DE102016209676A1

DE102016209676A1 - Fahrzeugleitungsstruktur

Info

Publication number: DE102016209676A1
Application number: DE102016209676.1A
Authority: DE
Inventors: Tamaki Watanabe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-06-05
Filing date: 2016-06-02
Publication date: 2016-12-08
Also published as: JP6302429B2; JP2017002735A

Abstract

Eine Lufteinlassleitung (16) enthält ein oberes Wandteil (38a), das aus flexiblem Material gebildet ist, ein unteres Wandteil (38b), das zum oberen Wandteil weist, sowie eine Säule (44), die von einem mittleren Teil in Breitenrichtung des oberen Wandteils zu dem unteren Wandteil hin vorsteht, wobei die Lufteinlassleitung zwischen einer Motorhaube (19) eines Fahrzeugs und einem unter der Motorhaube angeordneten Relaiskasten (32) angeordnet ist. Der Relaiskasten ist so ausgebildet, dass er eine höhere Steifigkeit als das untere Wandteil und die Säule hat, und in dem unteren Wandteil ist ein Durchgangsloch (54) vorgesehen, wobei das Durchgangsloch zu einem unteren Ende (44a) der Säule weist, um zu erlauben, dass ein unterer Endabschnitt (44b) der Säule dort eingesetzt wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beruht auf und beansprucht die Priorität aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-114384 , eingereicht am 05. Juni 2015, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugleitungsstruktur, die zwischen einer Haube des Fahrzeugs und einer Fahrzeugkarosseriekomponente angeordnet ist.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Zum Beispiel offenbart Patentdokument 1 ( japanisches Patent Nr. 4117547 ) eine Fahrzeugleitung, enthaltend eine erste Leitungsaußenwand an der Oberseite und eine zweite Leitungsaußenwand an der Unterseite, die einander gegenüberliegend angeordnet sind, sowie ein Stützteil, das von der zweiten Leitungsaußenwand zur ersten Leitungsaußenwand vorsteht, um die erste Leitungsaußenwand von der Innenseite zu stützen. Das Stützteil ist mit einem Aufprallaufnahmeteil versehen, das sich zwischen einer Haube und einer Fahrzeugkarosseriekomponente befindet. Das Aufprallaufnahmeteil ist mit einem geschwächten Abschnitt versehen, dessen Stützfestigkeit unter jene eines anderen Teils des Stützteils verringert ist.
Die im Patentdokument 1 offenbarte Fahrzeugleitung ist derart konfiguriert, dass, wenn eine Aufprallkraft aufgrund einer Kollision mit einem Fußgänger auf die erste Leitungsaußenwand über die Haube einwirkt, das Aufprallaufnahmeteil des Stützteils durch den geschwächten Abschnitt kollabierend verformt wird, um eine Vertiefungsverformung der Haube zu gestatten.
Jedoch hat die im Patentdokument 1 offenbarte Fahrzeugleitung ein Risiko darin, dass, wenn die Haube durch eine Drucklast verformt wird, die zweite Leitungsaußenwand an der Unterseite zur ersten Leitungsaußenwand an der Oberseite verformt wird, und somit die Spitze des Stützteils sich gegen die erste Leitungsaußenwand abstützt, wodurch die erste Leitungsaußenwand beschädigt wird.
Darüber hinaus macht es die Wiederverwendung der Fahrzeugleitung möglich, einen unnötigen Austausch durch eine neue Fahrzeugleitung einzusparen, aber die im Patentdokument 1 offenbarte Fahrzeugleitung macht es schwierig, die Fahrzeugleitung wiederzuverwenden, wenn die erste Leitungsaußenwand beschädigt ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die obigen Probleme gemacht worden, und Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugleitungsstruktur anzugeben, welche wiederverwendbar ist, ohne zum Beispiel einen Leitungshauptkörper zu beschädigen, auch wenn eine starke Last auf die Leitungsstruktur einwirkt.
Zur Lösung der obigen Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung in einem Aspekt davon eine Fahrzeugleitungsstruktur vor, welche enthält: ein oberes Wandteil, das aus flexiblem Material gebildet ist; ein unteres Wandteil, das zum oberen Wandteil weist; und einen Vorsprung, der von einem mittleren Teil in Breitenrichtung des oberen Wandteils zum unteren Wandteil hin vorsteht, wobei die Fahrzeugleitungsstruktur zwischen einer Haube eines Fahrzeugs und einer unter der Haube angeordneten Fahrzeugkarosseriekomponente angeordnet ist, wobei die Fahrzeugkarosseriekomponente so ausgebildet ist, dass sie eine höhere Steifigkeit als das untere Wandteil und der Vorsprung hat, und in dem unteren Wandteil ein Durchgangsloch vorgesehen ist, wobei das Durchgangsloch zu einem unteren Ende des Vorsprungs weist, um zu erlauben, dass ein unterer Endabschnitt des Vorsprungs dort eingesetzt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn eine Verformung in der Richtung erzeugt wird, in der das obere Wandteil und das untere Wandteil nahe zusammenkommen, das untere Ende des Vorsprungs durch das Durchgangsloch verlagert, wodurch es möglich gemacht wird, eine Beschädigung des unteren Wandteils zu vermeiden. Wenn darüber hinaus eine starke Last auf das obere Wandteil von oberhalb des oberen Wandteils her einwirkt, wird das untere Ende des Vorsprungs in das Durchgangsloch eingeführt, um sich auf der Fahrzeugkarosseriekomponente abzustützen, die eine hohe Steifigkeit hat. Dies kann ein Verbiegen des Vorsprungs erlauben, um eine Verformung zu erlauben. Im Ergebnis wird, gemäß der vorliegenden Erfindung, auch dann, wenn die starke Last auf die Leitungsstruktur einwirkt, eine Beschädigung des Leitungshauptkörpers einschließlich des oberen Wandteils und des unteren Wandteils vermieden, wodurch es möglich gemacht wird, die Leitungsstruktur leicht wiederzuverwenden, indem nur der verbogene Vorsprung durch einen neuen Vorsprung ersetzt wird.
Auch kann die Fahrzeugleitungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung eine derartige Konfiguration anwenden, dass an einem Außenumfang des Vorsprungs ein im Durchmesser erweiterter Abschnitt vorgesehen ist, wobei der im Durchmesser erweiterte Abschnitt dessen Durchmesser in radialer Richtung auswärts erweitert, und eine Abmessung (L) einer Lücke, die zwischen einer Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts und einer Oberseite des unteren Wandabschnitts in axialer Richtung des Vorsprung ausgebildet ist, kleiner eingestellt ist als eine Abmessung (M) zwischen einem unteren Ende des Vorsprungs und einer Unterseite des unteren Wandteils, welches das Durchgangsloch bildet, oder als eine Abmessung (N) einer Lücke, die zwischen dem unteren Ende des Vorsprungs und einer Oberseite der Fahrzeugkarosseriekomponente gebildet ist (L < M, L < N).
Wenn eine Verformung in der Richtung erzeugt wird, in der das obere Wandteil und das untere Wandteil nahe zusammenkommen, stützt sich gemäß der vorliegenden Erfindung der im Durchmesser vergrößerte Abschnitt des Vorsprungs an dem unteren Wandteil ab, wodurch es möglich gemacht wird, eine Abstützung vom unteren Ende des Vorsprungs mit der Fahrzeugkarosseriekomponente zu vermeiden.
Ferner kann die Fahrzeugleitungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung eine derartige Konfiguration anwenden, dass das untere Wandteil an seiner Innenoberfläche mit einem verlängerten Abschnitt versehen ist, wobei sich der verlängerte Abschnitt von dem unteren Wandteil zu dem im Durchmesser erweiterten Abschnitt hin erstreckt, und eine Abmessung (A) einer Lücke, die zwischen der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts und einem oberen Ende des verlängerten Abschnitts in der axialen Richtung des Vorsprungs ausgebildet ist, kleiner eingestellt ist als eine Abmessung (B) zwischen dem unteren Ende des Vorsprungs und der Unterseite des unteren Wandteils, welches das Durchgangsloch bildet, oder als eine Abmessung (C) der Lücke, die zwischen dem unteren Ende des Vorsprung und der Oberseite der Fahrzeugkarosseriekomponente ausgebildet ist (A < B, A < C).
Wenn eine Verformung in der Richtung erzeugt wird, in der das obere Wandteil und das untere Wandteil nahe zusammenkommen, stützt sich gemäß der vorliegenden Erfindung der im Durchmesser erweiterte Abschnitt des Vorsprungs zuerst gegen den verlängerten Abschnitt des unteren Wandteils ab. Wenn darüber hinaus eine starke Last auf das obere Wandteil von oberhalb des oberen Wandteils her einwirkt, wird der im Durchmesser erweiterte Abschnitt des verlängerten Abschnitts verformt, und dann wird das untere Ende des Vorsprungs in das Durchgangsloch eingeführt, um sich auf der Fahrzeugkarosseriekomponente abzustützen, welche eine hohe Steifigkeit hat. Dies kann ein Verbiegen des Vorsprungs erlauben, um eine Verformung zu erlauben. Im Ergebnis wird gemäß der vorliegenden Erfindung auch dann, wenn eine starke Last auf die Leitungsstruktur einwirkt, vermieden, dass der Leitungshauptkörper einschließlich der oberen Wandteils und des unteren Wandteils beschädigt wird, wodurch es möglich gemacht wird, die Leitungsstruktur leicht wiederzuverwenden, indem nur der verbogene Vorsprung durch einen neuen Vorsprung ersetzt wird.
Darüber hinaus sieht die vorliegende Erfindung, als ein anderer Aspekt davon, eine Fahrzeugleitungsstruktur vor, welche enthält: ein oberes Wandteil, das aus flexiblem Material gebildet ist; ein unteres Wandteil, das zum oberen Wandteil weist; und einen Vorsprung, der von einem mittleren Teil in Breitenrichtung des oberen Wandteils zum unteren Wandteil hin vorsteht, wobei die Fahrzeugleitungsstruktur zwischen einer Haube eines Fahrzeugs und einer unter der Haube angeordneten Fahrzeugkarosseriekomponente angeordnet ist, wobei der Vorsprung an seinem Außenumfang mit einem im Durchmesser erweiterten Abschnitt versehen ist, wobei der im Durchmesser erweiterte Abschnitt dessen Durchmesser in radialer Richtung auswärts erweitert; das untere Wandteil an seiner Innenoberfläche mit einem verlängerten Abschnitt versehen ist, wobei sich der verlängerte Abschnitt von dem unteren Wandteil zu dem im Durchmesser erweiterten Abschnitt hin erstreckt; und eine Abmessung (S) einer Lücke, die zwischen einer Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts und einem oberen Ende des verlängerten Abschnitts in axialer Richtung des Vorsprungs ausgebildet ist, kleiner eingestellt ist als eine Abmessung (T) zwischen einem unteren Ende des Vorsprungs und einer Oberseite des oberen Wandteils (S < T).
Wenn eine Verformung in der Richtung erzeugt wird, in der das obere Wandteil und das untere Wandteil nahe zusammenkommen, stützt sich gemäß der vorliegenden Erfindung der im Durchmesser erweiterte Abschnitt des Vorsprungs auf den verlängerten Abschnitt des unteren Wandteils ab, wodurch es möglich wird, eine Abstützung am unteren Ende des Vorsprungs mit dem unteren Wandteil zu vermeiden.
Auch kann die Fahrzeugleitungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung eine derartige Konfiguration anwenden, dass die Fahrzeugkarosseriekomponente so ausgebildet ist, dass sie eine höhere Steifigkeit als das untere Wandteil und der Vorsprung hat; in dem unteren Wandteil ein Durchgangsloch vorgesehen ist, wobei das Durchgangsloch zum unteren Ende des Vorsprungs weist, um das Einsetzen eines unteren Endabschnitts des Vorsprungs dorthinein zu erlauben; und eine Abmessung (A) der Lücke, die zwischen der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts und dem oberen Ende des verlängerten Abschnitts in der axialen Richtung des Vorsprungs gebildet ist, kleiner eingestellt ist als eine Abmessung (C) der Lücke, die zwischen dem unteren Ende des Vorsprungs und einer Oberseite der Fahrzeugkarosseriekomponente ausgebildet ist.
Wenn eine Verformung in der Richtung erzeugt wird, in der das obere Wandteil und das untere Wandteil nahe zusammenkommen, stützt sich gemäß der vorliegenden Erfindung der im Durchmesser erweiterte Abschnitt des Vorsprungs zuerst auf dem verlängerten Abschnitt des unteren Wandteils ab. Wenn darüber hinaus eine starke Last auf das obere Wandteil von oberhalb des oberen Wandteils einwirkt, wird der im Durchmesser erweiterte Abschnitt oder der verlängerte Abschnitt verformt, und dann wird das untere Ende des Vorsprungs in das Durchgangsloch eingeführt, um sich auf der Fahrzeugkarosseriekomponente abzustützen, welche eine hohe Steifigkeit hat. Dies kann ein Verbiegen des Vorsprungs erlauben, um eine Verformung zu erlauben. Im Ergebnis wird gemäß der vorliegenden Erfindung, auch wenn die starke Last auf die Leitungsstruktur einwirkt, vermieden, dass der Leitungshauptkörper einschließlich des oberen Wandteils und des unteren Wandteils beschädigt werden, wodurch es möglich gemacht wird, die Leitungsstruktur leicht wiederzuverwenden, indem nur der verbogene Vorsprung durch einen neuen Vorsprung ersetzt wird.
Ferner kann die Fahrzeugleitungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung eine derartige Konfiguration anwenden, dass der im Durchmesser erweiterte Abschnitt am gesamten Außenumfang des Vorsprungs vorgesehen ist, und der verlängerte Abschnitt nahezu zylinderförmig vorgesehen ist, um sich auf dem im Durchmesser erweiterten Abschnitt abzustützen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der im Durchmesser erweiterte Abschnitt am gesamten Außenumfang des Vorsprungs vorgesehen, wodurch es möglich gemacht wird, wenn sich der verlängerte Abschnitt auf dem im Durchmesser erweiterten Abschnitt abstützt, eine konzentrische Einwirkung der Last auf ein Teil des im Durchmesser erweiterten Abschnitts zu vermeiden, um die Last angenähert gleichmäßig auszuüben.
Ferner sieht die vorliegende Erfindung, als ein noch anderer Aspekt davon, eine Fahrzeugleitungsstruktur vor, welche enthält: ein oberes Wandteil, das aus flexiblem Material gebildet ist; ein unteres Wandteil, das zum oberen Wandteil weist; und einen Vorsprung, der von einem mittleren Teil in Breitenrichtung des oberen Wandteils zum unteren Wandteil hin vorsteht, wobei die Fahrzeugleitungsstruktur zwischen einer Haube eines Fahrzeugs und einer unter der Haube angeordneten Fahrzeugkarosseriekomponente angeordnet ist, wobei die Fahrzeugkarosseriekomponente so ausgebildet ist, dass sie eine höhere Steifigkeit als das untere Wandteil und der Vorsprung hat, und in dem unteren Wandteil ein Ausschnitt vorgesehen ist, wobei der Ausschnitt zu einem unteren Ende des Vorsprungs weist, um das Einsetzen eines unteren Endabschnitts des Vorsprungs dorthinein zu erlauben, und erlaubt, dass das untere Ende des Vorsprungs auf einer Oberseite der Fahrzeugkarosseriekomponente entlang dem Ausschnitt verschiebbar ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn eine starke Last auf das obere Wandteil von oberhalb des oberen Wandteils einwirkt, das untere Ende des Vorsprungs in den Ausschnitt eingeführt, um sich auf der Fahrzeugkarosseriekomponente abzustützen, die eine hohe Steifigkeit hat. Während dann der untere Endabschnitt des Vorsprungs entlang dem Ausschnitt gleitet, gleitet das untere Ende des Vorsprungs auf der Oberseite der Fahrzeugkarosseriekomponente. Im Ergebnis wird gemäß der vorliegenden Erfindung, auch wenn die starke Last auf die Leitungsstruktur einwirkt, vermieden, dass der Leitungshauptkörper einschließlich des oberen Wandteils und des unteren Wandteils beschädigt wird, wodurch es möglich wird, die Leitungsstruktur leicht wiederzuverwenden, indem nur der verbogene Vorsprung durch einen neuen Vorsprung ersetzt wird.
Die vorliegende Erfindung macht es möglich, eine Fahrzeugleitungsstruktur zu erhalten, die wiederverwendbar ist, ohne zum Beispiel einen Leitungshauptkörper zu beschädigen, auch wenn eine starke Last auf die Leitungsstruktur einwirkt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Draufsicht eines Fahrzeugkarosseriefrontteils, auf das eine Fahrzeugleitungsstruktur gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
2 ist eine vergrößerte Längsschnittansicht entlang Linie II-II in 1.
3 ist eine Perspektivansicht einer in 1 gezeigten Lufteinlassleitung.
4A ist eine partiell vergrößerte Längsschnittansicht der in 2 gezeigten Struktur; 4B ist eine vergrößerte Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie IV-IV in 4A; und 4C ist eine partiell vergrößerte Längsschnittansicht des in 4A gezeigten Abschnitts D.
5A, 5B, 5C und 5D sind partiell vergrößerte Querschnittsansichten, worin 5A einen Normalzustand zeigt; 5B einen Zustand mit maximaler Luftströmung zeigt; und 5C und 5D jeweils einen verlagerten Zustand einer Säule zeigen, der auftritt, wenn eine Last auf ein oberes Wandteil der Lufteinlassleitung einwirkt.
6 ist eine Perspektivansicht einer Lufteinlassleitung gemäß einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung.
7 ist partiell vergrößerte Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, worin ein unterer Endabschnitt der Säule entlang einem Ausschnitt in der in 6 gezeigten Lufteinlassleitung gleitet.
8A bis 8C sind Längsschnittansichten, die, in einer Lufteinlassleitung gemäß einer noch anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung, jeweils ein oberes Wandteil, ein unteres Wandteil und eine zwischen dem oberen Wandteil und dem unteren Wandteil angeordnete Säule zeigen.
9A bis 9C sind Längsschnittansichten, die, in einer Lufteinlassleitung gemäß einer noch anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung, jeweils ein oberes Wandteil, ein unteres Wandteil und eine zwischen dem oberen Wandteil und dem unteren Wandteil angeordnete Säule zeigen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Nachfolgend werden Ausführungen der vorliegenden Erfindung im Detail nach Bedarf im Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Im Übrigen bezeichnen in jeder Figur der Zeichnungen „vorne-hinten” und „oben-unten” jeweils eine Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs und eine Oben-unten-Richtung (vertikale Oben-unten-Richtung) des Fahrzeugs, und „rechts-Zinks” bezeichnet eine Rechts-links-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) bei Betrachtung vom Fahrersitz aus.
Wie in 1 gezeigt, ist ein Motor E quer in einem Motorraum 12 eines Fahrzeugkarosseriefrontteils 10 angebracht. Ein Luftreiniger 14, in dem ein Luftfilter (nicht gezeigt) aufgenommen ist, ist an einem linken und oberen Teil des Motors E angeordnet. Eine Lufteinlassleitung (Fahrzeugleitung) 16, die als Luftansaugteil dient, ist stromauf des Luftreinigers 14 angeschlossen, und die Lufteinlassleitung 16 ist an einem Fahrzeugkarosseriequerelement 18 an der linken Seite als Teil des Motorraums 12 befestigt.
Wie in 2 gezeigt, ist die obere Seite des Motorraums 12 mit einer Motorhaube (Haube) 19 abgedeckt. Die Motorhaube 19 enthält ein Haubenaußenelement 19a an der Außenseite, ein Haubeninnenelement 19b an der Innenseite, und einen Haubenrahmen 21, der zwischen dem Haubenaußenelement 19a und dem Haubeninnenelement 19b vorgesehen und angebracht ist. Im Übrigen bezeichnet in 2 eine dicke Zwei-Punkt-Kettenlinie P ein Fußgängerschutzebene, die vom vorliegenden Anmelder gelegt ist.
Die Lufteinlassleitung 16 enthält einen Lufteinlass 20 (siehe 3), dessen Breite zur Fahrzeugkarosseriequerelement 18 hin zunimmt und der sich, bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs her, in einer angenähert rechteckigen Form öffnet. Ein Ende eines Luftrohrs 22 ist stromab des Luftreinigers 14 angeschlossen, wobei sich das Luftrohr 22 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und Luft, die durch die Lufteinlassleitung 16 (den Lufteinlass 20) eingeführt wird, in den Motor E einführt. Ein anderes Ende des Luftrohrs 22 ist durch ein Verbindungsrohr 24 mit einem Einlasskrümmer (nicht gezeigt) des Motors E verbunden.
Eine Batterie 30, die die Form eines Parallelepipeds hat, ist zwischen einem Fahrzeugkarosseriefrontelement 28 als Teil des Motorraums 12 und der Lufteinlassleitung 16 angeordnet. Wie in 2 gezeigt, ist ein Relaiskasten (Fahrzeugkarosseriekomponente) 32 an der unteren Seite der Lufteinlassleitung 16 angeordnet. Insbesondere ist die Lufteinlassleitung 16 zwischen der Motorhaube 19 und dem unter der Motorhaube 19 angeordneten Relaiskasten 32 angeordnet.
Wie in 2 gezeigt, enthält der Relaiskasten 32 einen Kastenhauptkörper 33, der die Form eines rechtwinkligen Zylinders mit einem Boden hat und an seiner Oberseite eine nahezu rechteckige Öffnung hat, sowie ein Deckelelement 34, das die Öffnung des Kastenhauptkörpers 33 verschließt. Im Inneren des Relaiskastens 32 sind eine Mehrzahl von Relaisschaltern und dergleichen aufgenommen.
Obwohl übrigens in der vorliegenden Ausführung der Relaiskasten 32 als Beispiel der Fahrzeugkarosseriekomponente beschrieben worden ist, die sich unter der Lufteinlassleitung 16 (dem Lufteinlass 20) befindet, ist die Fahrzeugkarosseriekomponente nicht auf den Relaiskasten 32 beschränkt, sondern kann zum Beispiel auch die Batterie 30, Rahmenteile oder dergleichen sein.
Wie in 2 und 3 gezeigt, enthält die Lufteinlassleitung 16 einen Lufteinlassleitungshauptkörper 36. Der Lufteinlassleitungshauptkörper 36 ist integriert aus eine flexiblen weichen Element gebildet. Beispiele eines weichen Elements beinhalten bevorzugt EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Monomer-Copolymer). Dies ist so, weil EPDM eine gute Wetterbeständigkeit und Kältebeständigkeit hat.
Der Lufteinlassleitungshauptkörper 36 ist konfiguriert, um eine integrale Ausbildung eines oberen Wandteils 38 mit einem unteren Wandteil 38b zu erlauben, die aus flexiblem Material gebildet sind und einander gegenüberliegen. Wie in 2 gezeigt, ist ein Abschnitt der Lufteinlassleitung 16 einschließlich des oberen Wandteils 38a so angeordnet, dass er von der Fußgängerschutzebene P hin aufwärts vorsteht. Aus diesem Grund ist in der vorliegenden Ausführung der Abschnitt, der von der Fußgängerschutzebene P vorsteht, aus einem weichen Element gebildet, um den Fußgängerschutz zu gewährleisten.
Im Übrigen können, obwohl in der vorliegenden Ausführung sowohl das obere Wandteil 38a als auch das untere Wandteil 38b aus einem flexiblen weichen Element (EPDM) gebildet sind, das obere Wandteil 38a, das aus einem weichen Element aufgebaut ist, und das untere Wandteil 38b, das aus einem harten Element aufgebaut ist, auch integral miteinander ausgebildet werden, zum Beispiel mittels eines Zweifarb-Spritzgussverfahrens oder dergleichen.
Der Kastenhauptkörper 33 und das Deckelelement 34, die den Relaiskasten 32 darstellen, sind aus PPT(Polypropylenterephthalat)-Harz gebildet, welches Talkum enthält. Der Relaiskasten 32 ist aus PPT-Harz gebildet, das eine vorbestimmte Menge von Talkum enthält, wodurch er eine höhere Steifigkeit hat als das untere Wandteil 38b der Lufteinlassleitung 16 und eine später zu beschreibende Säule 44.
Der Lufteinlassleitungshauptkörper 36 ist an seinem inneren Endabschnitt in Fahrzeugbreitenrichtung mit einer ringförmigen Verbindung versehen, wobei die ringförmige Verbindung 40 mit einem zylindrischen Abschnitt 14a des Luftreinigers 14 verbunden ist. Der Lufteinlassleitungshauptkörper 36 ist an seine äußeren Endabschnitt an der entgegengesetzten Seite der ringförmigen Verbindung 40 in der Fahrzeugbreitenrichtung mit einer rechteckigen Öffnung 42 versehen, wobei die rechteckige Öffnung 42 den Lufteinlass enthält. Der äußere Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung ist stromauf des Luftströmungskanals angeordnet, und sein innerer Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung ist stromab des Luftströmungskanals angeordnet. Der Lufteinlassleitungshauptkörper 36 ist insgesamt angenähert trichterförmig ausgebildet, so dass seine Öffnungsfläche von der ringförmigen Verbindung 40 zu der rechteckigen Öffnung 42 hin allmählich zunimmt. Obwohl übrigens in der vorliegenden Ausführung die Lufteinlassleitung 16 so angeordnet ist, dass sich der Lufteinlass 20 in der Fahrzeugbreitenrichtung zur linken Seite hin öffnen kann (siehe 1), kann die Lufteinlassleitung 16 auch so angeordnet sein, dass sich der Lufteinlass 20 zur Vorderseite des Fahrzeugs öffnet, zum Beispiel im Bezug auf das Layout vom Innenraum des Motorraums 12.
Am oberen und mittleren Teil der rechteckigen Öffnung 42 ist eine Haltenut 46 ausgebildet, welche ein oberes Ende der später zu beschreibenden Säule (Vorsprungs) 44 hält. Das „obere und mittlere Teil” bedeutet die Mitte in der Breitenrichtung (Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs) der Öffnung, die durch die rechteckige Öffnung 42 gebildet ist. Die Säule 44 ist an der Haltenut 46 abnehmbar angebracht. Die Haltenut 46 hat, bei Betrachtung von der linken Seite der Fahrzeugbreitenrichtung, eine angenähert T-förmige Öffnung, und ist in einer Komposit-Form ausgebildet, welche man durch eine Kombination eines in Draufsicht von oben nahezu rechteckigen Raumabschnitts und eines nahezu kreisförmigen Raumabschnitts, der zu dem nahezu rechteckigen Raumabschnitt führt, erhält, wobei der nahezu rechteckige Raumabschnitt an der Eintrittsseite der Haltenut 46 angeordnet ist und der nahezu kreisförmige Raumabschnitt an der Rückseite der Haltenut 46 angeordnet ist. Eine Breitenabmessung des nahezu rechteckigen Raumabschnitts und eine Durchmesser-Abmessung des nahezu kreisförmigen Raumabschnitts sind jeweils kleiner als ein Außendurchmesser der später zu beschreibenden Säule 44.
Darüber hinaus enthält die Lufteinlassleitung 16 ein mittleres Teil 48, das um eine vorbestimmte Länge von dem unteren Wandteil 38b vom Fahrzeugkörperquerelement 18 vorsteht und sich in der Form eines Bands entlang der Fahrzeug-Vorne-hinten-Richtung erstreckt, sowie ein Befestigungsteil 52, das im Anschluss an der Fahrzeugrückseite des mittleren Teils 48 vorgesehen ist und an einem oberen Teil des Fahrzeugkarosseriequerelements 18 durch einen Bolzen (nicht gezeigt) befestigt ist. Das mittlere Teil 48 erstreckt sich zur stromaufwärtigen Seite des Luftströmungskanals. Darüber hinaus ist das mittlere Teil 48 so ausgebildet, dass es sich von der durch die rechteckige Öffnung 42 gebildeten Öffnung auswärts erstreckt.
Ein Durchgangsloch 54 ist in einem Grenzbereich zwischen dem unteren Wandteil 38b und dem mittleren Teil 48 der Lufteinlassleitung 16 und in der Mitte der rechteckigen Öffnung 42 ausgebildet, wobei das Durchgangsloch 54 zum unteren Ende 54a der Säule 44 weist und das Einsetzen eines unteren Endabschnitts 44b der Säule 44 dorthinein erlaubt. Wie in 4A gezeigt, ist das Durchgangsloch 54 unterhalb der Haltenut 46 in einer nahezu vertikalen Richtung angeordnet. Ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 54 ist größer als ein Außendurchmesser des unteren Endabschnitts 44b der Säule 44. Die Säule 44 ist vorgesehen, um einen Zwischenraum zwischen einer Außenoberfläche des unteren Endabschnitts 44b und einer Innenoberfläche des Durchgangslochs 54 sicherzustellen. Demzufolge wird der untere Endabschnitt 44b der Säule 44 vom Durchgangsloch 54 nicht getragen und ist über den Zwischenraum frei in das Durchgangsloch 54 eingesetzt.
An dem unteren Wandteil 38b ist ein verlängerter Abschnitt 60 vorgesehen, der sich von einer Oberseite des unteren Wandteils 38b, welches das Durchgangsloch 54 bildet, zu einem im Durchmesser erweiterten Abschnitt 58 der später zu beschreibenden Säule 44 aufwärts erstreckt. Der verlängerte Abschnitt 60 hat eine nahezu zylindrische Form, und ein Abschnitt davon an der zum Fahrzeugkarosseriequerelement 18 weisenden Seite ist bogenförmig ausgeschnitten (siehe 3). Das Vorsehen des verlängerten Abschnitts 60 an dem unteren Wandteil 38b macht es möglich, eine Haltefunktion zu erreichen, um ein Herausfallen des unteren Endabschnitts 44b der Säule 44 aus dem Durchgangsloch 54 zu verhindern, wenn zum Beispiel das obere Wandteil 38a in der Aufwärts-abwärts-Richtung verformt wird.
An einer Innenwand des verlängerten Abschnitts 60 sind drei halbkugelförmige Vorsprünge 56 ausgebildet, welche mit einem Außenumfang der Säule 44 in Punktkontakt stehen, um die Säule 44 zu zentrieren. Wie in 4B gezeigt, sind die drei halbkugelförmigen Vorsprünge 56 mit der gleichen Höhendimension und gleichwinkligen Intervallen in Umfangsrichtung angeordnet. Jeder der halbkugelförmigen Vorsprünge 56 ist so ausgebildet, dass er in radialer Richtung des verlängerten Abschnitts 60 einwärts vorsteht.
Wenn das untere Ende 44a der Säule 44, das in der Haltenut 46 des oberen Wandteils 38a getragen wird, in das Durchgangsloch 54 eingesetzt wird, gleitet das untere Ende 44a der Säule 44 entlang dem Ausschnitt des verlängerten Abschnitts 60, um das leichte Einsetzen des unteren Endes 44a von der Säule 44 in das Durchgangsloch 54 zu erlauben. Im Übrigen kann der verlängerte Abschnitt 60 auch am gesamten Umfang ausgebildet sein, ohne an der zum Fahrzeugkarosseriequerelement 18 weisenden Seite einen Abschnitt davon auszuschneiden. Darüber hinaus ist in der vorliegenden Ausführung der verlängerte Abschnitt 60 nahezu zylinderförmig ausgebildet, aber er ist darauf nicht beschränkt, wobei der verlängerte Abschnitt 60 auch zum Beispiel aus einer Mehrzahl von Längswänden aufgebaut sein kann, die jeweils in der Aufwärts-abwärts-Richtung hochstehen und mit vorbestimmten Intervallen in der Umfangsrichtung angeordnet sind.
Darüber hinaus sind an einer Unterseite des unteren Wandteils 38b drei Stützpunkte 66 vorgesehen, welche sich auf einer Oberseite des Deckelelements 34 des Relaiskastens 32 abstützen. Die Stützpunkte 66 haben bei Betrachtung von unten her eine nahezu halbkugelförmige Gestalt und erlauben die Abstützung der Lufteinlassleitung 16 an drei Punkten an der Oberseite des Deckelelements 34, was es möglich macht, die Lufteinlassleitung 16 stabil zu stützen, ohne dass dies durch einen Herstellungsfehler oder dergleichen beeinflusst wird.
An dem mittleren Teil 48 sind Seite an Seite eine Mehrzahl von Leisten 62 angeordnet, die von einer Oberseite des mittleren Teils 48 nach oben vorstehen und sich von dem Befestigungsteil 52 zu dem Lufteinlass 20 hin erstrecken. Die Leisten 62 dienen jeweils als Rippen und sind entlang der Luftströmungsrichtung angeordnet, um die Steifigkeit des mittleren Teils 48 sicherzustellen und sich nicht mit der Einlassluft von dem Lufteinlass 20 zu stören. Übrigens ist ein Satz von Leisten 62, 62, die in der Mitte der rechteckigen Öffnung 42 angeordnet sind, so ausgebildet, dass sie mit dem verlängerten Abschnitt verbunden sind. Die „Mitte” bedeutet die Mitte in der Breitenrichtung (Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs) der Öffnung, welche durch die rechteckige Öffnung 42 gebildet ist.
Wie in 2 gezeigt, ist die Säule 44, die vom oberen Wandteil 38a zum unteren Wandteil 38b (das Durchgangsloch) vorsteht, in dem mittleren Teil in der Breitenrichtung des oberen Wandteils 38a und nahezu in der Mitte der Fläche nahe dem Eingang des Lufteinlasses 20 vorgesehen.
Wie in 4A und 4B gezeigt, ist die Säule 44 aus einem zylindrischen Körper mit Boden aufgebaut und ist einstöckig aus PPT (Polypropylen) Harz gebildet. Die Säule 44 enthält einen zylindrischen Abschnitt 45, dessen Außendurchmesser konstant ausgebildet ist, und eine im Durchmesser große kreisförmige Platte 47, die an der Oberseite des zylindrischen Abschnitts 45 vorgesehen ist und in der Haltenut 46 angebracht ist, die in dem oberen Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16 ausgebildet ist, sowie eine im Durchmesser kleine kreisförmige Platte 49, die unter der im Durchmesser großen kreisförmigen Platte 47 angeordnet ist und in einem kleineren Durchmesser ausgebildet ist als jene der im Durchmesser großen kreisförmigen Platte 47.
Am Außenumfang des unteren Teils der Säule 44 ist der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 vorgesehen, der den Durchmesser in der radialen Richtung von auswärts erweitert. Wenn, wie später beschrieben, der Unterdruck der durch den Lufteinlass 20 aufgenommenen Luft bewirkt, dass der obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16 verformt wird, so dass es dem unteren Wandteil 38b näher kommt, ist der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 dazu ausgelegt, sich auf dem verlängerten Abschnitt 60 des unteren Wandteils 38b abzustützen (siehe 5B, später beschrieben).
Über dem im Durchmesser erweiterten Abschnitt 58 und innerhalb des zylindrischen Abschnitts 45 ist ein ringförmiger Stufenabschnitt 64 ausgebildet, der unterschiedliche Innendurchmesser hat, um zu erlauben, dass die jeweiligen Dicken am zylindrischen Abschnitt 45 voneinander unterschiedlich sind. Der ringförmige Stufenabschnitt 64 ist in einem Grenzbereich zwischen einem oberen Abschnitt des zylindrischen Abschnitts 45, der mit kleinerem Innendurchmesser dick ausgebildet ist, und einem unteren Abschnitt des zylindrischen Abschnitts 45, der mit größerem Innendurchmesser dünn ausgebildet ist, ausgebildet. Der ringförmige Stufenabschnitt 64 fungiert als geschwächter Abschnitt, der der Ursprung einer Verformung ist, wenn eine starke Aufpralllast auf die Säule 44 einwirkt.
Obwohl übrigens in der vorliegende Ausführung der zylindrische Abschnitt 45 einen konstanten Außendurchmesser und unterschiedliche Innendurchmesser haben kann, um hierdurch den ringförmigen Stufenabschnitt 64 zu bilden, kann der zylindrische Abschnitt 45 auch einen konstanten Innendurchmesser und unterschiedliche Außendurchmesser haben, um hierdurch den ringförmigen Stufenabschnitt zu bilden. Wenn jedoch der ringförmige Stufenabschnitt unterschiedliche Außendurchmesser am Abschnitt des zylindrischen Abschnitts 45 hat, besteht ein Risiko, dass die Durchtrittsfläche für durch den Lufteinlass 20 aufgenommene Luft verändert wird, was zu einer Entstehung einer Strömungsänderung und der Entstehung eines abnormalen Geräuschs führen könnte.
Wie in den 4A und 4C gezeigt, ist die Abmessung (A) einer Lücke, die zwischen einer Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58 und einem oberen Ende des verlängerten Abschnitts 60 in axialer Richtung der Säule 44 ausgebildet ist, kleiner eingestellt als die Abmessung (B) zwischen dem unteren Ende 44a der Säule 44 und der Unterseite des unteren Wandteils 38b, welches das Durchgangsloch 54 bildet, oder als die Abmessung (C) einer Lücke, die zwischen dem unteren Ende 44a der Säule 44 und der Oberseite des Relaiskastens 32 (des Deckelelements 34) ausgebildet ist (A < B, A < C).
Obwohl übrigens in der vorliegenden Ausführung die Haltenut 46 in dem oberen Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16 ausgebildet ist, und das Durchgangsloch 54 in dem unteren Wandteil 38b ausgebildet ist, kann auch eine umgekehrte Konfiguration verwendet werden, so dass das Durchgangsloch 54 in dem oberen Wandteil 38a ausgebildet ist und die Haltenut 46, welche die Säule 44 hält, in dem unteren Wandteil 38b ausgebildet ist.
Das Fahrzeugkarosseriefrontteil 10, auf das die Fahrzeugleitungsstruktur gemäß der vorliegenden Ausführung angewendet wird, ist grundlegend so konfiguriert wie oben beschrieben, und nachfolgend werden der Betrieb und die vorteilhaften Effekte der Fahrzeugleitungsstruktur beschrieben.
Die 5A, 5B, 5C und 5D sind partiell vergrößerte Querschnittsansichten, worin 5A einen normalen Zustand zeigt; und 5B einen Zustand maximaler Luftströmung zeigt, und die 5C und 5D einen verlagerten Zustand der Säule zeigen, der auftritt, wenn eine Last auf das oberen Wandteil der Lufteinlassleitung einwirkt.
5A zeigt den normalen Zustand, worin Luft durch den Lufteinlass 20 der Lufteinlassleitung 16 aufgenommen wird. Im normalen Zustand wird das obere Wandteil 38a nicht zum unteren Wandteil 38b hin verformt, und der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 wird in einen kontaktfreien Zustand mit dem verlängerten Abschnitt 40 des unteren Wandteils 38b gebracht.
5B zeigt den Zustand, worin die Strömungsrate der Luft, die durch den Lufteinlass 20 der Lufteinlassleitung 16 aufgenommen wird, maximal wird. Im Zustand der maximalen Luftströmung wird das obere Wandteil 38a ein wenig zum unteren Wandteil 38b hin verformt, und der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 stützt sich auf dem verlängerten Abschnitt 60 des unteren Wandteils 38b ab. In diesem Fall stützt sich das untere Ende 44a der Säule 44 nicht auf der Oberseite des Relaiskastens 32 ab. Es ist ein bestimmter Zwischenraum zwischen dem unteren Ende 44a der Säule 44 und der Oberseite des Relaiskastens 32 ausgebildet.
In der vorliegenden Ausführung dient die Säule 44 als Stütze, um eine Verformung des oberen Wandteils 38a zu dem unteren Wandteil 38b hin zu verhindern, wodurch es möglich gemacht wird, die Verformung des Lufteinlasses 20 aufgrund des Unterdrucks zu vermeiden, der erzeugt wird, wenn Luft durch den Lufteinlass 20 aufgenommen wird. Wenn in der vorliegenden Ausführung eine Verformung in der Richtung erzeugt wird, in der das obere Wandteil 38a und das untere Wandteil 38b nahe zusammenkommen, stützt sich der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 zuerst auf dem verlängerten Abschnitt 60 des unteren Wandteils 38b ab, wodurch es möglich gemacht wird, eine Beschädigung der Oberseite des unteren Wandteils 38b geeignet zu vermeiden.
Dies ist so, weil, wie in 4A und 4C gezeigt, im normalen Zustand die Abmessung (A) der Lücke, die zwischen der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitt 58 und dem oberen Ende des verlängerten Abschnitts 60 in der axialen Richtung der Säule 44 gebildet ist, kleiner eingestellt ist als die Abmessung (C) der Lücke, die zwischen dem unteren Ende 44a der Säule 44 und der Oberseite des Relaiskastens 32 (des Deckelelements 34) ausgebildet ist (A < C). Wenn darüber hinaus hin der vorliegenden Ausführung der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 sich auf dem verlängerten Abschnitt 60 des unteren Wandteils 38b abstützt, ist das untere Ende 44a der Säule 44 so ausgelegt, dass es nicht von der Unterseite des unteren Wandteils 38b vorsteht, weil die Abmessung (A) der Lücke, welche zwischen der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58 und dem oberen Ende des verlängerten Abschnitts 60 in der axialen Richtung der Säule 44 ausgebildet ist, kleiner eingestellt ist als die Abmessung (B) zwischen dem unteren Ende 44a der Säule 44 und der Unterseite des unteren Wandteils 38b, welches das Durchgangsloch 54 bildet (A < B). Einfach ausgedrückt, ist im Zustand von 5A, welcher der normale Zustand ist, und im Zustand von 5B, worin die Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58 und das obere Ende des verlängerten Abschnitts 60 in Kontakt miteinander stehen, eine Länge vom oberen Ende des verlängerten Abschnitts 60 zur Unterseite des unteren Wandteils 38b größer eingestellt als eine Länge von der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58 zum unteren Ende 44a der Säule 44.
Wenn übrigens die Stützpunkte nicht an der Unterseite des unteren Wandteils 38b vorgesehen werden, ist der Zwischenraum zwischen der Unterseite des unteren Wandteils 38b und der Oberseite des Relaiskastens 32 (des Deckelelements 34) nahezu null oder ist null. Auch wenn in der vorliegenden Ausführung der Zwischenraum zwischen dem unteren Wandteil 38b und dem Relaiskasten 32 somit nahezu null ist oder null ist, stützt sich das untere Ende 44a der Säule 44 nicht auf der Oberseite des Relaiskastens 32 (des Deckelelements 34) ab, weil die Abmessung (A) der Lücke, die zwischen der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58 und dem oberen Ende des verlängerten Abschnitts 60 in der axialen Richtung der Säule 44 ausgebildet ist, kleiner eingestellt ist als die Abmessung (B) zwischen dem unteren Ende 44a der Säule 44 und der Unterseite des unteren Wandteils 38b, welches das Durchgangsloch 54 bildet (A < B).
5 zeigt einen Zustand, worin zum Beispiel ein Arbeiter seine Hände auf das obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16 legt, um eine Drucklast F1 auf das obere Wandteil 38a auszuüben, wobei das obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16 durch die Drucklast F1 verformt wird. Wenn die Drucklast F1 vom Arbeiter das obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16 verformt, wird die Säule 44 aus dem in 5B Zustand heraus weiter nach unten gedrückt, wodurch sich der verlängerte Abschnitt 60, der aus einem weichen formbaren Element gebildet ist, und das untere Ende 44a der Säule 44 auf der Oberseite des Deckelelements 34 des Relaiskastens 32 abstützen. Da der Relaiskasten 32 (das Deckelelement 34) aus einem Element mit höherer Steifigkeit als das untere Wandteil 38b und die Säule 44 ausgebildet ist, wie oben beschrieben, wird die auf die Säule 44 ausgeübte Drucklast F1 vom Relaiskasten 32 aufgenommen (absorbiert). Selbst wenn in der vorliegenden Ausführung die Drucklast F1 in der Größenordnung einer Handdrucklast auf die Lufteinlassleitung 16 einwirkt, kann vermieden werden, dass die Säule 44 verbogen und verformt wird. Darüber hinaus wird eine Dicke in der radialen Richtung des verlängerten Abschnitts 60 dünner gemacht als eine Dicke in der Aufwärts-abwärts-Richtung des unteren Wandteils 38b. Hierdurch lässt sich verhindern, dass der verlängerte Abschnitt selbst beschädigt wird, um eine Verformung zu erlauben, selbst wenn die Drucklast F1 in der Größenordnung einer Handdrucklast auf die Lufteinlassleitung 16 einwirkt.
5D zeigt einen verformten Zustand der Säule 44, der auftritt, wenn eine Aufpralllast F2, die größer als die von den Arbeiterhänden ausgeübte Drucklast F1 ist, auf das obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16 einwirkt (F1 < F2). Wenn sich das untere Ende 44a der Säule 44 auf der Oberseite des Deckelelements 34 des Relaiskastens 32 abstützt, entsteht eine Belastungskonzentration der Aufpralllast F2 an dem ringförmigen Stufenabschnitt 64, der nahe der Mitte in der axialen Richtung der Säule 44 ausgebildet ist, und der ringförmige Stufenabschnitt 64 fungiert als geschwächter Abschnitt, um ein Verbiegen der Säule 44 zu einer angenäherten „<”-Querschnittsform verbogen wird. Somit wird in der vorliegenden Ausführung eine Verformung der Säule 44 innerhalb des ringförmigen Stufenabschnitts 64 als dem Ursprung erlaubt, wodurch es möglich gemacht wird, die Aufpralllast F2 geeignet aufzunehmen (zu absorbieren).
Wenn in der vorliegenden Ausführung eine Verformung in der Richtung erzeugt wird, in der das obere Wandteil 38a und das untere Wandteil 38b nahe zusammenkommen, wird das untere Ende 44a der Säule 44 in das Durchgangsloch 54 eingesetzt, wodurch es möglich gemacht wird, eine Beschädigung des unteren Wandteils 38b zu vermeiden. Auch wenn in der vorliegenden Ausführung eine größere Aufpralllast F2 von oberhalb des oberen Wandteils 38a auf das obere Wandteil 38a einwirkt, wird das untere Ende 44a der Säule 44 in das Durchgangsloch 54 eingesetzt, um sich auf dem Relaiskasten 32 abzustützen, der eine hohe Steifigkeit hat. Dies kann ein Verbiegen der Säule 44 zu einer angenäherten „<”-Form erlauben, um eine Verformung zu gestatten. Demzufolge wird in der vorliegenden Ausführung, auch wenn eine stärkere Aufpralllast F2 auf die Lufteinlassleitung 16 einwirkt, eine Beschädigung des Lufteinlassleitungshauptkörpers 36 einschließlich des oberen Wandteils 38a und des unteren Wandteils 38b vermieden, wodurch es möglich gemacht wird, die Lufteinlassleitung 16 leicht wiederzubenutzen, indem nur die verbogene Säule 44 durch eine neue Säule ersetzt wird.
Darüber hinaus ist in der vorliegenden Ausführung der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 ringförmig am gesamten Außenumfang der Säule 44 ausgebildet, wodurch es möglich gemacht wird, wenn sich der verlängerte Abschnitt 60 auf dem im Durchmesser erweiterten Abschnitt 58 abstützt, eine konzentrische Einwirkung der Last auf das Teil des im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58 zu verringern, um die Last angenähert gleichmäßig in der Umfangsrichtung wirken zu lassen.
Nachfolgend wird eine Lufteinlassleitung 16a gemäß einer anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben. 6 ist eine Perspektivansicht der Lufteinlassleitung gemäß der anderen Ausführung, und 7 ist eine partiell vergrößerte Querschnittsansicht eines Zustands, worin der untere Endabschnitt der Säule entlang einem Ausschnitt der in 6 gezeigten Lufteinlassleitung gleitet. Übrigens sind in der nachfolgend beschriebenen Ausführung die gleichen Bauelemente wie jene der in 3 gezeigten Lufteinlassleitung 16 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und daher wird eine detaillierte Beschreibung derselben weggelassen.
Die Lufteinlassleitung 16a gemäß der anderen Ausführung unterscheidet sich von der oben beschriebenen Lufteinlassleitung 16 darin, dass der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 nicht an der Säule 44 ausgebildet ist; die Säule 44 im normalen Einlassluftzustand im geneigten Zustand gehalten wird; und der Ausschnitt 70 vorgesehen ist, so dass er von der Oberseite zur Unterseite des mittleren Teils 48 hindurchgeht. Der Ausschnitt 70 erstreckt sich von dem Grenzbereich zwischen dem unteren Wandteil 38b und dem mittleren Wandteil 48 zu dem Fahrzeugkarosseriequerelement 18 entlang dem Satz der Leisten 62. Auch ist der Ausschnitt 70 ausgebildet, dass er sich zur stromaufwärtigen Seite des Luftströmungskanals erstreckt. Darüber hinaus erstreckt sich das mittlere Teil 48 von der rechteckigen Öffnung 42 nach außen.
Das untere Wandteil 38b ist mit einem Abschrägungsteil 74 versehen, das eine Abschrägung 72 aufweist, die sich an dem unteren Endabschnitt 44b der Säule 44 abstützt, um die Säule 44 von dem oberen Wandteil 38a zu dem mittleren Teil 48 hin zu kippen. Die Abschrägung 72 ist von der stromabwärtigen Seite des Luftströmungskanals zur stromaufwärtigen Seite hin abwärts geneigt. Auch ist die Abschrägung von der rechteckigen Öffnung 42 auswärts nach unten geneigt. Unterhalb des Abschrägungsteils 74 ist ein unterer Endstützabschnitt 76 vorgesehen, der im Anschluss an das Abschrägungsteil 74 vorsteht und das untere Ende 44a der Säule 44 stützt. Darüber hinaus sind, wie in 6 gezeigt, ein Paar von elastischen Hakenabschnitten 78, 78, die einander gegenüberliegen und mit einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind, aufeinanderfolgend an beiden Enden in Umfangsrichtung des Abschrägungsteils 74 vorgesehen. Ferner ist das Abschrägungsteil 74 vorgesehen, um einen Abschnitt an der stromabwärtigen Luftströmungsseite des unteren Endabschnitts 44b der Säule 44 abzustützen, und die elastischen Hakenabschnitte 78, 78 sind gegenüber dem Abschrägungsteil 74 vorgesehen, um einen Abschnitt an der stromaufwärtigen Luftströmungsseite des unteren Endabschnitts 44b der Säule 44 zu stützen und um den Abschnitt zur Abschrägung 72 zurückzudrücken. Übrigens ist die Abschrägung 72 des Abschrägungsteils 74 in nahezu vertikaler Richtung nicht unterhalb der Haltenut 76 angeordnet, sondern in der Fahrzeugbreitenrichtung des innersten Abschnitts der Haltenut 46 an der linken Seite angeordnet.
Das Paar der elastischen Hakenabschnitte 78, 78 ist in dem Bereich vorgesehen, der der Abschrägung 72 des Abschrägungsteil 74 gegenüberliegt und stützt elastisch den Außenumfang der Säule 44 mit elastischer Kraft. Darüber hinaus wird im normalen Zustand der Einlassluft der untere Endabschnitt 44b der Säule 44 an dem Abschrägungsteil 74 durch die Einlassluftströmung durch den Lufteinlass 20 erhalten (siehe 7).
Wenn zum Beispiel, wie in 7 gezeigt, die Aufpralllast F2, die größer als die von den Arbeiterhänden ausgeübte Drucklast F2 ist, auf das obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16 einwirkt (F1 < F2), gleitet das untere Ende 44a der Säule 44 von dem unteren Endstützabschnitt 76 nach unten ab und wird in den Ausschnitt 70 eingeführt, um sich auf der Oberseite des Deckelelements 34 des Relaiskastens 32 abzustützen.
Anschließend wird, während die Säule 44 im geneigten Zustand gehalten wird, wie in 7 mit der Zwei-Punkt-Kettenlinie angegeben, das untere Ende 44a der Säule 44 gleitend entlang der Oberseite des Deckelelements 34 in Richtung vom Abschrägungsteil 74 weg verlagert. Somit kann in der vorliegenden Ausführung die Säule 44 entlang dem Ausschnitt 70 gleiten, durch den der untere Endabschnitt 44b der Säule 44 hindurchgeht, wodurch es möglich gemacht wird, die Aufpralllast F2 geeignet aufzunehmen (zu arbsorbieren). Im Ergebnis wird in der vorliegenden Ausführung, auch wenn die größere Aufpralllast F2 auf die Lufteinlassleitung 16a einwirkt, vermieden, dass der Lufteinlassleitungshauptkörper 36 einschließlich des oberen Wandteils 38a und des unteren Wandteils 38b beschädigt, wodurch es möglich gemacht wird, die Lufteinlassleitung 16a leicht wiederzuverwenden.
Nachfolgend wird eine Lufteinlassleitung 18b gemäß einer noch anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die 8A bis 8C sind Längsschnittansichten, die jeweils das obere Wandteil, das untere Wandteil und die Säule zeigen, die zwischen dem oberen Wandteil und dem unteren Wandteil angeordnet ist, in der Lufteinlassleitung gemäß der noch anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung.
Die Lufteinlassleitung 16b gemäß der noch anderen Ausführung unterscheidet sich von den oben beschriebenen Lufteinlassleitungen 16, 16a darin, dass der verlängerte Abschnitt 60, der zum oberen Wandteil 38a hin vorsteht, nicht an dem unteren Wandteil 38b vorgesehen ist; und die Oberseite des unteren Wandteils 38b nahe dem Durchgangsloch 54 aus einer flachen Oberfläche 80 gebildet ist. In diesem Zusammenhang ist der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 an einer vertikalen Position vorgesehen, die zur Seite nahe dem unteren Ende 44a der Säule 44 verlagert ist, im Vergleich zu der Position des in 4A gezeigten im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58.
8A zeigt den normalen Zustand, worin Luft durch den Lufteinlass 20 der Lufteinlassleitung 16b aufgenommen wird. Im normalen Zustand wird das obere Wandteil 38a nicht zum unteren Wandteil 38b hin verformt, und der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 wird in einen kontaktfreien Zustand mit der flachen Oberfläche 80 des unteren Wandteils 38b gebracht.
8B zeigt den Zustand, worin die Strömungsrate der Luft, die durch den Lufteinlass 20 der Lufteinlassleitung 16b aufgenommen wird, maximal wird. Im Zustand der maximalen Luftströmung wird das obere Wandteil 38a zum unteren Wandteil 38b hin leicht verformt, und der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 stützt sich auf der flachen Oberfläche 80 des unteren Wandteils 38b ab. Dies macht es möglich, eine Verformung des Lufteinlasses 20 aufgrund des Unterdrucks zu begrenzen, der erzeugt wird, wenn die Luft durch den Lufteinlass 20 aufgenommen wird.
Wenn darüber hinaus, wie in 8B gezeigt, der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 sich auf der flachen Oberfläche 80 abstützt, welche die Oberseite des unteren Wandteils 38b ist, ist das untere Ende 44a der Säule 44 dazu ausgelegt, sich nicht auf der Oberseite des Deckelelements 34 des Relaiskastens 32 abzustützen. Das ist so, weil, wie in 8A gezeigt, die Abmessung (L) einer Lücke, die zwischen der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58 und der Oberseite des unteren Wandteils 38b in der axialen Richtung der Säule 44 ausgebildet ist, kleiner eingestellt ist als die Abmessung (N) einer Lücke, die zwischen dem unteren Ende 44a der Säule 44 und der Oberseite des Relaiskastens 32 ausgebildet ist (L < N). Ähnlich ist die Abmessung (L) der Lücke, die zwischen der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58 und der Oberseite des unteren Wandteils 38b in der axialen Richtung der Säule 44 ausgebildet ist, kleiner eingestellt ist als die Abmessung (M) zwischen dem unteren Ende 44a der Säule 44 und der Unterseite des unteren Wandteils 38b, welches das Durchgangsloch 54 bildet (L < M).
8C zeigt einen Zustand, worin zum Beispiel, wenn der Arbeiter seine Hände auf das obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16b auflegt, um die Drucklast F1 auf das obere Wandteil 38a auszuüben, das obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16b durch die Drucklast F1 verformt wird. Wenn die Drucklast F1 durch den Arbeiter eine Verformung des oberen Wandteils 38a der Lufteinlassleitung 16b bewirkt, wird die Säule 44 aus dem in 8B gezeigten Zustand heraus weiter nach unten gedrückt, wodurch sich das aus einem weichen Element gebildete untere Wandteil 38b verformen kann und sich das untere Ende 44a der Säule 44 auf der Oberseite des Deckelelements 34 des Relaiskastens 32 abstützt. Wenn übrigens die Aufpralllast F2 auf das obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16b einwirkt, wird die Säule 44 zu einer angenähert „<”-Querschnittsform verbogen und verformt, wie in 5D zu sehen, wobei der ringförmige Stufenabschnitt 64 als der geschwächte Abschnitt, als Verformungsursprung, fungiert.
Nachfolgend wird eine Lufteinlassleitung 16c gemäß einer noch anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben. 9A bis 9C sind Längsschnittansichten, die jeweils das obere Wandteil, das untere Wandteil und die Säule zeigen, die zwischen dem oberen Wandteil und dem unteren Wandteil angeordnet ist, in der Lufteinlassleitung gemäß der noch anderen Ausführung der vorliegenden Erfindung.
Die Lufteinlassleitung 16c gemäß der noch anderen Ausführung unterscheidet sich von den oben beschriebenen Lufteinlassleitungen 16, 16a, 16b darin, dass das Durchgangsloch 54 nicht in dem unteren Wandteil 38b ausgebildet ist und der Raum an der inneren und unteren Seite des verlängerten Abschnitts 60 durch einen Abschnitt des unteren Wandteils 38b verschlossen ist.
9A zeigt den normalen Zustand, worin Luft durch den Lufteinlass 20 der Lufteinlassleitung 16c aufgenommen wird. Im normalen Zustand wird das obere Wandteil 38a nicht zum unteren Wandteil 38b hin verformt, und der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 wird in einen kontaktfreien Zustand mit dem verlängerten Abschnitt 60 des unteren Wandteils 38b gebracht.
9B zeigt den Zustand, worin die Strömungsrate der Luft, die durch den Lufteinlass 20 der Lufteinlassleitung 16c aufgenommen wird, maximal wird. Im Zustand der maximalen Luftströmung wird das obere Wandteil 38a zum unteren Wandteil 38b hin leicht verformt, und der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 stützt sich auf dem verlängerten Abschnitt 60 des unteren Wandteils 38b ab. Dies macht es möglich, eine Verformung des Lufteinlasses 20 aufgrund des Unterdrucks zu begrenzen, der erzeugt wird, wenn die Luft durch den Lufteinlass 20 aufgenommen wird.
Wenn sich darüber hinaus, wie in 9B gezeigt, der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 auf dem oberen Ende des verlängerten Abschnitts 60 des unteren Wandteils abstützt, ist das untere Ende 44a der Säule 44 dazu ausgelegt, sich nicht auf der Oberseite des unteren Wandteils 38b abzustützen. Es ist ein bestimmter Zwischenraum zwischen dem unteren Ende 44a der Säule 44 und der Oberseite des unteren Wandteils 38b ausgebildet. Dies ist so, weil, wie in 9A gezeigt, in der Lufteinlassleitung 16c die Abmessung (S) einer Lücke, die zwischen der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58 und dem oberen Ende des verlängerten Abschnitts 60 in der axialen Richtung der Säule 44 ausgebildet ist, kleiner eingestellt ist als die Abmessung (T) zwischen dem unteren Ende 44a der Säule 44 und der Oberseite des unteren Wandteils 38b (S < T). Einfach gesagt, im in 9B gezeigten Zustand, worin die Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58 und das obere Ende des verlängerten Abschnitts 60 miteinander in Kontakt stehen, ist eine Länge von dem oberen Ende des verlängerten Abschnitts 60 zur Oberseite des unteren Wandteils 38b größer eingestellt als eine Länge von der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts 58 zum unteren Ende 44a der Säule 44.
9C zeigt einen Zustand, worin zum Beispiel, wenn der Arbeiter seine Hände auf das obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16 auflegt, um die Drucklast F1 auf das obere Wandteil 38a auszuüben, das obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16c durch die Drucklast F1 verformt wird. Wenn die Drucklast F1 vom Arbeiter eine Verformung des oberen Wandteils 38a der Lufteinlassleitung 16 bewirkt, wird die Säule 44 vom in 9B gezeigten Zustand weiter nach unten gedrückt, was eine Verformung des aus einem weichen Element gebildeten verlängerten Abschnitts 60 erlaubt, wenn sich das untere Ende 44a der Säule 44 auf der Oberseite des unteren Wandteils 38b abstützt, das an der inneren und unteren Seite des verlängerten Abschnitts 60 angeordnet ist. Wenn übrigens die Aufpralllast F2 auf das obere Wandteil 38a der Lufteinlassleitung 16b einwirkt, wird die Säule 44 zu einer angenähert „<”-Querschnittsform verbogen und verformt, wie in 5D gezeigt, wobei der ringförmige Stufenabschnitt 64 als geschwächter Abschnitt, als Verformungsursprung, fungiert.
Wenn in der Lufteinlassleitung 16c eine Verformung in der Richtung erzeugt wird, in der das obere Wandteil 38a und das untere Wandteil 38b nahe zusammenkommen, stützt sich der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 der Säule 44 zuerst auf dem verlängerten Abschnitt 60 des unteren Wandteils 38b ab, um hierdurch eine Abstützung des unteren Endes 44a der Säule 44 mit dem unteren Wandteil 38b zu vermeiden. Auch wenn in der vorliegenden Ausführung das untere Ende 44a der Säule 44 auf der Oberseite des unteren Wandteils 38b abstützt, stützt sich der im Durchmesser erweiterte Abschnitt 58 auf dem verlängerten Abschnitt 60 ab, um hierdurch die Last (den Aufprall) abzupuffern, der von oberhalb des oberen Wandteils 38a auf das obere Wandteil 38a einwirkt. Dementsprechend kann in der vorliegenden Ausführung Beschädigung der Säule 44 des unteren Wandteils 38b vermieden werden und somit kann die Lufteinlassleitung 16 wiederverwendet werden.
Bezugszeichenliste

16, 16a, 16b, 16c: Lufteinlassleitung;
19: Motorhaube (Haube);
32: Relaiskasten (Fahrzeugkarosseriekomponente);
38a: oberes Wandteil;
38b: unteres Wandteil;
44: Säule (Vorsprung);
44a: unteres Ende;
44b: unterer Endabschnitt;
54: Durchgangsloch;
58: im Durchmesser erweiterter Abschnitt;
60: verlängerter Abschnitt

Eine Lufteinlassleitung (16) enthält ein oberes Wandteil (38a), das aus flexiblem Material gebildet ist, ein unteres Wandteil (38b), das zum oberen Wandteil weist, sowie eine Säule (44), die von einem mittleren Teil in Breitenrichtung des oberen Wandteils zu dem unteren Wandteil hin vorsteht, wobei die Lufteinlassleitung zwischen einer Motorhaube (19) eines Fahrzeugs und einem unter der Motorhaube angeordneten Relaiskasten (32) angeordnet ist. Der Relaiskasten ist so ausgebildet, dass er eine höhere Steifigkeit als das untere Wandteil und die Säule hat, und in dem unteren Wandteil ist ein Durchgangsloch (54) vorgesehen, wobei das Durchgangsloch zu einem unteren Ende (44a) der Säule weist, um zu erlauben, dass ein unterer Endabschnitt (44b) der Säule dort eingesetzt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015-114384 [0001]
JP 4117547 [0003]

Claims

Fahrzeugleitungsstruktur, welche aufweist: ein oberes Wandteil, das aus flexiblem Material gebildet ist; ein unteres Wandteil, das zum oberen Wandteil weist; und einen Vorsprung, der von einem mittleren Teil in Breitenrichtung des oberen Wandteils zum unteren Wandteil hin vorsteht, wobei die Fahrzeugleitungsstruktur zwischen einer Haube eines Fahrzeugs und einer unter der Haube angeordneten Fahrzeugkarosseriekomponente angeordnet ist, wobei die Fahrzeugkarosseriekomponente so ausgebildet ist, dass sie eine höhere Steifigkeit als das untere Wandteil und der Vorsprung hat, und in dem unteren Wandteil ein Durchgangsloch vorgesehen ist, wobei das Durchgangsloch zu einem unteren Ende des Vorsprungs weist, um zu erlauben, dass ein unterer Endabschnitt des Vorsprungs dort eingesetzt wird.
Die Fahrzeugleitungsstruktur nach Anspruch 1, wobei an einem Außenumfang des Vorsprungs ein im Durchmesser erweiterter Abschnitt vorgesehen ist, wobei der im Durchmesser erweiterte Abschnitt dessen Durchmesser in radialer Richtung auswärts erweitert, und eine Abmessung (L) einer Lücke, die zwischen einer Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts und einer Oberseite des unteren Wandabschnitts in axialer Richtung des Vorsprung ausgebildet ist, kleiner eingestellt ist als eine Abmessung (M) zwischen einem unteren Ende des Vorsprungs und einer Unterseite des unteren Wandteils, welches das Durchgangsloch bildet, oder als eine Abmessung (N) einer Lücke, die zwischen dem unteren Ende des Vorsprungs und einer Oberseite der Fahrzeugkarosseriekomponente gebildet ist (L < M, L < N).
Die Fahrzeugleitungsstruktur nach Anspruch 2, wobei das untere Wandteil an seiner Innenoberfläche mit einem verlängerten Abschnitt versehen ist, wobei sich der verlängerte Abschnitt von dem unteren Wandteil zu dem im Durchmesser erweiterten Abschnitt hin erstreckt, und eine Abmessung (A) einer Lücke, die zwischen der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts und einem oberen Ende des verlängerten Abschnitts in der axialen Richtung des Vorsprungs ausgebildet ist, kleiner eingestellt ist als eine Abmessung (B) zwischen dem unteren Ende des Vorsprungs und der Unterseite des unteren Wandteils, welches das Durchgangsloch bildet, oder als eine Abmessung (C) der Lücke, die zwischen dem unteren Ende des Vorsprung und der Oberseite der Fahrzeugkarosseriekomponente ausgebildet ist (A < B, A < C).
Die Fahrzeugleitungsstruktur nach Anspruch 3, wobei der im Durchmesser erweiterte Abschnitt am gesamten Außenumfang des Vorsprungs vorgesehen ist, und der verlängerte Abschnitt nahezu zylinderförmig vorgesehen ist, um sich auf dem im Durchmesser erweiterten Abschnitt abzustützen.
Fahrzeugleitungsstruktur, welche aufweist: ein oberes Wandteil, das aus flexiblem Material gebildet ist; ein unteres Wandteil, das zum oberen Wandteil weist; und einen Vorsprung, der von einem mittleren Teil in Breitenrichtung des oberen Wandteils zum unteren Wandteil hin vorsteht, wobei die Fahrzeugleitungsstruktur zwischen einer Haube eines Fahrzeugs und einer unter der Haube angeordneten Fahrzeugkarosseriekomponente angeordnet ist, wobei der Vorsprung an seinem Außenumfang mit einem im Durchmesser erweiterten Abschnitt versehen ist, wobei der im Durchmesser erweiterte Abschnitt dessen Durchmesser in radialer Richtung auswärts erweitert; das untere Wandteil an seiner Innenoberfläche mit einem verlängerten Abschnitt versehen ist, wobei sich der verlängerte Abschnitt von dem unteren Wandteil zu dem im Durchmesser erweiterten Abschnitt hin erstreckt; und eine Abmessung (S) einer Lücke, die zwischen einer Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts und einem oberen Ende des verlängerten Abschnitts in axialer Richtung des Vorsprungs ausgebildet ist, kleiner eingestellt ist als eine Abmessung (T) zwischen einem unteren Ende des Vorsprungs und einer Oberseite des oberen Wandteils (S < T).
Die Fahrzeugleitungsstruktur nach Anspruch 5, wobei die Fahrzeugkarosseriekomponente so ausgebildet ist, dass sie eine höhere Steifigkeit als das untere Wandteil und der Vorsprung hat; in dem unteren Wandteil ein Durchgangsloch vorgesehen ist, wobei das Durchgangsloch zum unteren Ende des Vorsprungs weist, um das Einsetzen eines unteren Endabschnitts des Vorsprungs dorthinein zu erlauben; und eine Abmessung (A) der Lücke, die zwischen der Unterseite des im Durchmesser erweiterten Abschnitts und dem oberen Ende des verlängerten Abschnitts in der axialen Richtung des Vorsprungs gebildet ist, kleiner eingestellt ist als eine Abmessung (C) der Lücke, die zwischen dem unteren Ende des Vorsprungs und einer Oberseite der Fahrzeugkarosseriekomponente ausgebildet ist.
Die Fahrzeugleitungsstruktur nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, wobei der im Durchmesser erweiterte Abschnitt am gesamten Außenumfang des Vorsprungs vorgesehen ist, und der verlängerte Abschnitt nahezu zylinderförmig vorgesehen ist, um sich auf dem im Durchmesser erweiterten Abschnitt abzustützen.
Die Fahrzeugleitungsstruktur, welche aufweist: ein oberes Wandteil, das aus flexiblem Material gebildet ist; ein unteres Wandteil, das zum oberen Wandteil weist; und einen Vorsprung, der von einem mittleren Teil in Breitenrichtung des oberen Wandteils zum unteren Wandteil hin vorsteht, wobei die Fahrzeugleitungsstruktur zwischen einer Haube eines Fahrzeugs und einer unter der Haube angeordneten Fahrzeugkarosseriekomponente angeordnet ist, wobei die Fahrzeugkarosseriekomponente so ausgebildet ist, dass sie eine höhere Steifigkeit als das untere Wandteil und der Vorsprung hat, und in dem unteren Wandteil ein Ausschnitt vorgesehen ist, wobei der Ausschnitt zu einem unteren Ende des Vorsprungs weist, um das Einsetzen eines unteren Endabschnitts des Vorsprungs dorthinein zu erlauben, und erlaubt, dass das untere Ende des Vorsprungs auf einer Oberseite der Fahrzeugkarosseriekomponente entlang dem Ausschnitt verschiebbar ist.