DE102016212759B4

DE102016212759B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage

Info

Publication number: DE102016212759B4
Application number: DE102016212759.4A
Authority: DE
Inventors: Jan Trumpold; Robert Oertel; Marko Wölki
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2016-07-13
Filing date: 2016-07-13
Publication date: 2019-01-24
Anticipated expiration: 2036-07-14
Also published as: DE102016212759A1; CH712628B1; CH712628A2; AT518856A2; AT518856A3; AT518856B1

Abstract

Verfahren zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage (1) an einem Verkehrsknoten (4) mit mindestens zwei Zuflüssen (5) von Fahrzeugen (50), umfassend die folgenden Schritte:Erfassen von Fahrzeugen (50) jeweils während einer Freigabephase (104) mittels jeweils einem Detektorfeld (3-1) an den Zuflüssen (5) des Verkehrsknotens (4),Bestimmen einer Zeitlücke (107) zwischen zwei aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen (50) mittels einer Auswerte- und Steuereinrichtung (7),Vergleichen der bestimmten Zeitlücke (107) mit einem vorgegebenen Zeitlückengrenzwert (108) mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung (7),Anpassen einer Dauer der Freigabephase (104) in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung (7),dadurch gekennzeichnet, dassjeweils während der Freigabephasen (104) eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge (50) an dem jeweiligen Zufluss (5) bestimmt wird und wobei auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit mittels der Auswerte- undSteuereinrichtung (7) eine Auswahl zwischen dem Detektorfeld (3-1) undmindestens einem weiteren Detektorfeld (3-2 bis 3-n) an dem entsprechendem Zufluss (5) getroffen wird, so dass die Zeitlücke (107) jeweils mittels dem für den Zufluss (5) ausgewählten Detektorfeld (3-1 bis 3-n) erfasst und bestimmt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage.
Zur Steuerung von Zuflüssen zu einem Straßenverkehrsknoten kommen oft Lichtsignalanlagen (LSA) zum Einsatz. Diese haben neben der gesicherten Abwicklung des Verkehrs die Aufgabe, Warte- und Verlustzeiten für die Verkehrsteilnehmer durch eine geschickte Freigabezeitverteilung gering zu halten.
Allgemein lässt sich die Steuerung durch eine Lichtsignalanlage als eine Abfolge von mehreren Phasen beschreiben (Phasenfolgemodell). Jede Phase stellt hierbei einen Zustand dar, in dem sich ein Signalzustand an der Lichtsignalanlage nicht ändert. Im Rahmen des Phasenfolgemodells lösen sich die Phasen über Phasenübergänge ab. Diese Phasenübergänge enthalten beispielsweise Zwischenzeiten zum Überführen einer Phase in eine andere Phase. Diese Zwischenzeiten berücksichtigen auch Sicherheitsaspekte, beispielsweise, dass eine Kreuzung nach dem Umschalten von einer Freigabephase („Grün“) zu einer Sperrphase („Rot“) einer Zufahrt erst von den sich noch auf der Kreuzung befindenden Fahrzeugen geräumt werden muss, bis eine Freigabe einer anderen Zufahrt zu der Kreuzung erfolgen kann.
Oft werden hierfür in Deutschland etablierte Steuerungsverfahren wie klassische Festzeitsteuerungen oder verkehrsabhängig regelbasierte Verfahren auf Grundlage von Fahrzeugzeitlücken, -anforderungen oder -belegungsgraden eingesetzt. Hierbei wird beispielsweise ein einzelnes Kriterium (z.B. eine Zeitlücke zwischen zwei aufeinander folgenden Fahrzeugen) an einem festen Messpunkt (fester Detektorabstand zur Haltelinie) zur Verkehrslagebeurteilung herangezogen. Andere Verkehrskenngrößen werden hingegen bei verkehrsabhängig regelbasierten Steuerungsverfahren konstant angenommen.
Bei LSA-Steuerungen können verschiedene Szenarien unterschieden werden. Hierbei werden Festzeit-Steuerverfahren von verkehrsabhängigen Steuerverfahren unterschieden.
In sogenannten Festzeit-Steuerungsverfahren wird ein vorab definiertes Signalprogramm mit festgelegten Signalzeiten abgearbeitet. Alle Signalgruppen werden hierbei innerhalb einer vorgegebenen zyklischen Umlaufzeit mindestens einmal in einem festgelegten Zeitbereich freigegeben. Die Signalprogrammelemente (Umlaufzeit, Phasenreihenfolge, Freigabezeitdauer) wiederholen sich periodisch in gleicher Weise in jedem Umlauf. Detektoren zum Erfassen einer aktuellen Verkehrssituation sind hierbei nicht vorgesehen, so dass Einwirkungsmöglichkeiten durch Verkehrsteilnehmer nicht möglich sind. Das Signalprogramm wird auf Basis historischer Daten (z.B. aus Verkehrserhebungen) so bemessen, dass die in den einzelnen Zufahrten auftretenden Spitzenbelastungen innerhalb der Gültigkeitszeit abgedeckt werden können. Festzeit-Steuerverfahren kommen nach wie vor zum Einsatz und dienen darüber hinaus fast immer als Rückfallebene beim Ausfall von verkehrsabhängigen LSA-Steuerungen.
Bei verkehrsabhängigen Steuerverfahren werden an einem Verkehrsknoten mit ortsfesten Erfassungssystemen zunächst einige Verkehrskenngrößen als Basis für Steuerungsentscheidungen erhoben. Diese ortfesten Erfassungssysteme sind überwiegend in der Fahrbahn eingelassene Induktionsschleifen zur Erfassung von Zeitlücken zwischen Fahrzeugen, Fahrzeuganforderungen oder Fahrzeugbelegungsgraden. Daneben kommen auch Infrarotsensoren und mittlerweile vereinzelt auch Kameras zum Einsatz, die die gleichen Kenngrößen erheben und damit als virtuelle Induktionsschleifen agieren. Mit Anforderung wird in der Lichtsignalsteuerung, die Anforderung von Freigabezeit (Grün) bezeichnet. Über Detektoren wird dabei die Anwesenheit von Fahrzeugen (Fahrzeuganforderung) oder Personen (Fußgängeranforderung) festgestellt. Bei Fahrzeugen wird die Anwesenheit nahe der Haltelinie (2 bis 4 m) festgestellt. Bei Fußgängern über Taster. Bei „Nicht-Anwesenheit“ von Fußgängern oder Fahrzeugen können die zugehörigen Ampelphasen übersprungen werden bzw. ausfallen, da die zugehörige Phase dann ja auch keinen Nutzen bringt. Die eingesparte Zeit kommt anderen Ampelphasen zugute. Bestimmte Phasen lediglich nach Anforderung freizugeben, wird vor allem für zeitweise relativ schwach belastet Fahrzeugzufahrten oder Fußgängerfurten eingesetzt.
Ein gängiges Verfahren zur verkehrsabhängigen Steuerung einer LSA ist das Erfassen und Auswerten einer Zeitlücke. Hierbei werden die zeitlichen Abstände zwischen aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen eines Fahrzeugstroms über einen Detektor an einem Zufluss eines Verkehrsknotens gemessen. Die Dauer der Freigabephase (Grün), also die Freigabezeit, wird hierbei dann so lange verlängert, bis der zeitliche Abstand zwischen zwei Fahrzeugen mindestens so groß ist wie ein vorgegebener fester Zeitlückengrenzwert oder bis die längste festgelegte Freigabezeit erreicht wird. Nach unten begrenzt wird die Freigabezeit durch eine minimale Freigabezeit.
Als Zeitlücken für den Abbruch der Freigabephase können feste Beträge zwischen 2 s und 5 s vorgegeben werden. Bei stark belasteten Knotenpunkten sollte dieser Wert vorzugsweise zwischen 2 s und 3 s liegen, damit eine ausreichende Messgenauigkeit erreicht wird. Werte über 3 s werden nur in Ausnahmefällen (z.B. bei ungünstiger Verkehrsknotenpunktgeometrie, Steigungsstrecken oder hohem Lkw-Anteil) gewählt.
Die Entfernung des Detektors von der Haltelinie ist abhängig von dem gewählten statischen Zeitlückenwert, einer Dauer der Übergangsphase (Gelb) und der zu Grunde gelegten statischen Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Aus der DE 27 39 863 C2 ist ein Verfahren zur Grünzeitbemessung bei verkehrsabhängig steuerbaren Straßenverkehrssignalanlagen unter Verwendung von Zeitlücken bekannt, die während eines Grünsignals an der zugehörigen Zufahrt mit Hilfe von Fahrzeugdetektoren erfasst werden, wobei die Zeitlücke zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen mit einem Zeitgrenz-Sollwert verglichen und bei Erreichen dieses Zeitgrenz-Sollwertes das Grünsignal abgeschaltet wird, wobei mindestens zwei aufeinanderfolgende Zeitlücken (Ist-Werte) mit jeweils einem weiteren Zeitgrenz-Sollwert verglichen werden und dass bei Überschreiten dieses weiteren Zeitgrenz-Sollwertes durch beide Ist-Werte das Grünsignal abgeschaltet wird.
Eine solche vereinfachte Beschreibung der Verkehrssituation an Straßenverkehrsknoten führt jedoch oft zu einer Fehleinschätzung der tatsächlichen Verkehrslage und kann zu unnötig langen Warte- und Verlustzeiten bis hin zum Ausbilden von Rückstaus führen.
Aus der EP 2 824 648 A2 ist ein Verfahren bekannt, in welchem zur Steuerung einer Lichtsignalanlage Belegungen von Detektoren einer Fahrspur gemessen werden. Insbesondere werden dort Geschwindigkeiten nacheinander fahrender Fahrzeuge gemessen und die Zeitlücken zwischen diesen Fahrzeugen. Durch einen Vergleich mit einer Referenzzeitlücke wird der Verkehrszustand analysiert und die Lichtsignalanlage entsprechend gesteuert.
Die EP 0 821 334 A1 offenbart ein Verfahren, welches anhand von detektierten Fahrzeugen Verkehrsmodelle erstellt und mit diesen ein Verkehrsleitsignal steuert. Dies geschieht über mehrere Detektoren, wobei die einzelnen Detektoren nacheinander benutzt werden.
Der Erfindung liegt das technische Problem zu Grunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage zu schaffen, bei der eine Freigabezeitbemessung verbessert ist.
Die technische Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7, sowie ein Verfahren des Patentanspruchs 8 und eine Vorrichtung des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Im Folgenden soll ein Detektorfeld eine Sensorik bezeichnen, welche in der Lage ist, die Anwesenheit eines Fahrzeugs am Ort des Detektorfeldes zu detektieren. Ein solches Detektorfeld kann sowohl physisch ausgebildet sein als auch lediglich virtuell definiert sein. Es können prinzipiell sämtliche Sensoriken zum Ausbilden oder Definieren eines Detektorfeldes zum Einsatz kommen, beispielsweise Induktionsschleifen, Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lasersensoren, Kameras etc.
In einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage an einem Verkehrsknoten mit mindestens zwei Zuflüssen von Fahrzeugen zur Verfügung gestellt, umfassend die folgenden Schritte: Erfassen von Fahrzeugen jeweils während einer Freigabephase mittels jeweils einem Detektorfeld an den Zuflüssen des Verkehrsknotens, Bestimmen einer Zeitlücke zwischen zwei aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen mittels einer Auswerte- und Steuereinrichtung, Vergleichen der bestimmten Zeitlücke mit einem vorgegebenen Zeitlückengrenzwert mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung, Anpassen einer Dauer der Freigabephase in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung, wobei jeweils während der Freigabephasen eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge an dem jeweiligen Zufluss bestimmt wird und wobei auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung eine Auswahl zwischen dem Detektorfeld und mindestens einem weiteren Detektorfeld an dem entsprechendem Zufluss getroffen wird, so dass die Zeitlücke jeweils mittels dem für den Zufluss ausgewählten Detektorfeld erfasst und bestimmt wird.
Ferner wird zugehörig eine Vorrichtung zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage an einem Verkehrsknoten mit mindestens zwei Zuflüssen von Fahrzeugen geschaffen, umfassend jeweils ein Detektorfeld an den Zuflüssen jeweils zum Erfassen von Fahrzeugen während einer Freigabephase, eine Auswerte- und Steuereinrichtung zum Bestimmen einer Zeitlücke zwischen zwei aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen und zum Vergleichen der bestimmten Zeitlücke mit einem vorgegebenen Zeitlückengrenzwert und zum Anpassen einer Dauer der Freigabephase in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses, wobei die Vorrichtung jeweils mindestens ein weiteres Detektorfeld an den Zuflüssen aufweist, wobei die Auswerte- und Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, jeweils während der Freigabephasen eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge an dem jeweiligen Zufluss zu bestimmen, und wobei die Auswerte- und Steuereinrichtung ferner derart ausgebildet ist, auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit jeweils zwischen dem Detektorfeld und dem mindestens einen weiteren Detektorfeld des Zuflusses auszuwählen, so dass die Zeitlücke jeweils mittels dem für den Zufluss ausgewählten Detektorfeld erfasst und bestimmt wird.
In einem zweiten Aspekt wird ein Verfahren zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage an einem Verkehrsknoten mit mindestens zwei Zuflüssen von Fahrzeugen zur Verfügung gestellt, umfassend die folgenden Schritte: Erfassen von Fahrzeugen jeweils während einer Freigabephase mittels jeweils einem Detektorfeld an den Zuflüssen des Verkehrsknotens, Bestimmen einer Zeitlücke zwischen zwei aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen mittels einer Auswerte- und Steuereinrichtung, Vergleichen der bestimmten Zeitlücke mit einem vorgegebenen Zeitlückengrenzwert mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung, Anpassen einer Dauer der Freigabephase in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung, wobei jeweils während der Freigabephasen eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge an dem jeweiligen Zufluss bestimmt wird und wobei der Zeitlückengrenzwert auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit durch die Auswerte- und Steuereinrichtung angepasst wird.
Ferner wird zugehörig eine Vorrichtung zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage an einem Verkehrsknoten mit mindestens zwei Zuflüssen von Fahrzeugen, umfassend jeweils ein Detektorfeld an den Zuflüssen jeweils zum Erfassen von Fahrzeugen während einer Freigabephase, eine Auswerte- und Steuereinrichtung zum Bestimmen einer Zeitlücke zwischen zwei aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen und zum Vergleichen der bestimmten Zeitlücke mit einem vorgegebenen Zeitlückengrenzwert und zum Anpassen einer Dauer der Freigabephase in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses, wobei die Auswerte- und Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, jeweils während der Freigabephasen eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge an dem jeweiligen Zufluss zu bestimmen, und wobei die Auswerte- und Steuereinrichtung ferner derart ausgebildet ist, den Zeitlückengrenzwert auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit anzupassen.
Die Kernidee der Erfindung ist, das verkehrsabhängige Steuerverfahren, bei dem eine Zeitlücke zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen zum Anpassen einer Freigabezeit verwendet wird, zu erweitern und in Abhängigkeit einer aktuellen Verkehrssituation anzupassen. Hierzu ist vorgesehen, an jedem der Zuflüsse eines Verkehrsknotens eine Geschwindigkeit der hierüber zufließenden Fahrzeuge zu bestimmen und auszuwerten. Auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit wird anschließend entweder ein für die bestimmte Geschwindigkeit optimaler Erfassungsort oder -bereich, an dem nachfolgend das Erfassen der Zeitlücken erfolgt, ausgewählt und/oder der Zeitlückengrenzwert wird in Abhängigkeit der bestimmten Geschwindigkeit angepasst.
Der Vorteil der Erfindung ist, dass eine verbesserte Anpassung der Dauer der einzelnen Phasen der Lichtsignalanlage an die aktuelle Verkehrssituation erfolgen kann. Dies ermöglicht eine Verbesserung der durchschnittlichen Warte- und Verlustzeiten, das heißt, die durchschnittlichen Warte- und Verlustzeiten der Fahrzeuge werden reduziert.
Es kann sowohl vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeit der Fahrzeuge jeweils die Geschwindigkeit eines aktuell das oder die Detektorfeld(er) passierenden Fahrzeugs ist, als auch, dass die Geschwindigkeit ein über mehrere das oder die Detektorfeld(er) passierende Fahrzeuge gemittelte Geschwindigkeit ist. Dies ermöglicht ein Ändern der Empfindlichkeit bei der Reaktion auf eine Geschwindigkeitsänderung.
Insbesondere ist in einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Detektorfelder Bereiche in unterschiedlichen Abständen zu einer Haltelinie des jeweiligen Zuflusses des Verkehrsknotens erfassen. Die Detektorfelder weisen dann vorbestimmte Abstände zu der Haltelinie auf. Die Wahl der Abstände kann sich beispielsweise an denen von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegebenen Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) orientieren. Hierbei sind in Abhängigkeit der Geschwindigkeit der Fahrzeuge unterschiedliche Detektorabstände für konstante Zeitlückengrenzwerte vorgesehen. Die Abstände betragen nach der Richtlinie:

V Detektorabstand bei

ZL = 2 s ZL = 3 s

30 km/h 15 m 25 m

40 km/h 20 m 35 m

50 km/h 30 m 40 m

60 km/h 35 m 50 m

70 km/h 40 m 60 m
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass neben dem Detektorfeld und dem mindestens einen weiteren Detektorfeld weitere Detektorfelder zum Erfassen der aktuellen Verkehrssituation vorgesehen sind. Beispielsweise können an jedem der Zuflüsse jeweils 4 oder 8 Detektorfelder in unterschiedlichen Abständen zur jeweiligen Haltelinie des Zuflusses vorhanden sein. Dies hat den Vorteil, dass die Genauigkeit und Zuverlässigkeit beim Erfassen der Fahrzeuge erhöht werden kann.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass zum Bereitstellen der Detektorfelder Induktionsschleifen in der Fahrbahn oder den Fahrbahnen verwendet werden. Dies hat den Vorteil, dass auf bereits vorhandene Infrastruktur in den Fahrbahnen zurückgegriffen werden kann. Hierdurch werden Kosten und Aufwand gespart.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Geschwindigkeit der Fahrzeuge aus einer Zeitdifferenz zwischen den Zeitpunkten einer Erfassung an mindestens zwei unterschiedlichen Detektorfeldern ermittelt wird. Hierzu wird eine Zeitdifferenz zwischen dem Überfahren von zwei auf einer Fahrbahn benachbarten Detektorfeldern durch ein Fahrzeug bestimmt. Aus der Zeitdifferenz und einem bekannten Abstand der Detektorfelder lässt sich dann eine Geschwindigkeit berechnen.
Dies kann beispielsweise mittels der Induktionsschleifen erfolgen.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass zum Bereitstellen der Detektorfelder Videodetektoren verwendet werden. Ein solcher Videodetektor kann beispielsweise eine Kamera sein, welche einen Bereich eines Zuflusses zu einem Verkehrsknoten erfasst. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass einem Erfassungsbereich der Kamera ein oder mehrere virtuelle Detektorfelder zugeordnet werden. In den von der Kamera erfassten Abbildungen werden dann diese virtuellen Detektorfelder durch bestimmte Bereiche in den Abbildungen repräsentiert. Diese Bereiche können dann beispielsweise mittels Mustererkennungsverfahren in zeitlich aufeinanderfolgenden Abbildungen derart ausgewertet werden, dass diese Bereiche betretende Fahrzeuge erkannt und eine Zeitlücke zwischen aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen bestimmt werden kann.
Ferner kann auch vorgesehen sein, dass mittels eines solchen Videodetektors auch eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge ermittelt wird. Hierzu wird die Zeitdifferenz zwischen dem Überfahren von zwei auf einer Fahrbahn benachbarten virtuellen Detektorfeldern durch ein Fahrzeug aus zeitlich aufeinanderfolgenden erfassten Abbildungen bestimmt.
Es können aber prinzipiell auch andere Detektoren zum Ausbilden von Detektorfeldern verwendet werden. Zum Einsatz kommen können beispielsweise auch alternativ oder zusätzlich Ultraschallsensoren und/oder Radarsensoren.
Insbesondere ist bei einer Ausführungsform vorgesehen, dass der erste Aspekt der Erfindung und der zweite Aspekt der Erfindung miteinander kombiniert werden, so dass ein kombiniertes Verfahren entsteht, bei dem sowohl die Wahl des Detektorfeldes, an dem die Zeitlücke bestimmt wird, als auch das Anpassen des Zeitlückengrenzwerts in Abhängigkeit der für die Fahrzeuge bestimmten Geschwindigkeit erfolgt. Somit wird ein kombiniertes Verfahren zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage an einem Verkehrsknoten mit mindestens zwei Zuflüssen von Fahrzeugen zur Verfügung gestellt, umfassend die folgenden Schritte: Erfassen von Fahrzeugen jeweils während einer Freigabephase mittels jeweils einem Detektorfeld an den Zuflüssen des Verkehrsknotens, Bestimmen einer Zeitlücke zwischen zwei aufeinanderfolgenden erfassten Fahrzeugen mittels einer Auswerte- und Steuereinrichtung, Vergleichen der bestimmten Zeitlücke mit einem vorgegebenen Zeitlückengrenzwert mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung, Anpassen einer Dauer der Freigabephase in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung, wobei jeweils während der Freigabephasen eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge an dem jeweiligen Zufluss bestimmt wird und wobei auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung eine Auswahl zwischen dem Detektorfeld und mindestens einem weiteren Detektorfeld an dem entsprechendem Zufluss getroffen wird, so dass die Zeitlücke jeweils mittels dem für den Zufluss ausgewählten Detektorfeld erfasst und bestimmt wird, und wobei zusätzlich der Zeitlückengrenzwert auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit durch die Auswerte- und Steuereinrichtung angepasst wird.
Insbesondere ist in einer Ausführungsform des einzelnen oder kombinierten Verfahrens vorgesehen, dass der vorgegebene Zeitlückengrenzwert verringert wird, wenn sich die bestimmte Geschwindigkeit erhöht. Diese Verringerung kann beispielsweise erfolgen nach der Formel ZL_Grenzwert = l_d/V(Fz), wobei ZL_Grenzwert der Zeitlückengrenzwert, l_d der Abstand des zum bestimmten der Zeitlücke verwendeten Detektors von der Haltelinie und V(Fz) die bestimmte Geschwindigkeit für das oder die Fahrzeug(e) ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen:

1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Steuerverfahrens einer Lichtsignalanlage mit verkehrssituationsabhängiger Freigabezeitbemessung aus dem Stand der Technik;
2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Zusammenhanges zwischen dem Detektorfeldabstand und der bemessenen Zeitlücke;
3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Bemessung der minimalen Freigabezeit;
4 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer Vorrichtung zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage an einem Verkehrsknoten mit zwei Zuflüssen von Fahrzeugen;
5 ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens gemäß des ersten Aspektes der Erfindung;
6 ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens gemäß des zweiten Aspektes der Erfindung;
7 ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens gemäß einer Kombination des ersten und zweiten Aspektes der Erfindung.

1 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Steuerverfahrens einer Lichtsignalanlage mit verkehrssituationsabhängiger Freigabezeitbemessung aus dem Stand der Technik. Auf der X-Achse 100 ist der von einem Fahrzeug vor einer Haltelinie eines Zuflusses eines Verkehrsknotens zurückgelegte Weg gezeigt, während die Y-Achse 101 die Zeit darstellt. Dargestellt sind ferner die Trajektorien F1 bis F11 von aufeinander folgenden Fahrzeugen, welche über den Zufluss auf den Verkehrsknoten zufahren. Zu Beginn der Trajektorien F1 bis F11 überfahren die Fahrzeuge am Punkt 102 ein Detektorfeld, an dem die Zeitlücke von aufeinander folgend erfassten Fahrzeugen erfasst und bestimmt wird. Am Punkt 103 des Zuflusses überfahren die Fahrzeuge dann die Haltelinie des Zuflusses. Oberhalb des Punktes 103 sind schematisch die einzelnen Phasen der Lichtsignalanlage an dem Zufluss gezeigt. Hier sind beispielsweise drei Phasen gezeigt: eine Freigabephase 104 (grün), eine Übergangsphase 105 (gelb) und eine Sperrphase 106 (rot). Während der Freigabephase 104 und der Übergangsphase 105 dürfen die Fahrzeuge die Haltelinie passieren. Die am Punkt 102 des Detektorfeldes bestimmte Zeitlücke 107 zwischen aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen wird mit einem Zeitlückengrenzwert 108 verglichen. Ist die bestimmte Zeitlücke 107 kleiner als der Zeitlückengrenzwert 108, so wird die Freigabephase verlängert. Ist die bestimmte Zeitlücke 107 hingegen gleich oder größer als der Zeitlückengrenzwert 108, so wird in die Übergangsphase 105 gewechselt. Nach Ablauf der Übergangsphase 105 wird in die Sperrphase 106 gewechselt. Jetzt erhält ein anderer Zufluss zum Verkehrsknoten eine Freigabephase.
Das Fahrzeug, welches vor Überschreiten des Zeitlückengrenzwertes 108 den Punkt 102 überfahren hat, kann den Punkt 103 und somit die Haltelinie noch passieren (siehe Trajektorie F9). Das Fahrzeug, was nach Überschreiten des Zeitlückengrenzwertes 108 den Punkt 102 und somit das Detektorfeld überfährt, kann die Haltelinie am Punkt 103 hingegen nicht mehr passieren (siehe Trajektorie F10), da zum Zeitpunkt Tx auf die Übergangsphase 105 umgeschaltet wurde und diese bereits abgelaufen ist, so dass die Sperrphase 106 aktiviert ist.
Ferner sind eine minimale Dauer der Freigabephase 104 (minimale Freigabezeit T1) und eine maximale Dauer der Freigabephase (maximale Freigabezeit T2) vorgesehen.
Mittels des in 1 dargestellten Steuerverfahrens der Lichtsignalanlage kann somit die Freigabezeit eines Zuflusses, also die Dauer der Freigabephase 104, verkehrssituationsabhängig angepasst werden. Dieses Steuerverfahren hat jedoch den Nachteil, dass ein Detektorabstand 109 zwischen dem Ort des Detektorfeldes am Punkt 102 und der Haltelinie des Zuflusses am Punkt 103 konstant ist. Darüber hinaus ist bei diesem Steuerverfahren auch der Zeitlückengrenzwert 108 konstant. Eine flexible Anpassung auf Grundlage der aktuellen Verkehrssituation ist somit nicht möglich.
In 2 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Zusammenhanges zwischen dem Detektorfeldabstand 109 und der bemessenen Zeitlücke dargestellt. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen dabei gleiche Begriffe bzw. Merkmale. Der Detektorfeldabstand 109 wird so gewählt, dass ein Fahrzeug, das das Detektorfeld 3 am Punkt 102 überfährt, innerhalb des Zeitlückengrenzwertes 108 bis zur Haltelinie 2 am Punkt 103 gelangt und somit die Haltelinie 2 während einer Freigabephase 104 passieren kann. Sofern die maximale Freigabezeit T2 nicht überschritten wurde, kann somit ein Fahrzeug, dessen Zeitlücke zum voranfahrenden Fahrzeug den Zeitlückengrenzwert 108 nicht erreicht oder überschreitet, die Haltelinie 2 immer passieren.
Für die Detektorfeldabstände 109 ergeben sich bei der Bemessung mit vorgegebenen Zeitlücken 107 in Abhängigkeit der Geschwindigkeit auf dem Zufluss beispielsweise die folgenden Werte.

V Detektorabstand bei

ZL = 2 s ZL = 3 s

30 km/h 15 m 25 m

40 km/h 20 m 35 m

50 km/h 30 m 40 m

60 km/h 35 m 50 m

70 km/h 40 m 60 m
Ist der Detektorfeldabstand 109 konstant, so ist bei der Bemessung der minimalen Freigabezeit T1 zu beachten, dass alle zwischen dem Detektorfeld 3 am Punkt 102 und der Haltelinie 2 am Punkt 103 gestauten Fahrzeuge 50 während dieser minimalen Freigabezeit T1 abfließen können. Dies ist schematisch in der 3 dargestellt. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen hierbei wieder gleiche Begriffe und Merkmale.
In 4 ist eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer Vorrichtung 10 zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage 1 an einem Verkehrsknoten 4 mit zwei Zuflüssen 5 und einem Abfluss 6 gezeigt. Die Vorrichtung 10 umfasst an jedem der Zuflüsse 5 jeweils zwei Detektorfelder 3-1 und 3-2 und eine Auswerte- und Steuereinrichtung 7. Die Vorrichtung 10 kann zusätzlich weitere Detektorfelder 3-n umfassen. Die Detektorfelder 3-1 bis 3-n sind über Signalleitungen 8 mit der Auswerte- und Steuereinrichtung 7 verbunden. Die Lichtsignalanlage 1 wird beispielsweise über davor vorgesehene Steuerleitungen 9 gesteuert.
Die Detektorfelder 3-1 bis 3-n können beispielsweise in die Fahrbahn eingelassene Induktionsschleifen sein. Auch ist es möglich, dass alternativ oder zusätzlich Videodetektoren zum Definieren der Detektorfelder 3-1 bis 3-n verwendet werden.
Ein solcher Videodetektor kann beispielsweise eine Kamera sein, welche einen Bereich eines Zuflusses 5 zu dem Verkehrsknoten 4 erfasst. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass einem Erfassungsbereich der Kamera ein oder mehrere virtuelle Detektorfelder 3-1 bis 3-n zugeordnet werden. In den von der Kamera erfassten Abbildungen werden dann diese virtuellen Detektorfelder 3-1 bis 3-n durch bestimmte Bereiche in den Abbildungen repräsentiert. Diese Bereiche können dann beispielsweise mittels Mustererkennungsverfahren in zeitlich aufeinanderfolgenden Abbildungen derart ausgewertet werden, dass diese Bereiche betretende Fahrzeuge 50 erkannt und eine Zeitlücke zwischen aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen 50 bestimmt werden kann.
Die Auswerte- und Steuereinrichtung 7 steuert eine Phasenfolge der Lichtsignalanlage 1. Diese Phasenfolge umfasst beispielsweise jeweils pro Zufluss 5 eine Freigabephase (Grün), eine Übergangsphase (Gelb) und eine Sperrphase (Rot), welche jeweils durch entsprechende Lichtsignale an dem jeweiligen Zufluss 5 angezeigt werden.
Dies ist eine vereinfachte Phasenfolge, welche hier zur Veranschaulichung verwendet wird. Je nach Verkehrsknoten 4 und Anzahl der Zuflüsse 5 und Abflüsse 6 können auch komplexere Phasenfolgen mit mehreren Übergangsphasen vorgesehen sein.
Die einzelnen Detektorfelder 3-1 bis 3-n befinden sich jeweils in unterschiedlichem Detektorfeldabstand zu den entsprechenden Haltelinien 2.
Fahrzeuge 50, welche sich dem Verkehrsknoten 4 nähern, überfahren somit nacheinander die Detektorfelder 3-n bis 3-1. Es ist nun vorgesehen, dass die Auswerte- und Steuereinrichtung 7 derart ausgebildet ist, jeweils während der Freigabephasen eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge 50 an dem jeweiligen Zufluss 5 zu bestimmen.
Die Geschwindigkeit der Fahrzeuge 50 kann beispielsweise aus einer Zeitdifferenz zwischen den Zeitpunkten einer Erfassung an mindestens zwei unterschiedlichen Detektorfeldern 3-1 bis 3-n ermittelt wird. Hierzu wird eine Zeitdifferenz zwischen dem Überfahren von zwei auf einer Fahrbahn benachbarten Detektorfeldern 3-1 bis 3-2 durch ein Fahrzeug 50 bestimmt. Aus der Zeitdifferenz und einem bekannten Abstand der Detektorfelder 3-1 bis 3-2 lässt sich dann eine Geschwindigkeit berechnen.
Ferner kann alternativ oder zusätzlich auch vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeit der Fahrzeuge 50 mittels eines Videodetektors ermittelt wird. Hierzu wird die Zeitdifferenz zwischen dem Überfahren von zwei auf einer Fahrbahn benachbarten virtuellen Detektorfeldern 3-1 bis 3-n durch ein Fahrzeug 50 aus zeitlich aufeinanderfolgenden erfassten Abbildungen bestimmt.
Ferner ist die Auswerte- und Steuereinrichtung 7 derart ausgebildet, auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit eines der Detektorfelder 3-1 bis 3-n auszuwählen, sodass eine Zeitlücke zwischen aufeinander folgend erfassten Fahrzeugen mittels dem für den entsprechenden Zufluss ausgewählten Detektorfeld 3-1 bis 3-n erfasst und bestimmt wird.
Es ist insbesondere vorgesehen, dass für unterschiedliche bestimmte Geschwindigkeiten jeweils ein anderes der Detektorfelder 3-1 bis 3-n ausgewählt wird. Sind beispielsweise zwei Detektorfelder 3-1 und 3-2 vorgesehen, so können diesen Detektorfeldern entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeiten, wie beispielsweise 30 km/h und 40 km/h, zugeordnet werden. Wird dann für ein vorbeifahrendes Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 30 km/h gemessen, so wird die Zeitlücke fortan an dem Detektor 3-1 bestimmt. Wird hingegen eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 50 von 40 km/h bestimmt, so wird die Zeitlücke fortan an dem Detektorfeld 3-2 bestimmt. Entsprechend wird bei mehr als zwei Detektorfeldern 3-1 bis 3-n verfahren. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass vier oder acht Detektorfelder 3-1 bis 3-n pro Zufluss 5 des Verkehrsknotens 4 vorgesehen sind.
Ferner kann alternativ oder zusätzlich vorgesehen sein, dass die Auswerte- und Steuereinrichtung 7 derart ausgebildet ist, einen für die Freigabezeitbemessung verwendeten Zeitlückengrenzwert auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit anzupassen. Eine solche Anpassung kann beispielsweise nach der folgenden Formel berechnet werden: $Z L_{G r e n z w e r t} = \frac{l_{D}}{V (F z)},$
wobei ZL_Grenzwert der Zeitlückengrenzwert, l_D der Detektorfeldabstand und V(Fz) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Erhöht sich somit die bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs, so wird der Zeitlückengrenzwert verringert.
Die Vorrichtung 10 hat den Vorteil, dass flexibel auf eine aktuelle Verkehrssituation reagiert werden kann, indem verkehrssituationsabhängig ein Detektorfeld 3-1 bis 3-n an dem entsprechenden Zufluss 5 ausgewählt wird und/oder der Zeitlückengrenzwert verkehrssituationsabhängig angepasst wird.
In 5 ist ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens des ersten Aspektes der Erfindung gezeigt. Nach dem Start 200 des Verfahrens wird während der Freigabephasen (Grün) in einem ersten Verfahrensschritt 201 überprüft, ob ein Fahrzeug detektiert wird. Wird kein Fahrzeug detektiert, so wird der erste Verfahrensschritt 201 wiederholt. Wird hingegen ein Fahrzeug detektiert, so wird der Verfahrensschritt 202 ausgeführt. In diesem Verfahrensschritt 202 erfolgt eine Bestimmung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Bestimmung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgt an einem oder mehreren der Detektorfelder oder alternativ mittels einer anderen Detektoreinrichtung. Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, so wird die Geschwindigkeit im nächsten Verfahrensschritt 203 mit Geschwindigkeiten, welche jeweils den einzelnen Detektorfeldern zugeordnet sind, verglichen. Im Verfahrensschritt 203 wird die bestimmte Geschwindigkeit beispielsweise im Verfahrensschritt 204 mit der Geschwindigkeit x und im Verfahrensschritt 206 mit der Geschwindigkeit y verglichen. Ist die bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich der Geschwindigkeit x, so erfolgt die Messung der Zeitlücke in Verfahrensschritt 205 mit dem dieser Geschwindigkeit x zugeordneten Detektorfeld. Ist im Verfahrensschritt 204 hingegen festgestellt worden, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als die Geschwindigkeit x ist, so wird die bestimmte Geschwindigkeit im Verfahrensschritt 206 mit der Geschwindigkeit y verglichen. Ist die bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner gleich y, so wird der Zeitlückenwert im Verfahrensschritt 207 an dem der Geschwindigkeit y zugeordneten Detektorfeld bestimmt. Sind weitere Detektorfelder vorhanden, so setzt sich das Verfahren, wenn nötig, entsprechend für weitere diesen Detektorfeldern zugeordneten Geschwindigkeiten fort. Wurde die Zeitlücke bestimmt, so erfolgt im Verfahrensschritt 208 ein Vergleich der Zeitlücke mit einem Zeitlückengrenzwert. Überschreitet die bestimmte Zeitlücke nicht den Zeitlückengrenzwert, so wird die aktuelle Freigabephase im Verfahrensschritt 209 verlängert und das Verfahren wird ab Verfahrensschritt 201 erneut durchlaufen.
Überschreitet die bestimmte Zeitlücke hingegen den Zeitlückengrenzwert, so wird ein Abbruch der aktuellen Freigabephase eingeleitet (siehe auch 1). Anschließend ist das Verfahren beendet (211).
In 6 ist ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens gemäß des zweiten Aspektes der Erfindung gezeigt. Nach dem Start 300 des Verfahrens wird während der Freigabephasen (Grün) in einem ersten Verfahrensschritt 301 festgestellt, ob ein Fahrzeug vorhanden ist. Ist kein Fahrzeug vorhanden, so wird der Verfahrensschritt 301 wiederholt. Ist hingegen ein Fahrzeug vorhanden, so wird im Verfahrensschritt 302 eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. Anschließend erfolgt im Verfahrensschritt 303 eine Berechnung des Zeitlückengrenzwertes in Abhängigkeit der bestimmten Geschwindigkeit. Beispielsweise kann der Zeitlückengrenzwert umgekehrt proportional zur bestimmten Geschwindigkeit gewählt werden. Im Verfahrensschritt 304 erfolgt dann eine Messung der Zeitlücke. Im darauffolgenden Verfahrensschritt 305 wird die bestimmte Zeitlücke mit dem geschwindigkeitsabhängig berechneten Zeitlückengrenzwert verglichen. Überschreitet die bestimmte Zeitlücke den Zeitlückengrenzwert nicht, so erfolgt im Verfahrensschritt 306 eine Verlängerung der aktuellen Freigabephase. Anschließend wird das Verfahren ab Verfahrensschritt 301 erneut durchlaufen. Überschreitet die Zeitlücke hingegen den Zeitlückengrenzwert, so wird im Verfahrensschritt 307 der Abbruch der aktuellen Freigabephase eingeleitet (siehe auch 1). Anschließend ist das Verfahren beendet 308.
In 7 ist ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens gemäß einer Kombination des ersten und zweiten Aspektes der Erfindung gezeigt. Nach dem Start 400 des Verfahrens wird während der Freigabephasen (Grün) in einem Verfahrensschritt 401 überprüft, ob ein Fahrzeug vorhanden ist. Ist kein Fahrzeug vorhanden, so wird der Verfahrensschritt 401 zyklisch wiederholt. Wird ein Fahrzeug detektiert, so wird im Verfahrensschritt 402 eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. Analog dem Verfahrensschritt 203 der 5 erfolgt im Verfahrensschritt 403 ein Vergleich der bestimmten Geschwindigkeit mit Geschwindigkeiten, welche verschiedenen Detektorfeldern eines Zuflusses zugeordnet sind. In den Verfahrensschritten 404 bis 407 wird somit entschieden, an welchen der vorhandenen Detektorfelder die Zeitlücke zwischen aufeinander folgenden Fahrzeugen bestimmt werden soll. Zusätzlich wird im Verfahrensschritt 408 ein Zeitlückengrenzwert in Abhängigkeit der im Verfahrensschritt 402 bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet. Beispielsweise kann der Zeitlückengrenzwert umgekehrt proportional zur bestimmten Geschwindigkeit gewählt werden. Im Verfahrensschritt 409 erfolgt ein Vergleich zwischen der Zeitlücke und dem Zeitlückengrenzwert. Überschreitet die bestimmte Zeitlücke den Zeitlückengrenzwert nicht, so wird die aktuelle Freigabephase im Verfahrensschritt 410 verlängert. Anschließend wird das Verfahren ab dem Verfahrensschritt 401 erneut durchgeführt. Überschreitet die bestimmte Zeitlücke hingegen den Zeitlückengrenzwert, so wird die aktuelle Freigabephase im Verfahrensschritt 411 abgebrochen. Anschließend ist das Verfahren beendet 412.
Bezugszeichenliste

1: Lichtsignalanlage
2: Haltelinie
3-1 bis 3-n: Detektorfeld
4: Verkehrsknoten
5: Zufluss
6: Abfluss
7: Auswerte- und Steuereinrichtung
8: Signalleitung
9: Steuerleitung
10: Vorrichtung
50: Fahrzeug
100: x-Achse
101: y-Achse
102: Punkt (Detektorfeld)
103: Punkt (Haltelinie)
104: Freigabephase
105: Übergangsphase
106: Sperrphase
107: Zeitlücke
108: Zeitlückengrenzwert
109: Detektorfeldabstand
F: Trajektorie
F1-F11: Trajektorie
T1: minimale Freigabezeit
T2: maximale Freigabezeit
Tx: Freigabezeitabbruch
200-211: Verfahrensschritte
300-308: Verfahrensschritte
400-412: Verfahrensschritte

Claims

Verfahren zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage (1) an einem Verkehrsknoten (4) mit mindestens zwei Zuflüssen (5) von Fahrzeugen (50), umfassend die folgenden Schritte: Erfassen von Fahrzeugen (50) jeweils während einer Freigabephase (104) mittels jeweils einem Detektorfeld (3-1) an den Zuflüssen (5) des Verkehrsknotens (4), Bestimmen einer Zeitlücke (107) zwischen zwei aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen (50) mittels einer Auswerte- und Steuereinrichtung (7), Vergleichen der bestimmten Zeitlücke (107) mit einem vorgegebenen Zeitlückengrenzwert (108) mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung (7), Anpassen einer Dauer der Freigabephase (104) in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung (7), dadurch gekennzeichnet, dass jeweils während der Freigabephasen (104) eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge (50) an dem jeweiligen Zufluss (5) bestimmt wird und wobei auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung (7) eine Auswahl zwischen dem Detektorfeld (3-1) und mindestens einem weiteren Detektorfeld (3-2 bis 3-n) an dem entsprechendem Zufluss (5) getroffen wird, so dass die Zeitlücke (107) jeweils mittels dem für den Zufluss (5) ausgewählten Detektorfeld (3-1 bis 3-n) erfasst und bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektorfelder (3-1 bis 3-n) Bereiche in unterschiedlichen Abständen zu einer Haltelinie (2) des jeweiligen Zuflusses (5) des Verkehrsknotens (4) erfassen.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass zum Bereitstellen der Detektorfelder (3-1 bis 3-n) Induktionsschleifen in der Fahrbahn verwendet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bereitstellen der Detektorfelder (3-1 bis 3-n) Videodetektoren verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit der Fahrzeuge (50) aus einer Zeitdifferenz zwischen den Zeitpunkten einer Erfassung an mindestens zwei unterschiedlichen Detektorfeldern (3-1 bis 3-n) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich der Zeitlückengrenzwert (108) auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit durch die Auswerte- und Steuereinrichtung (7) angepasst wird.
Vorrichtung (10) zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage (1) an einem Verkehrsknoten (4) mit mindestens zwei Zuflüssen (5) von Fahrzeugen (50), umfassend: jeweils ein Detektorfeld (3-1) an den Zuflüssen (5) jeweils zum Erfassen von Fahrzeugen (50) während einer Freigabephase (104), eine Auswerte- und Steuereinrichtung (7) zum Bestimmen einer Zeitlücke (107) zwischen zwei aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen (50) und zum Vergleichen der bestimmten Zeitlücke (107) mit einem vorgegebenen Zeitlückengrenzwert (108) und zum Anpassen einer Dauer der Freigabephase (104) in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (10) jeweils mindestens ein weiteres Detektorfeld (3-2 bis 3-n) an den Zuflüssen (5) aufweist, wobei die Auswerte- und Steuereinrichtung (7) derart ausgebildet ist, jeweils während der Freigabephasen (104) eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge (50) an dem jeweiligen Zufluss (5) zu bestimmen, und wobei die Auswerte- und Steuereinrichtung (7) ferner derart ausgebildet ist, auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit jeweils zwischen dem Detektorfeld (3-1) und dem mindestens einen weiteren Detektorfeld (3-2 bis 3-n) des Zuflusses auszuwählen, so dass die Zeitlücke (107) jeweils mittels dem für den Zufluss (5) ausgewählten Detektorfeld (3-1 bis 3-n) erfasst und bestimmt wird.
Verfahren zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage (1) an einem Verkehrsknoten (4) mit mindestens zwei Zuflüssen (5) von Fahrzeugen (50), umfassend die folgenden Schritte: Erfassen von Fahrzeugen (50) jeweils während einer Freigabephase (104) mittels jeweils einem Detektorfeld (3-1) an den Zuflüssen (5) des Verkehrsknotens (4), Bestimmen einer Zeitlücke (107) zwischen zwei aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen (50) mittels einer Auswerte- und Steuereinrichtung (7), Vergleichen der bestimmten Zeitlücke (107) mit einem vorgegebenen Zeitlückengrenzwert (108) mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung (7), Anpassen einer Dauer der Freigabephase (104) in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses mittels der Auswerte- und Steuereinrichtung (7), dadurch gekennzeichnet, dass jeweils während der Freigabephasen (104) eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge (50) an dem jeweiligen Zufluss (5) bestimmt wird und wobei der Zeitlückengrenzwert (108) auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit durch die Auswerte- und Steuereinrichtung (7) angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Zeitlückengrenzwert (108) verringert wird, wenn sich die bestimmte Geschwindigkeit erhöht.
Vorrichtung (10) zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage (1) an einem Verkehrsknoten (4) mit mindestens zwei Zuflüssen (5) von Fahrzeugen (50), umfassend: jeweils ein Detektorfeld (3-1) an den Zuflüssen (5) jeweils zum Erfassen von Fahrzeugen (50) während einer Freigabephase (104), eine Auswerte- und Steuereinrichtung (7) zum Bestimmen einer Zeitlücke (107) zwischen zwei aufeinanderfolgend erfassten Fahrzeugen (50) und zum Vergleichen der bestimmten Zeitlücke (107) mit einem vorgegebenen Zeitlückengrenzwert (108) und zum Anpassen einer Dauer der Freigabephase (104) in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinrichtung (7) derart ausgebildet ist, jeweils während der Freigabephasen (104) eine Geschwindigkeit der Fahrzeuge (50) an dem jeweiligen Zufluss (5) zu bestimmen, und wobei die Auswerte- und Steuereinrichtung (7) ferner derart ausgebildet ist, den Zeitlückengrenzwert (108) auf Grundlage der bestimmten Geschwindigkeit anzupassen.