in Form von Schubkräften übertragen (siehe 7b, 7c).
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Der Hauptvorteil der neuen Konstruktion der Trennstelle besteht darin, dass zur Abtragung des Torsionsmomentes M1 sowohl die Höhe als auch die Breite des Querschnittes maßgeblich relevant sind. Hervorgehoben ist dies durch die Darstellung der 7d, welche die durch die Abstände der einzelnen Bolzen definierten Hebelarme zeigt, d.h. den Hebelarm der Länge a, zweimal einen Hebelarm der Länge b und einmal einen Hebelarm der Länge c. Die durch die Hebelarme festgelegten Kräftepaare übertragen das Moment M2.
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Anhand der 8 soll noch kurz auf die einzelnen Montageschritte eingegangen werden, die in 8 in chronologischer Reihenfolge mit den Ziffern 1 bis 4 gezeigt sind. Der Schiebeholmkasten 10 wird zunächst mittels der Stifte 17 von oben in die Zentrierhilfen 27 des Rahmenmittelteils 20 eingefädelt. Beim weiteren Absenken zentriert sich der Schiebeholmkasten 10 gemäß den Schritten 1, 2. Nach dem vollständigen Absenken liegt der Schiebeholmkasten 10 passgenau am Rahmenmittelteil 20 an (Schritt 3). Zum Abschluss werden die jeweils zwei Bolzen im Ober- und Untergurt durch deren hydraulische Antriebe ausgefahren und entsprechend verbolzt. Die letzte Abbildung Nummer 4 zeigt hierbei einen gesteckten Bolzen 12a sowie einen noch nicht gesteckten Bolzen 12b.
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Da der Schiebeholmkasten bzw. die dort aufgenommenen Stützen gegebenenfalls ein oder mehrere hydraulische und/oder elektrische Verbraucher umfassen, muss bei der Verbolzung von Schiebeholmkasten 10 und Rahmenmittelteil 20 gleichzeitig eine hydraulische und/oder elektrische Versorgung aus dem Rahmenmittelteil 20 sichergestellt sein. Erreicht wird dies durch eine elektrische bzw. hydraulische Schnellkupplung 100, wie sie in 10 im Detail gezeigt ist.
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Die konkrete Lage der Schnellkupplung 100 ist der 9 zu entnehmen, Einzelheit des Kupplungsaufbaus sind in den 10a, 10b gezeigt, wobei 10a die geöffnete Kupplung und 10b die geschlossene Kupplung zeigt. Ein erstes Kupplungsteil 101 ist fest an der Adapterplatte 11 des Schiebeholmkastens 10 montiert. Das komplementäre Kupplungsteil 102 ist beweglich am Rahmenmitteilteil 20 befestigt. Beide Kupplungsteile 101, 102 umfassen Stecker bzw. Muffen, die beim Zusammenführen der Kupplungsteile 101, 102 eine hydraulische und/oder elektrische Verbindung zwischen Schiebeholmkasten 10 und Rahmenmittelteil 20 ermöglichen. Ein Teil der Stecker für die Hydraulikleitungen ist mit dem Bezugszeichen 110 gekennzeichnet, die elektrischen Steckelemente tragen das Bezugszeichen 111.
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Das Kupplungsteil 102 ist, wie bereits erwähnt, beweglich am Rahmenmittelteil 20 gelagert. Die Lagerung wird durch einen Schlitten 103 gewährleistet, an dem das Kupplungsteil 102 mittels Federelementen 104 federnd gelagert ist. Der Schlitten 103 selbst sitzt auf einer Linearführung 105, wodurch sich dieser samt Kupplungsteil 102 in Richtung des ersten Kupplungsteils 101 während des Montagevorgangs verschieben lässt. Die Linearführungen 105 sind über Adapterplatten 107 und dem Rahmenteil 108 an der Stirnfläche des hier nicht dargestellten Rahmenmittelteils 20 fest verschraubt.
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Die Ausführung der Linearverschiebung des Schlittens 103 erfolgt hydraulisch über die Kolbenzylindereinheit 106. Während des Montagevorgangs des Schiebeholmkastens erfolgt eine grobe Ausrichtung der Kupplungsteile 101, 102 zueinander bereits durch die Bolzen 12a, 12b, 23a, 23b. Eine Feinzentrierung der Kupplungselemente 101, 102 zueinander erfolgt über die zusätzlichen Stifte 109, diese am Kupplungsteil 102 herausragen und in entsprechende Öffnungen auf dem Kupplungsteil 101 beim Kupplungsschluss eingreifen.
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Die 11 und 12 zeigen eine leicht modifizierte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmens. Hierbei sind die Bolzen 12a', 12b' als auch der hydraulische Antrieb 12c' zur Betätigung der Bolzen 12a', 12b' oben im Rahmenmitteil 10' untergebracht. Dies hat den Vorteil, dass im Fall eines Defektes in der Hydraulik 12c' oder beim Festsitzen der Bolzen 12a', 12b' durch Korrosion, die Bolzen 12a', 12b' von aussen manipulierbar sind. Dies ist durch einen direkten Zugang in Form der Ausnehmungen 20a' in der Blechkonstruktion des Schiebeholmkastens 20' möglich. Mit einer Stange kann sowohl an den Bolzen 12a', 12b' gedrückt odere gezogen werden. In 11 ist eine in den Bolzen 12a' eingeschraubte Ringaufnahme 12d' zur manuellen Betätigung des Bolzens 12a' zu sehen. Die Ringaufnahme 12d' ist in das Gewinde 12e' einschaubbar.
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Ferner sieht die Ausführung der 11 und 12 zwei Knaggen 25a', 25b' am Rahmenmittelteil 10' vor. Die Anzahl der Knaggen hängt nicht mit der zuvor beschriebenen Ausführung bzw. Anordnung der Bolzen 12a', 12b' zusammen, d.h. auch die Ausführungsbeispiele der 6 bis 10 könnten mit wenigstens zwei Knaggen ausgeführt sein.
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Die beiden Knaggen 25a', 25b' sind im Ausführungsbeispiel der 11, 12 oberhalb der Bolzenverbindungen 23a', 23b' am Untergurt des Rahmenmittelteils 10' ausgestaltet. Da die Knaggen 25a', 25b' die Querkraft übertragen und örtlich direkt an der Verbolzung 23a', 23b' positioniert sindm wird die Querkraft für die Bleche der Verbolzstellen 23a', 23b' deutlich reduziert. Bei der Ausführung mit nur einer Knagge 25 in der Mitte des Untergurtes müssen die Verbolzstellen 23a, 23b einen deutlich größerer Anteil der Querkraft übernehmen. Weiter ist die Breite der Verbolzstellen 23a', 23b' so ausgeführt, dass die Querkraft, die durch die Verbolzstellen 23a', 23b' aufgenommen wird, durch diese auch beschädigungsfrei aufgenommen werden kann.
