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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Warnen vor einer Kollision eines Kraftfahrzeugs.
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STAND DER TECHNIK
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Es sind Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, die aufgrund von Ortungsdaten von im Umfeld des eigenen Fahrzeugs erfassten Objekten eine potentiell gefährliche Fahrsituation erkennen und den Fahrer bei einer erkannten Gefahrensituation warnen, damit ein Unfall vermieden werden kann.
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Beispielsweise sind Spurwechselassistenten bekannt, die den Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Wechsel der Fahrspur, z.B. bei Überhol- und Einschermanövern, unterstützen. Eine wesentliche Funktion eines Spurwechselassistenten besteht darin, den Fahrer über Fahrzeuge zu informieren bzw. ihn vor Fahrzeugen zu warnen, die sich schnell von hinten annähern oder sich im toten Winkel befinden. Spurwechselassistenten können so wesentlich zur Vermeidung von Kollisionsunfällen beitragen. Beispielsweise beschreibt
EP 1 612 082 A1 einen Spurwechselassistenten mit einem Ortungsgerät, z.B. einem Radar-, Lidar- oder Ultraschallsensor, der den rückwärtigen Bereich neben und hinter dem eigenen Fahrzeug überwacht und Informationen über die vom Spurwechsel betroffenen Fahrzeuge liefert. Anhand von Ortungsdaten wird ein Gefahrenwert bestimmt, der ein Risikopotential einer Kollision angibt. Wenn der Fahrer etwa durch Setzen des Blinkers oder durch ein Lenkmanöver die Absicht zu einem Spurwechsel zu erkennen gibt, erzeugt der Spurwechselassistent in Abhängigkeit von dem ermittelten Gefahrenwert ein Warnsignal für den Fahrer.
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Es sind auch Sicherheitssysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, die das Bevorstehen einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit einem Objekt ermitteln und bei Erkennen einer bevorstehenden und unausweichlichen Kollision Maßnahmen einleiten, die beispielsweise den Fahrer des Fahrzeugs warnen und/oder die Kollisionsstärke reduzieren und/oder das Verletzungsrisiko der Insassen lindern und/oder das Fahrzeug so beeinflussen, dass das Verletzungsrisiko der Insassen vermindert wird. Es sind beispielsweise Sicherheitssysteme bekannt, die eine Notbremsung einleiten können oder beispielsweise Gurtstraffer auslösen können.
EP 1 387 183 B1 beschreibt ein Verfahren zur Ermittlung des Bevorstehens einer unausweichbaren Kollision unter Verwendung eines Sensorsystems, beispielsweise eines Radar-, Lidar- oder Videosensors.
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DE 103 28 755 A1 beschreibt ein System zur Vermeidung von Auffahrunfällen, bei dem ein Fahrzeug eine Einrichtung zur Ermittlung eines Abstands zu einem Folgefahrzeug und zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das Folgefahrzeug umfasst, wobei auf Grundlage des ermittelten Abstands und der Relativgeschwindigkeit ein Mindestabstand ermittelt wird. Bei Unterschreiten des Mindestabstands wird der Fahrzeugführer des nachfolgenden Fahrzeugs durch optische Warnsignale mittels Bremslicht, Blinker oder Warnblinker, Nebelschlussleuchte und Rückfahrscheinwerfer gewarnt, zwecks Vermeidung eines mögliche Auffahrunfalls.
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OFFENBARUNG DER ERFINGUNG
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Bekannte Sicherheitssysteme sind dazu eingerichtet, durch Ausgabe von Warnsignalen insbesondere an den Fahrer des Fahrzeugs eine Kollision möglichst zu vermeiden. Im Falle einer unausweichlichen Kollision sind bekannte Sicherheitssysteme beispielsweise dazu eingerichtet, durch Eingriff in die Längsregelung des Fahrzeugs, wie etwa bei einem Notbremsassistenten, die Schwere einer Kollision zu mindern, oder, beispielsweise durch das Auslösen von Gurtstraffern, das Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen zu vermindern.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, die es ermöglichen, im Falle einer bevorstehenden Kollision andere Verkehrsteilnehmer im Vorfeld des eigenen Fahrzeugs zu warnen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Warnen vor einer Kollision eines Kraftfahrzeugs, mit den Schritten:
- – Erfassen eines Objektes im Umfeld des eigenen Kraftfahrzeugs mit einer Objekterfassungseinrichtung des eigenen Kraftfahrzeugs;
- – Ermitteln einer Gefahr einer wahrscheinlichen Kollision des eigenen Kraftfahrzeugs mit dem erfassten Objekt; und
- – auf Grundlage der ermittelten Kollisionsgefahr, Ausgeben eines für menschliche Sinne unmittelbar wahrnehmbaren Warnsignals an mögliche Verkehrsteilnehmer im Vorfeld des eigenen Kraftfahrzeugs.
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Die Erfindung bietet den Vorteil, dass im Falle einer Kollisionsgefahr für das eigene Kraftfahrzeug mit einem Objekt im Umfeld des eigenen Kraftfahrzeugs, beispielsweise einem anderen Fahrzeug oder einem Hindernis, andere Verkehrsteilnehmer im Vorfeld des eigenen Fahrzeugs gewarnt werden können. Es ist im allgemeinen nicht davon auszugehen, dass Fahrzeuge anderer Fahrzeugführer mit Sicherheitseinrichtungen zur Warnung des Fahrzeugsführers vor einer wahrscheinlichen Kollision verfügen. Indem ein für menschliche Sinne unmittelbar wahrnehmbares Warnsignal, beispielsweise ein akustisches und/oder optisches Warnsignal, an andere Verkehrsteilnehmer ausgegeben wird, ist dennoch eine Warnung der Verkehrsteilnehmer möglich. Möglichen sich im Vorfeld des Fahrzeugs befindenden Verkehrsteilnehmern kann es dadurch beispielsweise ermöglicht werden, den Gefahrenbereich zu verlassen oder sich auf einen bevorstehenden Unfall vorzubereiten. Auch Fußgänger und Radfahrer können so gewarnt werden.
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Durch die automatische Ausgabe des Warnsignals kann der Fahrzeugführer seine Aufmerksamkeit auf Maßnahmen zur Vermeidung oder Minderung der Schwere der wahrscheinlichen Kollision richten, so dass auch in kritischen Situationen, in denen der Fahrzeugführer keine Gelegenheit hätte, selbst beispielsweise noch die Hupe zu betätigen, eine wirksame Warnung anderer Verkehrsteilnehmer erfolgen kann.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Objekterfassungseinrichtung kann beispielsweise eine Objektortungseinrichtung umfassen, beispielsweise einen Radarsensor, einen Lidarsensor, ein Videosystem oder eine Kombination hieraus umfassen.
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Das Warnsignal kann beispielsweise ein akustisches Warnsignal und/oder ein Lichtwarnsignal umfassen. Das vom menschliche Sinne unmittelbar wahrnehmbare Warnsignal kann beispielsweise ausgegeben werden über wenigstens eine akustische Warnsignaleinheit und/oder wenigstens eine optische Warnsignaleinheit oder Lichtsignalwarneinheit des eigenen Kraftfahrzeugs, beispielsweise über eine Hupe, Scheinwerfer, Blinker, Nebelscheinwerfer, die ohnehin am eigenen Kraftfahrzeug vorhanden sind, und/oder über wenigstens eine zusätzliche Warnsignaleinheit des eigenen Kraftfahrzeugs ausgegeben werden.
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Das Ermitteln einer Gefahr einer wahrscheinlichen Kollision des eigenen Fahrzeugs mit einem erfassten Objekt kann das Ermitteln eines Gefahrenwertes für eine Kollision umfassen. Der Gefahrenwert kann eine kontinuierliche Variable sein, beispielsweise mit einem Wertebereich zwischen 0 und 1, kann jedoch im einfachsten Fall auch eine Ja/Nein-Aussage sein, die angibt, ob eine Kollision des eigenen Kraftfahrzeugs eine vorbestimmte Wahrscheinlichkeit erreicht oder übertrifft, beispielsweise überwiegend wahrscheinlich ist, d.h. eine Wahrscheinlichkeit größer 0,5 aufweist.
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Der Gefahrenwert kann beispielsweise aus einem wenigstens zwei Stufen umfassenden Wertebereich ermittelt werden. Beispielsweise kann bei einem Gefahrenwert einer ersten Gefahrenstufe vorgesehen sein, dass ein erstes Warnsignal am Verkehrsteilnehmer im Vorfeld des eigenen Fahrzeugs ausgegeben wird, und bei einem Gefahrenwert, der eine zweite Stufe erreicht, ein zweites, sich von dem ersten Warnsignal unterscheidendes Warnsignal an Verkehrsteilnehmer im Vorfeld des eigenen Fahrzeugs ausgegeben wird. Beispielsweise kann ein Gefahrenwert ermittelt werden, der eine erste Gefahrenstufe erreicht, wenn eine Kollision des eigenen Kraftfahrzeugs mit dem erfassten Objekt wahrscheinlich abwendbar ist, und ein Gefahrenwert, der eine zweite Gefahrenstufe erreicht, kann ermittelt werden, wenn eine Kollision des eigenen Kraftfahrzeugs mit dem erfassten Objekt wahrscheinlich unabwendbar ist. Die den Gefahrenstufen zugeordneten, ausgegebenen ersten und zweiten Warnsignale können sich beispielsweise hinsichtlich einer Signalintensität unterscheiden und/oder hinsichtlich der eingesetzten Warnsignaleinheiten des eigenen Kraftfahrzeugs. So kann sich beispielsweise ein erstes Warnsignal an einen Fahrzeugführer eines potentiell mit dem eigenen Fahrzeug kollidierenden, als Objekt erfassten Fahrzeugs richten, während sich ein zweites Warnsignal an alle Verkehrsteilnehmer im Umfeld des eigenen Fahrzeugs richten kann. Somit kann ein zweites Warnsignal ausgegeben werden, wenn die Gefahr einer Kollision als wahrscheinlich unabwendbar ermittelt wird.
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Weiter wird die genannte Aufgabe gelöst durch eine Vorrichtung zur Warnung vor einer Kollision eines Kraftfahrzeugs, aufweisend:
- – eine Objekterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Objektes im Umfeld des eigenen Kraftfahrzeugs; und
- – eine Auswerteeinheit, die dazu eingerichtet ist, eine Gefahr einer wahrscheinlichen Kollision des eigenen Kraftfahrzeugs mit einem von der Objekterfassungseinrichtung erfassten Objekts zu ermitteln und auf Grundlage der ermittelten Kollisionsgefahr eine Warnsignaleinheit des eigenen Kraftfahrzeugs anzusteuern, um ein für menschliche Sinne unmittelbar wahrnehmbares Warnsignal an mögliche Verkehrsteilnehmer im Vorfeld des eigenen Kraftfahrzeugs auszugeben.
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Beispielsweise kann die Vorrichtung die Warnsignaleinheit zum Ausgeben eines für menschliche Sinne unmittelbar wahrnehmbaren Warnsignals an mögliche Verkehrsteilnehmer im Vorfeld des eigenen Kraftfahrzeugs umfassen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem schematisch dargestellten Kraftfahrzeug bei Vorliegen einer Gefahrensituation; und
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2 eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeugs in einer anderen Gefahrensituation.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt schematisch einen Grundriss eines Kraftfahrzeugs 10, das mit einer Kollisionswarnvorrichtung ausgerüstet ist. Die Kollisionswarnvorrichtung umfasst eine Auswerteeinheit 12 in Form einer elektronischen Datenverarbeitungseinheit, die beispielsweise über ein Fahrzeugbussystem 14 mit anderen, nicht näher gezeigten elektronischen Steuerungskomponenten des Fahrzeugs kommuniziert und die weiterhin mit einem oder mehreren Ortungsgeräten 16, 18 sowie mit einer akustischen Warnsignaleinheit 20 in Form einer Hupe und mit optischen Warnsignaleinheiten 22 in Verbindung steht. Bei den optischen Warnsignaleinheiten 22 kann es sich beispielsweise um die Frontscheinwerfer, Nebelscheinwerfer und/oder die vorderen Blinker sowie optional die hinteren Blinker des Kraftfahrzeugs handeln. Die Auswerteeinheit 12 kann beispielsweise mit einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 10 kommunizieren, welches beispielsweise einen adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregler und/oder einen Notbremsassistenten umfassen kann. Die Auswerteeinheit 12 kann beispielsweise Teil eines solchen Fahrerassistenzsystems sein.
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Im gezeigten Beispiel handelt es sich bei einem im mittleren Bereich der Fahrzeugfront angeordneten, ersten Ortungsgerät 16 um einen Radarsensor, der so am Fahrzeug angebracht ist, dass er den Raum im Vorfeld des eigenen Fahrzeugs überwacht, um Fahrzeuge und andere Objekte wie beispielsweise Hindernisse auf der eigenen Fahrspur sowie auf benachbarten Fahrspuren zu orten. Bei dem Ortungsgerät 16 kann es sich beispielsweise um einen Radarsensor eines Fahrgeschwindigkeitsregelsystems handeln, das dazu eingerichtet ist, auf der Grundlage von Ortungsdaten des Ortungsgeräts 16 ein in der eigenen Fahrspur geortetes Objekt als Zielobjekt auszuwählen und durch Eingriff in das Antriebs- und/oder Bremssystem des eigenen Fahrzeugs dessen Beschleunigung zu steuern, um den Abstand zum Zielobjekt auf einen Sollabstand zu regeln und/oder die Geschwindigkeit des eigene Fahrzeugs auf eine vom Fahrer wählbare Wunschgeschwindigkeit zu regeln, wenn kein Zielobjekt vorhanden ist. Ein solcher kombinierter Abstands- und Geschwindigkeitsregler wird auch als ACC-System (Adaptive Cruise Control) bezeichnet. Ein Radarsensor als Ortungsgerät 16 gestattet nicht nur eine Messung eines Abstandes zu einem Zielobjekt, sondern auch die Messung einer Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes.
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Im gezeigten Beispiel sind ein linkes und ein rechtes weiteres Ortungsgerät 18 vorgesehen. Ein jeweiliges Ortungsgerät 18 ist so am Fahrzeug angebracht, dass es den Raum vor und seitlich neben dem Fahrzeug überwacht, um Fahrzeuge 24 zu orten, für die sich das eigene Kraftfahrzeug im toten Winkel befindet. Unter dem toten Winkel wird dabei ein Winkelbereich seitlich hinter dem betreffenden Fahrzeug 24 verstanden, der von einem Fahrzeugführer durch Blick in einen herkömmlichen Außenspiegel nicht oder kaum eingesehen werden kann. Dabei handelt es sich insbesondere um den toten Winkel eines auf einer Nebenspur vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 24. Bei dem Ortungsgerät 18 handelt es sich beispielsweise um einen Radarsensor, einen Lidarsensor und/oder ein Videosystem zur Ortung von Objekten.
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Wenn die Ortungsgeräte 16, 18 Radarsensoren sind, können die Relativgeschwindigkeiten georteter Objekte direkt gemessen werden. Für Fahrzeuge auf gleicher Höhe oder für Fahrzeuge 24, in deren totem Winkel sich das eigene Fahrzeug 10 befindet, ist die Kenntnis der Relativgeschwindigkeit im allgemeinen entbehrlich, da hier bei einem Spurwechsel eine unmittelbare Kollisionsgefahr besteht.
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Zumindest für ein sich im Erfassungsbereich des Ortungsgeräts 16 annähernden Fahrzeuges oder Objektes und für sich im Erfassungsbereich eines Ortungsgeräts 18 befindenden Fahrzeugs 24 oder Objektes wird ein Gefahrenwert bestimmt, der das Risikopotential einer Kollision mit dem betreffenden Fahrzeug oder Objekt angibt. Beispielsweise werden für die betreffenden Fahrzeuge Abstände und Relativgeschwindigkeiten gemessen. In Abhängigkeit von den Ortungsdaten des Ortungsgerätes 16 und/oder eines Ortungsgerätes 18 und in Abhängigkeit von der Absolutgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 10, die beispielsweise über das Fahrzeug-Bussystem 14 gemeldet wird, berechnet die Auswerteeinheit 12 einen Gefahrenwert, der das Gefahrenpotential für eine Kollision angibt.
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Wenn beispielsweise die Auswerteeinheit 12 in der in 1 gezeigten Situation erkennt, dass ein sich seitlich vor dem eigenen Fahrzeug 10 befindendes Fahrzeug 24 einen Spurwechsel auf die eigene Fahrspur vornimmt und dies bei einer Extrapolation der derzeitigen Positionen des eigenen Fahrzeugs 10 und des anderen Fahrzeugs 24 und ihrer zeitlichen Ableitungen zu einer Berührung der Fahrzeuge 10, 24 führen kann, wird ein Gefahrenwert ermittelt. Es wird ein Gefahrenwert ermittelt, der wenigstens einer ersten Gefahrenstufe entspricht, wenn eine Kollision durch eine rechzeitige Warnung der Fahrzeugführer der Fahrzeuge 10, 24 und/oder durch einen Eingriff in die Längsführung des eigenen Fahrzeugs 10 durch ein dazu eingerichtetes Fahrerassistenzsystem wahrscheinlich abgewendet werden kann. Wenn jedoch eine Kollision wahrscheinlich nicht mehr abgewendet werden kann, wird ein Gefahrenwert ermittelt, der wenigstens einer zweiten, höheren Gefahrenstufe entspricht.
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Bei der Ermittelung des Gefahrenwertes können weitere Kriterien berücksichtigt werden, beispielsweise mögliche Beschleunigungsverläufe, insbesondere mit negativen Beschleunigungswerten, des eigenen Kraftfahrzeugs 10, wenn dieses ein Fahrerassistenzsystem aufweist, welches einen Notbremsassistenten umfasst.
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Allgemein ist der Gefahrenwert eine Funktion der Ortungsdaten der Ortungsgeräte 16, 18 und der Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10. In einer modifizierten Ausführungsform können die Ortungsdaten auch die Abstände und optionale Relativgeschwindigkeiten weiterer Fahrzeuge im Umfeld des eigene Fahrzeugs 10 umfassen, die ebenfalls für die Beurteilung des Gefahrenpotentials relevant sein können. So kann beispielsweise Information über die Möglichkeit eines Ausweichens ermittelt werden. Auch eine Berücksichtigung von Relativbeschleunigungen ist möglich.
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Im gezeigten Beispiel hat das Ortungsgerät 16 eine gerade nach vorne gerichtete Hauptkeule 26 zur Messung der Abstände und Relativgeschwindigkeiten von Fahrzeugen im Vorfeld des eigenen Fahrzeugs. Das rechte Ortungsgerät 18 hat eine schräg nach vorne gerichtete Hauptkeule 28 zur Ortung von Fahrzeugen 24, in deren toten Winkel sich das eigene Kraftfahrzeug 10 befindet. Wenn ein Fahrzeug 24 geortet wird, in dessen toten Winkel sich das eigene Fahrzeug 10 befindet, so wird bei einem erkannten Spurwechsel des Fahrzeugs 24 auf die eigene Fahrspur und bei Vorwärtsfahrt des eigenen Fahrzeugs 10 der Gefahrenwert auf den maximal möglichen Wert gesetzt, ohne dass es noch auf die Relativgeschwindigkeit des georteten Fahrzeugs 24 ankommt.
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Im gezeigten Beispiel hat das Ortungsgerät 18 weiter eine Nebenkeule 30 zur Ortung von Fahrzeugen unmittelbar neben dem eigenen Fahrzeug 10. Wenn ein sich seitlich dem Fahrzeug 10 näherndes fremdes Fahrzeug geortet wird, das einen Mindestabstand unterschreitet oder dessen Annäherungsgeschwindigkeit einen Höchstwert überschreitet, wird ebenfalls der Gefahrenwert auf den maximal möglichen Wert gesetzt.
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Ein Spurwechsel des fremden Fahrzeugs 24, das sich schräg vor dem eigenen Fahrzeug befindet, wird beispielsweise an der zeitlichen Änderung der seitlichen Position oder des Azimutwinkels des Fahrzeugs 24 erkannt. Dabei wird vorzugsweise der Abstand des Fahrzeugs 24 berücksichtigt. Im folgenden wird beispielhaft die Erkennung eines Spurwechsels basierend auf der zeitlichen Änderung der seitlichen Position beschrieben. Die Auswerteeinheit 12 kann beispielsweise dazu eingerichtet sein, auf der Basis der Ortungsdaten zu bestimmen, ob und wie weit sich ein erfasstes Objekt auf der eigenen Fahrspur befindet. Im Nahbereich vor dem eigenen Fahrzeug 10 kann ein Spurwechsel erkannt werden, ohne dass es auf den Fahrbahnverlauf ankommt.
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Zu Erkennung eines Spurwechsels eines seitlich vor oder neben dem eigenen Fahrzeug 10 befindlichen Fahrzeugs 24 wird beispielsweise ein seitlicher Abstand Y zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem Fahrzeug 24 bestimmt, d.h. ein Abstand in Querrichtung. Ein tatsächlicher Abstand des Fahrzeugs 24 setzt sich, wenn sich das Fahrzeug nicht unmittelbar neben dem eigenen Fahrzeug 10 befindet, zusammen aus dem seitlichen Abstand Y und einem dazu orthogonalen Abstand X in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 10. Für den Abstand r gilt: r2 = X2 + Y2. Für die Bestimmung des Abstands wird beispielsweise der kleinste Abstand zwischen dem Fahrzeug 24 und dem eigenen Fahrzeug 10 herangezogen, in der in 1 gezeigten Situation also die hintere linke Ecke des rechts vorausfahrenden Fahrzeugs 24. Alternativ kann auch ein anderer Bezugspunkt des Fahrzeugs 24 verwendet werden, wenn die Ausmaße des Fahrzeugs 24 beispielsweise als Schätzwert berücksichtigt werden.
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Basierend auf den zeitlichen Verlauf des seitlichen Abstands Y eines Fahrzeugs 24 wird beispielsweise ein Wahrscheinlichkeitswert für einen Spurwechsel ermittelt. Ist ein Mindestwert für den seitlichen Abstand Y unterschritten, so wird von einem Spurwechsel ausgegangen. Bei größerem seitlichen Abstand Y wird ein Spurwechsel als wahrscheinlich ermittelt, wenn sich der seitliche Abstand Y im zeitlichen Verlauf mit einer Mindestgeschwindigkeit verringert. Dabei kann auch eine zweite zeitliche Ableitung des seitlichen Abstands Y berücksichtigt werden. Ein Wert einer Veränderungsgeschwindigkeit des seitlichen Abstandes Y, bei dessen Überschreiten von einem Spurwechsel ausgegangen wird, kann selbst eine Funktion des seitlichen Abstands Y sein. Somit kann bei geringen seitlichen Abstand Y bereits eine langsame, weitere Verringerung des seitlichen Abstandes Y ausreichen, um auf einen bevorstehenden oder eingeleiteten Spurwechsel zu schließen.
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Je nach der Wahrscheinlichkeit eines Spurwechsels und/oder je nach der Wahrscheinlichkeit einer Kollision unter der Voraussetzung, dass ein Spurwechsel stattfindet, können unterschiedliche Gefahrenwerte für eine Kollision ermittelt werden. Beispielsweise kann, wenn der seitliche Abstand Y einen Mindestabstand noch nicht unterschritten hat, eine Gefahrenstufe angenommen werden, bei der ein erstes Warnsignal ausgegeben wird, um den Fahrer des Fahrzeugs 24 vor einen Spurwechsel zu warnen. Bei Unterschreitung des Mindestwertes für den seitlichen Abstand Y wird dann eine höhere Gefahrenstufe erkannt, und ein zweites Warnsignal höherer Intensität wird ausgegeben, um vor einer unmittelbar bevorstehenden Kollision zu warnen. So kann beispielsweise beim Erreichen lediglich einer ersten Gefahrenstufe ein visuelles Warnsignal über die Scheinwerfer des Fahrzeugs 10 ausgegeben werden, beispielsweise ein Aufblenden des Fernlichts (Lichthupe). Bei Erreichen einer zweiten Gefahrenstufe kann das zweite Warnsignal zusätzlich ein akustisches Warnsignal durch Betätigung der Hupe umfassen.
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Die akustischen und/oder optischen Warnsignale, d.h. Lichtwarnsignale, werden insbesondere nach außerhalb des eigenen Kraftfahrzeugs 10 abgegeben.
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Zur Bestimmung des zeitlichen Abstandes Y kann beispielsweise Information über den Abstand r und den Azimutwinkel des erfassten Fahrzeugs 24 herangezogen werden.
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Zur Ermittelung einer Kollisionsgefahr kann auch eine momentane Quergeschwindigkeit und/oder momentane Gierrate des Fahrzeugs 10 ausgewertet werden. Diese können beispielsweise über geeignete Sensoren des Kraftfahrzeugs 10 erfasst und der Auswerteeinheit 12 zugeführt werden.
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2 zeigt ein weiteres Beispiel einer Gefahrensituation, bei dem das eigene Kraftfahrzeug 10 sich einem Hindernis oder einem vorausfahrenden Fahrzeug 24 in der eigenen Fahrspur annähert. Beispielsweise kann ein Hindernis plötzlich im Vorfeld des eigenen Fahrzeugs 10 auftreten, oder ein vorausfahrendes Fahrzeug 24 leitet eine starke Bremsung ein, so dass bei unverändertem Beibehalten einer momentanen Fahrgeschwindigkeit das eigene Fahrzeug 10 mit dem Hindernis oder Fahrzeug 24 kollidieren würde. Das Hindernis oder Fahrzeug 24 wird beispielsweise durch das Ortungsgerät 16 geortete, und Abstand und Relativgeschwindigkeit werden bestimmt. Wenn unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 10 und des Abstandes durch eine Notbremsung eine Kollision wahrscheinlich abwendbar ist, kann beispielsweise eine erste Gefahrenstufe ermittelt werden, und es wird ein erstes Warnsignal, beispielsweise ein visuelles Warnsignal ausgegeben. Wenn eine Kollision als überwiegend wahrscheinlich ermittelt wird, wird eine zweite Gefahrenstufe ermittelt, und es wird das zweite Warnsignal ausgegeben. Somit können Verkehrsteilnehmer im Vorfeld des eigene Fahrzeugs 10, insbesondere Fahrzeuginsassen des Fahrzeuges 24 sowie Dritte, nicht unmittelbar an der potentiellen Kollision beteiligte Verkehrsteilnehmer, vor einer bevorstehenden Kollision gewarnt werden.
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Bei der Ermittelung der Kollisionsgefahr kann auch Information über Ausweichmöglichkeiten auf benachbarte Fahrspuren berücksichtigt werden, wenn durch ein Ausweichen eine Kollision wahrscheinlich vermieden werden kann. Lässt eine ermittelte Zeit bis zur Kollision jedoch keine ausreichende Zeit, um den Fahrzeugführer des Fahrzeugs 10 eine Überprüfung einer Ausweichmöglichkeit zu ermöglichen, so wird die Kollisionsgefahr stets auf den maximalen Wert gesetzt. Insbesondere kann, wenn eine errechnete Zeit bis zu einer Kollision einen vorgegebenen Mindestwert unterschreitet, von einer wahrscheinlich unvermeidbaren Kollision ausgegangen werden. In solchen Fällen wird die Kollisionsgefahr auf einen maximalen Wert gesetzt.
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In dem in 2 gezeigten Fall einer potentiellen Kollision mit einem Objekt in der eigenen Fahrspur des Fahrzeugs 10 kann die Auswerteeinheit 12 beispielsweise auf Daten eines Notbremsassistenten zurückgreifen, um einen Gefahrenwert für eine wahrscheinliche Kollision zu ermitteln.
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Bei den oben beschriebenen Beispielen kann eine Zuordnung der Warnsignale je nach einer Gefahrenstufe erfolgen. Zusätzlich oder alternativ kann optional basierend auf wenigstens einem ermittelten Umweltparameter und/oder wenigstes einem Fahrparameter des eigenen Fahrzeugs eine Auswahl einer Warnsignaleinheit und/oder eines Warnsignals erfolgen. Ein Beispiel für einen Fahrparameter ist die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. So kann beispielsweise bei Überschreiten eines Geschwindigkeitswertes das Warnsignal stets ein Lichtwarnsignal umfassen. Dadurch kann beispielsweise auf Autobahnen bei höheren Geschwindigkeiten, bei denen etwa aufgrund von Fahrgeräuschen eine Hupe schlechter zu hören ist, stets eine Warnung mit Licht erfolgen. Ein Beispiel für einen Umweltparameter ist die Umgebungshelligkeit, insbesondere eine Stärke einer Sonneneinstrahlung, die beispielsweise mittels eines Helligkeitssensors gemessen werden kann. So kann beispielsweise bei Überschreiten eines Helligkeitswertes das Warnsignal stets ein akustisches Warnsignal umfassen. Dadurch kann bei großer Helligkeit, bei der ein Lichtsignal unauffälliger ist, stets eine akustische Warnung erfolgen.
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Während bei den beschriebenen Beispielen von zwei Gefahrenstufen, denen unterschiedliche Warnsignale zugeordnet sind, ausgegangen wurde, ist es auch denkbar, lediglich eine Gefahrenstufe vorzusehen, bei deren Überschreiten ein Warnsignal ausgegeben wird. Beispielsweise kann das Warnsignal ausgegeben werden, wenn die Gefahr einer Kollision überwiegend wahrscheinlich ist, also eine Wahrscheinlichkeit größer als 50% aufweist. Beispielsweise kann das Warnsignal ausgegeben werden, wenn das Bevorstehen einer unausweichlichen Kollision ermittelt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1612082 A1 [0003]
- EP 1387183 B1 [0004]
- DE 10328755 A1 [0005]
