DE102016210959A1

DE102016210959A1 - Fahrzeugfahrsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102016210959A1
Application number: DE102016210959.6A
Authority: DE
Inventors: Yuichi Kumai; Jun Sato; Masaki MATSUNAGA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-06-30
Filing date: 2016-06-20
Publication date: 2017-01-05
Also published as: US20170001642A1; CN106314423A; JP6406141B2; JP2017013614A; US10093316B2; CN106314423B

Abstract

Eine Vorrichtung führt eine Geschwindigkeitssteuerung durch, bestimmt den Start und das Ende eines Eingriffsvorgangs, unterbricht die Geschwindigkeitssteuerung, wenn ein Eingriffsvorgang gestartet wird, wählt einen Korrekturkandidaten aus einer Sollgeschwindigkeit und einem Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf der Grundlage des Vorhandenseins eines vorausfahrenden Fahrzeugs und des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug aus, bestimmt, ob es eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Abstands zwischen Fahrzeugen in einem Bestimmungszeitabschnitt gibt, bestimmt, ob es am Ende des Eingriffs einen Unterschied zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder zwischen dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen und dem Abstand zwischen Fahrzeugen gibt, und korrigiert die Sollgeschwindigkeit oder den Sollabstand zwischen Fahrzeugen unter einer vorab festgelegten Bedingung. Nachdem der Eingriffsvorgang beendet ist, startet die Vorrichtung die Geschwindigkeitssteuerung unter Verwendung der korrigierten Sollgeschwindigkeit oder des korrigierten Abstands zwischen Fahrzeugen erneut.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung.
2. Erläuterung des Standes der Technik
Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2002-225689 ( JP 2002-225689 A ) beschreibt eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung, die dem Fahrer erlaubt, in die Fahrsteuerung einzugreifen, während die Fahrsteuerung eines Fahrzeugs durchgeführt wird. Wenn der Fahrer den Bremsvorgang durchführt, um in die Fahrsteuerung einzugreifen, während eine Fahrassistenz bereitgestellt wird, fügt die Vorrichtung, die in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2002-225689 ( JP 2002-225689 A ) beschrieben ist, die Bremskraft, die dem Bremsvorgang durch den Fahrer entspricht, der ursprünglichen Soll-Bremskraft hinzu und legt die resultierende Gesamt-Bremskraft als die Betätigungs-Soll-Bremskraft für die Nutzung in der Bremssteuerung des Fahrzeugs fest. Die Vorrichtung, die in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2002-225689 ( JP 2002-225689 A ) beschrieben wird, führt die Bremssteuerung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Betätigungs-Soll-Bremskraft durch, nachdem der Eingriff des Fahrers beendet ist. In manchen anderen Fällen führt die in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2002-225689 ( JP 2002-225689 A ) beschriebene Vorrichtung die Bremssteuerung des Fahrzeugs auf der Grundlage der ursprünglichen Soll-Bremskraft durch, nachdem der Eingriff durch den Fahrer beendet ist.
Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2002-225689 ( JP 2002-225689 A ) offenbart jedoch nicht, welcher Sollwert, entweder der ursprüngliche Sollwert, oder der Sollwert, der festgelegt wird, wenn der Fahrer eingreift, zu verwenden ist, um die Fahrsteuerung erneut zu starten, nachdem der Eingriff des Fahrers beendet ist. Daher wird die Bremssteuerung manchmal auf der Grundlage der Betätigungs-Soll-Bremskraft durchgeführt, die berechnet wird, indem die Bremskraft, die passend zum Bremsvorgang durch den Fahrer erzeugt wird, zur Soll-Bremskraft hinzugefügt wird, wenn der Fahrer wünscht, Bremssteuerung auf der Grundlage der Soll-Bremskraft zu nutzen, nachdem der Eingriff beendet ist, was dazu führt, dass die Bremssteuerung gegen die Absicht des Fahrers durchgeführt wird. In diesem technischen Gebiet wird gewünscht, eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung zu schaffen, die dazu fähig ist, eine Fahrsteuerung durchzuführen, die die Absicht des Fahrers realisiert, wenn die unterbrochene Fahrsteuerung erneut gestartet wird.
KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
Eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung in einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung, die eine Fahrsteuerung eines Fahrzeugs durchführt. Dies umfasst eine Erkennungseinheit für andere Fahrzeuge, die ein Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs erkennt, das auf einer Fahrspur vor dem Fahrzeug fährt; eine Erkennungseinheit für eine externe Situation, die einen Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug erkennt, wenn die Einheit zur Erkennung anderer Fahrzeuge das vorausfahrende Fahrzeug erkennt; eine Fahrzustandserkennungseinheit, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erkennt; eine Fahrzeugsteuereinheit, die eine Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs unter Verwendung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer vorab festgelegten Sollgeschwindigkeit durchführt, wobei der Abstand zwischen Fahrzeugen und ein vorab festgelegter Sollabstand zwischen Fahrzeugen verwendet wird; eine Eingriffsbestimmungseinheit, die einen Beginn und ein Ende eines Eingriffsvorgangs bestimmt, der durch einen Fahrer des Fahrzeugs in der Geschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird; eine Eingriffssteuereinheit, die die Fahrzeugsteuereinheit dazu veranlasst, die Geschwindigkeitssteuerung zu unterbrechen, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit den Beginn des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in der Geschwindigkeitssteuerung bestimmt, und die Fahrzeugsteuereinheit dazu veranlasst, die Geschwindigkeitssteuerung erneut zu starten, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit das Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in der Geschwindigkeitssteuerung bestimmt; eine Kandidatenauswahleinheit, die einen Korrekturkandidaten aus der Sollgeschwindigkeit und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf der Grundlage des Vorhandenseins des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auswählt; eine Änderungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob es eine Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder eine Änderung im Abstand zwischen Fahrzeugen in einem ersten Bestimmungszeitabschnitt gibt, wobei der erste Bestimmungszeitabschnitt ein Zeitabschnitt von einer vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in der Geschwindigkeitssteuerung bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in der Geschwindigkeitssteuerung ist; eine Unterschiedsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob es einen Unterschied zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gibt, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in der Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, oder ob es einen Unterschied zwischen dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen und dem Abstand zwischen Fahrzeugen gibt, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in der Geschwindigkeitssteuerung beendet ist; und eine Sollkorrektureinheit, die die Sollgeschwindigkeit oder den Sollabstand zwischen Fahrzeugen korrigiert. Dabei bestimmt die Änderungsbestimmungseinheit, ob eine Größe einer Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als ein erster Geschwindigkeitsschwellenwert ist, wenn die Kandidatenauswahleinheit die Sollgeschwindigkeit als den Korrekturkandidaten auswählt, die Unterschiedsbestimmungseinheit bestimmt, ob ein Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Beenden des Eingriffsvorgangs in die Geschwindigkeitssteuerung durch den Fahrer und der Sollgeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als ein zweiter Geschwindigkeitsschwellenwert ist, und die Sollkorrektureinheit korrigiert die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, falls die Änderungsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist und falls die Unterschiedsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Beenden des Eingriffsvorgangs in die Geschwindigkeitssteuerung durch den Fahrer gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Zusätzlich bestimmt die Änderungsbestimmungseinheit, ob eine Größe einer Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als ein erster Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, wenn die Kandidatenauswahleinheit den Sollabstand zwischen Fahrzeugen als den Korrekturkandidaten auswählt, die Unterschiedsbestimmungseinheit bestimmt, ob ein Unterschied zwischen dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen und dem Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, gleich groß wie oder größer als ein zweiter Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, und die Sollkorrektureinheit korrigiert den Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf den Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn der Eingriff des Fahrers in der Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, falls die Änderungsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist und falls die Unterschiedsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen beim Beenden des Eingriffsvorgangs in die Geschwindigkeitssteuerung durch den Fahrer und der Sollabstand zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist. Wenn die Eingriffsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, startet die Fahrzeugsteuereinheit erneut die Geschwindigkeitssteuerung unter Verwendung der Sollgeschwindigkeit oder des Sollabstands zwischen Fahrzeugen, die durch die Sollkorrektureinheit korrigiert wurden.
Wenn die Geschwindigkeitssteuerung unter Verwendung der Sollgeschwindigkeit, des Sollabstands zwischen Fahrzeugen, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Abstands zwischen Fahrzeugen durchgeführt wird und der Fahrer während dieser Geschwindigkeitssteuerung einen Eingriffsvorgang (Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang) durchführt, bestimmt diese Vorrichtung, ob durch den Eingriffsvorgang entweder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Abstand zwischen Fahrzeugen zu ändern ist. Beispielsweise wird abgeschätzt, dass der Eingriffsvorgang durchgeführt wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu ändern, wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt oder wenn der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist. Daher wählt die Kandidatenauswahleinheit die Sollgeschwindigkeit als den Korrekturkandidaten. Wenn der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist, wird abgeschätzt, dass der Eingriffsvorgang durchgeführt wird, um gewollt den Abstand zwischen Fahrzeugen zu ändern. Daher wählt die Kandidatenauswahleinheit den Sollabstand zwischen Fahrzeugen als den Korrekturkandidaten. Auf diese Weise kann diese Vorrichtung die Sollgeschwindigkeit oder den Sollabstand zwischen Fahrzeugen als den Korrekturkandidaten auf der Grundlage des Vorhandenseins eines vorausfahrenden Fahrzeugs und des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen dem eigenen Fahrzeug V und einem vorausfahrenden Fahrzeug auswählen, die jeweils zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder dem Abstand zwischen Fahrzeugen passen, die vom Fahrer zu ändern sind, wenn sie die Geschwindigkeitssteuerung durchführt.
Wenn bestimmt wird, dass die Sollgeschwindigkeit der Korrekturkandidat ist, wird die Verarbeitung wie folgt durchgeführt. Wenn die Änderungsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs im ersten Bestimmungszeitabschnitt von der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer (des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs) bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist, und wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und der Sollgeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist, korrigiert die Sollkorrektureinheit die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist. Wenn die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist, wird abgeschätzt, dass der Eingriffsvorgang beendet ist, weil die Geschwindigkeit zu der zur Absicht des Fahrers passenden stabilen Geschwindigkeit wird. Wenn der Unterschied zwischen der stabilisierten Geschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist, bedeutet dieser Unterschied, dass es einen Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Sollgeschwindigkeit gibt. Dies bedeutet, dass abgeschätzt wird, dass der Eingriffsvorgang kein vorübergehender Eingriffsvorgang zum Vermeiden eines Hindernisses ist, wenn die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist, sondern ein Eingriff ist, der gewollt vom Fahrer durchgeführt wird, um die Sollgeschwindigkeit der Fahrsteuerung zu ändern. Daher korrigiert diese Fahrzeugfahrsteuervorrichtung die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, wenn die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist, was erlaubt, dass die Geschwindigkeitssteuerung passend zur Absicht des Fahrers durchgeführt wird, wenn die unterbrochene Geschwindigkeitssteuerung erneut gestartet wird.
Andererseits wird die Verarbeitung wie folgt durchgeführt, wenn bestimmt wird, dass der Sollabstand zwischen Fahrzeugen der Korrekturkandidat ist. Wenn die Änderungsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt von der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer (des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs) bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, und wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen, der erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, korrigiert die Sollkorrektureinheit den Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf den Abstand zwischen Fahrzeugen, der erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist. Wenn die Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, wird abgeschätzt, dass der Eingriffsvorgang beendet ist, weil der Abstand zwischen den Fahrzeugen zum stabilen Abstand zwischen Fahrzeugen wird, den der Fahrer beabsichtigt. Wenn der Unterschied zwischen dem stabilisierten Abstand zwischen Fahrzeugen und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder größer als ein zweiter Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, bedeutet dieser Unterschied, dass es einen Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gibt. Dies bedeutet, dass abgeschätzt wird, dass der Eingriffsvorgang kein vorübergehender Vorgang ist, um ein Hindernis zu vermeiden, wenn die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist, sondern ein Eingriff ist, der gewollt vom Fahrer durchgeführt wird, um den Sollabstand der Fahrsteuerung zwischen Fahrzeugen zu ändern. Daher korrigiert diese Fahrzeugfahrsteuervorrichtung den Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf den Abstand zwischen Fahrzeugen, der erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet wird, falls die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist, was es der Geschwindigkeitssteuerung erlaubt, passend zur Absicht des Fahrers durchgeführt zu werden, wenn die unterbrochene Geschwindigkeitssteuerung erneut gestartet wird.
In einer Ausführungsform nimmt die Einheit zur Erkennung der externen Situation eine Position von Spurlinien auf, die Grenzen der befahrenen Spur des Fahrzeugs sind, die Fahrzustandserkennungseinheit erkennt eine Position in der Querrichtung des Fahrzeugs auf der Fahrspur (im Folgenden: eine Querposition des Fahrzeugs), die Fahrzeugsteuereinheit führt eine Lenksteuerung unter Verwendung der Querposition des Fahrzeugs und einer Sollquerposition durch, die vorab festgelegt ist, die Eingriffsbestimmungseinheit bestimmt einen Beginn und ein Ende eines Eingriffsvorgangs in die Lenksteuerung, der durch den Fahrer des Fahrzeugs durchgeführt wird, eine Eingriffssteuereinheit veranlasst die Fahrzeugsteuereinheit dazu, die Lenksteuerung zu unterbrechen, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit den Beginn des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in der Lenksteuerung bestimmt, und veranlasst die Fahrzeugsteuereinheit, die Lenksteuerung erneut zu starten, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit das Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in der Lenksteuerung bestimmt, und die Kandidatenauswahleinheit wählt die Sollquerposition als den Korrekturkandidaten auf der Grundlage des Starts des Eingriffsvorgangs in der Lenksteuerung aus. Wenn die Kandidatenauswahleinheit die Sollquerposition als den Korrekturkandidaten auswählt, bestimmt die Änderungsbestimmungseinheit, ob eine Änderungsgröße in der Querposition des Fahrzeugs in einem zweiten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als ein erster Schwellenwert für die Querposition ist, wobei der zweite Bestimmungszeitabschnitt ein Zeitabschnitt von einer vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Lenksteuerung bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Lenksteuerung ist, die Unterschiedsbestimmungseinheit bestimmt, ob ein Unterschied zwischen der Sollquerposition und der Querposition bzw. seitlichen Position des Fahrzeugs, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Lenksteuerung beendet ist, gleich groß wie oder größer als ein zweiter Schwellenwert für die Querposition ist, und die Sollkorrektureinheit korrigiert die Sollquerposition auf die Querposition des Fahrzeugs am Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in der Lenksteuerung, wenn die Änderungsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Größe der Änderung der Querposition des Fahrzeugs im zweiten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für die Querposition ist, und wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Sollquerposition und der Querposition des Fahrzeugs, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Lenksteuerung beendet ist, gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für die Sollquerposition ist, und wenn die Eingriffsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Lenksteuerung beendet ist, startet die Fahrzeugsteuereinheit die Lenksteuerung unter Verwendung der von der Sollkorrektureinheit korrigierten Sollquerposition erneut.
Nach dieser Fahrzeugfahrsteuervorrichtung korrigiert die Sollkorrektureinheit die Sollquerposition auf die Querposition des Fahrzeugs, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist, falls die Änderungsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Größe der Änderung der Querposition des Fahrzeugs im zweiten Bestimmungszeitabschnitt K von der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer (des Lenkvorgangs) bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für die Querposition ist und wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Querposition, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und der Sollquerposition gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für die Querposition ist. Wenn die Größe der Änderung der Querposition des Fahrzeugs im zweiten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für die Querposition ist, wird abgeschätzt, dass der Eingriffsvorgang beendet wird, weil die Querposition zur stabilen Querposition wird, die zur Absicht des Fahrers passt. Wenn der Unterschied zwischen der stabilisierten Querposition und der Sollquerposition gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für die Querposition ist, bedeutet dieser Unterschied, dass es einen Unterschied zwischen der Querposition des Fahrzeugs und der Sollquerposition gibt. Dies bedeutet, dass abgeschätzt wird, dass der Eingriffsvorgang kein vorübergehender Vorgang zum Vermeiden eines Hindernisses ist, wenn die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist, sondern ein Eingriffsvorgang ist, der gewollt vom Fahrer durchgeführt wird, um die Sollquerposition der Fahrsteuerung zu ändern. Daher korrigiert diese Fahrzeugfahrsteuervorrichtung die Sollquerposition auf die Querposition des Fahrzeugs, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang des Fahrers beendet ist, falls die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist, was es der Lenksteuerung erlaubt, passend zur Absicht des Fahrers durchgeführt zu werden, wenn die unterbrochene Lenksteuerung erneut gestartet wird.
Eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung in einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst Folgendes: einen externen Sensor bzw. Außensensor, der eine externe Situation erfasst, die Umgebungsinformation über das Fahrzeug ist; einen internen Sensor bzw. Innensensor, der eine Information passend zu einem Fahrzustand des Fahrzeugs erfasst; ein Stellglied, das eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs durchführt; und eine ECU, die dazu aufgebaut ist, auf der Grundlage der vom Außensensor erfassten externen Situation das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu erkennen, das auf einer Fahrspur vor dem Fahrzeug fährt, einen Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und einen Abstand zwischen Fahrzeugen zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu erkennen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug erkannt wird, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der Information zu erkennen, die vom Innensensor erfasst wird, eine Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs unter Verwendung des Stellglieds auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer vorab festgelegten Sollgeschwindigkeit, und des Abstands zwischen Fahrzeugen und eines vorab festgelegten Sollabstands zwischen Fahrzeugen durchzuführen, einen Beginn und ein Ende eines Eingriffsvorgangs, den ein Fahrer des Fahrzeugs in der Geschwindigkeitssteuerung durchführt, zu bestimmen, die Geschwindigkeitssteuerung zu unterbrechen, wenn bestimmt wird, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung gestartet ist, und die Geschwindigkeitssteuerung erneut zu starten, wenn bestimmt wird, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist; Auswählen eines Korrekturkandidaten aus der Sollgeschwindigkeit und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf der Grundlage des Vorhandenseins des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, Bestimmen, ob es in einem ersten Bestimmungszeitabschnitt eine Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gibt oder es eine Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen gibt, wobei der erste Bestimmungszeitabschnitt ein Zeitabschnitt von einer vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung ist, Bestimmen, ob es einen Unterschied zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gibt, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet wird, oder ob es einen Unterschied zwischen dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen und dem Abstand zwischen Fahrzeugen gibt, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet wird, und Korrigieren der Sollgeschwindigkeit oder des Sollabstands zwischen Fahrzeugen, wobei die ECU, falls die Sollgeschwindigkeit als der Korrekturkandidat ausgewählt ist, bestimmt, ob ein Betrag bzw. eine Größe einer Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als ein erster Geschwindigkeitsschwellenwert ist, bestimmt, ob der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet wird, und der Sollgeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als ein zweiter Geschwindigkeitsschwellenwert ist, und die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs korrigiert, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet wird, falls bestimmt wird, dass die Größe der Änderung in der Geschwindigkeit des Fahrzeugs im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist und wenn bestimmt wird, dass der Unterschied zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet wird, gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist, und wenn der Sollabstand zwischen Fahrzeugen als der Korrekturkandidat ausgewählt wird, bestimmt die ECU, ob eine Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als ein erster Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, bestimmt, ob ein Unterschied zwischen dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen und dem Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, gleich groß wie oder größer als ein zweiter Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, und korrigiert den Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf den Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, wenn bestimmt wird, dass die Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist und wenn bestimmt wird, dass der Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn der Eingriffsvorgang in die Geschwindigkeitssteuerung durch den Fahrer beendet ist, und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, und falls bestimmt wird, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet wurde, veranlasst die ECU das Stellglied, die Geschwindigkeitssteuerung unter Verwendung der korrigierten Sollgeschwindigkeit oder des korrigierten Sollabstands zwischen Fahrzeugen korrigiert neu zu starten.
Nach den Aspekten und den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann eine Fahrsteuerung durchgeführt werden, die dazu fähig ist, die Absicht des Fahrers zu realisieren, wenn eine unterbrochene Fahrsteuerung erneut gestartet wird.
KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen, und in denen:
1 ein Blockschaubild ist, das den Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, das eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung in dieser Ausführungsform umfasst;
2A ein Schaubild ist, das einen Eingriff des Fahrers in die Fahrsteuerung zeigt;
2B ein Schaubild ist, das einen Eingriff des Fahrers in die Fahrsteuerung zeigt;
2C ein Schaubild ist, das einen Eingriff des Fahrers in die Fahrsteuerung zeigt;
2D ein Schaubild ist, das einen Eingriff des Fahrers in die Fahrsteuerung zeigt;
3 ein Ablaufplan ist, der die Verarbeitung von der Unterbrechung bis zum erneuten Starten der Fahrsteuerung zeigt;
4 ein Ablaufplan ist, der die Verarbeitung zur Bestimmung des Korrekturkandidaten zeigt;
5 ein Ablaufplan ist, der die Verarbeitung zur Korrektur des Sollwerts zeigt, wenn die Sollgeschwindigkeit ein Korrekturkandidat ist;
6 ein Ablaufplan ist, der die Verarbeitung zur Korrektur des Sollwerts zeigt, wenn der Sollabstand zwischen Fahrzeugen ein Korrekturkandidat ist;
7 ein Ablaufplan ist, der die Verarbeitung zur Korrektur des Sollwerts zeigt, wenn die Sollquerposition ein Korrekturkandidat ist;
8A ein Schaubild ist, das eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Lauf der Zeit zeigt;
8B ein Schaubild ist, das eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Lauf der Zeit zeigt;
8C ein Schaubild ist, das eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Lauf der Zeit zeigt;
8D ein Schaubild ist, das eine Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im Lauf der Zeit zeigt;
9 ein Schaubild ist, das die Skizze eines vorübergehenden Eingriffs über einen Lenkvorgang zeigt;
10 ein Schaubild ist, das die Skizze eines Eingriffs bei einem Lenkvorgang des Fahrers zum Ändern der Sollquerposition zeigt;
11 ein Schaubild ist, das die Korrektur eines Sollwerts unter Verwendung der Anzahl der Eingriffe durch den Fahrer zeigt; und
12 ein Schaubild ist, das den effektiven Zeitabschnitt eines korrigierten Sollwerts zeigt.
GENAUE ERLÄUTERUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die Figuren beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung wird dasselbe Bezugszeichen für dieselben oder äquivalente Komponenten verwendet und die duplizierte Beschreibung wird weggelassen.
1 ist ein Blockschaubild, das den Aufbau eines Fahrzeugs V zeigt, das in dieser Ausführungsform eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 umfasst. Wie in 1 gezeigt weist das Fahrzeug V wie ein PKW ein Fahrzeugsystem 100 auf, das darin enthalten ist. Das Fahrzeugsystem 100, das die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 umfasst, ist ein System, das eine Fahrsteuerung (Lenksteuerung) durchführt, um das Fahrzeug V dazu zu veranlassen, autonom in der Mitte der Fahrspur zu fahren und eine Fahrsteuerung (Geschwindigkeitssteuerung), um das Fahrzeug V dazu zu veranlassen, autonom dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Nachstehend wird der Aufbau des Fahrzeugsystems 100 beschrieben.
Das Fahrzeugsystem 100 umfasst einen externen Sensor bzw. Außensensor 1, eine Empfangseinheit 2 eines Global-Positioning-Systems (GPS), einen internen Sensor bzw. Innensensor 3, eine Kartendatenbank 4, einen Betätigungsgrößenerfassungssensor 5, ein Navigationssystem 6, ein Stellglied 7, eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (Human Machine Interface (HMI)) 8, und eine ECU (Elektronische Steuereinheit, electronic control unit) 10A.
Der externe Sensor 1 erfasst die externe Situation, die die Umgebungsinformation des Fahrzeugs V darstellt. Der externe Sensor 1 umfasst zumindest eine Kamera, ein Radar oder ein Laser Imaging Detection and Ranging (LIDAR).
Die Kamera ist eine Aufnahmevorrichtung, die die externe Situation um das Fahrzeug V aufnimmt. Die Kamera ist beispielsweise auf der Innenseite der Windschutzscheibe des Fahrzeugs V vorgesehen. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine Stereokamera sein. Die Stereokamera umfasst zwei Aufnahmeeinheiten, die so angeordnet sind, dass die Ungleichheit zwischen dem rechten Auge und dem linken Auge reproduziert werden kann. Die von der Stereokamera aufgenommene Information umfasst auch die Information in der Tiefenrichtung. Die Kamera gibt die aufgenommene Information über die externe Situation des Fahrzeugs V an die ECU 10A aus.
Das Radar ist eine Erfassungsvorrichtung, die ein Objekt außerhalb des Fahrzeugs V unter Verwendung einer Radiowelle erfasst. Die Radiowelle ist beispielsweise eine Millimeterwelle. Das Radar erfasst ein Objekt durch Aussenden einer Radiowelle in die Umgebung des Fahrzeugs V und durch Empfangen der Radiowelle, die ein Objekt reflektiert. Das Radar kann den Abstand zu einem oder die Richtung eines Objekts als die Objektinformation ausgeben. Das Radar gibt die erfasste Objektinformation an die ECU 10A aus.
Das LIDAR ist eine Erfassungsvorrichtung, die ein Objekt außerhalb des Fahrzeugs V unter Verwendung von Licht erfasst. Das LIDAR misst den Abstand bis zu einem Reflexionspunkt und erfasst ein Objekt durch Aussenden von Licht in die Umgebung des Fahrzeugs V und durch Aufnehmen von Licht, das vom Objekt reflektiert wird.
Das LIDAR kann den Abstand zu einem oder die Richtung eines Objekts als die Objektinformation ausgeben. Das LIDAR gibt die erfasste Objektinformation an die ECU 10A aus. Wenn in einer nachfolgenden Stufe eine Sensordatenzusammenführung durchgeführt wird, kann die Empfangsinformation über das reflektierte Licht an die ECU 10A ausgegeben werden. Es reicht aus, wenn eine Vorrichtung, wie Kamera, LIDAR oder Radar eingebaut ist.
Die GPS-Empfangseinheit 2 empfängt Signale von drei oder mehr GPS-Satelliten, um die Positionsinformation aufzunehmen, die die Position des Fahrzeugs V anzeigt. Die Positionsinformation umfasst die geografische Länge und die geografische Breite. Die GPS-Empfangseinheit 2 gibt die gemessene Positionsinformation über das Fahrzeug V an die ECU 10A aus. Anstelle der GPS-Empfangseinheit 2 kann eine andere Einheit verwendet werden, die dazu fähig ist, die geografische Länge und geografische Breite der Position des Fahrzeugs V zu identifizieren.
Der interne Sensor 3 erfasst die Information passend zum Fahrzustand des Fahrzeugs V. Der interne Sensor 3 umfasst zumindest entweder einen Geschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor oder einen Gierratensensor zum Erfassen der zum Fahrzustand des Fahrzeugs V passenden Information.
Der Geschwindigkeitssensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V erfasst. Beispielsweise wird ein Raddrehzahlsensor als der Geschwindigkeitssensor verwendet. Der Raddrehzahlsensor ist an den Rädern des Fahrzeugs V oder an einer Komponente wie einer Antriebswelle vorgesehen, die synchron mit den Rädern dreht, um die Drehzahl der Räder zu erfassen. Der Drehzahlsensor gibt die Geschwindigkeitsinformation (Raddrehzahlinformation), die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V umfasst, an die ECU 10A aus.
Der Beschleunigungssensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die die Beschleunigung des Fahrzeugs V erfasst. Beispielsweise umfasst der Beschleunigungssensor einen Längsbeschleunigungssensor, der die Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs V erfasst, und einen Querbeschleunigungssensor, der die Querbeschleunigung des Fahrzeugs V erfasst. Der Beschleunigungssensor gibt die Beschleunigungsinformation, die die Beschleunigung des Fahrzeugs V umfasst, an die ECU 10A aus.
Der Gierratensensor ist eine Erfassungsvorrichtung, welche die Gierrate (Kurvenwinkelgeschwindigkeit) um die senkrechte Achse im Schwerpunkt des Fahrzeugs V erfasst. Beispielsweise wird ein Gyroskopsensor bzw. Kreiselsensor als der Gierratensensor verwendet. Der Gierratensensor gibt die Gierrateninformation, welche die Gierrate des Fahrzeugs V umfasst, an die ECU 10A aus.
Die Kartendatenbank 4 ist eine Datenbank, die Karteninformation bzw. Landkarteninformation speichert. Beispielsweise wird die Kartendatenbank 4 in einer Festplatte (HDD, Hard Disk Drive) gebildet, die im Fahrzeug V eingebaut ist. Die Karteninformation umfasst die Positionsinformation für Straßen, die Information über Straßenformen und Positionsinformation für Kreuzungen und Einmündungen. Die Information über die Straßenform umfasst die Information darüber, ob die Straße eine gekrümmte Straße oder eine gerade Straße ist, die Krümmung einer gekrümmten Straße und dergleichen. Zudem kann die Karteninformation das Abgabesignal des externen Sensors 1 nutzen, wenn das Fahrzeugsystem 100 die Positionsinformation bei abschirmenden Bauten wie einem Gebäude oder einer Wand oder die Gleichzeitiges-Lokalisieren-und-Aufzeichnen (Simultaneous Localization and Mapping(SLAM))-Technologie nutzt. Die Kartendatenbank 4 kann auch in einem Computer in Räumlichkeiten wie einem Informationsverarbeitungszentrum gespeichert sein, die mit dem Fahrzeug V kommunizieren können.
Der Betätigungsgrößenerfassungssensor 5 erfasst die Betriebsgröße des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs und des Lenkvorgangs, die vom Fahrer des Fahrzeugs V durchgeführt werden. Beispielsweise umfasst der Betätigungsgrößenerfassungssensor 5 mindestens einen Gaspedalsensor, einen Bremspedalsensor oder einen Lenksensor.
Der Gaspedalsensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die einen Niederdrückbetrag des Gaspedals (die Betätigungsgröße des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs) erfasst. Der Niederdrückbetrag des Gaspedals ist die Gaspedalposition (Pedalposition) relativ zur vorab bestimmten Position. Die vorab bestimmte Position kann eine festgelegte Position oder eine Position sein, die passend zum vorab festgelegten Parameter geändert wird. Der Gaspedalsensor ist beispielsweise auf der Welle des Gaspedals des Fahrzeugs V vorgesehen. Der Gaspedalsensor gibt die Betätigungsinformation entsprechend der Gaspedalniederdrückgröße an die ECU 10A aus.
Der Bremspedalsensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die die Bremspedalniederdrückgröße (Betätigungsgröße des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs) erfasst. Der Bremspedalniederdrückbetrag ist die Bremspedalposition (Pedalposition) relativ zur vorab festgelegten Position. Die vorab festgelegte Position kann eine festgelegte Position sein oder eine Position, die passend zum vorab festgelegten Parameter geändert ist. Der Bremspedalsensor ist beispielsweise an einem Teil des Bremspedals vorgesehen. Der Bremspedalsensor kann die Bremspedalbetätigungskraft (die Kraft auf das Bremspedal oder den Druck des Hauptzylinders etc.) erfassen. Der Bremspedalsensor gibt die Betätigungsinformation, die passend zum Bremspedalniederdrückbetrag oder der Betätigungskraft erzeugt wird, an die ECU 10A aus.
Der Lenksensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die den Drehzustand des Lenkens bzw. Lenkrads erfasst. Der Erfassungswert des Drehzustands ist das Lenkmoment oder der Lenkwinkel (der Betätigungsbetrag des Lenkvorgangs). Der Lenksensor wird beispielsweise an der Lenkwelle des Fahrzeugs V vorgesehen. Der Lenksensor gibt die Information, die das Lenkmoment oder den Lenkwinkel des Lenkens umfasst, an die ECU 10A aus.
Das Navigationssystem 6 ist eine Vorrichtung, die den Fahrer des Fahrzeugs V zu dem Zielort führt, den der Fahrer des Fahrzeugs V auf der Karte festgelegt hat. Das Navigationssystem 6 berechnet eine Route, auf der das Fahrzeug V fahren wird, auf der Grundlage der Positionsinformation des Fahrzeugs V, die von der GPS-Empfangseinheit 2 gemessen wird, und der Karteninformation, die in der Kartendatenbank 4 gespeichert ist. Die Route kann eine Route sein, die eine befahrene Spur identifiziert, auf der das Fahrzeug V in einem Bereich mit mehreren Spuren fahren wird. Das Navigationssystem 6 berechnet eine gewünschte Route von der Position des Fahrzeugs V zum Ziel und informiert den Fahrer über die berechnete gewünschte Route durch eine Anzeige auf der Anzeigevorrichtung oder durch Sprachausgabe aus dem Lautsprecher. Das Navigationssystem 6 gibt die Information über die gewünschte Route des Fahrzeugs V an die ECU 10A aus. Das Navigationssystem 6 kann die Information nutzen, die in einem Computer in Einrichtungen wie einem Informationsverarbeitungszentrum gespeichert ist, das mit dem Fahrzeug V kommunizieren kann. Ein Teil der vom Navigationssystem 6 durchzuführenden Verarbeitung kann auch durch den Computer in den Einrichtungen durchgeführt werden.
Das Stellglied 7 ist eine Vorrichtung, die die Fahrsteuerung des Fahrzeugs V durchführt. Das Stellglied 7 umfasst zumindest ein Drosselstellglied, ein Bremsstellglied oder ein Lenkstellglied. Das Drosselstellglied steuert die Größe der an die Maschine abzugebenden Luftmenge (den Drosselwinkel) passend zum Steuersignal von der ECU 10A, um die Antriebskraft des eigenen Fahrzeugs V zu steuern. Wenn das Fahrzeug V ein Hybridfahrzeug oder ein elektrisches Fahrzeug ist, umfasst das Stellglied 7 kein Drosselstellglied, und in diesem Fall wird das Steuersignal von der ECU 10A an den Motor abgegeben, der die Antriebsquelle ist, um die Antriebskraft zu steuern.
Das Bremsstellglied steuert das Bremssystem passend zum Steuersignal von der ECU 10A, um die Bremskraft zu steuern, die auf die Räder des Fahrzeugs V wirkt. Als Bremssystem kann ein Hydraulikbremssystem verwendet werden. Das Lenkstellglied steuert den Antrieb des Hilfs- bzw. Unterstützungsmotors, einer Komponente des elektrischen Servolenksystems zum Steuern des Lenkmoments passend zu dem von der ECU 10A empfangenen Steuersignal. Dadurch steuert das Lenkstellglied das Lenkmoment des Fahrzeugs V.
Die HMI 8 ist eine Schnittstelle zum Ausgeben und Eingeben von Information zwischen dem Insassen (inklusive dem Fahrer) des Fahrzeugs V und dem Fahrzeugsystem 100. Die HMI 8 weist ein Anzeigepanel zum Anzeigen von Bildinformation für die Insassen, einen Lautsprecher zum Ausgeben von Stimmen, und Betätigungsknöpfe oder ein Touchpanel auf, um es den Insassen zu erlauben, Eingabevorgänge durchzuführen. Die HMI 8 umfasst den EIN/AUS-Schalter für autonomes Fahren, der als eine Eingabeeinheit wirkt, über die eine Startanforderung für autonomes Fahren eingegeben wird. Der EIN/AUS-Schalter für autonomes Fahren kann dazu aufgebaut sein, es einem Insassen zu erlauben, eine Anforderung zum Beenden eines autonomen Fahrens einzugeben. Wenn ein Insasse eine Anforderung für einen Beginn oder ein Ende eines autonomen Fahrens eingibt, gibt der EIN/AUS-Schalter für das autonome Fahren Ausgabeinformation, die den Start oder das Ende des autonomen Fahrens anzeigt, an die ECU 10A aus. Zusätzlich kann die HMI 8 dazu aufgebaut sein, es einem Insassen zu ermöglichen, die Einstellungen wie die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs V und den Sollabstand zwischen Fahrzeugen zur Zeit eines autonomen Fahrens einzugeben. Die HMI 8 ist nicht auf einen Schalter beschränkt, sondern kann irgendeine Einheit sein, die Information empfängt, über welche die Absicht des Fahrers bestimmt werden kann. Beispielsweise kann die HMI 8 ein Startknopf für autonomes Fahren oder ein Beendigungsknopf für autonomes Fahren sein oder kann ein Schalter oder ein Knopf sein, der als ein Objekt auf dem Bildschirm angezeigt wird, auf dem der Fahrer einen Vorgang durchführen kann. Die HMI 8 kann Information an die Insassen unter Verwendung eines drahtlos verbundenen mobilen Informationsterminals ausgeben oder kann einen Eingabevorgang von den Insassen unter Verwendung eines mobilen Informationsterminals empfangen.
Die ECU 10A steuert das Fahrzeug V. Die ECU 10A ist eine elektronische Steuereinheit, die eine Zentralprozessoreinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und eine Steuerbereichsnetzwerk-(Controller Area Network (CAN))Verbindungsschaltung umfasst. Die ECU 10A, die mit einem Netzwerk verbunden ist, das eine Verbindung unter Verwendung der CAN-Verbindungsschaltung durchführt, ist mit den vorstehend beschriebenen Komponenten des Fahrzeugs V so verbunden, dass die ECU 10A mit diesen Komponenten kommunizieren kann. Beispielsweise veranlasst die ECU 10A auf der Grundlage des von der CPU ausgegebenen Signals die CAN-Verbindungsschaltung dazu, zu arbeiten, um Daten ein- und auszugeben, die eingegebenen Daten in den RAM zu speichern, ein in dem ROM gespeichertes Programm in das RAM zu laden und das Programm auszuführen, das in das RAM geladen ist. Dadurch implementiert die ECU 10A die Funktionen ihrer später beschriebenen Komponenten. Die ECU 10A kann durch zwei oder mehr elektronische Steuereinheiten aufgebaut sein.
Die ECU 10A umfasst eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11, eine Erkennungseinheit 12 für andere Fahrzeuge, eine Erkennungseinheit 13 für eine externe Situation, eine Fahrzustandserkennungseinheit 14, eine Fahr- bzw. Reiseplanerzeugungseinheit 15, eine Fahr- bzw. Reisesteuereinheit (Fahrzeugsteuereinheit) 16, eine Eingriffsbestimmungseinheit 17, eine Eingriffssteuereinheit 18, eine Kandidatenauswahleinheit 19, eine Änderungsbestimmungseinheit 20, eine Unterschiedsbestimmungseinheit 21, und eine Zielkorrektureinheit bzw. Sollkorrektureinheit 22. Die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 führt die Fahrsteuerung des Fahrzeugs V durch. In dieser Ausführungsform umfasst die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Erkennungseinheit 12 für andere Fahrzeuge, die Erkennungseinheit 13 für die externe Situation, die Fahrzustandserkennungseinheit 14, die Fahrsteuereinheit 16, die Eingriffsbestimmungseinheit 17, die Eingriffssteuereinheit 18, die Kandidatenauswahleinheit 19, die Änderungsbestimmungseinheit 20, die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 und die Zielkorrektureinheit 22.
Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkennt die Position des Fahrzeugs V (die nachstehend ”Fahrzeugposition” genannt wird) auf der Karte auf der Grundlage der von der GPS-Empfangseinheit 2 empfangenen Positionsinformation des Fahrzeugs V und der in der Kartendatenbank 4 gespeicherten Karteninformation. Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 kann auch die Fahrzeugposition erkennen, indem sie die vom Navigationssystem 6 verwendete Fahrzeugposition aus dem Navigationssystem 6 aufnimmt. Wenn die Fahrzeugposition durch einen Sensor gemessen wird, der außerhalb des Fahrzeug installiert ist (beispielsweise an der Straße installiert ist), kann die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 die Fahrzeugposition von diesem Sensor durch Kommunikation aufnehmen.
Die Erkennungseinheit 12 für andere Fahrzeuge erkennt das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das auf der Fahrspur des Fahrzeugs V vorausfährt. Beispielsweise erkennt die Erkennungseinheit 12 für andere Fahrzeuge das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des externen Sensors 1. Das Erfassungsergebnis des externen Sensors 1 umfasst die von der Kamera aufgenommene Information, vom Radar erfasste Objektinformation, oder vom LIDAR erfasste Objektinformation. Die Erkennungseinheit 12 für andere Fahrzeuge kann die Information über das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs vom Navigationssystem 6 aufnehmen. Die Erkennungseinheit 12 für andere Fahrzeuge gibt das Erfassungsergebnis an die Erkennungseinheit 13 für die externe Situation aus. Wenn die Fahrsteuereinheit 16 nur die Lenksteuerung durchführt, muss die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Erkennungseinheit 12 für andere Fahrzeuge nicht umfassen.
Die Erkennungseinheit 13 für die externe Situation nimmt die Umgebungsinformation für das Fahrzeug V auf. Die Umgebungsinformation ist die Information, die die Umgebung oder die Situation in einem vorab festgelegten Bereich um das Fahrzeug V anzeigt. Beispielsweise nimmt die Erkennungseinheit 13 für die externe Situation das Erfassungsergebnis des externen Sensors 1 als die Umgebungsinformation des Fahrzeugs V auf. Das Erfassungsergebnis des externen Sensors 1 umfasst die von der Kamera aufgenommene Information, vom Radar erfasste Objektinformation, oder vom LIDAR erfasste Objektinformation.
Die Erkennungseinheit 13 für die externe Situation erkennt die externe Situation des Fahrzeugs V auf der Grundlage der aufgenommenen Information. Die externe Situation des Fahrzeugs V kann die Knotenpunkte und Straßenverengungen bzw. -zusammenführungen auf der befahrenen Straße, Verkehrsbeschränkungen, Positionen von Spurlinien, die die Grenze der befahrenen Spur des Fahrzeugs V anzeigen, oder die Position der Mitte der Straße, die Straßenbreite und die Straßenform umfassen. Die Straßenform kann die Krümmung der befahrenen Spur sein, die Änderung des Anstiegs der Straßenoberfläche, die effizient für die Vorhersageabschätzung durch den externen Sensor 1 verwendet wird, oder die Straßenwelligkeit.
Zusätzlich erkennt die Erkennungseinheit 13 für die externe Situation den Geschwindigkeitsunterschied (die Relativgeschwindigkeit) und den Abstand zwischen Fahrzeugen zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug von der Erkennungseinheit 12 für andere Fahrzeuge erkannt wird. Beispielsweise erkennt die Erkennungseinheit 13 für die externe Situation den Geschwindigkeitsunterschied und den Abstand zwischen Fahrzeugen zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des externen Sensors 1. Die Einheit 13 zur Erkennung einer externen Situation kann die Situation eines Hindernisses um das Fahrzeug V auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des externen Sensors 1 erkennen. Die Situation eines Hindernisses kann die Information zum Unterscheiden zwischen sich nicht bewegenden Objekten und sich bewegenden Objekten und die Information über die Bewegungsrichtung oder die Relativgeschwindigkeit eines Hindernisses um das Fahrzeug V umfassen.
Die Einheit 14 zur Erkennung des Fahrzustands erkennt den Fahrzustand des Fahrzeugs V auf der Grundlage zumindest des Erfassungsergebnisses des internen Sensors 3, des Erkennungsergebnisses der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 oder des Erkennungsergebnisses der Erkennungseinheit 13 für die externe Situation. Das Erfassungsergebnis des internen Sensors 3 umfasst die vom Geschwindigkeitssensor erfasste Geschwindigkeitsinformation, die vom Beschleunigungssensor erfasste Beschleunigungsinformation und die vom Gierratensensor erfasste Gierrateninformation. Der Fahrzustand ist ein Wert, der das Verhalten des Fahrzeugs V anzeigt. Der Fahrzustand kann nur einen Typ eines Werts (beispielsweise die Geschwindigkeit) oder zwei oder mehr Arten von Werten (beispielsweise die Geschwindigkeit und Beschleunigung) umfassen. Der Fahrzustand des Fahrzeugs V umfasst die Geschwindigkeit, Beschleunigung und Gierrate des Fahrzeugs V. Beispielsweise erkennt die Fahrzustandserkennungseinheit 14 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V als den Fahrzustand auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des internen Sensors 3. Zudem kann die Fahrzustandserkennungseinheit 14 bzw. Reisezustandserkennungseinheit 14 die Querposition bzw. seitliche Position des Fahrzeugs V auf der befahrenen Spur als den Fahrzustand auf der Grundlage der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Fahrzeugposition erkennen.
Die Reiseplanerstellungseinheit 15 bzw. Fahrplanerstellungseinheit 15 erzeugt einen Kurs des Fahrzeugs V auf der Grundlage der vom Navigationssystem 6 berechneten gewünschten Route, der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Fahrzeugposition und der externen Situation (die die Fahrzeugposition und Richtung umfasst) des Fahrzeugs V, die von der Erkennungseinheit 13 für die externe Situation erkannt wird. Der Kurs ist eine Trajektorie, entlang der das Fahrzeug V auf der gewünschten Route fahren wird. Die Reiseplanerstellungseinheit 15 erstellt einen Kurs so, dass das Fahrzeug V auf der gewünschten Route sanft reist, während die Belange der Sicherheit, Übereinstimmung mit Verkehrsregeln und Reiseeffizienz gegeben sind. Zudem erzeugt die Reiseplanerstellungseinheit 15 einen Kurs des Fahrzeugs V derart, dass das Fahrzeug V Kontakt mit einem Objekt auf der Grundlage der Situation der Objekte um das Fahrzeug V vermeiden wird.
Die gewünschte Route, die in dieser Beschreibung erläutert wird, umfasst eine Reiseroute, die automatisch auf der Grundlage der externen Situation und der Karteninformation erzeugt wird, wenn der Zielort nicht explizit vom Fahrer festgelegt ist. Ein Beispiel einer solchen Reiseroute ist eine der Straße folgende Route in der im japanischen Patent mit der Nummer 5382218 ( WO2011/158347 ) beschriebenen ”Fahrassistenzvorrichtung”, oder in der ”autonomen Fahrvorrichtung”, die in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer Nr. 2011-162132 ( JP 2011-162132 A ) beschrieben wird.
Die Reiseplanerstellungseinheit 15 erstelltt einen Reiseplan passend zu einem erzeugten Kurs. Das heißt, dass die Reiseplanerstellungseinheit 15 einen Reiseplan entlang der gewünschte Route, die auf der Karte vorab festgelegt wird, auf der Grundlage zumindest der externen Situation, die die Umgebungsinformation über das Fahrzeug V ist, und der Karteninformation erzeugt, die in der Kartendatenbank 4 gespeichert ist. Ein Reiseplan umfasst einen Steuer-Sollwert, der als Ziel verwendet wird, wenn das Fahrzeugsystem 100 eine Fahrzeugsteuerung durchführt. Beispielsweise kann ein Reiseplan die Sollgeschwindigkeit und die Soll-Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs V umfassen, oder das Soll-Lenkmoment des Lenkens, das Anwendung findet, wenn das Fahrzeug V auf einem Kurs entlang der gewünschten Route fährt. Ein Fahrplan kann zumindest entweder das Geschwindigkeitsmuster, das Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster oder das Lenkmomentenmuster des Fahrzeugs V umfassen. Die Reiseplanerstellungseinheit 15 kann einen Reiseplan so erstellen, dass die Fahrzeit (die vom Fahrzeug V zum Erreichen des Ziels nötige Zeit) minimiert ist. Die Reiseplanerstellungseinheit 15 erzeugt einen Reiseplan für ungefähr einige Sekunden beginnend von der aktuellen Zeit. Zum Erstellen eines Reiseplans kann ein bekanntes Verfahren verwendet werden, das das Verhalten des Fahrzeugs V beschreiben kann.
Das Geschwindigkeitsmuster bezieht sich auf Daten, die aus Sollgeschwindigkeitswerten zusammengesetzt sind, die jeweils verknüpft mit der Zeit an jeder der Soll-Steuerpositionen eingestellt sind (welche Sollquerpositionen umfassen), die auf dem Kurs in einem vorab festgelegten Intervall (beispielsweise 1 m) eingestellt sind. Das Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster bezieht sich auf Daten, die aus Soll-Beschleunigungs-/Verzögerungswerten zusammengesetzt sind, die jeweils verknüpft mit der Zeit an jeder Soll-Steuerposition festgelegt sind, die auf dem Kurs in einem vorab festgelegten Abstand (beispielsweise 1 m) festgelegt ist. Das Lenkmomentenmuster bezieht sich auf Daten, die aus Soll-Lenkmomentenwerten zusammengesetzt sind, die jeweils verknüpft mit der Zeit an jeder der Soll-Steuerpositionen eingestellt sind, die auf dem Kurs in einem vorab festgelegten Intervall (beispielsweise 1 m) festgelegt sind.
Die Reiseplanerstellungseinheit 15 erstellt einen Reiseplan, wenn die Information, die den Start des autonomen Fahrens anzeigt, vom EIN/AUS-Schalter für das autonome Fahren aufgenommen wird. Die Reiseplanerstellungseinheit 15 gibt einen erstellten Reiseplan an die Speichereinheiten aus, auf die die Fahrsteuereinheit 16 zugreifen kann.
Die Fahrsteuereinheit 16 führt eine Fahrsteuerung unter Verwendung von Reiseplänen durch, die von der Reiseplanerstellungseinheit 15 erzeugt werden. Die Fahrsteuerung bedeutet, dass das Fahrzeug V dazu veranlasst wird, im autonomen Fahrzustand zu fahren. Genauer gesagt umfasst die Fahrsteuerung zumindest entweder die Geschwindigkeitssteuerung im autonomen Fahrzustand oder die Lenksteuerung im autonomen Fahrzustand. Die Fahrsteuereinheit 16 kann entweder nur die Geschwindigkeitssteuerung oder die Lenksteuerung oder eine Kombination beider durchführen. Die Geschwindigkeitssteuerung im autonomen Fahrzustand bezieht sich auf den Zustand, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V oder der Abstand zwischen Fahrzeugen nur durch die Steuerung des Fahrzeugsystems 100 angepasst wird, ohne dass der Fahrer den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang durchführt. Die Lenksteuerung im autonomen Fahrzustand bezieht sich auf den Zustand, in dem die Querposition des Fahrzeugs V nur durch die Steuerung des Fahrzeugsystems 100 angepasst wird, ohne dass der Fahrer den Lenkvorgang durchführt.
Die Fahrsteuerung durch die Fahrsteuereinheit 16 ist nicht auf die Fahrsteuerung anhand von Reiseplänen beschränkt. Beispielsweise kann die Fahrsteuereinheit 16 die automatische Geschwindigkeitsanpassung (Geschwindigkeitssteuerung) durchführen, in der eine Sollgeschwindigkeit und ein Sollabstand zwischen Fahrzeugen als die Sollwerte festgelegt sind. Diese Sollwerte können festgelegte Werte sein, die passend zur Fahrtumgebung oder dem Gesetz bestimmt sind, Werte, die vom Fahrer festgelegt sind, Werte, die über die Zeit oder den Abstand variieren oder Werte, die von der Reiseplanerstellungseinheit 15 passend zur Reisesituation festgelegt sind. Die automatische Geschwindigkeitsanpassung bedeutet den Fahrzustand, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V automatisch gesteuert ist. Beispielsweise bezieht sich die automatische Geschwindigkeitsanpassung auf den Fahrzustand, in dem die Konstant-Geschwindigkeitssteuerung oder die Folgesteuerung wie folgt durchgeführt wird. Wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug V gibt, wird die Steuerung für konstante Geschwindigkeit durchgeführt, um das Fahrzeug V dazu zu veranlassen, passend zu der Sollgeschwindigkeit, die vorab festgelegt ist, mit einer konstanten Geschwindigkeit zu fahren. Wenn es andererseits ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug V gibt, wird die Fahrsteuerung durchgeführt, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V passend zum Abstand zwischen Fahrzeugen an das vorausfahrende Fahrzeug so anzupassen, dass der vorab festgelegte Sollabstand zwischen Fahrzeugen beibehalten wird. Die automatische Geschwindigkeitsanpassung wird vom Stellglied 7 implementiert, das auf der Grundlage des Steuersignals arbeitet, das vom Fahrsteuerabschnitt 16 ausgegeben wird. Die automatische Geschwindigkeitsanpassung passt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V selbst dann automatisch an, wenn der Fahrer den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang [den Beschleunigungsvorgang (beispielsweise die Betätigung des Gaspedals) oder den Bremsvorgang (beispielsweise das Betätigen des Bremspedals)] nicht durchführt.
Die Fahrsteuereinheit 16 kann auch die automatische Lenkanpassung (Lenksteuerung) durchführen, in der eine Sollquerposition als der Sollwert festgelegt ist. Der Sollwert kann ein festgelegter Wert sein (beispielsweise die Mitte der Spur), der passend zur Fahrumgebung bestimmt wird, ein Wert, der vom Fahrer festgelegt ist, ein Wert, der passend zur Zeit oder dem Abstand variiert, oder ein Wert, der von der Reiseplanerstellungseinheit 15 passend zur Fahrsituation eingestellt ist. Die automatische Lenkanpassung bedeutet den Fahrzustand, in dem das Fahrzeug V automatisch so gelenkt wird, dass die Querposition des Fahrzeugs V zur Sollquerposition wird (oder so, dass das Fahrzeug V die befahrene Spur nicht verlässt). Die automatische Lenkanpassung wird vom Stellglied 7 implementiert, das auf der Grundlage des Steuersignals arbeitet, das von der Fahrsteuereinheit 16 ausgegeben wird. Die automatische Lenkanpassung lenkt das Fahrzeug V automatisch entlang der Fahrspur, selbst wenn der Fahrer den Lenkvorgang nicht durchführt.
Die Fahrsteuereinheit 16 nimmt das Erfassungsergebnis der Erkennungseinheit 13 für die externe Situation oder der Einheit 14 zur Erkennung des Reisezustands als das Steuerergebnis der Fahrsteuerung auf. Das Erkennungsergebnis kann den Fahrzustand des Fahrzeugs V oder die Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug V und einem anderen Fahrzeug (einem vorausfahrenden Fahrzeug) umfassen. Wenn die Fahrsteuerung beispielsweise die Geschwindigkeitssteuerung ist, umfasst das Erkennungsergebnis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und den Abstand zwischen Fahrzeugen zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Wenn die Fahrsteuerung die Lenksteuerung ist, umfasst das Erkennungsergebnis die Querposition des Fahrzeugs V. Auf diese Weise nimmt die Fahrsteuereinheit 16 das Erkennungsergebnis auf, das zu den Sollwerten passt, die vorab festgelegt sind. Wenn die Reisesteuerung des Fahrzeugs V durchgeführt wird, verwendet die Fahrsteuereinheit 16 die Sollwerte und das Erkennungsergebnis. Beispielsweise führt die Fahrsteuereinheit 16 eine Regelung unter Verwendung der Sollwerte und des Erkennungsergebnisses während der Reisesteuerung durch.
Nachstehend wird ein Eingriff beschrieben, den der Fahrer des Fahrzeugs V in der Fahrsteuerung (im autonomen Fahrzustand) durchführt. Wenn der Fahrer einen Eingriffsvorgang durchführt, um während der Fahrsteuerung in die Fahrsteuerung einzugreifen, die von der Fahrsteuereinheit 16 durchgeführt wird, unterbricht die Fahrsteuereinheit 16 die Fahrsteuerung und veranlasst das Fahrzeug V, hauptsächlich anhand des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer zu fahren. Der Eingriffsvorgang bezieht sich auf den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang während der Geschwindigkeitssteuerung oder den Lenkvorgang durch den Fahrer während der Lenksteuerung. Die Unterbrechung der Fahrsteuerung bedeutet, dass das Steuersignal an das Stellglied 7, das auf der Grundlage der Verarbeitung der Reisesteuerverarbeitung erzeugt wird, nicht ausgegeben wird. Das heißt, die Unterbrechung der Fahrsteuerung bedeutet einfach, dass das Steuersignal nicht an das Stellglied 7 ausgegeben wird. Während die Fahrsteuerung unterbrochen ist, können die Reiseplanerzeugungsverarbeitung im Hintergrund oder die Berechnungsverarbeitung eines Versatzes zwischen dem Sollwert und dem Erkennungsergebnis fortgesetzt werden, oder die gesamte Berechnungsverarbeitung für die Fahrsteuerung kann beendet werden.
Fahren mit Priorität auf den Eingriffsvorgang durch den Fahrer bezieht sich auf ein Fahren im Kooperationsfahrzustand oder im manuellen Fahrzustand. Der Kooperationsfahrzustand bezieht sich auf den Fahrzustand, in dem die Fahrsteuerung und der Eingriffsvorgang zusammenwirken, um das Fahrzeug V zu veranlassen, auf der Grundlage des Reiseplans und der Betätigungsgröße des Eingriffsvorgangs zu fahren. Das heißt, dass der Kooperationsfahrzustand der Zustand ist, im dem sich sowohl der Fahrer als auch das Fahrzeugsystem 100 beim Fahren des Fahrzeugs V beteiligen können, und während es dem System erlaubt wird, zu intervenieren, fährt das Fahrzeug V zumindest auf der Grundlage der Betätigungsgröße des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer. Der manuelle Fahrzustand ist der Zustand, in dem die Betriebsgröße des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Fahrt des Fahrzeugs V wiedergegeben wird. Das heißt, dass der manuelle Fahrzustand der Zustand ist, in dem die Betätigungsgröße des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer bei der Fahrt des Fahrzeugs V wiedergegeben wird, während verhindert wird, dass das System eingreift. Die Fahrsteuerung in dieser Ausführungsform, die den autonomen Fahrzustand bedeutet, umfasst den Kooperationsfahrzustand und den manuellen Fahrzustand nicht.
Die 2A–2D sind Schaubilder, die einen Eingriff des Fahrers in die Fahrsteuerung zeigen. Wie in den 2A–2D gezeigt, fährt das Fahrzeug V unter der Fahrsteuerung auf der Fahrspur, die durch die Spurgrenzen L begrenzt ist. 2A zeigt eine Fahrszene, in der zu beiden Seiten der befahrenen Spur vor dem Fahrzeug V eine Wand oder ein Abgrund ist. In 2A wird angenommen, dass die Fahrsteuereinheit 16 zumindest die Geschwindigkeitssteuerung durchführt. Das heißt, dass das Fahrzeug V mit einer konstanten Zielgeschwindigkeit fährt, die der vorab festgelegte Sollwert ist. In einer derartigen Szene kann der Fahrer das Bremspedal während der Fahrsteuerung niederdrücken, um in der Fahrsteuerung so zu intervenieren, dass die Geschwindigkeit des mit der Sollgeschwindigkeit fahrenden Fahrzeugs V verringert wird. In einigen anderen Fällen kann der Fahrer das Gaspedal während der Reisesteuerung niederdrücken, um in die Reisesteuerung so einzugreifen, dass die Geschwindigkeit des mit der Sollgeschwindigkeit fahrenden Fahrzeugs V erhöht wird. In jedem dieser Fälle unterbricht die Fahrsteuereinheit 16 die Geschwindigkeitssteuerung und veranlasst das Fahrzeug V, vorwiegend anhand des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs durch den Fahrer zu fahren (Kooperationsfahrzustand oder manueller Fahrzustand), wenn der Fahrer den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang durchführt.
2B zeigt eine Fahrszene, in der es ein vorausfahrendes Fahrzeug V gibt. In 2B wird angenommen, dass die Fahrsteuereinheit 16 zumindest die Geschwindigkeitssteuerung durchführt. Das heißt, dass das Fahrzeug V fährt, während es den Sollabstand zwischen Fahrzeugen beibehält, der der vorab festgelegte Sollwert ist. In einer solchen Szene kann der Fahrer das Bremspedal während der Fahrsteuerung niederdrücken, um in der Fahrsteuerung so zu intervenieren, dass der Abstand zwischen Fahrzeugen für das Fahrzeug V zunimmt, das mit dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen fährt. In manchen anderen Fällen kann der Fahrer das Gaspedal während der Fahrsteuerung niederdrücken, um in die Fahrsteuerung so einzugreifen, dass der Abstand zwischen Fahrzeugen für das Fahrzeug V kleiner wird, das mit dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen fährt. In jedem Fall unterbricht die Fahrsteuereinheit 16 die Geschwindigkeitssteuerung und veranlasst das Fahrzeug V, mit Priorität für den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang zu reisen, wenn der Fahrer den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang durchführt (Kooperationsfahrzustand oder manueller Fahrzustand).
2C zeigt eine Reiseszene, in der es ein Hindernis OB1 in der Fahrspur vor dem Fahrzeug V gibt. In 2C wird angenommen, dass die Fahrsteuereinheit 16 zumindest die Lenksteuerung durchführt. Das heißt, dass das Fahrzeug V fährt, während es die Sollquerposition (Mitte der Spur) beibehält, die der vorab festgelegte Sollwert ist. In einer derartigen Fahrszene kann der Fahrer das Lenkrad während der Fahrsteuerung betätigen, um in die Fahrsteuerung so einzugreifen, dass das Fahrzeug V das Hindernis OB1 vermeidet. In diesem Fall unterbricht die Fahrsteuereinheit 16 die Lenksteuerung und veranlasst das Fahrzeug V dazu, mit Priorität auf den Lenkvorgang durch den Fahrer (im Kooperationsfahrzustand oder manuellen Fahrzustand) zu fahren.
2D zeigt eine Fahrszene, in der es eine Wand OB2 auf der Seite der befahrenen Spur vor dem Fahrzeug V gibt. In 2D wird angenommen, dass die Fahrsteuereinheit 16 zumindest die Lenksteuerung durchführt. Das heißt, dass das Fahrzeug V fährt, während es die Sollquerposition (Mitte der Spur) beibehält, die der vorab festgelegte Sollwert ist. In einer derartigen Fahrszene kann der Fahrer das Lenkrad während der Fahrsteuerung betätigen, um so in die Fahrsteuerung einzugreifen, dass das Fahrzeug V die Wand OB2 vermeidet. In diesem Fall unterbricht die Fahrsteuereinheit 16 die Lenksteuerung und veranlasst das Fahrzeug V, vorwiegend anhand des Lenkvorgangs durch den Fahrer (im Kooperationsfahrzustand oder manuellen Fahrzustand) zu fahren.
Die vorstehend beschriebene Eingriffsverarbeitung wird durch die Eingriffsbestimmungseinheit 17 und die Eingriffssteuereinheit 18 implementiert, die Komponenten der Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 sind.
Die Eingriffsbestimmungseinheit 17, die mit dem Betätigungsbetragerfassungssensor 5 verbunden ist, nimmt den Betätigungsbetrag mindestens eines der Eingriffsvorgänge in die Fahrsteuerung auf, die durch den Fahrer des Fahrzeugs V durchgeführt werden. Beispielsweise nimmt die Eingriffsbestimmungseinheit 17 die Gaspedalniederdrückgröße, die Bremspedalniederdrückgröße, das Lenkmoment oder den Lenkwinkel des Lenkrads als die Betätigungsgröße mindestens eines der Eingriffsvorgänge auf.
Die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmt den Start des Eingriffsvorgangs, der vom Fahrer des Fahrzeugs V während der Reisesteuerung durchgeführt wird. Die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmt, ob die Betätigungsgröße, die vom Betätigungsgrößenerfassungssensor 5 erfasst wird, die Betätigungsgröße für die aktive Fahrsteuerung ist. Wenn die aktive Fahrsteuerung die Geschwindigkeitssteuerung ist, ist die Betätigungsgröße für die aktive Fahrsteuerung die Betätigungsgröße des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs. Die Betätigungsgröße des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs ist beispielsweise die Betätigungsgröße des Bremspedals oder des Gaspedals. Wenn die aktive Fahrsteuerung die Lenksteuerung ist, ist die Betätigungsgröße bezüglich der aktiven Fahrsteuerung die Betätigungsgröße des Lenkvorgangs. Die Betätigungsgröße des Lenkvorgangs ist beispielsweise die Betätigungsgröße des Lenkrads.
Die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dass der Eingriffsvorgang gestartet wird, wenn die Größe der Betätigung, die zur aktiven Fahrsteuerung gehört, gleich groß wie oder größer als ein vorab festgelegter Eingriffsstartschwellenwert ist. Der vorab festgelegte Eingriffsstartschwellenwert, der ein Schwellenwert ist, um zu bestimmen, ob ein Eingriffsvorgang durchgeführt wird, wird vorab festgelegt. Einstellen dieses Schwellenwerts vermeidet eine irrtümliche Bestimmung, dass ein unbeabsichtigter Eingriffsvorgang irrtümlicherweise als ein Eingriffsvorgang bestimmt wird, wenn der Fahrer beispielsweise versehentlich das Lenkrad lenkt oder versehentlich das Pedal niederdrückt. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs V einen Vorgang eingibt, der nicht zur Fahrsteuerung passt, bestimmt die Eingriffsbestimmungseinheit 17 nicht, dass der Vorgang durchgeführt wird, um den Eingriffsvorgang zu starten oder zu beenden. Das heißt, dass die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dass der Vorgang kein Eingriffsvorgang in die Geschwindigkeitssteuerung ist, wenn der Fahrer den Lenkvorgang während der Geschwindigkeitssteuerung durchführt. In ähnlicher Weise bestimmt die Eingriffsbestimmungseinheit 17, dass der Vorgang kein Eingriffsvorgang in der Lenksteuerung ist, wenn der Fahrer den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang während der Lenksteuerung durchführt. Die Eingriffsbestimmungseinheit 17 gibt das Signal, das den Start des Eingriffsvorgangs anzeigt, an die Eingriffssteuereinheit 18 aus. Wie später beschrieben wird, kann die Eingriffsbestimmungseinheit 17 nicht nur den Betätigungsbetragszustand, sondern auch eine Kombination des Betätigungsbetragszustands mit einem anderen Zustand nutzen, um zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs V während der Fahrsteuerung einen Eingriffsvorgang gestartet hat.
Die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmt das Ende eines Eingriffsvorgangs, der vom Fahrer des Fahrzeugs V während der Fahrsteuerung durchgeführt wird. Wenn der vom Betätigungsgrößenerfassungssensor 5 aufgenommene Betätigungsbetrag beispielsweise gleich groß wie oder kleiner als der vorab festgelegte Eingriffsendschwellenwert für einen bereits gestarteten Eingriffsvorgang wird, bestimmt die Eingriffsbestimmungseinheit 17, dass der Eingriffsvorgang beendet ist. Die Eingriffsbestimmungseinheit 17 gibt das Signal, das das Ende des Eingriffsvorgangs anzeigt, an die Eingriffssteuereinheit 18 aus. Wie später beschrieben kann die Eingriffsbestimmungseinheit 17 nicht nur den Betätigungsbetragszustand, sondern auch eine Kombination des Betätigungsbetragszustands mit einem anderen Zustand nutzen, um zu bestimmen, ob ein Eingriffsvorgang beendet ist, den der Fahrer des Fahrzeugs V während der Reisesteuerung durchführt.
Die Eingriffssteuereinheit 18 veranlasst die Fahrsteuereinheit 16 dazu, die Fahrsteuerung zu unterbrechen, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dass ein Eingriffsvorgang durch den Fahrer gestartet ist, und veranlasst die Fahrsteuereinheit 16, die Reisesteuerung erneut zu starten, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dass ein Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist. Wenn das Signal, das den Start eines Eingriffsvorgangs anzeigt, von der Eingriffsbestimmungseinheit 17 aufgenommen ist, gibt die Eingriffssteuereinheit 18 die Information, die die Unterbrechung der Fahrsteuerung anzeigt, an die Fahrsteuereinheit 16 aus. Die Eingriffssteuereinheit 18 gibt die Information an die Fahrsteuereinheit 16 aus, um die Lenksteuerung zu unterbrechen, wenn der Fahrer in den Lenkvorgang eingreift, und um die Geschwindigkeitssteuerung zu unterbrechen, wenn der Fahrer in den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang eingreift. Die Fahrsteuereinheit 16 unterbricht die Fahrsteuerung auf der Grundlage der Abgabe der Eingriffssteuereinheit 18. Wenn das Signal, das den Start eines Eingriffsvorgangs anzeigt, von der Eingriffsbestimmungseinheit 17 empfangen wird, kann die Eingriffssteuereinheit 18 die Fahrsteuereinheit 16 dazu veranlassen, alle aktiven Fahrsteuerungen zu unterbrechen.
Zusätzlich gibt die Eingriffssteuereinheit 18 die Information aus, die die Fahrsteuereinheit 16 dazu veranlasst, die unterbrochene Fahrsteuerung erneut zu starten, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dass der Eingriffsvorgang des Fahrers beendet ist. Die Fahrsteuereinheit 16 startet die unterbrochene Fahrsteuerung als Antwort auf die von der Eingriffssteuereinheit 18 ausgegebene Information erneut. Die Eingriffssteuereinheit 18 kann die Ausgabe von Information, die die Fahrsteuereinheit 16 dazu veranlasst, die unterbrochene Fahrsteuerung erneut zu starten, für einen vorab festgelegten Zeitabschnitt verzögern, bis die Absicht des Fahrers, die Fahrsteuerung erneut zu starten, über die HMI 8 erhalten wird.
Die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 legt die Sollwerte der erneut zu startenden Fahrsteuerung fest. Diese Funktion wird durch die Kandidatenauswahleinheit 19, die Änderungsbestimmungseinheit 20 und die Sollkorrektureinheit 22 implementiert.
Zuerst wählt die Kandidatenauswahleinheit 19 einen Korrekturkandidaten aus den Sollwerten der erneut zu startenden Fahrsteuerung. Der Korrekturkandidat bezieht sich auf einen Sollwert, der einer der Sollwerte der erneut zu startenden Fahrsteuerung ist, und es wird bestimmt, ob sein Wert zu ändern ist. Die Kandidatenauswahleinheit 19 wählt einen Korrekturkandidaten auf der Grundlage des Typs des Eingriffsvorgangs, der von der Eingriffsbestimmungseinheit 17 aufgenommen wird.
Beispielsweise ist die erneut zu startende Fahrsteuerung die Lenksteuerung, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit 17 den Start und das Ende des Lenkvorgangs als den Eingriffsvorgang bestimmt. Daher wählt die Kandidatenauswahleinheit 19 in diesem Fall die Sollquerposition bzw. seitliche Sollposition als den Korrekturkandidaten. Die Sollquerposition kann auch als der Korrekturkandidat ausgewählt werden, falls die Eingriffsbestimmungseinheit 17 den Start des Lenkvorgangs als den Eingriffsvorgang bestimmt. In ähnlicher Weise ist die neu zu startende Fahrsteuerung die Geschwindigkeitssteuerung, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit 17 den Start und das Ende des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs als den Eingriffsvorgang bestimmt. Daher wählt in diesem Fall die Kandidatenauswahleinheit 19 den Korrekturkandidaten aus der Sollgeschwindigkeit und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen aus. Genauer gesagt wählt die Kandidatenauswahleinheit 19 den Korrekturkandidaten aus der Sollgeschwindigkeit und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen aus, basierend auf dem Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs und dem Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Beispielsweise bestimmt die Kandidatenauswahleinheit 19, dass die Sollgeschwindigkeit der Korrekturkandidat ist, wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt oder wenn der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist. Die vorab festgelegte Geschwindigkeit wird vorgegeben, um zu bestimmen, ob es einen Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V (der Geschwindigkeit am Ende des Eingriffsvorgangs) und der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs gibt. Das heißt, wenn bestimmt wird, dass es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt oder wenn es einen Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs gibt, bestimmt die Kandidatenauswahleinheit 19, dass die Sollgeschwindigkeit der Korrekturkandidat ist. Andererseits bestimmt die Kandidatenauswahleinheit 19, dass der Sollabstand zwischen Fahrzeugen der Korrekturkandidat ist, wenn es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt und wenn der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist. Das heißt, wenn bestimmt wird, dass es keinen Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug gibt, bestimmt die Kandidatenauswahleinheit 19, dass der Sollabstand zwischen Fahrzeugen der Korrekturkandidat ist. Wenn der Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang und der Lenkvorgang als der Eingriffsvorgang durchgeführt werden, bestimmt die Kandidatenauswahleinheit 19 den Korrekturkandidaten sowohl für die Geschwindigkeitssteuerung als auch die Lenksteuerung. Wenn die Fahrsteuereinheit 16 nur die Lenksteuerung durchführt, muss das Fahrzeugsystem 100 die Kandidatenauswahleinheit 19 nicht umfassen.
Die Änderungsbestimmungseinheit 20 bestimmt, ob es eine Änderung im Erkennungsergebnis gibt, das zum Sollwert des Korrekturkandidaten im Bestimmungszeitabschnitt (einem ersten Bestimmungszeitabschnitt oder einem zweiten Bestimmungszeitabschnitt) von einer vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer bis zum Ende des Eingriffs durch den Fahrer gibt. Die vorab festgelegte Zeit wird vorgegeben, um zu bestimmen, ob es eine Änderung im Erkennungsergebnis für den Sollwert des Korrekturkandidaten gibt. Diese vorab festgelegte Zeit bezeichnet die Länge des Bestimmungszeitabschnitts. Beispielsweise wird ein Zeitabschnitt von einigen Sekunden bis einigen zehn Sekunden als die vorab festgelegte Zeit vorgegeben. Ob es eine Änderung im Erkennungsergebnis gibt, wird beispielsweise unter Verwendung der Änderungsgröße des Erkennungsergebnisses pro vorab festgelegter Zeit und eines Änderungsbestimmungsschwellenwerts bestimmt. Beispielsweise verwendet die Änderungsbestimmungseinheit 20 das Erkennungsergebnis, das zu der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer erkannt wird, und das Erkennungsergebnis, das beim Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer erkannt wird, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, um die Änderungsgröße des Erfassungsergebnisses pro vorab festgelegter Zeit (den Änderungsbetrag des Erkennungsergebnisses im Bestimmungszeitabschnitt) zu berechnen. Danach bestimmt die Änderungsbestimmungseinheit 20, ob die Änderungsgröße des Erkennungsergebnisses gleich groß wie oder kleiner als der Änderungsbestimmungsschwellenwert ist. Der Änderungsbestimmungsschwellenwert, der ein Schwellenwert ist, um zu bestimmen, ob das Erkennungsergebnis passend zum Sollwert des Korrekturkandidaten stabilisiert ist, wird vorab für jeden Korrekturkandidaten festgelegt. Das heißt, dass die Änderungsbestimmungseinheit 20 bestimmt, ob das Erkennungsergebnis passend zum Sollwert stabilisiert ist, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist.
Beispielsweise bestimmt die Änderungsbestimmungseinheit 20, ob es eine Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V im ersten Bestimmungszeitabschnitt gibt, falls die Sollgeschwindigkeit der Korrekturkandidat ist, wenn die Fahrsteuereinheit 16 die Geschwindigkeitssteuerung erneut startet. Der erste Bestimmungszeitabschnitt ist ein Zeitabschnitt von der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung. In einem spezifischeren Beispiel bestimmt die Änderungsbestimmungseinheit 20, ob die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist ein Beispiel des Änderungsbestimmungsschwellenwerts. Der erste Geschwindigkeitsschwellenwert, der ein Schwellenwert zum Bestimmen ist, ob es eine Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V gibt, wird vorab festgelegt.
In ähnlicher Weise bestimmt die Änderungsbestimmungseinheit 20, ob es eine Änderung im Abstand zwischen Fahrzeugen zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug im ersten Bestimmungszeitabschnitt gibt, falls der Sollabstand zwischen Fahrzeugen der Korrekturkandidat ist, wenn die Fahrsteuereinheit 16 die Geschwindigkeitssteuerung erneut startet. Der erste Bestimmungszeitabschnitt ist ein Zeitabschnitt von der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung. In einem spezifischeren Beispiel bestimmt die Änderungsbestimmungseinheit 20, ob die Größe der Änderung im Abstand zwischen Fahrzeugen zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen ist. Der erste Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen ist ein Beispiel des Änderungsbestimmungsschwellenwerts. Der erste Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen, der ein Schwellenwert ist, um zu bestimmen, ob es eine Änderung des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug gibt, wird vorab festgelegt.
Wenn die Fahrsteuereinheit 16 die Lenksteuerung erneut startet (das bedeutet, die Sollquerposition ist der Korrekturkandidat), bestimmt die Änderungsbestimmungseinheit 20, ob es in einem zweiten Bestimmungszeitabschnitt eine Änderung der Querposition des Fahrzeugs V gibt. Der zweite Bestimmungszeitabschnitt ist ein Zeitabschnitt von der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Lenksteuerung bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Lenksteuerung. In einem spezifischeren Beispiel bestimmt die Änderungsbestimmungseinheit 20, ob die Größe der Änderung in der Querposition des Fahrzeugs V im zweiten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert der Querposition ist. Der erste Schwellenwert der Querposition ist ein Beispiel des Änderungsbestimmungsschwellenwerts. Der erste Schwellenwert der Querposition, der ein Schwellenwert ist, um zu bestimmen, ob es eine Änderung der Querposition des Fahrzeugs V gibt, wird vorab festgelegt. Die Änderungsbestimmungseinheit 20 gibt das Erfassungsergebnis an die Sollkorrektureinheit 22 aus.
Die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 bestimmt, ob es einen Unterschied zwischen dem Sollwert und dem Erkennungsergebnis gibt, das erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist. Der Unterschied zwischen dem Sollwert und dem Erkennungsergebnis wird unter Verwendung eines Unterschiedsbestimmungsschwellenwerts bestimmt. Der Unterschiedsbestimmungsschwellenwert, der ein Schwellenwert ist, um zu bestimmen, ob es einen Unterschied zwischen dem Sollwert und dem Erkennungsergebnis gibt, wird vorab für jeden Korrekturkandidaten festgelegt. Beispielsweise berechnet die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 den Unterschied zwischen dem Sollwert und dem am Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer erkannten Erkennungsergebnis, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmt, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist. Danach bestimmt die Unterschiedsbestimmungseinheit 21, ob der Unterschied gleich groß wie oder größer als der Unterschiedsbestimmungsschwellenwert ist. Das heißt, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist, bestimmt die Unterschiedsbestimmungseinheit 21, ob es einen Unterschied zwischen dem Sollwert und dem Erkennungsergebnis gibt.
Beispielsweise bestimmt die Unterschiedsbestimmungseinheit 21, ob der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und der Sollgeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als ein zweiter Geschwindigkeitsschwellenwert ist, falls die Sollgeschwindigkeit der Korrekturkandidat ist, wenn die Fahrsteuereinheit 16 die Geschwindigkeitssteuerung erneut startet. Der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist ein Beispiel des Unterschiedsbestimmungsschwellenwerts. Der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert, der ein Schwellenwert ist, um zu bestimmen, ob es einen Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und der Sollgeschwindigkeit gibt, wird vorab festgelegt.
In ähnlicher Weise bestimmt die Unterschiedsbestimmungseinheit 21, ob der Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn der Eingriffsvorgang des Fahrers beendet ist, und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder größer als ein zweiter Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, falls der Sollabstand zwischen Fahrzeugen der Korrekturkandidat ist, wenn die Fahrsteuereinheit 16 die Geschwindigkeitssteuerung erneut startet. Der zweite Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist ein Beispiel des Unterschiedsbestimmungsschwellenwerts. Der zweite Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen, der ein Schwellenwert zum Bestimmen ist, ob es einen Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gibt, wird vorab festgelegt.
In ähnlicher Weise bestimmt die Unterschiedsbestimmungseinheit 21, ob der Unterschied zwischen der Querposition, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und der Sollquerposition gleich groß wie oder größer als ein zweiter Schwellenwert für die Querposition ist, wenn die Fahrsteuereinheit 16 die Lenksteuerung erneut startet (das heißt, die Sollquerposition der Korrekturkandidat ist). Der zweite Schwellenwert für die Querposition ist ein Beispiel des Unterschiedsbestimmungsschwellenwerts. Der zweite Schwellenwert für die Querposition, der ein Schwellenwert ist, um zu bestimmen, ob es einen Unterschied zwischen der Querposition und der Sollquerposition gibt, wird vorab festgelegt. Die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 gibt das Bestimmungsergebnis an die Sollkorrektureinheit 22 aus.
Die Sollkorrektureinheit 22 korrigiert den Sollwert des Korrekturkandidaten nicht, wenn die Änderungsbestimmungseinheit 20 nicht bestimmt, dass die Größe der Änderung des Erkennungsergebnisses gleich groß wie oder kleiner als der vorab festgelegte Änderungsbestimmungsschwellenwert ist, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist. Genauer gesagt korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 die Sollgeschwindigkeit des Korrekturkandidaten nicht, wenn die Änderungsbestimmungseinheit 20 nicht bestimmt, dass die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist. In ähnlicher Weise korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 den Sollabstand zwischen Fahrzeugen des Korrekturkandidaten nicht, wenn die Änderungsbestimmungseinheit 20 nicht bestimmt, dass die Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen ist. In ähnlicher Weise korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 die Sollquerposition des Korrekturkandidaten nicht, wenn die Änderungsbestimmungseinheit 20 nicht bestimmt, dass die Größe der Änderung der Querposition des Fahrzeugs V gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert der Querposition ist. Eine Änderung der Erkennungsergebnisse, falls es eine gibt, zeigt an, dass das Verhalten des Fahrzeugs V nicht stabil ist, was bedeutet, dass der Fahrer den Eingriffsvorgang durchgeführt hat, nicht um gewollt den Sollwert zu ändern, sondern um einen vorübergehenden Vermeidungs- bzw. Ausweichvorgang durchzuführen. Daher korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 den Sollwert des Korrekturkandidaten nicht, sondern verwendet den vor dem Eingriff verwendeten Sollwert.
Die Sollkorrektureinheit 22 korrigiert den Sollwert des Korrekturkandidaten nicht, wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 nicht bestimmt, dass der Unterschied zwischen dem Erkennungsergebnis, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist, und dem Sollwert des Korrekturkandidaten gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert für die Unterschiedsbestimmung ist. Genauer gesagt korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 den Sollwert des Korrekturkandidaten nicht, wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 nicht bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, wenn der Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und der Sollgeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist. In ähnlicher Weise korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 den Sollwert des Korrekturkandidaten nicht, wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 nicht bestimmt, dass der Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn der Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist. In ähnlicher Weise korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 den Sollwert des Korrekturkandidaten nicht, wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 nicht bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Querposition des Fahrzeugs V, wenn der Lenkvorgang durch den Fahrer beendet ist, und der Sollquerposition gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für die Querposition ist. Dies ist so, weil es nicht nötig ist, den Sollwert zu ändern, wenn bestimmt wird, dass das Erkennungsergebnis beim Ende des Eingriffsvorgangs gleich dem Sollwert des Korrekturkandidaten ist.
Andererseits korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 den Sollwert auf das Erkennungsergebnis, das erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang des Fahrers beendet ist, wenn die Änderungsbestimmungseinheit 20 bestimmt, dass die Größe der Änderung im Erkennungsergebnis gleich groß wie oder kleiner als der Änderungsbestimmungsschwellenwert ist und wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 bestimmt, dass der Unterschied gleich groß wie oder größer als der Unterschiedsbestimmungsschwellenwert ist. Genauer gesagt korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, die erkannt wird, wenn der Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang durch den Fahrer beendet ist, falls die Änderungsbestimmungseinheit 20 bestimmt, dass die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist und falls die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, wenn der Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und der Sollgeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist. In ähnlicher Weise korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 den Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf den Abstand zwischen Fahrzeugen, der erkannt wird, wenn der Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang durch den Fahrer beendet ist, falls die Änderungsbestimmungseinheit 20 bestimmt, dass die Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist und falls die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 bestimmt, dass der Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn der Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist. In ähnlicher Weise korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 die Sollquerposition auf die Querposition des Fahrzeugs V, die erkannt wird, wenn der Lenkvorgang durch den Fahrer beendet ist, falls die Änderungsbestimmungseinheit 20 bestimmt, dass die Größe der Änderung der Querposition des Fahrzeugs V gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert der Querposition ist und falls die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Querposition des Fahrzeugs V, wenn der Lenkvorgang durch den Fahrer beendet ist, und der Sollquerposition gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für die Querposition ist. Wenn das Fahrzeugverhalten stabil ist und wenn es einen Unterschied zwischen dem Erkennungsergebnis, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist, und dem Sollwert des Korrekturkandidaten gibt, kann abgeschätzt werden, dass der Fahrer beabsichtigt, den Sollwert zu ändern. Daher korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 den Sollwert des Korrekturkandidaten auf das Erkennungsergebnis, das erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist.
Die Sollkorrektureinheit 22 korrigiert den Sollwert, der in der Speichereinheit wie dem RAM gespeichert ist, das in der ECU 10A vorgesehen ist. Die Fahrsteuereinheit 16 bezieht sich auf die Speichereinheit, wenn sie die Reisesteuerung durchführt. Dies erlaubt es der Fahrsteuereinheit 16, die Reisesteuerung erneut zu starten, wobei sie die Sollwerte verwendet, die von der Sollkorrektureinheit 22 korrigiert werden, nachdem der Eingriffsvorgang beendet ist.
Als Nächstes wird die Verarbeitung beschrieben, die von der Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 durchgeführt wird. 3 ist ein Ablaufplan, der die Verarbeitung von der Unterbrechung bis zum erneuten Starten der Fahrsteuerung zeigt. Der in 3 gezeigte Ablaufplan wird von der ECU 10A gestartet, wenn die Fahrsteuerung (zumindest entweder die Geschwindigkeitssteuerung oder die Lenksteuerung) des Fahrzeugs V gestartet wird. Wenn die Ablaufplanverarbeitung ZURÜCK erreicht, beginnt die ECU 10A die Verarbeitung erneut von START. Wenn der Fahrer absichtlich die Fahrsteuerung über den Schaltvorgang beendet, beendet die ECU 10A die Verarbeitung des Ablaufplans, selbst wenn die Verarbeitung noch nicht abgeschlossen ist, und führt die Verarbeitung gemäß dem vorab festgelegten erzwungenen Ende aus.
Wie in 3 gezeigt, bestimmt (S10) die Eingriffsbestimmungseinheit 17 der Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10, ob die nachstehend beschriebene Eingriffsende-Bestimmungsverarbeitung (S16) durchgeführt wird. Das heißt, dass in der Verarbeitung im Schritt S10 bestimmt wird, ob der Eingriffsvorgang bereits gestartet ist. Beispielsweise bezieht sich die Eingriffsbestimmungseinheit 17 auf das Bestimmungs-Flag bzw. den Bestimmungsmerker, um zu bestimmen, ob die Eingriffsende-Bestimmungsverarbeitung (S16) wie nachstehend beschrieben durchgeführt wird. Das Bestimmungs-Flag ist ein Flag, das in der Eingriffsende-Bestimmungsverarbeitung (S16) gesetzt wird. Beispielsweise zeigt das Bestimmungs-Flag an, dass die Bestimmungsverarbeitung nicht durchgeführt wird, wenn es 0 ist, und wenn es 1 ist, zeigt es an, dass die Bestimmungsverarbeitung durchgeführt wird. Der Ausgangswert des Bestimmungs-Flags ist 0. Wenn bestimmt wird, dass die Verarbeitung zur Bestimmung des Eingriffsvorgangsendes nicht durchgeführt wird, geht die Verarbeitung zur Eingriffsstartbestimmungsverarbeitung (S12) weiter.
Die Eingriffsbestimmungseinheit 17 führt die die Eingriffsstartbestimmungsverarbeitung (S12) durch, um zu bestimmen, ob ein Eingriffsvorgang durch den Fahrer gestartet wird. Wenn die Betätigungsgröße, die vom Betätigungsgrößenerfassungssensor 5 erfasst wird, die Betätigungsgröße bezüglich der aktiven Fahrsteuerung ist und gleich groß wie oder größer als der vorab festgelegte Eingriffsbestimmungsschwellenwert ist, bestimmt die Eingriffsbestimmungseinheit 17, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer gestartet wird. Die Eingriffsbestimmungseinheit 17 gibt das Signal, das den Start des Eingriffsvorgangs anzeigt, an die Eingriffssteuereinheit 18 aus. Wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer gestartet wird, geht die Verarbeitung zur Fahrsteuerunterbrechungsverarbeitung (S14) weiter.
Die Eingriffssteuereinheit 18 der Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 führt die Fahrsteuerunterbrechungsverarbeitung (S14) durch, um die Fahrsteuereinheit 16 dazu zu veranlassen, die aktive Fahrsteuerung zu unterbrechen. Beispielsweise gibt die Eingriffssteuereinheit 18 die Information, die die Unterbrechung anzeigt, an die Fahrsteuereinheit 16 aus. Auf der Grundlage der Information, die von der Unterbrechungssteuereinheit 18 ausgegeben wird, unterbricht die Fahrsteuereinheit 16 die Fahrsteuerung. Danach geht die Verarbeitung zur Unterbrechungsendbestimmungsverarbeitung (S16) weiter.
Die Unterbrechungsbestimmungseinheit 17 der Fahrzeugreisesteuervorrichtung 10 führt die Verarbeitung (S16) zur Bestimmung des Eingriffsendes aus, um zu bestimmen, ob der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist. Wenn die vom Betätigungsgrößenerfassungssensor 5 erfasste Betätigungsgröße gleich groß wie oder kleiner als der vorab festgelegte Eingriffsendschwellenwert wird, bestimmt die Unterbrechungsbestimmungseinheit 17, dass der Eingriffsvorgang beendet wird. Zu dieser Zeit setzt die Eingriffsbestimmungseinheit 17 das Bestimmungs-Flag auf 0. Andererseits setzt die Eingriffsbestimmungseinheit 17 das Bestimmungs-Flag auf 1 und beendet den in 3 gezeigten Ablaufplan, wenn nicht bestimmt wird, dass der Eingriffsvorgang beendet wird. Wenn eine Verarbeitung ZURÜCK erreicht, wird die Verarbeitung bei START gestartet. Wenn das Bestimmungs-Flag in der Verarbeitung im Schritt S10 1 ist, geht die Verarbeitung wieder zur Eingriffsende-Bestimmungsverarbeitung (S16) weiter. Auf diese Weise wird die Eingriffsende-Bestimmungsverarbeitung (S16) wiederholt durchgeführt, bis das Bestimmungs-Flag auf 0 gesetzt wird, das heißt, bis bestimmt wird, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist. Wenn eine vorab festgelegte Zeitdauer nach dem Start der wiederholten Ausführungen der Eingriffsende-Bestimmungsverarbeitung (S16) verstreicht, kann die Unterbrechungsbestimmungseinheit 17 das Bestimmungs-Flag auf 0 setzen und den in 3 gezeigten Ablaufplan beenden. Wenn bestimmt wird, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet wird, geht die Verarbeitung zur Korrekturkandidaten-Bestimmungsverarbeitung (S18) weiter.
Die Kandidatenauswahleinheit 19 der Fahrzeugreisesteuervorrichtung 10 führt die Korrekturkandidaten-Bestimmungsverarbeitung (S18) durch, um einen Korrekturkandidaten aus den Sollwerten der erneut zu startenden Reisesteuerung auszuwählen. In der nachstehenden Beschreibung wird angenommen, dass die Geschwindigkeitssteuerung und die Lenksteuerung als die Reisesteuerung durchgeführt werden. 4 ist ein Ablaufplan, der die Korrekturkandidaten-Bestimmungsverarbeitung zeigt. Wie in 4 gezeigt, führt die Kandidatenauswahleinheit 19 die Lenkvorgang-Bestimmungsverarbeitung (S30) durch, um zu bestimmen, ob es einen Eingriff durch den Lenkvorgang gibt. Die Kandidatenauswahleinheit 19 empfängt das Bestimmungsergebnis der Eingriffsbestimmungseinheit 17, um die Art des Eingriffsvorgangs zu bestimmen. Wenn bestimmt wird, dass es einen Eingriff über den Lenkvorgang gibt, führt die Kandidatenauswahleinheit 19 die Kandidatenauswahlverarbeitung (S32) durch, um den Korrekturkandidaten auf die Sollquerposition festzulegen. Wenn die Kandidatenfestlegungsverarbeitung (S32) beendet wird, geht die Verarbeitung zur Verarbeitung zum Bestimmen des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs (S34) weiter.
Die Kandidatenauswahleinheit 19 führt die Verarbeitung zur Bestimmung des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs (S34) durch, um zu bestimmen, ob es einen Eingriffsvorgang über den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang gibt. Die Kandidatenauswahleinheit 19 empfängt das Bestimmungsergebnis der Eingriffsbestimmungseinheit 17, um die Art des Eingriffsvorgangs zu bestimmen. Wenn die Kandidatenauswahleinheit 19 bestimmt, dass es einen Eingriff über den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang gibt, geht die Verarbeitung zur Verarbeitung (S36) zur Bestimmung des vorausfahrenden Fahrzeugs weiter. Zusätzlich wird bestimmt, dass der Eingriff ein Eingriff über den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang ist, wenn durch die Verarbeitung zur Bestimmung des Lenkvorgangs in S30 bestimmt wird, dass der Eingriff kein Eingriff über den Lenkvorgang ist. Auch in diesem Fall geht die Verarbeitung zur Verarbeitung (S36) zur Bestimmung des vorausfahrenden Fahrzeugs wie in dem Fall weiter, in dem bestimmt wird, dass die Verarbeitung zur Bestimmung des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs in S34 bestimmt, dass ein Eingriff über den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang (S36) vorliegt.
Die Kandidatenauswahleinheit 19 führt die Verarbeitung (S36) zur Bestimmung des vorausfahrenden Fahrzeugs durch, um auf der Grundlage der von der Einheit 13 zur Erkennung einer externen Situation erkannten Umgebungsinformation zu bestimmen, ob es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt. Wenn bestimmt wird, dass es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, geht die Verarbeitung zu der Verarbeitung (S38) zur Bestimmung des Geschwindigkeitsunterschieds weiter.
Die Kandidatenauswahleinheit 19 führt die Verarbeitung (S38) zur Bestimmung des Geschwindigkeitsunterschieds aus, um zu bestimmen, ob der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist. Wenn bestimmt wird, dass der Geschwindigkeitsunterschied gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist, führt die Kandidatenauswahleinheit 19 die Kandidatenfestlegungsverarbeitung (S40) durch, um den Korrekturkandidaten auf den Sollabstand zwischen Fahrzeugen festzulegen. Wenn die Sollquerposition als der Korrekturkandidat in der Kandidatenfestlegungsverarbeitung in S32 eingestellt ist, ist der Korrekturkandidat die Sollquerposition und der Sollabstand zwischen Fahrzeugen. Nachdem die Kandidatenfestlegungsverarbeitung in Schritt S40 beendet ist, wird der in 4 gezeigte Ablaufplan beendet.
Wenn es andererseits in der Verarbeitung zur Bestimmung des vorausfahrenden Fahrzeugs in S36 bestimmt wird, dass es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt oder wenn in der Verarbeitung in S38 zur Bestimmung des Geschwindigkeitsunterschieds bestimmt wird, dass der Geschwindigkeitsunterschied nicht gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist, führt die Kandidatenauswahleinheit 19 die Kandidatenfestlegungsverarbeitung (S42) durch, um den Korrekturkandidaten auf die Sollgeschwindigkeit festzulegen. Wenn die Sollquerposition als der Korrekturkandidat in der Kandidatenfestlegungsverarbeitung in S32 festgelegt ist, ist der Korrekturkandidat die Sollquerposition und die Sollgeschwindigkeit. Nachdem die Kandidatenfestlegungsverarbeitung in S42 beendet wird, wird der in 4 gezeigte Ablaufplan beendet. Wenn die Kandidatenauswahleinheit 19 in der Verarbeitung (S34) zur Bestimmung des Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs bestimmt, dass es keinen Eingriff über den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang gibt, wird der in 4 gezeigte Ablaufplan beendet.
Nachdem der in 4 gezeigte Ablaufplan beendet ist, kehrt die Verarbeitung zu 3 zurück und die Sollwertkorrekturverarbeitung (S20) wird durchgeführt. 5 bis 7 sind Ablaufpläne, die die Sollwertkorrekturverarbeitung zeigen. 5 ist ein Ablaufplan, der die Sollwertkorrekturverarbeitung zeigt, wenn die Sollgeschwindigkeit der Korrekturkandidat ist. 6 ist ein Ablaufplan, der die Sollwertkorrekturverarbeitung zeigt, wenn der Sollabstand zwischen Fahrzeugen der Korrekturkandidat ist. 7 ist ein Ablaufplan, der die Sollwertkorrekturverarbeitung zeigt, wenn die Sollquerposition der Korrekturkandidat ist. Auf der Grundlage des Sollwerts des Korrekturkandidaten wählt die Änderungsbestimmungseinheit 20 einen Ablaufplan aus den in 5 bis 7 gezeigten Ablaufplänen aus, der abgearbeitet wird. Wenn der Korrekturkandidat die Sollgeschwindigkeit ist, wird der in 5 gezeigte Ablaufplan abgearbeitet. Wenn der Korrekturkandidat der Sollabstand zwischen Fahrzeugen ist, wird der Ablaufplan in 6 abgearbeitet. Wenn der Korrekturkandidat die Sollquerposition ist, wird der Ablaufplan in 7 abgearbeitet. Die in 5–7 gezeigten Ablaufpläne können unabhängig voneinander (parallel) abgearbeitet werden. Wenn daher der Korrekturkandidat die Sollgeschwindigkeit und die Sollquerposition ist, werden beide Ablaufpläne aus 5 und 7 abgearbeitet.
Zuerst wird die Verarbeitung beschrieben, die durchgeführt wird, wenn der Korrekturkandidat die Sollgeschwindigkeit ist. Wie in 5 gezeigt, führt die Änderungsbestimmungseinheit 20 die Änderungsbestimmungsverarbeitung (S50) durch, um zu bestimmen, ob die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V im ersten Bestimmungszeitabschnitt von der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Wenn bestimmt wird, dass die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist, geht der Ablauf zur Verarbeitung der Bestimmung des Unterschieds (S52) weiter.
Die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 führt die Unterschiedsbestimmungsverarbeitung (S52) durch, um zu bestimmen, ob der Unterschied zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Wenn bestimmt wird, dass der Unterschied gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist, führt die Sollkorrektureinheit 22 die Sollwertkorrekturverarbeitung (S54) durch, um den Sollwert des Korrekturkandidaten zu korrigieren. Die Sollkorrektureinheit 22 korrigiert die Sollgeschwindigkeit, die der Korrekturkandidat ist, auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist. Nachdem die Korrekturverarbeitung in S54 beendet ist, wird der in 5 gezeigte Ablaufplan beendet.
Andererseits korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 die Sollgeschwindigkeit, die der Korrekturkandidat ist, nicht, wenn in der Änderungsbestimmungsverarbeitung in S50 bestimmt wird, dass die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V im ersten Bestimmungszeitabschnitt nicht gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist oder wenn in der Unterschiedsbestimmungsverarbeitung in S52 bestimmt wird, dass der Unterschied nicht gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist. In diesem Fall wird der in 5 gezeigte Ablaufplan beendet.
Als Nächstes wird die Verarbeitung beschrieben, die durchgeführt wird, wenn der Korrekturkandidat der Sollabstand zwischen Fahrzeugen ist. Wie in 6 gezeigt führt die Änderungsbestimmungseinheit 20 die Änderungsbestimmungsverarbeitung (S60) durch, um zu bestimmen, ob die Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt von der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist. Wenn bestimmt wird, dass die Größe der Änderung im Abstand zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, geht der Ablauf zur Verarbeitung (S62) zur Bestimmung des Unterschieds weiter.
Die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 führt die Unterschiedsbestimmungsverarbeitung (S62) durch, um zu bestimmen, ob der Unterschied zwischen dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen und dem Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen ist. Wenn bestimmt wird, dass der Unterschied gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, führt die Sollkorrektureinheit 22 die Sollwertkorrekturverarbeitung (S64) durch, um den Sollwert des Korrekturkandidaten zu korrigieren. Die Sollkorrektureinheit 22 korrigiert den Sollabstand zwischen Fahrzeugen, der der Korrekturkandidat ist, auf den Abstand zwischen Fahrzeugen, der erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist. Nachdem die Korrekturverarbeitung in S64 beendet ist, wird der in 6 gezeigte Ablaufplan beendet.
Wenn es andererseits in der Änderungsbestimmungsverarbeitung in S60 bestimmt wird, dass die Größe der Änderung im Abstand zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt nicht gleich groß wie oder kleiner als der erste Abstand zwischen Fahrzeugen ist, oder wenn es in der Verarbeitung zur Bestimmung des Unterschieds in S62 bestimmt wird, dass der Unterschied nicht gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen ist, korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 nicht den Sollabstand zwischen Fahrzeugen, der der Korrekturkandidat ist. In diesem Fall wird der in 6 gezeigte Ablaufplan beendet.
Als Nächstes wird der Ablauf beschrieben, der abgearbeitet wird, wenn der Korrekturkandidat die Sollquerposition ist. Wie in 7 gezeigt führt die Änderungsbestimmungseinheit 20 die Änderungsbestimmungsverarbeitung (S70) durch, um zu bestimmen, ob die Größe der Änderung in der Querposition in dem zweiten Bestimmungszeitabschnitt von der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für die Querposition ist. Wenn bestimmt wird, dass die Größe der Änderung der Querposition im zweiten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für die Querposition ist, geht die Verarbeitung zur Unterschiedsbestimmungsverarbeitung (S72) weiter.
Die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 führt die Unterschiedsbestimmungsverarbeitung (S72) durch, um zu bestimmen, ob der Unterschied zwischen der Sollquerposition und der Querposition des Fahrzeugs V, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert der Querposition ist. Wenn bestimmt wird, dass der Unterschied gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert der Querposition ist, führt die Sollkorrektureinheit 22 die Sollwertkorrekturverarbeitung (S74) durch, um den Sollwert des Korrekturkandidaten zu korrigieren. Die Sollkorrektureinheit 22 korrigiert die Sollquerposition, die der Korrekturkandidat ist, auf die Querposition des Fahrzeugs V, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist. Nachdem die Korrekturverarbeitung in S74 beendet ist, wird der in 7 gezeigte Ablaufplan beendet.
Wenn andererseits in der Änderungsbestimmungsverarbeitung in Schritt S70 bestimmt wird, dass die Größe der Änderung der Querposition des Fahrzeugs V im zweiten Bestimmungszeitabschnitt nicht gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert der Querposition ist oder wenn in der Unterschiedsbestimmungsverarbeitung in S72 bestimmt wird, dass der Unterschied nicht gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert der Querposition ist, korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 nicht die Sollquerposition, die der Korrekturkandidat ist. In diesem Fall wird der in 7 gezeigte Ablaufplan beendet.
Wenn die Verarbeitung der in 5 bis 7 gezeigten Ablaufpläne beendet ist, kehrt der Ablauf zu 3 zurück und der Ablauf (S22) zum erneuten Starten der Fahrsteuerung wird durchgeführt. Die Unterbrechungssteuereinheit 18 führt die Verarbeitung (S22) zum erneuten Starten der Fahrsteuerung durch, um die Fahrsteuereinheit 16 dazu zu veranlassen, die unterbrochene Fahrsteuerung erneut zu starten. Beispielsweise gibt die Unterbrechungssteuereinheit 18 die Information, die das erneute Starten anzeigt, an die Fahrsteuereinheit 16 aus. Auf der Grundlage der Information, die von die Unterbrechungssteuereinheit 18 ausgegeben wird, startet die Fahrsteuereinheit 16 die Fahrsteuerung erneut. Wenn die Verarbeitung zum erneuten Starten der Fahrsteuerung in S22 beendet ist, wird der in 3 gezeigte Ablaufplan beendet. Wenn in der Verarbeitung zur Bestimmung des Starts des Eingriffs in S12 bestimmt wird, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer nicht gestartet ist, wird der in 3 gezeigte Ablaufplan beendet, weil es nicht nötig ist, die Fahrsteuerung zu unterbrechen.
Der durch die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 durchgeführte Ablauf wurde beschrieben. Als Nächstes wird ein spezifisches Beispiel der Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 beschrieben.
Zuerst wird ein Beispiel des Eingriffsvorgangs in die Geschwindigkeitssteuerung beschrieben. 8A–8D sind Schaubilder, die eine Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V (8A–8C) und des Abstands zwischen Fahrzeugen (8D) im Lauf der Zeit zeigen. 8A–8D zeigen die Erkennungsergebnisse (Sensorwerte der Geschwindigkeit und des Abstands zwischen Fahrzeugen), wenn der Sollwert die Sollgeschwindigkeit und der Sollabstand zwischen Fahrzeugen ist und wenn es einen Eingriff über den Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang gibt. 8A, die sich auf die in 2B gezeigte Fahrszene bezieht, zeigt den Fall, in dem es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt und der Fahrer die Geschwindigkeit anpasst. 8A ist ein Schaubild, das eine Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V im Lauf der Zeit zeigt, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V auf der senkrechten Achse und die Zeit auf der horizontalen Achse dargestellt wird. Die durchgezogene Linie zeigt die Geschwindigkeit V_F des vorausfahrenden Fahrzeugs an, und die gestrichelte Linie zeigt die Geschwindigkeit V_H des Fahrzeugs V an. Die Sollgeschwindigkeit wird durch V_BT angezeigt. In dieser Figur wird angenommen, dass der Fahrer das Bremspedal zur Zeit t1 niederdrückt und dass diese Bremspedalbetätigung als ein Eingriff in die Geschwindigkeitssteuerung bestimmt wird. In diesem Fall wird zumindest die Geschwindigkeitssteuerung zur Zeit t1 unterbrochen. Danach wird angenommen, dass die Unterbrechung zur Zeit t2 als beendet bestimmt wird. Nachdem der Eingriff beendet ist, wird die Korrekturkandidatenbestimmungsverarbeitung gestartet. In diesem Beispiel wird angenommen, dass der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit V_H und der Sollgeschwindigkeit V_BT zur Zeit t2 gleich groß wie oder größer als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist. In diesem Fall ist der Korrekturkandidat die Sollgeschwindigkeit. Wenn der Fahrer die Geschwindigkeit vorübergehend anpasst, wird die Größe der Änderung der Geschwindigkeit V_H des Fahrzeugs V pro Zeiteinheit im ersten Bestimmungszeitabschnitt K wie in 8A gezeigt groß (nicht gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert). Daher bestimmt die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs V nicht stabil ist, und folglich ändert er die Sollgeschwindigkeit V_BT nicht. Nachdem der Eingriffszeitabschnitt D1 beendet ist, startet die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Geschwindigkeitssteuerung erneut, wobei die Sollgeschwindigkeit V_BT gegenüber der Sollgeschwindigkeit vor dem Eingriff unverändert ist. Nachdem die Geschwindigkeitssteuerung erneut gestartet ist, nähert sich die Geschwindigkeit V_H des Fahrzeugs V allmählich der Sollgeschwindigkeit V_BT an. Auf diese Weise startet die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 in einer Fahrszene, in der der Fahrer die Geschwindigkeit vorübergehend anpasst, die Geschwindigkeitssteuerung erneut mit der Sollgeschwindigkeit V_BT, die gegenüber der vor dem Eingriff unverändert ist, was ermöglicht, dass die Fahrsteuerung passend zur Absicht des Fahrers erneut gestartet wird.
8B, die zu der in 2B gezeigten Fahrszene passt, zeigt den Fall, in dem es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt und der Fahrer die Geschwindigkeit anpasst. 8B ist ein Schaubild, das eine Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V im Lauf der Zeit zeigt, mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V auf der senkrechten Achse und der Zeit auf der horizontalen Achse. Die durchgezogene Linie zeigt die Geschwindigkeit V_F des vorausfahrenden Fahrzeugs an, und die gestrichelte Linie zeigt die Geschwindigkeit V_H des Fahrzeugs V an. Die Sollgeschwindigkeit wird durch V_BT angezeigt. In dieser Figur wird angenommen, dass der Fahrer das Bremspedal zur Zeit t1 niederdrückt und dass diese Bremspedalbetätigung als ein Eingriff in die Geschwindigkeitssteuerung bestimmt wird. In diesem Fall wird zumindest die Geschwindigkeitssteuerung zur Zeit t1 unterbrochen. Danach wird angenommen, dass der Eingriff zur Zeit t3 als beendet bestimmt wird. Nachdem der Eingriff beendet ist, wird die Korrekturkandidatenbestimmungsverarbeitung gestartet. In diesem Beispiel wird angenommen, dass der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit V_H und der Sollgeschwindigkeit V_BT zur Zeit t3 gleich groß wie oder größer als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist. In diesem Fall ist der Korrekturkandidat die Sollgeschwindigkeit. In 8B passt der Fahrer die Geschwindigkeit für eine längere Zeit als in 8A an. In diesem Fall wird die Größe der Änderung der Geschwindigkeit V_H des Fahrzeugs V pro Zeiteinheit im ersten Bestimmungszeitabschnitt K klein (gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert). Daher bestimmt die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs V stabil ist. Zusätzlich ist der Unterschied zwischen der stabilen Geschwindigkeit V_H des Fahrzeugs V und der Sollgeschwindigkeit V_BT groß (gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert). Daher korrigiert die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Sollgeschwindigkeit V_BT auf die Geschwindigkeit V_H(V_AT), die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V zur Zeit t3 ist. Nach dem Ende des Eingriffsvorgangs D2 startet die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Geschwindigkeitssteuerung mit der korrigierten Sollgeschwindigkeit V_AT erneut. Nach der Korrektur der Sollgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit V_H des Fahrzeugs V auf der korrigierten Sollgeschwindigkeit V_AT beibehalten. Auf diese Weise startet die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Geschwindigkeitssteuerung erneut mit der korrigierten Sollgeschwindigkeit V_AT in einer Fahrszene, in der der Fahrer die Geschwindigkeit für eine lange Zeit auf eine festgelegten Geschwindigkeit anpasst, was es der Fahrsteuerung erlaubt, passend zur Absicht des Fahrers erneut gestartet zu werden.
Die 8C–8D, die sich auf die in 2B gezeigte Fahrszene beziehen, zeigen den Fall, in dem es ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt und der Fahrer den Abstand zwischen Fahrzeugen anpasst. 8C ist ein Schaubild, das eine Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V im Lauf der Zeit zeigt, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V auf der senkrechten Achse und die Zeit auf der horizontalen Achse dargestellt wird. Die durchgezogene Linie zeigt die Geschwindigkeit V_F des vorausfahrenden Fahrzeugs und die gestrichelte Linie zeigt die Geschwindigkeit V_H des Fahrzeugs V. Die Sollgeschwindigkeit wird durch V_BT angezeigt. 8D ist ein Schaubild, das eine Änderung des Fahrzeugabstands H im Lauf der Zeit zeigt, wobei der Fahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der senkrechten Achse und die Zeit auf der horizontalen Achse dargestellt wird. Der Sollabstand zwischen Fahrzeugen wird durch H_BT angezeigt. In diesen Figuren wird angenommen, dass der Fahrer das Bremspedal am Zeitpunkt t1 niederdrückt und dass dieser Bremspedal-Vorgang als ein Eingriff bestimmt wird. In diesem Fall wird die Geschwindigkeitssteuerung am Zeitpunkt t1 unterbrochen. Danach wird angenommen, dass der Eingriff am Zeitpunkt t4 als beendet bestimmt wird. Nachdem der Eingriff beendet ist, wird die Korrekturkandidatenbestimmungsverarbeitung gestartet. Wie in 8C–8D gezeigt passt der Fahrer die Geschwindigkeit V_H des Fahrzeugs V an, um den Fahrzeugabstand H zu erhöhen, und stellt danach die Geschwindigkeit V_H auf die ursprüngliche Geschwindigkeit zurück. Es wird angenommen, dass der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit V_H und der Sollgeschwindigkeit V_BT am Zeitpunkt t4 nicht gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist. In diesem Fall ist der Korrekturkandidat der Abstand zwischen Fahrzeugen. Weil die Sollgeschwindigkeit nicht der Korrekturkandidat ist, ändert die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Sollgeschwindigkeit V_BT nicht. Andererseits wird angenommen, dass die Größe der Änderung des Fahrzeugabstands H pro Zeiteinheit im ersten Bestimmungszeitabschnitt K klein ist (gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen). In diesem Fall bestimmt die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs V stabil ist. Zusätzlich wird angenommen, dass der Unterschied zwischen dem stabilen Fahrzeugabstand H und dem Sollabstand H_BT zwischen Fahrzeugen groß ist (gleich groß wie oder größer als der zweite Abstand zwischen Fahrzeugen). In diesem Fall korrigiert die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 den Sollabstand H_BT zwischen Fahrzeugen auf den Fahrzeugabstand H (H_AT) am Zeitpunkt t4. Nachdem der Eingriffszeitabschnitt D3 beendet ist, startet die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Geschwindigkeitssteuerung erneut mit der Sollgeschwindigkeit, die die Sollgeschwindigkeit vor dem Eingriff ist, und dem korrigierten Sollabstand HAT zwischen Fahrzeugen. Somit wird der Abstand H zwischen Fahrzeugen auf dem korrigierten Sollabstand H_AT zwischen Fahrzeugen beibehalten. Auf diese Weise sagt die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 aus dem Erkennungsergebnis (Sensorwerten der Geschwindigkeit und des Abstands zwischen Fahrzeugen) voraus, dass der Fahrer beabsichtigt, nur den Sollwert des Fahrzeugabstands H zu ändern und startet die Geschwindigkeitssteuerung mit dem korrigierten Abstand H_AT zwischen Fahrzeugen erneut, wodurch sie der Fahrsteuerung erlaubt, passend zur Absicht des Fahrers erneut gestartet zu werden.
Als Nächstes wird ein Beispiel des Eingriffsvorgangs in die Lenksteuerung beschrieben. 9 ist ein Schaubild, das einen vorübergehenden Eingriff in den Lenkvorgang im Überblick zeigt. 9 zeigt eine Fahrtrajektorie, die erhalten wird, wenn der Sollwert die Sollquerposition ist und es einen Eingriff mittels den Lenkvorgang gibt. 9, die sich auf die Fahrszene bezieht, die in 2C gezeigt ist, zeigt den Fall, in dem es einen vorübergehenden Eingriff gibt, um ein Hindernis OB1 vor dem Fahrzeug V zu vermeiden. In 9 zeigt TL1 die Soll-Trajektorie auf der Grundlage der Sollquerposition an und DL1 zeigt die tatsächliche Fahrtrajektorie des Fahrzeugs V an. Es wird angenommen, dass der Fahrer den Lenkvorgang zum Zeitpunkt t1 durchführt und dass dieser Lenkvorgang als ein Eingriff bestimmt wird. In diesem Fall wird die Lenksteuerung am Zeitpunkt t1 unterbrochen. Danach wird angenommen, dass der Eingriff als am Zeitpunkt t5 beendet bestimmt wird. Wenn der Fahrer die Querposition vorübergehend anpasst, wird die Größe der Änderung der Querposition des Fahrzeugs V pro Zeiteinheit im zweiten Bestimmungszeitabschnitt K groß (nicht gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für die Querposition). Daher bestimmt die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs V nicht stabil ist und ändert resultierend hieraus die Soll-Trajektorie TL1 nicht, die auf der Grundlage der Sollquerposition erhalten wird. Nachdem der Eingriffsvorgang D4 beendet ist, startet die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Lenksteuerung erneut, wobei sie die Soll-Trajektorie TL1 verwendet, die auf der Grundlage der Sollquerposition vor dem Eingriff erhalten wurde. Nachdem die Lenksteuerung erneut gestartet wurde, nähert sich die Querposition des Fahrzeugs V allmählich der Sollquerposition an. Auf diese Weise startet die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Lenksteuerung in einer Fahrszene erneut, in der der Fahrer die Querposition vorübergehend anpasst, wobei die Sollquerposition gegenüber der vor dem Eingriff unverändert ist, was es erlaubt, dass die Fahrsteuerung passend zur Absicht des Fahrers erneut gestartet wird.
Als Nächstes wird ein anderes Beispiel des Eingriffsvorgangs in die Lenksteuerung beschrieben. 10 ist ein Schaubild, das die Skizze eines Eingriffs über den Lenkvorgang zum Ändern der Sollquerposition zeigt. 10 zeigt eine Fahrtrajektorie, die man erhält, wenn der Sollwert die Sollquerposition ist und es einen Eingriff über den Lenkvorgang gibt. 10, die zur in 2D gezeigten Fahrszene gehört, zeigt den Fall, in dem ein Eingriffsvorgang durchgeführt wird, um sich von einer Wand OB2 wegzubewegen, die auf der Seite der Fahrspur vor dem Fahrzeug V vorhanden ist. In 10 zeigt TL2 die Soll-Trajektorie auf der Grundlage der Sollquerposition, und DL2 zeigt die tatsächliche Fahrtrajektorie des Fahrzeugs V. Es wird angenommen, dass der Fahrer den Lenkvorgang am Zeitpunkt t1 durchführt und dass dieser Lenkvorgang als ein Eingriff bestimmt wird. In diesem Fall wird die Lenksteuerung am Zeitpunkt t1 unterbrochen. Danach wird angenommen, dass bestimmt wird, dass die Unterbrechung am Zeitpunkt t6 beendet ist. Beispielsweise bestimmt die Unterbrechungsbestimmungseinheit 17 am Zeitpunkt t6, dass der Eingriffsvorgang beendet ist, wenn bestimmt wird, dass die Lenkbetätigungsgröße gleich groß wie oder kleiner als ein vorab festgelegter Eingriffsendeschwellenwert ist, und wenn unter Verwendung des Berührungssensors des Lenkrads bestimmt wird, dass der Fahrer die Hände vom Lenkrad nimmt. Wenn der Fahrer die Querposition anpasst, um sich von der Wand OB2 wegzubewegen und dann der Zeitpunkt t6 erreicht wird, während das Fahrzeug V für eine Weile in dieser Position fährt, wird die Größe der Änderung der Querposition pro Zeiteinheit im zweiten Bestimmungszeitabschnitt K klein (gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert der Querposition). Daher bestimmt die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs V stabil ist. Zusätzlich ist der Unterschied zwischen der stabilisierten Querposition und der Sollquerposition groß (gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für die Querposition). Daher korrigiert die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Soll-Trajektorie TL1, die auf der Grundlage der Sollquerposition basiert, auf die Soll-Trajektorie TL3, die die Querposition des Fahrzeugs V zum Zeitpunkt t6 beibehält. Nachdem der Eingriffsvorgang D5 beendet ist, startet die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Lenksteuerung unter Verwendung der Soll-Trajektorie TL3 erneut, die auf der korrigierten Querposition basiert. Auf diese Weise startet die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Lenksteuerung mit der korrigierten Sollquerposition in einer Fahrszene, in der der Fahrer die Querposition für lange Zeit auf eine festgelegte Position anpasst, wodurch sie der Fahrsteuerung erlaubt, entsprechend der Absicht des Fahrers durchgeführt zu werden.
Wenn wie vorstehend beschrieben die Geschwindigkeitssteuerung unter Verwendung der Sollgeschwindigkeit, des Sollabstands zwischen Fahrzeugen, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und des Abstands zwischen Fahrzeugen durchgeführt wird, und während dieser Geschwindigkeitssteuerung der Fahrer einen Eingriffsvorgang (Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang) durchführt, bestimmt die Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 in dieser Ausführungsform, was durch den Eingriffsvorgang zu ändern ist, entweder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V oder der Abstand zwischen Fahrzeugen. Beispielsweise wird abgeschätzt, dass der Eingriffsvorgang durchgeführt wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V zu ändern, wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt oder wenn der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist. Daher wählt die Kandidatenauswahleinheit 19 die Sollgeschwindigkeit als den Korrekturkandidaten aus. Wenn der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist, wird abgeschätzt, dass der Eingriffsvorgang durchgeführt wird, um gewollt den Abstand zwischen Fahrzeugen zu ändern. Daher wählt die Kandidatenauswahleinheit 19 den Sollabstand zwischen Fahrzeugen als den Korrekturkandidaten aus. Auf diese Weise kann diese Vorrichtung die Sollgeschwindigkeit oder den Sollabstand zwischen Fahrzeugen, die jeweils zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs V oder dem Abstand zwischen Fahrzeugen passen, die vom Fahrer zu ändern sind, auf der Grundlage eines Vorhandenseins eines vorausfahrenden Fahrzeugs und des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen dem eigenen Fahrzeug V und einem vorausfahrenden Fahrzeug als den Korrekturkandidaten auswählen, wenn sie die Geschwindigkeitssteuerung durchführt.
Wenn bestimmt wird, dass die Sollgeschwindigkeit der Korrekturkandidat ist, wird die Verarbeitung wie folgt durchgeführt. Wenn die Änderungsbestimmungseinheit 20 bestimmt, dass die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V im ersten Bestimmungszeitabschnitt K von der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer (Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang) bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist und wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und der Sollgeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als ein zweiter Geschwindigkeitsschwellenwert ist, korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist. Wenn die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V im ersten Bestimmungszeitabschnitt K gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist, wird abgeschätzt, dass der Eingriffsvorgang beendet wird, weil die Geschwindigkeit zur stabilen Geschwindigkeit passend zur Absicht des Fahrers wird. Wenn der Unterschied zwischen der stabilisierten Geschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist, bedeutet dieser Unterschied, dass es einen Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und der Sollgeschwindigkeit gibt. Dies bedeutet, dass abgeschätzt wird, dass der Eingriffsvorgang kein vorübergehender Eingriffsvorgang ist, um ein Hindernis zu vermeiden, sondern ein Eingriff ist, der gewollt vom Fahrer durchgeführt wird, um die Sollgeschwindigkeit der Fahrsteuerung zu ändern, wenn die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist. Daher korrigiert diese Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, was es ermöglicht, dass die Geschwindigkeitssteuerung passend zur Absicht des Fahrers durchgeführt wird, wenn die unterbrochene Geschwindigkeitssteuerung erneut gestartet wird, falls die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Sollabstand zwischen Fahrzeugen der Korrekturkandidat ist, wird die Verarbeitung wie folgt durchgeführt. Wenn die Änderungsbestimmungseinheit 20 bestimmt, dass die Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt K gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist und wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 bestimmt, dass der Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen, der erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 den Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf den Abstand zwischen Fahrzeugen, der erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist. Wenn die Größe der Änderung im Abstand zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt K gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, wird abgeschätzt, dass der Eingriffsvorgang beendet ist, weil der Abstand zwischen Fahrzeugen zum stabilen Abstand zwischen Fahrzeugen entsprechend der Absicht des Fahrers wird. Wenn der Unterschied zwischen dem stabilisierten Abstand zwischen Fahrzeugen und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für den Abstand zwischen Fahrzeugen ist, bedeutet dieser Unterschied, dass es einen Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gibt. Dies bedeutet, dass abgeschätzt wird, dass der Eingriffsvorgang kein vorübergehender Eingriffsvorgang ist, um ein Hindernis zu vermeiden, wenn die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist, sondern ein Eingriff ist, der gewollt vom Fahrer durchgeführt wird, um den Sollabstand der Fahrsteuerung zwischen Fahrzeugen zu ändern. Daher korrigiert diese Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 den Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf den Abstand zwischen Fahrzeugen, der erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, wenn die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist, was ermöglicht, dass die Geschwindigkeitssteuerung passend zur Absicht des Fahrers durchgeführt wird, wenn die unterbrochene Geschwindigkeitssteuerung erneut gestartet wird.
Zusätzlich korrigiert die Sollkorrektureinheit 22 nach der Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 in dieser Ausführungsform die Sollquerposition auf die Querposition des Fahrzeugs V, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang beendet ist, wenn die Änderungsbestimmungseinheit 20 bestimmt, dass die Größe der Änderung der Querposition des Fahrzeugs V im zweiten Bestimmungszeitabschnitt K von der vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer (des Lenkvorgangs) bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für die Querposition ist und wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit 21 bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Querposition, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, und der Sollquerposition gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert der Querposition ist. Wenn die Größe der Änderung der Querposition des Fahrzeugs V im zweiten Bestimmungszeitabschnitt K gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert für die Querposition ist, wird abgeschätzt, dass der Eingriffsvorgang beendet ist, weil die Querposition zur stabilen Querposition passend zur Absicht des Fahrers wird. Wenn der Unterschied zwischen der stabilisierten Querposition und der Sollquerposition gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert der Querposition ist, bedeutet dieser Unterschied, dass es einen Unterschied zwischen der Querposition des Fahrzeugs V und der Sollquerposition gibt. Dies bedeutet, dass abgeschätzt wird, dass der Eingriffsvorgang kein vorübergehender Eingriffsvorgang ist, um ein Hindernis zu vermeiden, wenn die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist, sondern ein Eingriff ist, der gewollt vom Fahrer durchgeführt wird, um die Sollquerposition der Fahrsteuerung zu ändern. Daher korrigiert diese Fahrzeugfahrsteuervorrichtung 10 die Sollquerposition auf die Querposition des Fahrzeugs V, die erkannt wird, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer beendet ist, wenn die vorstehend erläuterte Bedingung erfüllt ist, was der Lenksteuerung erlaubt, passend zur Absicht des Fahrers durchgeführt zu werden, wenn die unterbrochene Lenksteuerung erneut gestartet wird.
Während die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, ist zu verstehend, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend erläuterte Ausführungsform beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung kann in einer Vielzahl von Modi implementiert sein, in denen verschiedene Änderungen und Modifizierungen zur vorstehend erläuterten Ausführungsform auf der Grundlage der Kenntnisse von Fachleuten hinzugefügt werden.
[Beispiel einer Modifizierung zum Bestimmen des Starts und des Endes eines Eingriffsvorgangs] Obwohl die Eingriffsbestimmungseinheit 17 den Eingriffsstartschwellenwert nutzt, um den Start eines Eingriffsvorgangs in der vorstehend erläuterten Ausführungsform zu bestimmen, ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Bestimmungsverfahren beschränkt. Die Eingriffsbestimmungseinheit 17 kann auch die vorstehend beschriebene Bestimmung, die auf dem Eingriffsstartschwellenwert basiert, und die Bestimmung kombinieren, die auf dem Erfassungsergebnis des Drucksensors basiert, der am Lenkrad oder auf der Oberfläche des Pedals angebracht ist, um den Start eines Eingriffsvorgangs zu bestimmen. Beispielsweise kann die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmen, dass ein Eingriffsvorgang gestartet ist, wenn die Betätigungsgröße gleich groß wie oder größer als der Eingriffsstartschwellenwert ist und wenn der Drucksensor erfasst, dass der Fahrer das Lenkrad hält oder dass der Fahrer/die Fahrerin seinen/ihren Fuß auf das Pedal stellt. Diese Kombination bestimmt genauer, dass ein Eingriffsvorgang gestartet wird. Das Ende eines Eingriffsvorgangs kann ebenfalls in einem Aufbau ähnlich dem bestimmt werden, der zum Bestimmen des Starts eines Eingriffsvorgangs wie vorstehend beschrieben verwendet wird.
[Beispiel einer Modifizierung zum Bestimmen des Endes eines Eingriffsvorgangs] Die Eingriffsbestimmungseinheit 17 kann den Unterschied zwischen dem Wert, der den Fahrzustand anzeigt, und dem Sollwert verwenden, um das Ende eines Eingriffsvorgangs zu bestimmen. Beispielsweise kann die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmen, dass ein Eingriffsvorgang beendet ist, wenn die Größe der Änderung (der Differenzialwert) des Unterschieds zwischen dem den Fahrzustand anzeigenden Wert und dem Sollwert gleich groß wie oder kleiner als ein vorab festgelegter Wert wird. Das heißt, dass die Eingriffsbestimmungseinheit 17 bestimmen kann, dass der Eingriffsvorgang beendet ist, wenn der Unterschied zwischen dem Wert, der den Fahrzustand anzeigt, und dem Sollwert konstant wird. Beispielsweise bestimmt die Eingriffsbestimmungseinheit 17 für die Lenksteuerung, dass der Eingriffsvorgang beendet ist, wenn die Größe der Änderung beim Versatz zwischen der Sollquerposition und der Querposition des Fahrzeugs V gleich groß wie oder kleiner als ein vorab festgelegter Wert wird. In ähnlicher Weise bestimmt die Eingriffsbestimmungseinheit 17 für die Geschwindigkeitssteuerung, dass der Eingriffsvorgang beendet wird, wenn die Größe der Änderung des Versatzes zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V gleich groß wie oder kleiner als ein vorab festgelegter Wert wird. Wenn beispielsweise auf einer gekrümmten Straße unter der Lenksteuerung gefahren wird, kommt es zu einer Fahrszene, in der die Querposition des Fahrzeugs V über den Lenkvorgang durch den Fahrer geändert wird und danach wird die Querposition, die geändert wurde, über der Lenkvorgang durch den Fahrer beibehalten. Gemäß diesem Aufbau kann die Lenksteuerung erneut mit der Querposition als dem Soll gestartet werden, wenn die Größe der Änderung des Versatzes zwischen der Sollquerposition und der Querposition des Fahrzeugs V gleich groß wie oder kleiner als ein vorab festgelegter Wert wird, ohne auf das Ende des Lenkvorgangs zu warten, der die Querposition beibehält. In ähnlicher Weise kann die Geschwindigkeitssteuerung erneut mit der Geschwindigkeit als einem Soll während der Geschwindigkeitssteuerung auf einer abschüssigen Straße gestartet werden, wenn die Größe der Änderung im Versatz zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V gleich groß wie oder kleiner als ein vorab festgelegter Wert wird. Auch in diesem Fall kann die Geschwindigkeitssteuerung erneut gestartet werden, wobei diese Geschwindigkeit als das Soll verwendet wird, ohne auf das Ende der Pedalbetätigung zu warten, die die Geschwindigkeit beibehält. Daher kann die Fahrsteuerung entsprechend der Absicht des Fahrers erneut gestartet werden.
Um zu bestimmen, dass der Unterschied zwischen dem Wert, der den Fahrzustand anzeigt, und dem Sollwert konstant ist, können auch die Zeitdauer des Eingriffsvorgangs, die während des Eingriffsvorgangs gefahrene Strecke, die Betätigungsgröße des Eingriffsvorgangs, die Betätigungsgeschwindigkeit und die Betätigungsbeschleunigung sowie die Frequenz kombiniert werden. Diese Werte können vorab festgelegte Werte sein und können durch einen Lerneffekt oder auf der Grundlage von Big Data korrigiert werden.
[Erstes Modifizierungsbeispiel der Korrekturkandidatenbestimmungsverarbeitung] Obwohl die vorstehende Ausführungsform ein Beispiel beschreibt, in dem die Kandidatenauswahleinheit 19 den Korrekturkandidaten für die Geschwindigkeitssteuerung aus der Sollgeschwindigkeit und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf der Grundlage des Vorhandenseins eines vorausfahrenden Fahrzeugs und des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen dem eigenen Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug auswählt, ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Auswahlverfahren beschränkt. Beispielsweise kann die Kandidatenauswahleinheit 19 den Korrekturkandidaten des Sollwerts auf der Grundlage der Zeitdauer des Eingriffs auswählen. Dieser Ablauf kann nicht nur für die Geschwindigkeitssteuerung eingesetzt werden, sondern auch für die Lenksteuerung. Beispielsweise zählt die Kandidatenauswahleinheit 19 die Zeit ab dem Zeitpunkt, zu dem die Betätigungsgröße erfasst wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Betätigungsgröße nicht erfasst wird, und bestimmt das Zählergebnis als die Zeitdauer des Eingriffs. Wenn die Zeitdauer des Eingriffs gleich groß wie oder größer als der vorab festgelegte Schwellenwert ist, wird der Sollwert als der Korrekturkandidat ausgewählt, und wenn die Zeitdauer des Eingriffs nicht gleich groß wie oder größer als der vorab festgelegte Schwellenwert ist, wird der Sollwert nicht zum Korrekturkandidaten bestimmt. Wenn die Korrekturkandidatenauswahlverarbeitung auf der Grundlage der Eingriffszeitdauer basiert, können das Bestimmungsergebnis auf der Grundlage dieser Verarbeitung und das in der Ausführungsform beschriebene Bestimmungsergebnis der Kandidatenbestimmungsverarbeitung kombiniert werden, oder die Verarbeitung auf der Grundlage dieser Verarbeitung kann alleine verwendet werden, ohne das in der Ausführungsform beschriebene Bestimmungsergebnis der Kandidatenbestimmungsverarbeitung zu nutzen. Ein Beispiel der Verarbeitung, wenn die Fahrsteuerung die Lenksteuerung ist, wird nachstehend beschrieben. Es wird angenommen, dass D4 wie in 9 gezeigt und D5 wie in 10 gezeigt die Eingriffszeitdauer sind. Es wird außerdem angenommen, dass ein vorab festgelegter Schwellenwert, der länger als die Eingriffszeitdauer D4 und kürzer als die Eingriffszeitdauer D5 ist, festgelegt wird. In diesem Fall bestimmt die Eingriffssteuereinheit 18, dass die in 9 gezeigte Eingriffszeitdauer D4 nicht gleich dem oder größer als der Schwellenwert ist, und daher wird in der in 9 gezeigten Fahrszene die Sollquerposition nicht als der Korrekturkandidat gewählt. Andererseits bestimmt die Eingriffssteuereinheit 18 in der in 10 gezeigten Fahrszene, dass die in 10 gezeigte Eingriffszeitdauer D5 gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert ist. In diesem Fall wird die Sollquerposition als der Korrekturkandidat ausgewählt. Der Fahrer, der beabsichtigt, den Sollwert zu ändern, neigt dazu, länger einzugreifen. Daher kann das Verwenden der Eingriffszeitdauer zu einer Erhöhung der Genauigkeit beim Abschätzen der Absicht des Fahrers führen.
[Zweites Modifizierungsbeispiel der Korrekturkandidatenbestimmungsverarbeitung] Die Kandidatenauswahleinheit 19 kann den Korrekturkandidaten des Sollwerts unter Verwendung der akkumulierten bzw. gesammelten Zahl der Eingriffe auswählen. Wenn die Anzahl von Eingriffen als gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert der Anzahl von Malen erfasst wird, kann die Eingriffsbestimmungseinheit 17 die Verarbeitung zum Auswählen des Korrekturkandidaten des Sollwerts durchführen. Diese Verarbeitung kann nicht nur für die Geschwindigkeitssteuerung, sondern auch für die Lenksteuerung durchgeführt werden. 11 ist ein Schaubild, das die Korrektur des Sollwerts unter Verwendung der Anzahl der Eingriffe durch den Fahrer zeigt. 11 zeigt die Eingriffszeitabschnitte DC1, DC2 und DC3, in denen der Lenkvorgang durch den Fahrer durchgeführt wird. In 11 zeigt TL4 die Soll-Trajektorie auf der Grundlage der Sollquerposition an, und DL3 zeigt die tatsächliche Fahrtrajektorie des Fahrzeugs V an. In dieser Figur ist der Schwellenwert der Bestimmung der Anzahl von Malen drei.
Es wird angenommen, dass der Lenkvorgang zum Zeitpunkt t1 gestartet wird und zum Zeitpunkt t10 beendet wird. In diesem Fall wird im Eingriffszeitabschnitt DC1 vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t10 die Betätigung durch den Fahrer in der Fahrt wiedergegeben. Nachdem der Eingriffszeitabschnitt DC1 beendet ist, bestimmt die Kandidatenauswahleinheit 19 die akkumulierte Zahl der Eingriffe. Unmittelbar nach dem Ende des Eingriffszeitabschnitts DC1 beträgt die akkumulierte Zahl der Eingriffe eins und ist nicht gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert der Anzahl von Malen, nämlich drei. Daher wählt die Kandidatenauswahleinheit 19 die Sollquerposition nicht als den Korrekturkandidaten, was bedeutet, dass die Lenksteuerung auf der Grundlage der Soll-Trajektorie TL4 erneut gestartet wird, wenn der Eingriffszeitabschnitt DC1 beendet ist.
Als Nächstes wird angenommen, dass der Lenkvorgang zum Zeitpunkt t11 gestartet und zum Zeitpunkt t12 beendet wird. In diesem Fall wird die Betätigung durch den Fahrer im Eingriffszeitabschnitt DC2 vom Zeitpunkt t11 bis zum Zeitpunkt t12 bei der Fahrt wiedergegeben. Nachdem der Eingriffszeitabschnitt DC2 beendet ist, bestimmt die Kandidatenauswahleinheit 19 die akkumulierte Anzahl der Eingriffe. Die akkumulierte Anzahl der Eingriffe, die unmittelbar nach dem Ende des Eingriffszeitabschnitts DC2 zwei ist, ist nicht gleich groß wie oder größer als der Bestimmungszeitabschnitt der Anzahl von Malen, nämlich drei. Daher wählt die Kandidatenauswahleinheit 19 die Sollquerposition nicht als den Korrekturkandidaten, was bedeutet, dass die Lenksteuerung auf der Grundlage der Soll-Trajektorie TL4 erneut gestartet wird, wenn der Eingriffszeitabschnitt DC2 beendet ist.
Als Nächstes wird angenommen, dass der Lenkvorgang zum Zeitpunkt t13 gestartet wird und zum Zeitpunkt t14 beendet ist. In diesem Fall wird die Betätigung durch den Fahrer im Eingriffszeitabschnitt DC3 vom Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt t14 bei der Fahrt wiedergegeben bzw. berücksichtigt. Nachdem der Eingriffszeitabschnitt DC3 beendet ist, bestimmt die Kandidatenauswahleinheit 19 die akkumulierte Anzahl der Eingriffe. Unmittelbar nach dem Ende des Eingriffszeitabschnitts DC3 ist die akkumulierte Anzahl der Eingriffe drei und ist gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert für die Anzahl von Malen, nämlich drei. Daher wählt die Kandidatenauswahleinheit 19 die Sollquerposition als den Korrekturkandidaten. Zu dieser Zeit wird angenommen, dass die Größe der Änderung der Querposition des Fahrzeugs V pro Zeiteinheit im zweiten Bestimmungszeitabschnitt als gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert der Sollquerposition bestimmt wird und dass der Unterschied zwischen der Querposition des Fahrzeugs V, wenn der Eingriffszeitabschnitt DC3 beendet ist, und der Sollquerposition gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert der Querposition bestimmt wird. In diesem Fall wird die Sollquerposition geändert und die Lenksteuerung wird auf der Grundlage der Solltrajektorie TL5 erneut gestartet, wenn der Eingriffszeitabschnitt DC3 beendet ist. Somit neigt der Fahrer, der beabsichtigt, den Sollwert zu ändern, dazu, häufig in die Fahrsteuerung einzugreifen. Daher kann die Verwendung der Zahl der Eingriffe zu einer Erhöhung der Genauigkeit bei der Abschätzung der Absicht des Fahrers führen.
[Modifizierungsbeispiel des effektiven Zeitabschnitts eines korrigierten Sollwerts] Wenn die Fahrsteuereinheit 16 die Fahrsteuerung unter Verwendung eines korrigierten Sollwerts (einer Sollgeschwindigkeit, eines Sollabstands zwischen Fahrzeugen oder einer Sollquerposition) erneut startet, kann der effektive Zeitabschnitt des korrigierten Sollwerts bereitgestellt werden, obwohl er in dieser Ausführungsform nicht bereitgestellt wird. Beispielsweise kann die Fahrsteuereinheit 16 den effektiven Zeitabschnitt eines korrigierten Solls auf der Grundlage des Erfassungswerts des Berührungssensors bereitstellen, der am Lenkrad oder dem Pedal angebracht ist. Beispielsweise kann die Fahrsteuereinheit 16 den effektiven Zeitabschnitt eines korrigierten Sollwerts auf einen Zeitabschnitt festlegen, der länger ist, wenn der Fahrer das Lenkrad oder das Pedal länger berührt. Die Fahrsteuereinheit 16 kann auch den effektiven Zeitabschnitt eines korrigierten Sollwerts auf einen Zeitabschnitt festlegen, der länger ist, wenn die Zeit ab dem Zeitpunkt, an dem die Größe der Änderung (der Differenzialwert) im Unterschied zwischen dem erkannten Ergebnis (Sensorwert) und dem Sollwert gleich groß wie oder kleiner als der vorab festgelegte Wert wird, bis zu dem Zeitpunkt länger ist, an dem die vom Betätigungsgrößenerfassungssensor 5 erfasste Erfassungsgröße gleich groß wie oder kleiner als der Schwellenwert ist.
12 ist ein Schaubild, das den effektiven Zeitabschnitt eines korrigierten Sollwerts zeigt. In 12 zeigen TL6 und TL7 die Soll-Trajektorie auf der Grundlage der Sollquerposition an, und DL4 zeigt die tatsächliche Fahrtrajektorie des Fahrzeugs V. Es wird angenommen, dass der Lenkvorgang zum Zeitpunkt t1 gestartet wird und dass der Fahrer zum Zeitpunkt t15 die Hände vom Lenkrad nimmt. Wenn die Eingriffsbestimmungseinheit 17 den Erfassungswert des Berührungssensors am Lenkrad verwendet, um das Ende des Eingriffs zu bestimmen, ist der Zeitabschnitt vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t16 die Eingriffszeit TD1 des Fahrers. Es wird angenommen, dass die Versatzdauerbestimmungszeit T_off festgelegt ist, die verwendet wird, um zu bestimmen, dass der Versatz fortdauert. Der Vorgang, der nach dem Verstreichen der Versatzdauerbestimmungszeit T_off erfasst wird, wird als ein Eingriffsvorgang zum Beibehalten des Fahrzustands angesehen. Das heißt, dass der Zeitabschnitt vom Zeitpunkt t15 bis zum Zeitpunkt t16 ein Zeitabschnitt (TD1 – T_off) ist, während dem der Fahrer die Hände am Lenkrad hält, um den Fahrzustand bzw. Reisezustand beizubehalten. Danach wird angenommen, dass die Sollquerposition zum Zeitpunkt t16 korrigiert wird, mit dem Ergebnis, dass die Soll-Trajektorie von TL6 auf TL7 geändert wird. In diesem Fall berechnet die Fahrsteuereinheit 16 den Ausführungszeitabschnitt TC1 der Soll-Trajektorie TL7 (das heißt, den effektiven Zeitabschnitt des korrigierten Sollwerts) unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (1). TC1 = N·(TD1 – T_off)...(1), wobei N eine natürliche Zahl ist. Wenn die Zeit nach dem Verstreichen von TC1 den Zeitpunkt t17 erreicht, bringt die Fahrsteuereinheit 16 den Sollwert auf die Sollquerposition vor dem Eingriff zurück, weil der effektive Zeitabschnitt der korrigierten Sollquerposition verstrichen ist. Daher wird die Soll-Trajektorie erneut von TL7 auf TL6 korrigiert. Der Fahrer, der beabsichtigt, den Sollwert zu ändern, neigt dazu, den Eingriffsvorgang für eine lange Zeit durchzuführen, um den Fahrzustand beizubehalten. Daher wird ein effektiver Zeitabschnitt für den korrigierten Sollwert festgelegt, und dieser effektive Zeitabschnitt wird proportional zur Eingriffsbetätigungszeitdauer zum Beibehalten des Fahrzustands gemacht. Dies ermöglicht es der beabsichtigten Fahrsteuerung durch den Fahrer, für einen Zeitabschnitts passend zur Absicht des Fahrers durchgeführt zu werden, nachdem die Fahrsteuerung erneut gestartet wird.
[Beispiel anderer Modifizierungen] (1) Wenn ein Umschalt-Schwellenwert, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob ins manuelle Fahren umgeschaltet werden soll, für einen Eingriffsvorgang eingestellt wird, muss die Eingriffsbestimmungseinheit 17 den Start und das Ende des Eingriffsvorgangs nur in dem Bereich bestimmen, der gleich groß wie oder kleiner als der Umschalt-Schwellenwert ist. (2) Der in 4 gezeigte Ablaufplan ist lediglich ein Beispiel und die Verarbeitung in S34 bis S42 kann vor der Verarbeitung in S30 und S32 durchgeführt werden. Das heißt, zuerst kann bestimmt werden, ob der Korrekturkandidat der Korrekturkandidat für die Geschwindigkeitssteuerung ist, und dann kann der Korrekturkandidat für die Lenksteuerung bestimmt werden. (3) Der in 5 gezeigte Ablaufplan ist lediglich ein Beispiel und die Verarbeitung in S50 und die Verarbeitung in S52 können ausgetauscht werden. Der in 6 gezeigte Ablaufplan ist lediglich ein Beispiel und die Verarbeitung in S60 und die Verarbeitung in S62 können ausgetauscht werden. Der in 7 gezeigte Ablaufplan ist lediglich ein Beispiel und die Verarbeitung in S70 und die Verarbeitung in S72 können ausgetauscht werden. (4) Wenn der Sollwert korrigiert wird, kann die Sollkorrektureinheit 22 den Fahrer über die Korrektur des Sollwerts informieren. Wenn der Sollwert korrigiert wird, kann die Sollkorrektureinheit 22 dem Fahrer zwei oder mehr Optionen präsentieren. Die Sollkorrektureinheit 22 kann dazu aufgebaut sein, die Korrektur entsprechend der Reaktion oder Antwort des Fahrers durchzuführen.
Zusammenfassend leistet die Erfindung Folgendes:
Eine Vorrichtung führt eine Geschwindigkeitssteuerung durch, bestimmt den Start und das Ende eines Eingriffsvorgangs, unterbricht die Geschwindigkeitssteuerung, wenn ein Eingriffsvorgang gestartet wird, wählt einen Korrekturkandidaten aus einer Sollgeschwindigkeit und einem Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf der Grundlage des Vorhandenseins eines vorausfahrenden Fahrzeugs und des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug aus, bestimmt, ob es eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Abstands zwischen Fahrzeugen in einem Bestimmungszeitabschnitt gibt, bestimmt, ob es am Ende des Eingriffs einen Unterschied zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder zwischen dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen und dem Abstand zwischen Fahrzeugen gibt, und korrigiert die Sollgeschwindigkeit oder den Sollabstand zwischen Fahrzeugen unter einer vorab festgelegten Bedingung. Nachdem der Eingriffsvorgang beendet ist, startet die Vorrichtung die Geschwindigkeitssteuerung unter Verwendung der korrigierten Sollgeschwindigkeit oder des korrigierten Abstands zwischen Fahrzeugen erneut.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2002-225689 [0002, 0002, 0002, 0002, 0003]
JP 2002-225689 A [0002, 0002, 0002, 0002, 0003]
JP 5382218 [0062]
WO 2011/158347 [0062]
JP 2011-162132 [0062]
JP 2011-162132 A [0062]

Claims

Fahrzeugfahrsteuervorrichtung, die eine Fahrsteuerung eines eigenen Fahrzeugs durchführt, mit: einer Einheit (12) zur Erkennung anderer Fahrzeuge, die das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs erkennt, das auf einer Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug fährt; einer Einheit (13) zur Erkennung einer externen Situation, die einen Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und einen Abstand zwischen Fahrzeugen zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug erkennt, wenn die Einheit (12) zur Erkennung des anderen Fahrzeugs das vorausfahrende Fahrzeug erkennt; einer Einheit (14) zur Erkennung des Fahrzustands, die eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erkennt; einer Fahrzeugsteuereinheit (16), die eine Geschwindigkeitssteuerung des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und einer vorab festgelegten Sollgeschwindigkeit und unter Verwendung des Abstands zwischen Fahrzeugen und eines vorab festgelegten Sollabstands zwischen Fahrzeugen durchführt; einer Eingriffsbestimmungseinheit (17), die einen Beginn und ein Ende eines Eingriffsvorgangs in die Geschwindigkeitssteuerung bestimmt, der durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wird; einer Eingriffssteuereinheit (18), die die Fahrzeugsteuereinheit (16) dazu veranlasst, die Geschwindigkeitssteuerung zu unterbrechen, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit (17) den Beginn des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung bestimmt, und die Fahrzeugsteuereinheit (16) dazu veranlasst, die Geschwindigkeitssteuerung erneut zu starten, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit (17) das Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung bestimmt; einer Kandidatenauswahleinheit (19), die einen Korrekturkandidaten aus der Soll-Geschwindigkeit und dem Soll-Abstand zwischen Fahrzeugen auf der Grundlage des Vorhandenseins des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auswählt; einer Änderungsbestimmungseinheit (20), die bestimmt, ob es eine Änderung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gibt oder es eine Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen in einem ersten Bestimmungszeitabstand gibt, wobei der erste Bestimmungszeitabschnitt ein Zeitabschnitt von einem vorab festgelegten Zeitpunkt vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in der Geschwindigkeitssteuerung bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung ist; einer Unterschiedsbestimmungseinheit (21), die bestimmt, ob es einen Unterschied zwischen der Soll-Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gibt, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, oder ob es einen Unterschied zwischen dem Soll-Abstand zwischen Fahrzeugen und dem Abstand zwischen Fahrzeugen gibt, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist; und einer Soll-Korrektureinheit (22), die die Soll-Geschwindigkeit oder den Soll-Abstand zwischen Fahrzeugen korrigiert, wobei wenn die Kandidatenauswahleinheit (19) die Soll-Geschwindigkeit als den Korrekturkandidaten auswählt, die Änderungsbestimmungseinheit (20) bestimmt, ob eine Größe der Änderung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als ein erster Geschwindigkeitsschwellenwert ist, die Unterschiedsbestimmungseinheit (21) bestimmt, ob ein Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, und der Soll-Geschwindigkeit gleich groß wie oder größer als ein zweiter Geschwindigkeitsschwellenwert ist, und die Soll-Korrektureinheit (22) die Soll-Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs am Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung korrigiert, wenn die Änderungsbestimmungseinheit (20) bestimmt, dass die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist, und wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit (21) bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs am Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist, und wenn die Kandidatenauswahleinheit (19) den Sollabstand zwischen Fahrzeugen als den Korrekturkandidaten wählt, die Änderungsbestimmungseinheit (20) bestimmt, ob eine Größe einer Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als ein erster Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen ist, die Unterschiedsbestimmungseinheit (21) bestimmt, ob ein Unterschied zwischen dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen und dem Abstand zwischen Fahrzeugen am Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung gleich groß wie oder größer als ein zweiter Abstand zwischen Fahrzeugen ist, und die Soll-Korrektureinheit (22) den Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf den Abstand zwischen Fahrzeugen korrigiert, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, falls die Änderungsbestimmungseinheit (20) bestimmt, dass die Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen ist, und falls die Unterschiedsbestimmungseinheit (21) bestimmt, dass der Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen ist, und wenn die Eingriffsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Eingriffsvorgang in die Geschwindigkeitssteuerung durch den Fahrer beendet ist, die Fahrzeugsteuereinheit (16) die Geschwindigkeitssteuerung unter Verwendung der Sollgeschwindigkeit oder des Sollabstands zwischen Fahrzeugen erneut startet, die durch die Sollkorrektureinheit (22) korrigiert sind.
Fahrzeugfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Einheit zur Aufnahme der externen Situation eine Position von Spurmarkierungen aufnimmt, die Grenzen der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs sind, die Fahrzustandserkennungseinheit (14) eine Querposition des eigenen Fahrzeugs auf der Fahrspur erkennt, die Fahrzeugsteuereinheit (16) eine Lenksteuerung unter Verwendung der Querposition des eigenen Fahrzeugs und einer vorab festgelegten Sollquerposition durchführt, die Eingriffsbestimmungseinheit (17) einen Beginn und ein Ende eines durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs in der Lenksteuerung durchgeführten Eingriffsvorgangs bestimmt, eine Eingriffssteuereinheit (18) die Fahrzeugsteuereinheit (16) dazu veranlasst, die Lenksteuerung zu unterbrechen, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit (17) den Beginn des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Lenksteuerung bestimmt, und die Fahrzeugsteuereinheit (16) dazu veranlasst, die Lenksteuerung erneut zu starten, wenn die Eingriffsbestimmungseinheit (17) das Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Lenksteuerung bestimmt und die Kandidatenauswahleinheit (19) die Sollquerposition als den Korrekturkandidaten auf der Grundlage des Starts des Eingriffsvorgangs in die Lenksteuerung auswählt und wenn die Kandidatenauswahleinheit (19) die Sollquerposition als den Korrekturkandidaten bestimmt, die Änderungsbestimmungseinheit (20) bestimmt, ob eine Größe der Änderung der Querposition des Fahrzeugs in einem zweiten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als ein erster Schwellenwert für die Querposition ist, wobei der zweite Bestimmungszeitabschnitt ein Zeitabschnitt von einem vorab festgelegten Zeitpunkt vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Lenksteuerung bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Lenksteuerung ist, die Unterschiedsbestimmungseinheit (21) bestimmt, ob ein Unterschied zwischen der Sollquerposition und der Querposition des Fahrzeugs, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Lenksteuerung beendet ist, gleich groß wie oder größer als ein zweiter Schwellenwert der Querposition ist, und die Soll-Korrektureinheit (22) die Sollquerposition auf die Querposition des eigenen Fahrzeugs korrigiert, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Lenksteuerung beendet ist, falls die Änderungsbestimmungseinheit (20) bestimmt, dass die Größe der Änderung der Querposition des eigenen Fahrzeugs im zweiten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder größer als der erste Schwellenwert der Querposition ist und wenn die Unterschiedsbestimmungseinheit (21) bestimmt, dass der Unterschied zwischen der Sollquerposition und der Querposition des eigenen Fahrzeugs, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Lenksteuerung beendet ist, gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert für die Querposition ist, und wenn die Eingriffsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Lenksteuerung beendet ist, die Fahrzeugsteuereinheit (16) die Lenksteuerung unter Verwendung der von der Sollkorrektureinheit (22) korrigierten Sollquerposition erneut startet.
Eine Fahrzeugfahrsteuervorrichtung, die eine Fahrsteuerung eines eigenen Fahrzeugs durchführt, mit: einem externen Sensor (1), der eine externe Situation erfasst, die Umgebungsinformation für das eigene Fahrzeug ist; einen internen Sensor (3), der Information entsprechend einem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs erfasst; einem Stellglied (7), das eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs durchführt; und einer ECU (10A), die dazu aufgebaut ist, das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das auf einer Fahrspur vor dem eigenen Fahrzeug fährt, auf der Grundlage der externen Situation zu erkennen, die vom externen Sensor erfasst wird, einen Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und einen Abstand zwischen Fahrzeugen zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu erkennen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug erkannt wird, eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der vom internen Sensor erfassten Information zu erkennen, eine Geschwindigkeitssteuerung des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung des Stellglieds auf der Grundlage der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und einer vorab festgelegten Soll-Geschwindigkeit, und des vorab festgelegten Abstands zwischen Fahrzeugen und eines Soll-Abstands zwischen Fahrzeugen durchzuführen, einen Start und ein Ende eines Eingriffsvorgangs, der durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wird, in die Geschwindigkeitssteuerung zu bestimmen, die Geschwindigkeitssteuerung zu unterbrechen, wenn bestimmt wird, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung gestartet ist, und die Geschwindigkeitssteuerung erneut zu starten, wenn bestimmt wird, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist; einen Korrekturkandidaten aus der Sollgeschwindigkeit und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf der Grundlage des Vorhandenseins des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Geschwindigkeitsunterschieds zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auszuwählen, zu bestimmen, ob es eine Änderung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs oder eine Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen in einem ersten Bestimmungszeitabschnitt gibt, wobei der erste Bestimmungszeitabschnitt ein Zeitabschnitt von einer vorab festgelegten Zeit vor dem Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung bis zum Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung ist, zu bestimmen, ob es einen Unterschied zwischen der Soll-Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gibt, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, oder ob es einen Unterschied zwischen dem Soll-Abstand zwischen Fahrzeugen und dem Abstand zwischen Fahrzeugen gibt, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, und die Sollgeschwindigkeit oder den Sollabstand zwischen Fahrzeugen zu korrigieren, wobei, wenn die Sollgeschwindigkeit als der Korrekturkandidat ausgewählt ist, die ECU (10A) bestimmt, ob eine Größe einer Änderung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als ein erster Geschwindigkeitsschwellenwert ist, bestimmt, ob der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist und die Sollgeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als ein zweiter Geschwindigkeitsschwellenwert ist, und die Sollgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs korrigiert, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, falls bestimmt wird, dass die Größe der Änderung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist und wenn bestimmt wird, dass der Unterschied zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, gleich groß wie oder größer als der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert ist, und wenn der Soll-Abstand zwischen Fahrzeugen als der Korrekturkandidat ausgewählt wird, die ECU (10A) bestimmt, ob eine Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als ein erster Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen ist, bestimmt, ob ein Unterschied zwischen dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen und dem Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, gleich groß wie oder größer als ein zweiter Abstand zwischen Fahrzeugen ist, und den Sollabstand zwischen Fahrzeugen auf den Abstand zwischen Fahrzeugen am Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung korrigiert, wenn bestimmt wird, dass die Größe der Änderung des Abstands zwischen Fahrzeugen im dem ersten Bestimmungszeitabschnitt gleich groß wie oder kleiner als der erste Schwellenwert des Abstands zwischen Fahrzeugen ist, und wenn bestimmt wird, dass der Unterschied zwischen dem Abstand zwischen Fahrzeugen am Ende des Eingriffsvorgangs durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung und dem Sollabstand zwischen Fahrzeugen gleich groß wie oder größer als der zweite Schwellenwert zu dem Abstand zwischen Fahrzeugen ist, und wenn bestimmt wird, dass der Eingriffsvorgang durch den Fahrer in die Geschwindigkeitssteuerung beendet ist, die ECU (10A) das Stellglied dazu veranlasst, die Geschwindigkeitssteuerung unter Verwendung der korrigierten Soll-Geschwindigkeit oder des korrigierten Soll-Abstands zwischen Fahrzeugen korrigiert erneut zu starten.