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QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr.
10-2015-0129485 , die am 14. September 2015 eingereicht wurde und die hierdurch für alle Zwecke so einbezogen wird, als ob sie hier vollständig offenbart wäre.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegenden Ausführungsbeispiele beziehen sich auf Fahrzeug-Fahrunterstützungstechnologie.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen findet häufig eine Hinterendenkollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug statt aufgrund der Nachlässigkeit eines Fahrers beim Vorwärtssehen oder eines plötzlichen Anhaltens des vorausfahrenden Fahrzeugs, während ein Fahrzeug gefahren wird. Um eine derartige Fahrzeugkollision zu verringern, wurde ein Vorkollisionssystem entwickelt, das die Abstand und die relative Geschwindigkeit mit Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, indem beispielsweise ein Radar in dem Fahrzeug installiert wird, um dann die Gefahr einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu bestimmen und den Fahrer gemäß der bestimmten Gefahr einer Kollision vor dieser zu warnen oder eine Bremsvorrichtung vor der Kollision steuert, um diese so zu betätigen, wie erforderlich ist, damit eine Beschädigung des Fahrzeugs und des Fahrers minimiert wird.
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Das Vorkollisionssystem führt eine Steuerung durch, um die Bremsvorrichtung vor der Kollision automatisch zu betätigen, damit die Beschädigung des Fahrzeugs verringert wird, und es wendet eine zusätzliche Funktion beispielsweise des Festziehens des Sicherheitsgurts an, um eine Beschädigung des Fahrers zu verringern.
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Jedoch steuert das Vorkollisionssystem das Fahrzeug gemäß einer Kollisionsgefahr, die durch eine Beziehung mit einem vorausfahrenden Fahrzeug bewirkt wird, und steuert nicht das Fahrzeug durch Berücksichtigen einer Kollisionsgefahr, die durch eine Beziehung mit einem hinteren Fahrzeug, das demselben folgt, bewirkt wird.
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Somit kann das Vorkollisionssystem die durch eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug bewirkte Beschädigung verringern, während es nicht die durch die zweite Kollision mit einem hinteren Fahrzeug bewirkte Beschädigung vermindern kann.
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Die Druckschrift
JP 2011-227587 A beschreibt eine Insassenschutzvorrichtung, die mit einem Annäherungsmodus-Schätzmittel zum Schätzen eines Annäherungsmodus eines sich dem eigenen Fahrzeug nähernden hinteren Objekts auf der Grundlage von Informationen über das hintere Objekt versehen ist. Wenn festgestellt wird, dass das Risiko einer Heckkollision gering ist, selbst wenn sich das hintere Objekt dem eigenen Fahrzeug nähert, behält ein Mittel zur Bestimmung des Risikogrades einer Heckkollision das vorherige Risiko einer Heckkollision bei. Eine Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung, die eine zu steuernde Zielbremse für ein Unterstützen eines Kollisionsvermeidungsvorgangs des Fahrers ansteuert, wenn eine berechnete Kollisionszeit kleiner als eine Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs ist, ist in der Druckschrift
DE 10 2008 040 255 A1 beschrieben. Weiterer zum Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung sachdienlicher Stand der Technik ist den Druckschriften
DE 10 2012 204 603 A1 ,
DE 10 2013 219 917 A1 und
DE 10 2005 062 274 A1 zu entnehmen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Bei diesem Hintergrund besteht der Zweck der vorliegenden Erfindung darin, eine verbesserte Fahrunterstützungstechnologie zum Steuern des Fahrzeugs durch Berücksichtigung einer durch eine Beziehung mit einem hinteren Fahrzeug bewirkte Kollisionsgefahr anzugeben. Dieser Zweck wird mit der Fahrunterstützungsvorrichtung und dem Fahrunterstützungsverfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
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Ein Aspekt der Erfindung gibt eine Fahrunterstützungsvorrichtung an, die enthalten kann: eine erste Erfassungseinheit, die konfiguriert ist zum Überwachen des Bereichs vor dem Fahrzeug, des linken und rechten Bereichs vor dem Fahrzeug, und beider Bereiche seitlich des Fahrzeugs, um hierdurch ein Objekt zu erfassen, durch Verwendung von einer oder mehreren Kameras und einer oder mehreren Radarvorrichtungen; eine Schätzeinheit, die konfiguriert ist zum Verfolgen eines oder mehrerer Objekte, die in zumindest einem von dem Bereich vor dem Fahrzeug, dem linken und rechten Bereich vor dem Fahrzeug oder den beiden seitlichen Bereichen erfasst werden, um hierdurch die Bewegung des Objekts zu schätzen; eine Auswahleinheit, die konfiguriert ist zum Auswählen eines Zielobjekts auf dem einen oder den mehreren Objekten auf der Grundlage der Bedingungen, die die geschätzte Bewegung enthalten; eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen der Zeit bis zur Kollision (TTC) mit dem Zielobjekt, und zum Bestimmen der Kollisionsgefahr als einen der drei Pegel, die auf der Grundlage der Zeit bis zur Kollision unterteilt sind; eine erste Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum teilweisen Steuern einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs, wenn die Kollisionsgefahr mit dem Zielobjekt dem Pegel 2 entspricht; eine zweite Erfassungseinheit, die konfiguriert ist zum Überwachen des Bereichs hinter dem Fahrzeug, um hierdurch ein hinteres Objekt zu erfassen, wenn die Kollisionsgefahr mit dem Zielobjekt dem Pegel 3 entspricht, der höher als der Pegel 2 ist; und eine zweite Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Steuern der Bremsvorrichtung oder einer Lenkvorrichtung auf der Grundlage dessen, ob das hintere Objekt erfasst wird oder nicht.
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Wenn ein hinteres Objekt erfasst wird, führt die zweite Steuervorrichtung eine weitere Steuerung durch, um entweder einen Airbag zu betätigen, der in dem Rücksitz installiert ist, wobei der betätigte Airbag durch eine hintere Windschutzscheibe von hinten erkannt wird und/oder teilweise durch ein Fenster austritt, oder einen Kofferraum zu öffnen, oder, wenn das Fahrzeug angehalten hat und der Abstand zwischen dem angehaltenen Fahrzeug und dem Zielobjekt einen vorbestimmten Sicherheitsabstand überschreitet, das angehaltene Fahrzeug zu steuern, sich vorwärts zu bewegen, wobei die erste Erfassungseinheit weiterhin erfasst, ob das Fahrzeug angehalten hat oder nicht.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung gibt ein Fahrunterstützungsverfahren an, das enthalten kann: einen ersten Erfassungsvorgang des Überwachens des Bereichs vor dem Fahrzeug, des linken und des rechten Bereichs vor dem Fahrzeug und beider Bereiche seitlich des Fahrzeugs, um hierdurch ein Objekt unter Verwendung von einer oder mehreren Kameras und einer oder mehreren Radarvorrichtungen zu erfassen; einen Schätzvorgang des Verfolgens eines oder mehrerer Objekte, die in zumindest einem von dem Bereich vor dem Fahrzeug, dem linken und rechten Bereich vor dem Fahrzeug oder den beiden Bereichen seitliche des Fahrzeugs erfasst werden, um hierdurch die Bewegung des Objekts zu schätzen; einen Auswahlvorgang des Auswählens eines Zielobjekts aus dem einen oder den mehreren Objekten auf der Grundlage der die geschätzte Bewegung enthaltenden Bedingungen; einen Bestimmungsvorgang des Berechnens der Zeit bis zur Kollision (TTC) mit dem Zielobjekt und des Bestimmens der Kollisionsgefahr als einen der drei getrennten Pegel auf der Grundlage der Zeit bis zur Kollision; einen ersten Steuervorgang des teilweisen Steuerns einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs, wenn die Kollisionsgefahr mit dem Zielobjekt dem Pegel 2 entspricht; einen zweiten Erfassungsvorgang des Überwachens des Bereichs hinter dem Fahrzeug, um hierdurch ein hinteres Objekt zu erfassen, wenn die Kollisionsgefahr mit dem Zielobjekt dem Pegel 3 entspricht, in welchem die Kollisionsgefahr mit dem Zielobjekt höher als im Pegel 2 ist; und einen zweiten Steuervorgang des Steuerns der Bremsvorrichtung oder einer Lenkvorrichtung auf der Grundlage dessen, ob das hintere Objekt erfasst wird oder nicht. Wenn ein hinteres Objekt erfasst wird, eine weitere Steueroperation durchführt wird, um entweder einen Airbag zu betätigen, der in dem Rücksitz installiert ist, wobei der betätigte Airbag durch eine hintere Windschutzscheibe von hinten erkannt wird und/oder teilweise durch ein Fenster austritt, oder einen Kofferraum zu öffnen, oder wenn das Fahrzeug angehalten hat und der Abstand zwischen dem angehaltenen Fahrzeug und dem Zielobjekt einen vorbestimmten Sicherheitsabstand überschreitet, das angehaltene Fahrzeug zu steuern, sich vorwärts zu bewegen, wobei die erste Erfassungsoperation weiterhin umfasst zu erfassen, ob das Fahrzeug angehalten hat oder nicht.
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Wie vorstehend beschrieben ist, können die vorliegenden Ausführungsbeispiele eine Fahrunterstützungstechnologie zum Steuern des Fahrzeugs durch Berücksichtigen einer Kollisionsgefahr, die durch eine Beziehung mit einem hinteren Fahrzeug bewirkt wird, angeben.
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Figurenliste
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Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlicher anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, in denen:
- 1 eine Ansicht ist, die die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt;
- 2 eine Ansicht ist, die ein Beispiel zur Erläuterung der Operation einer Erfassungseinheit einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt;
- 3 eine Ansicht ist, die ein Beispiel zur Erläuterung der Operation einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt;
- 4A eine Ansicht ist, die das erste Beispiel zur Erläuterung der Operation einer ersten Erfassungseinheit und einer Schätzeinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt;
- 4B eine Ansicht ist, die das zweite Beispiel zur Erläuterung der Operation einer ersten Erfassungseinheit und einer Schätzeinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt;
- 4C eine Ansicht ist, die das dritte Beispiel zur Erläuterung der Operation einer ersten Erfassungseinheit und einer Schätzeinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt;
- 5 eine Ansicht ist, die ein Beispiel zur Erläuterung der Operation einer zweiten Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt;
- 6A das erste Flussdiagramm eines Fahrunterstützungsverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel ist; und
- 6B das zweite Flussdiagramm eines Fahrunterstützungsverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Nachfolgend werden einige Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die begleitenden veranschaulichenden Zeichnungen beschrieben. Bei der Bezeichnung von Elementen der Zeichnungen durch Bezugszahlen werden dieselben Elemente durch dieselben Bezugszahlen bezeichnet, obgleich sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt sind. Weiterhin wird in der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung eine detaillierte Beschreibung von bekannten Funktionen und Konfigurationen, die hierin verkörpert sind, weggelassen, wenn diese dazu führen kann, dass die Klarheit der Darstellung des Gegenstands der vorliegenden Erfindung beeinträchtigt wird.
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Zusätzlich können hier Begriffe wie erste, zweite, A, B, (a), (b) oder dergleichen verwendet werden, wenn Komponenten der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Jeder dieser Begriffe wird nicht verwendet, um ein wesentliches Merkmal, eine Reihenfolge oder Sequenz einer entsprechenden Komponente zu definieren, sondern wird lediglich verwendet zum Unterscheiden der entsprechenden Komponente von anderen Komponenten. In dem Fall, dass beschrieben wird, dass ein bestimmtes strukturelles Element mit einem anderen strukturellen Element „verbunden“, „gekoppelt“ oder „in Kontakt“ ist, soll dies so ausgelegt werden, dass ein anderes strukturelles Element mit den strukturellen Elementen „verbunden“, „gekoppelt“ oder „in Kontakt“ ist, sowie das bestimmte strukturelle Element direkt mit dem anderen strukturellen Element verbunden oder in Kontakt ist.
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1 ist eine Ansicht, die die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt.
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Gemäß 1 kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel enthalten: eine erste Erfassungseinheit 110 zum Überwachen des Bereichs vor dem Fahrzeug, der Bereiche links und rechts vor dem Fahrzeug und der beiden Bereiche seitlich des Fahrzeugs, um hierdurch ein Objekt durch Verwendung von einer oder mehreren Kameras und einer oder mehreren Radarvorrichtungen zu erfassen; eine Schätzeinheit 120 zum Verfolgen eines oder mehrerer Objekte, die in zumindest einem von dem Bereich vor dem Fahrzeug, dem linken und rechten Bereich vor dem Fahrzeug oder beiden Bereichen seitlich des Fahrzeugs erfasst werden, um hierdurch die Bewegung des Objekts zu schätzen; eine Auswahleinheit 130 zum Auswählen eines Zielobjekts aus dem einen oder den mehreren Objekten auf der Grundlage der die geschätzte Bewegung enthaltenden Bedingungen; eine Bestimmungseinheit 140 zum Berechnen der Zeit bis zur Kollision (TTC) mit dem Zielobjekt, und zum Bestimmen der Kollisionsgefahr als einen der drei getrennten Pegel auf der Grundlage der berechneten Zeit bis zur Kollision; eine erste Steuervorrichtung 150 zum teilweisen Steuern einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs, wenn die Kollisionsgefahr mit dem Zielobjekt dem Pegel 2 entspricht; eine zweite Erfassungseinheit 160 zum Überwachen des Bereichs hinter dem Fahrzeug, um hierdurch ein hinteres Objekt zu erfassen, wenn die Kollisionsgefahr mit dem Zielobjekt dem Pegel 3 entspricht, der höher als der Pegel 2 ist; und eine zweite Steuervorrichtung 170 zum Steuern der Bremsvorrichtung oder einer Lenkvorrichtung auf der Grundlage dessen, ob das hintere Objekt erfasst wird oder nicht.
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Die Kamera kann enthalten: eine Kondensatoreinheit zum Empfangen von Licht; eine Abbildungseinheit zum Erzeugen von Bildern mittels des empfangenen Lichts; und eine Einstellvorrichtung zum Einstellen des Zustands. Die Kondensatoreinheit ist eine Komponente, die Licht empfängt, um dann das Bild auf der Abbildungseinheit zu erzeugen, und es gibt verschiedene Typen von Kondensatoreinheiten, die von einem einfachen und kleinen Loch wie einer Lochkamera bis zu einer komplexen Kondensatoreinheit, die verschiedene Mehrfachlinsen verwendet, reichen. Die allgemeine Kondensatoreinheit einer Kamera enthält Linsen, eine Blende und eine Vorrichtung zum Einstellen des Abstands der Linse. Im Allgemeinen wird die Kondensatoreinheit auch als eine Fotolinse bezeichnet. Die Abbildungseinheit ist eine Komponente, auf der ein Bild durch das Licht durch die Kondensatoreinheit erzeugt wird. In dem Fall einer Filmkamera wird ein fotoempfindlicher Film auf der Abbildungseinheit positioniert um dann ein Objekt zu fotografieren, wodurch ein Foto durch Entwickeln und Drucken desselben hergestellt wird. Demgegenüber ist in dem Fall einer digitalen Kamera eine Vorrichtung (CMOS, CCD oder dergleichen) zum Umwandeln optischer Signale in elektrische Signale in der Abbildungseinheit vorgesehen, so dass digitale Bilder der elektrischen Signale in verschiedenen Typen von Bilddateien in dem Speichermedium gespeichert werden. Die Einstellvorrichtung ist eine Komponente, die betätigt wird, um ein gewünschtes Bild zu erhalten, und sie kann repräsentativ eine Öffnung zum Einstellen der Lochgröße der Kondensatoreinheit und eine Blende zum Aufnehmen oder Blockieren von Licht enthalten. Beispielsweise kann in einer hellen Umgebung die Lichtmenge durch Verengen der Öffnung verringert werden, und die Lichtmenge kann durch Vergrößern der Öffnung in einer dunklen Umgebung zunehmen, um hierdurch ein geeignetes Foto aufzunehmen. Zusätzlich kann eine schnelle Bewegung eines Athleten als ein Einzelbild durch die schnelle Betätigung der Blende fotografiert werden. Weiterhin kann die Einstellvorrichtung einen Blitz enthalten, um das Fotografieren in einer dunklen Umgebung zu ermöglichen, sowie einen Sucher zum Vorbetrachten eines zu fotografierenden Ziels.
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Die Radarvorrichtung ist eine Vorrichtung zum Messen des Abstands zu einem Ziel durch Ausstrahlen von elektromagnetischen Wellen und Analysieren der elektrischen Wellen, die von dem Ziel reflektiert wurden. Niedrigfrequenzwellen mit einer langen Wellenlänge, die in der Radarvorrichtung verwendet werden, können ein entferntes Ziel mit einer geringen Dämpfung von Wellen erfassen, aber können nicht eine genaue Messung gewährleisten, um hierdurch die Auflösung zu verschlechtern. Demgegenüber können in der Radarvorrichtung verwendete Hochfrequenzwellen mit einer kurzen Wellenlänge stark gedämpft werden, da die Wellen die Tendenz haben, leicht durch in der Luft enthaltenen Wasserdampf, Schnee oder Regen absorbiert oder reflektiert zu werden, so dass die Wellen ein entferntes Ziel nicht erfassen, aber eine hohe Auflösung liefern können. Gemäß diesem Merkmal werden, wenn es erforderlich ist, schnell ein entferntes Ziel zu finden, wie bei einem Luftabwehrradar oder einem Erdradar, die Niedrigfrequenz-Funkwellen verwendet, während, wenn es erforderlich ist, die Form oder Größe eines Ziels genau zu messen, wie bei einem Feuerleitradar, die Hochfrequenz-Funkwellen verwendet werden.
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Die erste Erfassungseinheit 110 kann den Bereich vor dem Fahrzeug, den linken und rechten Bereich vor dem Fahrzeug und beide Bereiche seitlich des Fahrzeugs überwachen, um hierdurch ein Objekt durch Verwendung von zumindest einer von den vorbeschriebenen Kameras oder Radarvorrichtungen zu erfassen. Die zweite Erfassungseinheit 160 kann den Bereich hinter dem Fahrzeug überwachen, um hierdurch ein hinteres Objekt durch Verwendung einer der vorbeschriebenen Kameras oder Radarvorrichtungen zu erfassen.
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Beispielsweise kann die erste Erfassungseinheit 110 den Bereich vor dem Fahrzeug, den linken und rechten Bereich vor dem Fahrzeug und beide Bereiche seitlich des Fahrzeugs überwachen, um hierdurch ein Objekt durch Installieren der Kameras und der Radarvorrichtungen wie in 2 gezeigt zu erfassen. Die zweite Erfassungseinheit 160 kann den Bereich hinter dem Fahrzeug überwachen, um hierdurch ein hinteres Objekt durch Installieren der Kameras oder der Radarvorrichtungen wie in 2 gezeigt zu erfassen.
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2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel zur Erläuterung der Operation der Erfassungseinheit einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt.
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Gemäß 2 kann die erste Erfassungseinheit: Überwachen des Bereichs 220 vor dem Fahrzeug 210 durch Verwendung einer Frontkamera; Überwachen des linken und rechten Bereichs 230 vor dem Fahrzeug 210 durch Verwendung seitlicher Radarvorrichtungen; und Überwachen beider Bereiche 240 seitlich des Fahrzeugs 210 durch Verwendung von seitlichen Kameras. Auch kann die zweite Erfassungseinheit den Bereich 250 hinter dem Fahrzeug 210 durch Verwendung einer hinteren Kamera überwachen. Die seitlichen Kameras und die hintere Kamera können Kameras enthalten, die für eine AVM (Rundsichtüberwachung) verwendet werden.
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Die Schätzeinheit 120 der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel kann die Bewegung von zumindest einem Objekt schätzen, das in zumindest einem von dem vorderen Bereich, dem linken und rechten vorderen Bereich oder den beiden seitlichen Bereichen, die von der ersten Erfassungseinheit 110 überwacht werden, erfasst wird.
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Wenn beispielsweise die erste Erfassungseinheit 110 den vorderen Bereich, den linken und rechten vorderen Bereich und die beiden seitlichen Bereiche in einem konstanten Zeitintervall überwacht und ein oder mehrere Objekte erfasst, kann die Schätzeinheit 120 dasselbe Objekt unter dem einen oder den mehreren Objekten, die zu einer bestimmten Zeit (T) erfasst werden, und unter einem oder mehreren Objekten, die zu der Zeit (T-dT) {d.h., einer konstanten Zeitperiode (dT) vor der Zeit (T)} erfasst wurden, schätzen, und kann die Position desselben Objekts zu der Zeit (T+dT) {d.h., nach einer konstanten Zeitperiode (dT) von der Zeit (T) an} auf der Grundlage einer Positionsänderung des geschätzten selben Objekts schätzen. Beispielsweise kann die Schätzeinheit 120 die Position desselben Objekts durch Anwenden einer linearen Positionsänderung schätzen.
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Das heißt, die Schätzeinheit 120 kann die Bewegung desselben Objekts, das von der ersten Erfassungseinheit 110, die die Bereiche mit einem konstanten Zeitintervall überwacht, erfasst wird, schätzen.
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Die Auswahleinheit 130 der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel kann als ein Zielobjekt eines der Objekte, die von der ersten Erfassungseinheit 110 erfasst werden, auf der Grundlage der Bedingungen, die die Bewegung des Objekts enthalten, die von der Schätzeinheit 120 geschätzt werden, auswählen.
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Beispielsweise kann die Auswahleinheit 130 ein Zielobjekt auswählen durch Anwenden, für jedes der Objekte, die von der ersten Erfassungseinheit 110 erfasst werden, des ersten Umstands, in welchem das Objekt in dem Frontbereich erfasst wird, des zweiten Umstands, in welchem das Objekt in einem vorbestimmten Zielbereich erfasst wird, des dritten Umstands, in welchem die durch die Schätzeinheit 120 geschätzte Bewegung des Objekts zu dem Zielbereich hin erfolgt, und des vierten Umstands, in welchem das Objekt in einer nahen Position erfasst wird.
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Als ein detailliertes Beispiel kann die Auswahleinheit 130 das zweite Objekt oder das dritte Objekt als das Zielobjekt auswählen, wenn die erste Erfassungseinheit 110 erfasst: das erste Objekt, das dem ersten Umstand entspricht, in welchem das Objekt in dem Frontbereich erfasst wird; das zweite Objekt, das dem ersten Umstand entspricht, in welchem das Objekt in dem Frontbereich erfasst wird, und das dem zweiten Umstand entspricht, in welchem das Objekt in einem vorbestimmten Zielbereich erfasst wird; und das dritte Objekt, das dem ersten Umstand entspricht, in welchem das Objekt in dem Frontbereich erfasst wird, und das dem dritten Umstand entspricht, in welchem die geschätzte Bewegung des Objekts zu dem Zielbereich hin erfolgt. Zusätzlich kann die Auswahleinheit 130 auf das zweite Objekt und das dritte Objekt den vierten Umstand anwenden, in welchem das Objekt in einer nahen Position erfasst wird, um hierdurch eines von dem zweiten Objekt oder dem dritten Objekt als das Zielobjekt auszuwählen. Das heißt, die Auswahleinheit 130 kann den ersten Umstand, den zweiten Umstand und den dritten Umstand anwenden, um hierdurch das Zielobjekt auszuwählen, und wenn zwei oder mehr Objekte dem ersten Umstand, dem zweiten Umstand und dem dritten Umstand genügen, kann die Auswahleinheit 130 weiterhin den vierten Umstand berücksichtigen, um hierdurch ein einzelnes Zielobjekt auszuwählen.
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Die Bestimmungseinheit 140 kann die Zeit bis zur Kollision (TTC) mit dem Zielobjekt, das durch die Auswahleinheit 130 ausgewählt ist, berechnen, und kann die Kollisionsgefahr für das Fahrzeug als einen von drei klassifizierten Pegeln auf der Grundlage der berechneten Zeit bis zur Kollision bestimmen. Pegel 1, der der niedrigste Pegel der drei Pegel ist, bedeutet, dass keine Kollisionsgefahr besteht, und Pegel 2, der ein mittlerer Pegel der drei Pegel ist, bedeutet, dass eine Kollisionsgefahr besteht, aber die Kollision durch eine teilweise Steuerung der Bremsvorrichtung vermeidbar sein kann. Pegel 3, der der höchste Pegel der drei Pegel ist, erfordert eine Vollbremsung, um die Bremsvorrichtung vollständig zu steuern, wobei die Kollision durch die Vollbremsung vermeidbar sein kann oder selbst durch die Vollbremsung nicht vermeidbar sein kann.
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Wenn die Bestimmungseinheit 140 bestimmt, dass die Kollisionsgefahr dem Pegel 2 entspricht, kann die erste Steuervorrichtung 150 die in dem Fahrzeug enthaltene Bremsvorrichtung teilweise steuern, um hierdurch die Kollision zu vermeiden. Die teilweise Steuerung der Bremsvorrichtung kann sich auf einen Vorgang der Verlangsamung des Fahrzeugs durch teilweises Erhöhen des Bremsdrucks beziehen, während den Passagieren sowie dem Fahrer ein behagliches Gefühl vermittelt wird.
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Demgegenüber überwacht, wenn die Bestimmungseinheit 140 bestimmt, dass die Kollisionsgefahr dem Pegel 3 entspricht, der höher als der Pegel 2 ist, die zweite Erfassungseinheit 160 den hinteren Bereich des Fahrzeugs, um hierdurch ein hinteres Objekt zu erfassen.
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Danach kann die zweite Steuervorrichtung 170 die Bremsvorrichtung oder die in dem Fahrzeug enthaltene Lenkvorrichtung gemäß dem Erfassungsergebnis des hinteren Objekts durch die zweite Erfassungseinheit 160 steuern.
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Als das erste Beispiel kann, wenn kein hinteres Objekt von der zweiten Erfassungseinheit 160 erfasst wird, die zweite Steuervorrichtung 170 die Bremsvorrichtung vollständig steuern. Die vollständige Steuerung der Bremsvorrichtung kann sich auf die Steuerung einer schnellen Verlangsamung des Fahrzeugs durch Erhöhen des Bremsdrucks auf den maximalen Wert beziehen. Somit kann das Fahrzeug eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug vermeiden.
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Als das zweite Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt durch die zweite Erfassungseinheit 160 erfasst wird, die zweite Steuervorrichtung 170 die Kollisionsgefahr mit dem erfassten hinteren Objekt bestimmen. Wenn bestimmt wird, dass keine Kollisionsgefahr mit dem hinteren Objekt besteht, kann die zweite Steuervorrichtung 170 die Bremsvorrichtung vollständig steuern. Somit kann das Fahrzeug eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug und mit dem hinteren Fahrzeug vermeiden.
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Als das dritte Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt durch die zweite Erfassungseinheit 160 erfasst wird, die zweite Steuervorrichtung 170 die Kollisionsgefahr mit dem erfassten hinteren Objekt bestimmen. Wenn bestimmt wird, dass eine Kollisionsgefahr mit dem hinteren Objekt besteht, und wenn ein anderes Objekt in dem linken und rechten vorderen Bereich durch die erste Erfassungseinheit 110 erfasst wird, kann die zweite Steuervorrichtung 170 die in dem Fahrzeug enthaltene Bremsvorrichtung vollständig steuern. Hierdurch kann das Fahrzeug durch ein hinteres Fahrzeug getroffen werden.
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Als das vierte Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt durch die zweite Erfassungseinheit 160 erfasst wird, die zweite Steuervorrichtung 170 die Kollisionsgefahr mit dem erfassten hinteren Objekt bestimmen. Wenn bestimmt wird, dass eine Kollisionsgefahr mit dem hinteren Objekt besteht, aber wenn kein Objekt in dem linken und rechten vorderen Bereich durch die erste Erfassungseinheit 110 erfasst wird, kann die zweite Steuervorrichtung 170 die in dem Fahrzeug enthaltene Lenkvorrichtung steuern. Hierdurch kann das Fahrzeug die Fahrspur ändern, um eine Kollision mit einem hinteren Fahrzeug zu vermeiden.
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Als das fünfte Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt durch die zweite Erfassungseinheit 160 erfasst wird, die zweite Steuervorrichtung 170 eine weitere Steuerung zum Betätigen eines Airbags, der in dem Rücksitz installiert ist, durchführen. Die Betätigung des in dem Rücksitz installierten Airbags kann beabsichtigt sein, damit das hintere Fahrzeug leicht die Gefahr für das Fahrzeug erkennt. Zu diesem Zweck kann der betätigte Airbag ausgestaltet sein zum: Aufweisen einer auffallenden Farbe (beispielsweise einer Farbe, die sich von der Farbe des Fahrzeugs und von den Farben der Umgebung unterscheidet); Erkanntwerden durch die hintere Windschutzscheibe; oder teilweises Heraustreten durch das Fenster, und kann in dem Fahrzeug angeordnet sein.
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Als das sechste Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt durch die zweite Erfassungseinheit 160 erfasst wird, die zweite Steuervorrichtung 170 eine weitere Steuerung durchführen, um den Kofferraum zu öffnen. Der Vorgang des Öffnens des Kofferraums kann beabsichtigt sein, damit das hintere Fahrzeug leicht die Gefahr für das Fahrzeug erkennt. Zu diesem Zweck kann der offene Kofferraum so ausgestaltet sein, dass er eine auffallende Farbe hat (beispielsweise eine Farbe, die sich von der Farbe des Fahrzeugs und von den Farben der Umgebung unterscheidet), oder kann so ausgestaltet sein, dass eine Hinweisvorrichtung betätigt wird (beispielsweise ein lichtemittierender Signalstab oder ein Warndreieck), die darin angeordnet ist.
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Als ein siebentes Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt durch die zweite Erfassungseinheit 160 erfasst wird, die zweite Steuervorrichtung 70 eine weitere Steuerung zum Betätigen von Rücklichtern durchführen. Die Betätigung der Rücklichter kann beabsichtigt sein, damit das hintere Fahrzeug leicht die Gefahr für das Fahrzeug erkennt. Zu diesem Zweck können die Rücklichter in einer speziellen Weise betätigt werden. Die spezielle Betätigung kann beispielsweise eine Betätigung enthalten, bei der die Rücklichter schnell blinken oder bei der das linke und das rechte Rücklicht abwechselnd blinken.
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Als das achte Beispiel kann, wenn das hintere Objekt durch die zweite Erfassungseinheit 160 erfasst wird, die zweite Steuervorrichtung 170 eine weitere Steuerung durchführen, um dem hinteren Objekt durch Verwendung einer Kommunikation eine Kollisionsgefahr mit dem Fahrzeug zu übermitteln. Die Kommunikation kann sich auf Kommunikationen, die V2V(Fahrzeug-zu-Fahrzeug)-Kommunikation enthält.
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Als das neunte Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt durch die zweite Erfassungseinheit 160 erfasst wird und wenn der Abstand zwischen dem angehaltenen Fahrzeug und dem Zielobjekt, der durch die erste Erfassungseinheit 110 erfasst wird, einen vorbestimmten Sicherheitsabstand überschreitet, die zweite Steuervorrichtung 170 weiterhin das angehaltene Fahrzeug so steuern, dass es sich vorwärts bewegt. ZU diesem Zweck erfasst die erste Erfassungseinheit 110 weiterhin, ob das Fahrzeug angehalten hat oder nicht.
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Genauer gesagt, in Beziehung zu dem neunten Ausführungsbeispiel kann der Abstand zwischen dem Fahrzeug, das durch die Steuerung der Bremsvorrichtung angehalten hat, und dem Zielobjekt einen erforderlichen Wert (den Sicherheitsabstand) überschreiten. in diesem Fall kann die zweite Steuervorrichtung 170 das Fahrzeug so steuern, dass es sich vorwärts bewegt, um hierdurch den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem hinteren Objekt zu vergrößern, so dass die Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und dem hinteren Objekt verringert werden kann.
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Wie vorstehend beschrieben ist, kann gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel das Fahrzeug vorzugsweise in Echtzeit gesteuert werden durch Überwachen des Frontbereichs, des linken und des rechten Frontbereichs, der beiden seitlichen Bereiche und des hinteren Bereichs des Fahrzeugs. Die bevorzugte Steuerung kann eine Steuerung bedeuten zum: Vermeiden einer Kollision; Verhindern einer sekundären Kollision; oder Minimieren des Schadens der Kollision.
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3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel zum Erläutern der Arbeitsweise einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt. Gemäß 3 überwacht die erste Erfassungseinheit der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel den Frontbereich vor dem Fahrzeug, den linken und rechten Frontbereich vor dem Fahrzeug und beide seitlichen Bereiche neben dem Fahrzeug, um hierdurch ein Objekt unter Verwendung einer oder mehrerer Kameras und einer oder mehrerer Radarvorrichtungen (S300) zu erfassen, und die Schätzeinheit schätzt die Bewegung von zumindest einem Objekt, das in dem Schritt S300 erfasst wurde (S310).
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Die Schritte 5300 bis S310 werden im Einzelnen mit Bezug auf die 4A, 4B und 4C beschrieben.
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4A ist eine Ansicht, die das erste Beispiel zum Erläutern der Arbeitsweise der ersten Erfassungseinheit und der Schätzeinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt, und 4B ist eine Ansicht, die das zweite Beispiel zum Erläutern der Arbeitsweise der ersten Erfassungseinheit und der Schätzeinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt. 4C ist eine Ansicht, die das dritte Beispiel zum Erläutern der Arbeitsweise der ersten Erfassungseinheit und der Schätzeinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt.
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4A und 4B und 4C zeigen einen Fußgänger 410a, 410b, 410c und Radfahrer 420a, 420b, 420c und 430a, 430b, 430c, die durch die erste Erfassungseinheit erfasst werden, die den Frontbereich 220 vor dem Fahrzeug 210, den linken und den rechten Frontbereich 230 vor dem Fahrzeug 210 und die beiden seitlichen Bereiche 240 neben dem Fahrzeug 210 gemäß einem Ausführungsbeispiel überwacht. Hier zeigt 4A eine Situation zu der Zeit (T-dT) {d.h., eine konstante Zeitperiode (dT) vor der Zeit (T)}, und 4B zeigt eine Situation zu der Zeit (T). 4C zeigt eine Situation des Fußgängers 410C und der Radfahrer 420C und 430C, die von der Schätzeinheit zu der Zeit (T+dT) d.h., nach einer konstanten Zeitperiode (dT) von der Zeit (T) an} auf der Grundlage der in den 4A und 4B erfassten Situationen geschätzt wird.
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Gemäß 4A kann die erste Erfassungseinheit den Frontbereich 220 vor dem Fahrzeug 210, den linken und den rechten Frontbereich 230 vor dem Fahrzeug 210 und beide seitlichen Bereiche 240 neben dem Fahrzeug 210 zu der Zeit (T-dT) {d.h., eine konstante Zeitperiode (dT) vor der Zeit (T)} überwachen, um hierdurch den Fußgänger 410a und die Radfahrer 420a und 430a zu erfassen. Gemäß 4B kann die erste Erfassungseinheit den Frontbereich 220 vor dem Fahrzeug 210, den linken und den rechten Frontbereich 230 vor dem Fahrzeug 210 und die beiden seitlichen Bereiche 240 neben dem Fahrzeug 210 zu der Zeit (T) {d.h., nach einer konstanten Zeitperiode (dT) von der Zeit in 4A an} überwachen, um hierdurch den Fußgänger 410b und die Radfahrer 420b und 430b zu erfassen.
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Gemäß 4C kann die Schätzeinheit den Fußgänger 410c und die Radfahrer 420c und 430c zu der Zeit (T + dT) {d.h., nach einer konstanten Zeitperiode (dT) von der Zeit (T) an} auf der Grundlage einer Positionsänderung des Fußgängers 410a und der Radfahrer 420a und 430a, die in 4A erfasst wurden, und des Fußgängers 410b und der Radfahrer 420b und 430b, die in 4B erfasst werden, schätzen. Zu diesem Zweck dient die erste Erfassungseinheit zum Unterscheiden der Objekte voneinander, die mit einem konstanten Zeitintervall erfasst werden, und zum Erkennen selbst nach dem Verstreichen einer konstanten Zeit.
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Wie vorstehend beschrieben ist, wählt, wenn die erste Erfassungseinheit den Frontbereich vor dem Fahrzeug, den linken und den rechten Frontbereich vor dem Fahrzeug und beide seitlichen Bereiche neben dem Fahrzeug überwacht, um hierdurch das Objekt zu erfassen, und wenn die Schätzeinheit die Bewegung des >Objekts schätzt, die Auswahleinheit als ein Zielobjekt eines der erfassten Objekte auf der Grundlage der die in S310 geschätzten Bewegung des Objekts enthaltenden Umstände aus (S320).
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Die Umstände können beispielsweise enthalten: den ersten Umstand, in welchem das Objekt in dem Frontbereich vor dem Fahrzeug erfasst wird; den zweiten Umstand, in welchem das Objekt in einem vorbestimmten Zielbereich erfasst wird; den dritten Umstand, in welchem die geschätzte Bewegung des Objekts zu dem Zielbereich hin erfolgt; und den vierten Umstand, in welchem das Objekt in einer nahen Position erfasst wird.
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Gemäß
4C kann die Auswahleinheit den ersten Umstand, den zweiten Umstand, den dritten Umstand und den vierten Umstand jeweils auf den Fußgänger 410 und die Radfahrer 420 und 430 anwenden um hierdurch die Tabelle 1 wie folgt zu erhalten. [Tabelle 1]
| | erster Umstand | zweiter Umstand | dritter Umstand | vierter Umstand |
| Fußgänger (410) | genügt | nicht genügt | genügt | entfernt positioniert |
| erster Radfahrer (420) | genügt | nicht genügt | genügt | auf halbem Weg positioniert |
| zweiter Radfahrer 430 | nicht genügt | nicht genügt | nicht genügt | nahe positioniert |
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In Tabelle 1 kann, obgleich der Zielbereich als der Bereich 220, der durch die Frontkamera überwacht wird, mit Ausnahme der Bereiche 230, die durch die seitlichen Radarvorrichtungen überwacht werden, illustriert ist, kann der Zielbereich so konfiguriert sein, dass er in Abhängigkeit von dem Experiment verschieden ist. Der vierte Umstand kann eine relative Position bedeuten.
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Gemäß Tabelle 1 kann die Auswahleinheit als das Zielobjekt den ersten Radfahrer 420 gemäß dem vierten Umstand unter dem Fußgänger 410 entsprechend dem ersten Umstand und dem dritten Umstand und dem ersten Radfahrer 420 entsprechend dem ersten Umstand und dem dritten Umstand auswählen.
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Als Nächstes berechnet die Bestimmungseinheit die Zeit bis zur Kollision (TTC) mit dem ausgewählten Zielobjekt, und bestimmt eine Kollisionsgefahr auf der Grundlage der Zeit bis zur Kollision (S330).
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Beispielsweise kann die Bestimmungseinheit auf der Grundlage der berechneten Zeit bis zur Kollision die Kollisionsgefahr als einen von bestimmen: Pegel 1, bei dem keine Kollisionsgefahr besteht; Pegel 2, bei dem die Kollision durch eine teilweise Steuerung der Bremsvorrichtung vermeidbar sein kann; oder Pegel 3, bei dem die Kollision durch eine Vollbremsung vermeidbar sein kann oder selbst bei Vollbremsung nicht vermeidbar sein kann. Die Zeit bis zur Kollision kann bei Pegel 3 als eine Sekunde oder kürzer konfiguriert sein, und die Zeit bis zur Kollision bei Pegel 2 kann als eine Sekunde bis zu zwei Sekunden konfiguriert sein, welche in Abhängigkeit von dem Experiment variieren kann.
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Danach bestimmt die erste Steuervorrichtung, ob die im Schritt S330 bestimmte Kollisionsgefahr dem Pegel 2 entspricht oder nicht (S340).
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Wenn im Schritt S340 (JA) bestimmt wird, dass die Kollisionsgefahr dem Pegel 2 entspricht, steuert die erste Steuervorrichtung teilweise die Bremsvorrichtung des Fahrzeugs (S350). Die teilweise Steuerung der Bremsvorrichtung kann einen Vorgang der Verlangsamung des Fahrzeugs durch teilweise Erhöhung des Bremsdrucks bedeuten, während den Passagieren sowie dem Fahrer ermöglicht wird, sich behaglich zu fühlen.
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Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass die Kollisionsgefahr nicht dem Pegel 2 entspricht (NEIN), bestimmt die zweite Erfassungseinheit, ob die im Schritt S330 bestimmte Kollisionsgefahr dem Pegel 3 entspricht oder nicht (S360).
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Wenn im Schritt S360 bestimmt wird, dass die Kollisionsgefahr dem Pegel 3 entspricht (JA), überwacht die zweite Erfassungseinheit den hinteren Bereich hinter dem Fahrzeug, um hierdurch ein hinteres Objekt zu erfassen (S370), und auf der Grundlage dessen, ob das hintere Objekt im Schritt S370 erfasst wird oder nicht, steuert die zweite Steuervorrichtung die Bremsvorrichtung oder die Lenkvorrichtung (S380).
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Der Schritt S380 wird im Einzelnen mit Bezug auf 5 beschrieben.
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5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel zum Erläutern der Arbeitsweise der zweiten Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt.
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Gemäß 5 bestimmt die zweite Steuervorrichtung, ob ein hinteres Objekts durch die zweite Erfassungseinheit erfasst wird oder nicht (S381).
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Wenn im Schritt S381 bestimmt wird, dass kein hinteres Objekt erfasst wird (NEIN), steuert die zweite Steuervorrichtung vollständig die Bremsvorrichtung (S382). Die vollständige Steuerung kann sich auf eine Vollbremsung beziehen. Demgemäß führt das Fahrzeug eine Vollbremsung durch, um hierdurch eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden.
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Wenn im Schritt S381 bestimmt wird, dass ein hinteres Objekt erfasst wird (JA), bestimmt die zweite Steuervorrichtung eine Kollisionsgefahr mit dem erfassten hinteren Objekt, wenn die Bremsvorrichtung vollständig gesteuert wird (S383).
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Beispielsweise kann die zweite Erfassungseinheit, die ein hinteres Objekt bei einem konstanten Zeitintervall (dT) erfasst, die Bewegung des hinteren Objekts auf der Grundlage des Abstands zu dem hinteren Objekt zu der Zeit (T- dT) {d.h., eine konstante Zeitperiode (dT) vor der Zeit (T)} und des Abstands zu dem hinteren Objekt zu der Zeit (T) schätzen, und kann eine Kollisionsgefahr mit dem hinteren Objekt auf der Grundlage der geschätzten Bewegung bestimmen. Diese Operation kann ähnlich der Operation des Schätzens der Bewegung des Objekts in den 4A bis 4C sein.
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Danach bestimmt die zweite Steuervorrichtung als ein Ergebnis der Bestimmung im Schritt S383, ob eine Kollisionsgefahr besteht oder nicht (S384).
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Wenn im Schritt S384 bestimmt wird, dass keine Kollisionsgefahr mit dem hinteren Objekt besteht (NEIN), steuert die zweite Steuervorrichtung vollständig die Bremsvorrichtung (S382). Demgemäß führt das Fahrzeug eine Vollbremsung durch, um nicht mit einem hinteren Fahrzeug sowie mit einem vorausfahrenden Fahrzeug zu kollidieren.
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Demgegenüber bestimmt, wenn im Schritt S384 bestimmt wird, dass eine Kollisionsgefahr mit dem hinteren Objekt besteht (JA), die zweite Steuervorrichtung, ob ein Objekt in dem linken und rechten Frontbereich durch die erste Erfassungseinheit erfasst wird oder nicht (S385).
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Wenn ein Objekt in dem linken und rechten Frontbereich im Schritt S385 erfasst wird (JA), steuert die zweite Steuervorrichtung vollständig die Bremsvorrichtung (S382). Demgemäß führt das Fahrzeug eine Vollbremsung durch, um hierdurch eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden, aber eine Kollision mit einem hinteren Fahrzeug kann stattfinden.
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Demgegenüber steuert, wenn im Schritt S385 kein Objekt in dem linken und dem rechten Frontbereich erfasst wird (NEIN), die zweite Steuervorrichtung die Lenkvorrichtung (S386). Hierdurch kann sich das Fahrzeug zu einem von dem linken oder rechten Frontbereich bewegen, um auf diese Weise eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug und mit einem hinteren Fahrzeug zu vermeiden.
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Wenn weiterhin im Schritt S381 bestimmt wird, dass ein hinteres Objekt erfasst wird (JA), kann die zweite Steuervorrichtung eine weitere Steuerung durchführen zum: Betätigen eines Airbags, der in dem Rücksitz installiert ist; Öffnen des Kofferraums; Betätigen von Rücklichtern; oder Liefern von Informationen über eine Kollisionsgefahr mit dem Fahrzeug zu dem hinteren Objekt durch Verwendung einer Kommunikation. Nachfolgend wird ein Fahrunterstützungsverfahren, das von der in den 1 bis 5 beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung ausgeführt wird, kurz beschrieben.
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6A ist das erste Flussdiagramm eines Fahrunterstützungsverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel, und 6B ist das zweite Flussdiagramm eines Fahrunterstützungsverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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Gemäß den 6A und 6B kann das Fahrunterstützungsverfahren nach einem Ausführungsbeispiel enthalten: eine erste Erfassungsoperation S600 des Überwachens des Frontbereichs vor dem Fahrzeug, des linken und rechten Frontbereichs vor dem Fahrzeug und der beiden seitlichen Bereiche neben dem Fahrzeug, um hierdurch ein Objekt durch Verwendung von einer oder mehreren Kameras und einer oder mehreren Radarvorrichtungen zu erfassen; eine Schätzoperation S610 des Verfolgens eines oder mehrerer Objekte, die in zumindest einem von dem Frontbereich, dem linken und rechten Frontbereich oder beiden von den seitlichen Bereichen erfasst werden, um hierdurch die Bewegung des Objekts zu schätzen; eine Auswahloperation S620 des Auswählens eines der Objekte auf der Grundlage der die geschätzte Bewegung enthaltenden Umstände als ein Zielobjekt; eine Bestimmungsoperation S630 des Berechnens der Zeit bis zur Kollision (TTC) mit dem Zielobjekt, und des Bestimmens einer Kollisionsgefahr als einen von drei Pegeln; eine erste Steueroperation S640 des teilweisen Steuerns einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs, wenn die Kollisionsgefahr mit dem Zielobjekt dem Pegel 2 entspricht; eine zweite Erfassungsoperation S650 des Überwachens des hinteren Bereichs hinter dem Fahrzeug, um hierdurch ein hinteres Objekt zu erfassen, wenn die Kollisionsgefahr mit dem Zielobjekt dem Pegel 3 entspricht, in welchem die Kollisionsgefahr höher ist; und eine zweite Steueroperation S660 des Steuerns der Bremsvorrichtung oder einer Lenkvorrichtung auf der Grundlage dessen, ob das hintere Objekt erfasst wird oder nicht.
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Die Kamera kann enthalten: eine Kondensatoreinheit zum Empfangen von Licht; eine Abbildungseinheit zum Erzeugen von Bildern mittels des empfangenen Lichts; und eine Einstellvorrichtung zum Einstellen des Zustands. Die Kondensatoreinheit ist eine Komponente, die Licht empfängt, um dann das Bild auf der Abbildungseinheit zu erzeugen, und es gibt verschiedene Typen von Kondensatoreinheiten, die von einem einfachen und kleinen Loch wie einer Lochkamera bis zu einer komplexen Kondensatoreinheit, die verschiedene Mehrfachlinsen verwendet, reichen. Die allgemeine Kondensatoreinheit einer Kamera enthält Linsen, eine Blende und eine Vorrichtung zum Einstellen des Abstands der Linse. Im Allgemeinen wird die Kondensatoreinheit auch als eine Fotolinse bezeichnet. Die Abbildungseinheit ist eine Komponente, auf der ein Bild durch das Licht durch die Kondensatoreinheit erzeugt wird. In dem Fall einer Filmkamera wird ein fotoempfindlicher Film auf der Abbildungseinheit positioniert, um dann ein Objekt zu fotografieren, um hierdurch ein Foto durch Entwickeln und Drucken desselben zu erzeugen. Demgegenüber ist in dem Fall einer digitalen Kamera eine Vorrichtung (CMOS, CCD oder dergleichen) zum Umwandeln optischer Signale in elektrische Signale in der Abbildungseinheit angeordnet, so dass digitale Bilder der elektrischen Signale in verschiedenen Typen von Bilddateien in dem Speichermedium gespeichert sind. Die Einstellvorrichtung ist eine Komponente, die wirksam ist, um ein gewünschtes Bild zu erhalten, und kann repräsentativ eine Öffnung zum Einstellen der Lochgröße der Kondensatoreinheit und eine Blende zum Empfangen oder Blockieren von Licht enthalten. Beispielsweie kann die Lichtmenge durch Verengen der Öffnung in einer hellen Umgebung verringert werden, und die Lichtmenge kann durch Vergrößern der Öffnung in einer dunklen Umgebung vergrößert werden, um hierdurch ein geeignetes Foto aufzunehmen. Zusätzlich kann eine schnelle Bewegung eines Athleten durch die schnelle Betätigung der Blende als ein Einzelbild aufgenommen werden. Weiterhin kann die Einstellvorrichtung einen Blitz enthalten, um das Fotografieren in einer dunkeln Umgebung zu ermöglichen, sowie einen Sucher zum Vorbetrachten eines zu fotografierenden Bilds.
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Die Radarvorrichtung ist eine Vorrichtung zum Messen des Abstands zu einem Ziel durch Ausstrahlen elektromagnetischer Wellen und Analysieren der elektromagnetischen Wellen, die durch das Ziel reflektiert wurden. Niedrigfrequenzwellen mit einer langen Wellenlänge, die in der Radarvorrichtung verwendet werden, können ein entferntes Ziel mit einer geringen Dämpfung der Wellen erfassen, aber können keine genaue Messung gewährleisten, um hierdurch die Auflösung zu verschlechtern. Demgegenüber werden Hochfrequenzwellen mit einer kurzen Wellenlänge, die in der Radarvorrichtung verwendet werden, stark gedämpft aufgrund der Tendenz der Wellen, durch in der Luft enthaltenen Wasserdampf, Schnee oder Regen leicht so absorbiert oder reflektiert zu werden, so dass die Wellen ein entferntes Ziel nicht erfassen können, aber eine hohe Auflösung erhalten können. Gemäß diesem Merkmal werden, wenn es erforderlich ist, schnell ein entferntes Ziel zu finden, wie ein Luftabwehrradar oder ein Bodenradar, die Niedrigfrequenz-Funkwellen verwendet, während, wenn es erforderlich ist, die Form oder Größe eines Ziels genau zu messen, wie bei einem Feuerleitradar, die Hochfrequenz-Funkwellen verwendet werden.
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Bei der ersten Erfassungsoperation S600 kann ein Objekt erfasst werden durch Überwachen des Frontbereichs vor dem Fahrzeug, des linken und des rechten Frontbereichs vor dem Fahrzeug und der beiden seitlichen Bereiche neben dem Fahrzeug unter Verwendung von einer oder mehreren Kameras und einer oder mehreren Radarvorrichtungen, die vorstehend beschrieben wurden, und in der zweiten Erfassungsoperation S650 kann ein hinteres Objekt erfasst werden durch Überwachen des hinteren Bereichs hinter dem Fahrzeug durch Verwendung von einer der Kameras oder der Radarvorrichtungen.
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Beispielsweise können der Frontbereich vor dem Fahrzeug, der linke und der rechte Frontbereich vor dem Fahrzeug und beide seitlichen Bereiche neben dem Fahrzeug überwacht werden durch Installieren der Kameras und der Radarvorrichtungen wie in 2 gezeigt, um hierdurch ein Objekt in der ersten Erfassungsoperation S600 zu erfassen, und der hintere Bereich des Fahrzeugs kann überwacht werden durch Installieren der Kameras und der Radarvorrichtungen wie in 2 gezeigt, um hierdurch ein hinteres Objekt in der zweiten Erfassungsoperation S650 zu erfassen.
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In der Schätzoperation S610 des Fahrunterstützungsverfahrens nach einem Ausführungsbeispiel kann die Bewegung von zumindest einem Objekt geschätzt werden, das in zumindest einem von dem Frontbereich, dem linken und dem rechten Frontbereich und den beiden seitlichen Bereichen in der ersten Erfassungsoperation S600 erfasst wird.
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Wenn beispielsweise eines oder mehrere Objekte durch Überwachen des Frontbereichs, des linken und des rechten Frontbereichs und der beiden seitlichen Bereiche mit einem konstanten Zeitintervall in der ersten Erfassungsoperation S600 erfasst werden, kann dasselbe Objekt zwischen einem oder mehreren Objekten, die zu einer bestimmten Zeit (T) erfasst werden, und zwischen einem oder mehreren Objekten, die zu der Zeit (T - dT) {d.h., einer konstanten Zeitperiode (dT) vor der Zeit (T)} erfasst wurden, in der Schätzoperation S610 geschätzt werden, um hierdurch die Position desselben Objekts zu der Zeit (T + dT) {d.h., nach einer konstanten Zeitperiode (dT) von der Zeit (T) an} auf der Grundlage einer Positionsänderung des geschätzten selben Objekts zu schätzen. Beispielsweise kann die Position desselben Objekts geschätzt werden durch Anwenden einer linearen Änderung der Position in der Schätzoperation S610.
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Das heißt, in der Schätzoperation S610 kann die Bewegung desselben Objekts geschätzt werden, das in der ersten Erfassungsoperation S600, in der die Bereiche mit einem konstanten Zeitintervall überwacht werden, erfasst wurde.
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In der Auswahloperation S620 des Fahrunterstützungsverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel kann ein Zielobjekt aus einem oder mehreren Objekten, die in der ersten Erfassungsoperation S600 erfasst wurden, auf der Grundlage der die in der Schätzoperation S610 geschätzten Bewegung des Objekts enthaltenen Umstände ausgewählt werden.
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Beispielsweise kann das Zielobjekt in der Auswahloperation S620 ausgewählt werden durch Anwenden auf jedes der Objekte, die in der ersten Erfassungsoperation S600 erfasst wurden, des ersten Umstands, in welchem das Objekt in dem Frontbereich erfasst wird, des zweiten Umstands, in welchem das Objekt in einem vorbestimmten Zielbereich erfasst wird, des dritten Umstands, in welchem die in der Schätzoperation S610 geschätzte Bewegung des Objekts zu dem Zielbereich hin erfolgt, und des vierten Umstands, in welchem das Objekt in einer nahen Position erfasst wird.
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Als ein detailliertes Beispiel können, wenn das erste Objekt, das dem ersten Umstand entspricht, in welchem das Objekt in dem Frontbereich erfasst wird, das zweite Objekt, das dem ersten Umstand entspricht, in welchem das Objekt in dem Frontbereich erfasst wird und das dem zweiten Umstand entspricht, in welchem das Objekt in einem vorbestimmten Zielbereich erfasst wird, und das dritte Objekt, das dem ersten Umstand entspricht, in welchem das Objekt in dem Frontbereich erfasst wird, und das dem dritten Umstand entspricht, in welchem die geschätzte Bewegung zu dem Zielbereich hin erfolgt, in der ersten Erfassungsoperation 5600 erfasst werden, das zweite Objekt oder das dritte Objekt als ein Zielobjekt in der Auswahloperation S620 ausgewählt werden. Zusätzlich kann in der Auswahloperation S620 eines von dem zweiten Objekt oder dem dritten Objekt als ein Zielobjekt ausgewählt werden durch Anwenden des vierten Umstands, in welchem das Objekt in einer nahen Position erfasst wird, auf das zweite Objekt und das dritte Objekt. Das heißt, der erste Umstand, der zweite Umstand und der dritte Umstand können angewendet werden, um das Zielobjekt auszuwählen, und wenn zwei oder mehr Objekte dem ersten Umstand, dem zweiten Umstand und dem dritten Umstand genügen, kann ein Zielobjekt ausgewählt werden durch weiteres Anwenden des vierten Umstands.
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In der Bestimmungsoperation S630 kann die Zeit bis zur Kollision (TTC) mit dem Zielobjekt, das in der Auswahloperation S620 ausgewählt wurde, berechnet werden, und eine Kollisionsgefahr mit dem Fahrzeug kann als einer von drei Pegeln auf der Grundlage der berechneten Zeit bis zur Kollision bestimmt werden. Pegel 1, der der niedrigste Pegel der drei Pegel ist, bedeutet, dass keine Kollisionsgefahr besteht, und Pegel 2, der ein mittlerer Pegel der drei Pegel ist, bedeutet, dass eine Kollisionsgefahr besteht, aber die Kollision durch eine teilweise Steuerung der Bremsvorrichtung vermeidbar sein kann. Pegel 3, der der höchste Pegel der drei Pegel ist, erfordert eine Vollbremsung, um vollständig die Bremsvorrichtung zu steuern, wobei die Kollision durch die Vollbremsung vermeidbar sein kann oder selbst durch die Vollbremsung nicht vermeidbar sein kann.
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Wenn die Kollisionsgefahr in der Bestimmungsoperation S630 als dem Pegel 2 entsprechend bestimmt wird, kann die in dem Fahrzeug enthaltene Bremsvorrichtung teilweise gesteuert werden, um hierdurch die Kollision in der ersten Steueroperation S640 zu vermeiden. Die teilweise Steuerung der Bremsvorrichtung kann eine Operation der Verlangsamung des Fahrzeugs durch teilweises Erhöhen des Bremsdrucks bedeuten, während den Passagieren sowie einem Fahrer ermöglicht wird, sich behaglich zu fühlen.
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Demgegenüber wird, wenn die Kollisionsgefahr in der Bestimmungsoperation S630 als dem Pegel 3, der höher ist, entsprechend bestimmt wird, der hintere Bereich hinter dem Fahrzeug überwacht, um hierdurch ein hinteres Objekt in der zweiten Erfassungsoperation S650 zu erfassen.
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Danach kann in der zweiten Steueroperation S660 die Bremsvorrichtung oder die Lenkvorrichtung, die in dem Fahrzeug enthalten sind, gemäß dem Erfassungsergebnis des hinteren Objekts in der zweiten Erfassungsoperation S650 gesteuert werden.
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Als das erste Beispiel kann, wenn kein hinteres Objekt in der zweiten Erfassungsoperation S650 erfasst wird, die Bremsvorrichtung vollständig in der zweiten Steueroperation S660 gesteuert werden. Die vollständige Steuerung der Bremsvorrichtung kann sich auf die Steuerung der plötzlichen Verlangsamung des Fahrzeugs durch Erhöhen des Bremsdrucks auf den maximalen Wert beziehen. Somit kann das Fahrzeug eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug verhindern.
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Als das zweite Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt in der zweiten Erfassungsoperation S650 erfasst wird, die Kollisionsgefahr mit dem erfassten hinteren Objekt in der zweiten Steueroperation S660 bestimmt werden. Wenn bestimmt wird, dass keine Kollisionsgefahr mit dem hinteren Objekt besteht, kann die in dem Fahrzeug enthaltene Bremsvorrichtung vollständig gesteuert werden. Somit kann das Fahrzeug eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug und mit einem hinteren Fahrzeug vermeiden.
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Als das dritte Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt in der zweiten Erfassungsoperation S650 erfasst wird, die Kollisionsgefahr mit dem erfassten hinteren Objekt in der zweiten Steueroperation S660 bestimmt werden. Wenn bestimmt wird, dass eine Kollisionsgefahr mit dem hinteren Objekt besteht, und wenn ein anderes Objekt in dem linken und dem rechten vorderen Bereich in der ersten Erfassungsoperation S600 erfasst wird, kann die in dem Fahrzeug enthaltene Bremsvorrichtung vollständig gesteuert werden. Hierdurch kann das Fahrzeug durch ein hinteres Fahrzeug getroffen werden.
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Als das vierte Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt in der zweiten Erfassungsoperation S650 erfasst wird, die Kollisionsgefahr mit dem erfassten hinteren Objekt in der zweiten Steueroperation S660 bestimmt werden. Wenn bestimmt wird, dass eine Kollisionsgefahr mit dem hinteren Objekt besteht, aber wenn kein Objekt in dem linken und dem rechten Frontbereich in der ersten Erfassungsoperation S600 erfasst wird, kann die in dem Fahrzeug enthaltene Lenkvorrichtung gesteuert werden. Hierdurch kann das Fahrzeug die Fahrspur wechseln, um auf diese Weise eine Kollision mit einem hinteren Fahrzeug zu vermeiden.
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Als das fünfte Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt in der zweiten Erfassungsoperation S650 erfasst wird, n der zweiten Steueroperation S660 eine weitere Steuerung durchgeführt werden, um einen Airbag zu betätigen, der in dem Rücksitz installiert ist. Die Betätigung des in dem Rücksitz installierten Airbags kann die Absicht haben, das hintere Fahrzeug leicht die Gefahr des Fahrzeugs erkennen zu lassen. Zu diesem Zweck kann der betätigte Airbag gestaltet sein zum: Aufweisen einer auffallenden Farbe (zum Beispiel eine Fahre, die von der Farbe des Fahrzeugs und von den Farben der Umgebung verschieden ist); durch die hintere Windschutzscheibe erkannt zu werden; oder teilweise durch das Fenster auszutreten, und kann in dem Fahrzeug angeordnet sein.
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Als das sechste Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt in der zweiten Erfassungsoperation S650 erfasst wird, eine weitere Steuerung in der zweiten Steueroperation S660 durchgeführt werden, um den Kofferraum zu öffnen. Der Vorgang des Öffnens des Kofferraums kann die Absicht haben, das hintere Fahrzeug leicht die Gefahr des Fahrzeugs erkennen zu lassen. Zu diesem Zweck kann der offene Kofferraum so gestaltet sein, dass er eine auffallende Farbe hat (beispielsweise eine Farbe, die von der Farbe des Fahrzeugs und von den Farben der Umgebung verschieden ist), oder kann so gestaltet sein, dass eine Mitteilungsvorrichtung betätigt wird (zum Beispiel ein lichtemittierender Signalstab oder ein Warndreieck), die darin angeordnet ist.
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Als das siebente Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt in der zweiten Erfassungsoperation S650 erfasst wird, eine weitere Steuerung in der zweiten Steueroperation S660 durchgeführt werden, um Rücklichter zu betätigen. Die Betätigung der Rücklichter kann die Absicht haben, das hintere Fahrzeug leicht die Gefahr des Fahrzeugs erkennen zu lassen. Zu diesem Zweck können die Rücklichter in einer speziellen Weise betätigt werden. Die spezielle Betätigung kann beispielsweise eine Operation enthalten, in der die Rücklichter schnell blinken, oder in der das linke und das rechte Rücklicht abwechselnd blinken.
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Als das achte Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt in der zweiten Erfassungsoperation S650 erfasst wird, eine weitere Steuerung in der zweiten Steueroperation S660 durchgeführt werden, um dem hinteren Objekt eine Kollisionsgefahr mit dem Fahrzeug durch Verwendung einer Kommunikation zu vermitteln. Die Kommunikation kann sich auf Kommunikationen enthaltend V2V(Fahrzeug-zu-Fahrzeug)-Kommunikation beziehen.
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Als das neunte Beispiel kann, wenn ein hinteres Objekt in der zweiten Erfassungsoperation S650 erfasst wird, und wenn der Abstand zwischen dem angehaltenen Fahrzeug und dem Zielobjekt, das in der ersten Erfassungsoperation S600 erfasst wurde, einen vorbestimmten Sicherheitsabstand überschreitet, das angehaltene Fahrzeug in der zweiten Steueroperation S660 weiter gesteuert werden, um sich vorwärts zu bewegen. Zu diesem Zweck kann weiterhin erfasst werden, ob das Fahrzeug in der ersten Erfassungsoperation S600 angehalten wurde oder nicht.
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Genauer gesagt, kann in Beziehung zu dem neunten Ausführungsbeispiel der Abstand zwischen dem Fahrzeug, das durch die Steuerung der Bremsvorrichtung angehalten hat, und dem Zielobjekt einen erforderlichen Wert (den Sicherheitsabstand) überschreiten. In diesem Fall wird das Fahrzeug in der zweiten Steueroperation S650 so gesteuert, dass es sich weiter vorwärts bewegt, um hierdurch den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem hinteren Objekt zu vergrößern, so dass die Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und dem hinteren Objekt verringert werden kann.
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Wie vorstehend beschrieben ist, kann gemäß dem Fahrunterstützungsverfahren nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Fahrzeug vorzugsweise in Echtzeit gesteuert werden durch Überwachen des Frontbereichs, des linken und des rechten Frontbereichs, der beiden seitlichen Bereiche und des hinteren Bereichs des Fahrzeugs. Die bevorzugte Steuerung kann eine Steuerung bedeuten zum: Vermeiden einer Kollision; Verhindern einer sekundären Kollision; oder Minimieren des Schadens einer Kollision.
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Zusätzlich kann das Fahrunterstützungsverfahren nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel alle Operationen durchführen, die von der Fahrunterstützungsvorrichtung nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durchgeführt werden und die mit Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben wurden.
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Die vorstehende Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen liefern Beispiele für die technische Idee nur zu veranschaulichenden Zwecken, und der Fachmann auf dem technischen Gebiet, auf das sich die vorliegenden Ausführungsbeispiele beziehen, erkennt, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen wie Kombinationen, Trennungen, Ersetzungen und Änderungen von Konfigurationen möglich sind, ohne die wesentlichen Merkmale zu verlassen. Demgemäß ist nicht beabsichtigt, dass die hier offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkend sind, sondern beabsichtigt, dass sie die technische Idee beschreiben, und der Bereich der technischen Idee ist nicht durch diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Der Bereich der vorliegenden Erfindung soll auf der Grundlage der begleitenden Ansprüche in einer solchen Weise ausgelegt werden, dass sämtliche technischen Ideen, die innerhalb des zu den Ansprüchen äquivalenten Bereichs enthalten sind, zu der vorliegenden Erfindung gehören.
