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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Anhalteregelung
in Kraftfahrzeugen, mit einem Sensorsystem zur Ortung eines Vorderfahrzeugs,
einem Folgeregler zur Regelung des Abstands des eigenen Fahrzeugs
zum Vorderfahrzeug während
der Fahrt, und einem Anhalteregler, der das eigene Fahrzeug in den
Stand bremst, wenn erkannt wird, daß das Vorderfahrzeug anhält oder
anhalten wird.
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Für Kraftfahrzeuge
sind sogenannte ACC-Systeme (Adaptive Cruise Control) bekannt, die es
gestatten, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Freifahrt auf eine
vom Fahrer gewählte
Wunschgeschwindigkeit zu regeln oder, wenn von dem Ortungssystem,
typischerweise einem Radarsensor, ein auf der eigenen Spur unmittelbar
vorausfahrendes Fahrzeug geortet wird, die Geschwindigkeit so anzupassen,
daß das
Vorderfahrzeug in einem angemessenen Sicherheitsabstand verfolgt
wird. Dieser Sicherheitsabstand ist geschwindigkeitsabhängig und
wird üblicherweise über die
Zeitlücke
zwischen den beiden Fahrzeugen definiert. Die Regelung auf den durch
die Zeitlücke
bestimmten Sollabstand wird als Folgeregelung bezeichnet.
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Es
sind erweiterte ACC-Systeme in Entwicklung, die darüber hinaus
auch eine Stop & Go
Funktion oder zumindest eine automatische Anhaltefunktion bieten,
so daß das
Fahrzeug automatisch in den Stand gebremst werden kann, wenn das
Vorderfahrzeug anhält.
Dabei soll der Anhaltevorgang des eigenen Fahrzeug so geregelt werden,
daß das Fahrzeug in
einem vorgegebenen Anhalteabstand zu dem Vorderfahrzeug zum Stillstand
kommt.
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Mit
Hilfe des Folgereglers läßt sich
der Anhaltevorgang nicht angemessen regeln, denn wenn bei vorgegebener
Zeitlücke
die Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf 0 abnimmt, würde auch
der Sollabstand auf 0 und nicht wie erwünscht auf den Anhalteabstand
abnehmen. Außerdem
sollte der Anhaltevorgang so geregelt werden, daß die Verzögerung des Fahrzeugs für die Fahrzeuginsassen
möglichst
komfortabel ist, d.h., die Verzögerung
sollte möglichst sanft
und ohne ruckartige Änderungen
der (negativen) Beschleunigung erfolgen. Damit die automatische
Anhaltefunktion vom Fahrer akzeptiert wird, sollte das Verzögerungsverhalten
während
des Anhaltevorgangs auch möglichst
weitgehend dem intuitiven Verhalten eines menschlichen Fahrers entsprechen.
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Zusätzlich zu
dem Folgeregler ist deshalb ein besonderer Anhalteregler vorgesehen,
der aktiviert wird, wenn anhand der Daten des Sensorsystems erkannt
wird, daß das
Vorderfahrzeug bereits steht, etwa beim Auffahren auf ein Stauende,
oder wenn anhand der Verzögerung
des Vorderfahrzeugs absehbar ist, daß dieses Fahrzeug anhält. Ein
geeignetes Kriterium, anhand dessen erkannt werden kann, daß das Vorderfahrzeug
anhält,
könnte
etwa darin bestehen, daß die
negative Beschleunigung des Vorderfahrzeugs relativ zur Fahrbahn
einen bestimmten Schwellenwert unterschreitet und dann während einer
bestimmten Zeitspanne ständig
unterhalb dieses Schwellenwertes oder zumindest unterhalb eines
etwas höheren,
jedoch gleichfalls negativen zweiten Schwellenwertes bleibt. Die
Schwellenwerte und die Zeitspanne sollten dabei geschwindigkeitsabhängig sein,
da ein bevorstehendes Anhalten des Vorderfahrzeugs um so eher anzunehmen
sein wird, je kleiner dessen Geschwindigkeit bereits ist.
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Der
Anhalteregler kann dann beispielsweise so arbeiten, daß er die
anhand der Sensordaten verfolgte Geschwindigkeitskurve des Vorderfahrzeugs
in die Zukunft extrapoliert und auf dieser Grundlage den voraussichtlichen
Anhaltepunkt des Vorderfahrzeugs berechnet. Nach Abzug des Anhalteabstands
erhält man
dann den Anhalteweg für
das eigene Fahrzeug. Der Anhalteregler berechnet dann ein Verzögerungsprofil
für das
eigene Fahrzeug, durch das sichergestellt wird, daß das eigene
Fahrzeug nach dem berechneten Anhalteweg zum Stillstand kommt. Unter der
Voraussetzung, daß die
Verzögerung
des Vorderfahrzeugs richtig extrapoliert wurde, wird der Abstand zwischen
den beiden stehenden Fahrzeugen dann dem vorgegebenen Anhalteabstand
entsprechen.
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Selbstverständlich wird
der Abstand zum Vorderfahrzeug auch während des Anhaltevorgangs weiterhin
mit Hilfe des Radarsensors überwacht,
so daß beispielsweise
in dem Fall, daß das
Vorderfahrzeug zu einer Vollbremsung übergeht, noch korrigierend
eingegriffen werden kann und ein Auffahren auf das Vorderfahrzeug
verhindert wird. Ebenso ist es denkbar, daß die Anhalteregelung modifiziert
wird, wenn die Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs langsamer abnimmt
als zunächst
zu erwarten war. Eine strikte Kopplung an das Verzögerungsverhalten
des Vorderfahrzeugs hat jedoch den Nachteil, daß es dabei u.U. zu erheblichen
Beeinträchtigungen
des Komforts kommen kann und/oder das Bremssystem des eigenen Fahrzeugs
unnötig
belastet wird.
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In
DE 100 47 048 A1 wird
ein Regelkonzept beschrieben, bei dem sich während des Anhaltevorgangs die
Sollverzögerung
des eigenen Fahrzeugs additiv aus drei Anteilen zusammensetzt, nämlich einem
Anteil mit konstanter Verzögerung,
einem Anteil mit abstandsabhängiger,
mit kleiner werdendem Abstand größer werdender
Verzögerung,
und einem Anteil mit einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Verzögerung.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art
zu schaffen, mit der bei einem Anhaltevorgang ein komfortables und bremsenschonendes
Verzögerungsverhalten
und eine genauere Einhaltung des Anhalteabstands erreicht werden
kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den
in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. In dem Anhalteregler ist
ein Rollphasenregler implementiert, der während einer Rollphase kurz
vor dem Stillstand des eigenen Fahrzeugs dessen Geschwindigkeit
annähernd
konstant hält.
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Wenn
ein Anhaltevorgang des Vorderfahrzeugs erkannt wird, wird zunächst wie üblich der
Anhalteregler aktiviert, und die Geschwindigkeitskurve des eigenen
Fahrzeugs folgt zunächst
dem vom Anhalteregler berechneten Verzögerungsprofil. Die Geschwindigkeit
nimmt jedoch nicht mit unverminderter Änderungsrate auf 0 ab, sondern
kurz vor Erreichen des Stillstands wird der Rollphasenregler aktiviert, und
das Fahrzeug geht in eine Rollphase über, in der die Geschwindigkeitskurve
wesentlich flacher verläuft
oder sogar annähernd
konstant bleibt, bis schließlich,
wenn der gewünschte
Anhalteabstand erreicht wird, das Fahrzeug endgültig in den Stand gebremst
wird.
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Diese
Lösung
hat den Vorteil, daß der
Anhalteabstand auch bei unerwartetem Bewegungsverlauf des Vorderfahrzeugs
präzise
eingehalten werden kann. Da die Geschwindigkeit gegen Ende der Rollphase
bereits relativ gering und weitgehend unabhängig von der Vorgeschichte
des Anhaltevorgangs ist, wird die Steuerung der Fahrzeugbremse beim endgültigen Bremsen
in den Stand erheblich erleichtert. Insbesondere läßt sich
erreichen, daß diese Bremsung
mit hohem Komfort und minimalem Anhalteruck erfolgt. Zugleich können auf
diese Weise die Belastung und der Verschleiß der Fahrzeugbremse reduziert
werden.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Bevorzugt
wird bei der Berechnung des Verzögerungsprofils
durch den Anhalteregler bereits eine kurze Rollphase mit einer gewissen
Mindestdauer in Rechnung gestellt, d.h., das Fahrzeug wird zunächst etwas
stärker
verzögert
als es bei einem herkömmlichen
Anhalteregler der Fall wäre,
so daß genügend Raum
für die
Rollphase geschaffen wird, ohne daß das eigene Fahrzeug zu dicht
auf das Vorderfahrzeug auffährt.
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Die
Einleitung der endgültigen
Bremsung in den Stand kann dann in Abhängigkeit vom gemessenen Abstand
zum Vorderfahrzeug erfolgen, so daß der Anhalteabstand präzise eingeregelt
werden kann. Somit lassen sich insbesondere auch Situationen beherrschen,
in denen das Vorderfahrzeug zunächst
auf eine geringe Geschwindigkeit oder bis in den Stillstand abbremst,
dann jedoch bei ganz oder teilweise gelöster Bremse noch etwas weiter
vorrollt. Die damit verbundene Zunahme oder geringere Abnahme des
Abstands zum Vorderfahrzeug wird durch eine entsprechende Verlängerung
der Rollphase ausgeglichen. Der Fahrer braucht somit, nachdem das
Fahrzeug zum Stillstand gebracht wurde, nicht noch einmal anzufahren,
um dichter zum Vorderfahrzeug aufzuschließen.
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Der
Rollphasenregler ist vorzugsweise auf das Getriebe des jeweiligen
Fahrzeugs abgestimmt, so daß beispielsweise
bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe und Drehmomentwandler dem Umstand Rechnung
getragen werden kann, daß auch
im Leerlauf noch ein gewisses Schubmoment vorhanden ist. Beispielsweise
kann der Rollphasenregler so gestaltet sein, daß er am Beginn der Rollphase
das Fahrzeug sanft auf die Geschwindigkeit verzögert, mit der es dann aufgrund
des Leerlaufschubmoments weiterrollt. Bei Fahrzeugen mit einem Getriebe,
das im Leerlauf kein Schubmoment erzeugt, beispielsweise bei Fahrzeugen
mit Handschaltgetriebe, kann die Verzögerung am Beginn der Rollphase
so gesteuert oder geregelt werden, daß das Fahrzeug bis zum Erreichen
des endgültigen
Anhaltepunktes sanft ausrollt. Gegebenenfalls kann dabei auch die
Steigung oder das Gefälle
der Fahrbahn in Rechnung gestellt werden.
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Da
die erfindungsgemäße Vorrichtung
dafür sorgt,
daß gegen
Ende der Rollphase, beim endgültigen
Bremsen in den Stand, weitgehend standardisierte Bedingungen vorliegen,
bietet die Erfindung den besonderen Vorteil, daß speziell an das jeweilige Bremssystem
des Fahrzeugs angepaßte
Schnittstellen bereitgestellt werden können, die einen komfortablen
Druckaufbau zum endgültigen
Anhalten aus der Rollphase auslösen.
Wenn das Bremssystem (und die zur Messung der Istgeschwindigkeit
eingesetzte Sensorik) beispielsweise eine Beschleunigungsregelung
bis zum Erreichen der Geschwindigkeit 0 zulassen, kann durch die
Schnittstelle eine Sollbeschleunigung vorgegeben werden, die dann durch
das Bremssystem eingeregelt wird. Bei anderen Bremssystemen kann
eine Sollbeschleunigung vorgegeben werden, die dann vom Bremssystem
anhand einer bei kleinen Geschwindigkeiten bekannten Beziehung als
Soll-Bremsdruck interpretiert werden kann. In einer weiteren Ausführungsform
kann die Schnittstelle ein Anhaltesignal ausgeben, durch das in
der Bremsanlage ein gesteuerter Bremsdruckaufbau ausgelöst wird.
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Insbesondere
in den Fällen,
in denen der Rollphasenregler speziell an das Getriebe und/oder Bremssystem
des Fahrzeugs angepaßt
ist, erweist es sich als zweckmäßig, wenn
dieser Rollphasenregler als separates Regelmodul ausgebildet ist.
Der Anhalteregler weist dann mindestens zwei Module auf, nämlich zum
einen ein dem herkömmlichen
Anhalteregler entsprechendes Profilmodul, das am Beginn des Anhaltevorgangs
das Verzögerungsprofil
berechnet und dann die Verzögerung
des Fahrzeugs entsprechend diesem Profil regelt, und zum anderen den
Rollphasenregler, der gegen Ende des Anhaltevorgangs aktiviert wird.
Zusammen mit dem Folgeregler weist die Vorrichtung dann insgesamt
mindestens drei Regelmodule auf, die zeitversetzt, überlappend
oder auch parallel arbeiten können.
Ein Strategiewahlmodul kann dazu vorgesehen sein, je nach Verkehrssituation
zum jeweils richtigen Zeitpunkt die Umschaltung zwischen den verschiedenen
Modulen zu bewirken. In einer Ausgangsstufe der Vorrichtung können die
Ausgangssignale der verschiedenen Regelmodule ausgewählt oder
miteinander kombiniert und dann an die Aktoren, also das Antriebssystem und
das Bremssystem des Fahrzeugs, weitergeleitet werden. Beispielsweise
können
die Ausgangssignale der verschiedenen Module nach Art einer gewichteten
Summe additiv überlagert
werden, wobei sich durch Verschiebung der Gewichte ein sanftes Überblenden
von einem Regelmodul auf ein anderes erreichen läßt.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist der Zeitpunkt, zu dem die Rollphase eingeleitet wird, vom Verzögerungsverhalten
des Vorderfahrzeugs abhängig.
Wenn die Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs langsamer abnimmt als
zunächst
bei der Berechnung des Verzögerungsprofils unterstellt
wurde, kann dem durch eine früher
eingeleitete und entsprechend längere
Rollphase Rechnung getragen werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Anhalteregelung;
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2 Diagramme zur Illustration der Arbeitsweise
der Vorrichtung;
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3 ein
Geschwindigkeits/Zeit-Diagramm für
typische Geschwindigkeitsverläufe
des Vorderfahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
und
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4 ein
Flußdiagramm
zur Erläuterung
der Arbeitsweise der Vorrichtung.
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Ausführungsform der Erfindung
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Die
in 1 gezeigte Vorrichtung umfaßt ein Sensorsystem 10 in
der Form eines vorn im Fahrzeug eingebauten Radarsensors zur Ortung
von Vorderfahrzeugen, sowie mindestens ein Aktorsystem 12 für den Eingriff
in das Antriebssystem des Fahrzeugs und ein Aktorsystem 14 für den Eingriff
in das Bremssystem. Kernstück
der Vorrichtung ist ein elektronisches Datenverarbeitungssystem 16,
in dem die verschiedenen Regelfunktionen als Softwaremodule oder
ggf. auch als spezialisierte Hardwaremodule implementiert sind.
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Eine
Eingangsstufe 18 des Datenverarbeitungssystems nimmt die
vom Sensorsystem 10 gelieferten Daten auf, insbesondere
den Abstand und die Relativgeschwindigkeit eines Vorderfahrzeugs,
das als unmittelbar vorausfahrendes Fahrzeug in der eigenen Fahrspur
geortet wurde, außerdem
weitere Eingangssignale, die u.a. den Bewegungszustand des eigenen
Fahrzeugs kennzeichnen, hier repräsentiert durch einen Fahrgeschwindigkeitssensor 20, der
die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs angibt.
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Das
Datenverarbeitungssystem 16 enthält außerdem einen Folgeregler 22 und
einen Anhalteregler 24. Der Folgeregler 22 ist
für die
Regelung des Abstands zum Vorderfahrzeug zuständig, wenn beide Fahrzeug in
Bewegung sind. Seine Funktionsweise entspricht der eines herkömmlichen
ACC-Systems. Der Anhalteregler 24 wird aktiviert, wenn
sich aus den Daten des Sensorsystems 10 ergibt, daß das Vorderfahrzeug
anhält.
Aufgabe des Anhaltereglers 24 ist es dann, den Anhaltevorgang
des eigenen Fahrzeugs so zu steuern, daß dieses Fahrzeug in einem
vorgegebenen Anhalteabstand hinter dem Vorderfahrzeug zum Stehen
kommt.
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Der
Anhalteregler 24 gliedert sich seinerseits in zwei Teilmodule,
nämlich
ein Profilmodul 26 und einen Rollphasenregler 28.
Durch ein Strategiewahlmodul 30 werden das Profilmodul 26 und
der Rollphasenregler 28 sowie der Folgeregler 22 je
nach Verkehrssituation aktiviert und deaktiviert. Dazu greift das
Strategiewahlmodul 30 ebenso wie die beiden Module des
Anhaltereglers 24 und der Folgeregler 22 auf die
von der Eingangsstufe 18 bereitgestellten Daten zu.
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Der
Folgeregler 22, das Profilmodul 26 und der Rollphasenregler 28 liefern
Ausgangssignale, typischerweise in der Form von Sollbeschleunigungen, die
in einer Ausgangsstufe 32 des Datenverarbeitungssystems
ausgewählt
und/oder miteinander kombiniert und dann an die Aktorsysteme 12, 14 ausgegeben
werden. Wie in 1 durch einen gestrichelten
Pfeil symbolisiert wird, bestimmt das Strategiewahlmodul 30,
welches der drei Ausgangssignale von der Ausgangsstufe 32 an
die Aktorsysteme weitergeleitet wird bzw. in welcher Weise diese
Ausgangssignale vor ihrer Weiterleitung an die Aktorsysteme miteinander
kombiniert werden. In einer einfachen Ausführungsform wird durch die Ausgangsstufe 32 jeweils
nur eines der drei Ausgangssignale an die Aktorsysteme weitergeleitet,
also entweder die Sollbeschleunigung, die vom Folgeregler 22 geliefert wird,
oder die Sollbeschleunigung, die von einem der beiden Module des
Anhaltereglers 24 bereitgestellt wird, und das Strategiewahlmodul 30 steuert
die Umschaltung zwischen den verschiedenen Regelmodulen. Es ist
jedoch auch möglich,
daß die
Ausgangssignale der verschiedenen Regelmodule nach Art einer gewichteten
Summe miteinander überlagert
werden. Ebenso ist auch eine Kombination im Sinne einer Maximum-
oder Minimum-Auswahl denkbar. Beispielsweise kann während eines
Anhaltevorgangs, also während
einer Phase, in welcher der Anhalteregler 24 aktiv ist,
der Folgeregler 22 überwachen,
ob ein gewisser Mindestabstand zum Vorderfahrzeug eingehalten wird,
und er kann die Signale des Anhaltereglers 24 übersteuern,
um die Einhaltung dieses Mindestabstands sicherzustellen.
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Die
Arbeitsweise der Vorrichtung soll nun anhand von 2 näher erläutert werden.
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2(A) zeigt eine "normale" ACC-Situation, in der das mit der Vorrichtung
gemäß 1 ausgerüstete "eigene" Fahrzeug 34 hinter
einem Vorderfahrzeug 36 fährt und der Abstand des Fahrzeugs 34 zum
Vorderfahrzeug 36 durch den Folgeregler 22 geregelt
wird. Der Anhalteregler 24 ist in dieser Situation inaktiv.
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2(B) illustriert eine Situation, in der
die Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs 36 deutlich abgenommen
hat. Die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge sind durch Vektorpfeile
symbolisiert. Eine markante Abnahme der Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs 36 deutet
insbesondere in den Fällen,
in denen die Geschwindigkeit beider Fahrzeuge ohnehin schon relativ
gering ist, daraufhin, daß der
Fahrer des Vorderfahrzeugs 36 beabsichtigt anzuhalten.
Diese Situation wird anhand geeigneter Kriterien von dem Strategiewahlmodul 30 erkannt,
das daraufhin den Anhalteregler 24 aktiviert, während der
Folgeregler 22 allenfalls im Hintergrund aktiv bleibt.
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Die
Kontrolle wird dann zunächst
vom Profilmodul 26 des Anhaltereglers 24 übernommen.
Dieses Modul verfolgt anhand der Daten des Sensorsystems 10 die
Geschwindigkeitsabnahme des Vorderfahrzeugs 36 und extrapoliert
diese in die Zukunft, um auf diese Weise den Punkt zu berechnen,
an dem das Vorderfahrzeug 36 voraussichtlich zum Stillstand kommen
wird. Dieser voraussichtliche Anhaltepunkt des Vorderfahrzeugs 36 ist
in 2(B) mit 36' bezeichnet. Aufgabe des Anhaltereglers 24 ist
es nun, den Anhaltevorgang des eigenen Fahrzeugs 34 so
zu steuern oder zu regeln, daß dieses
Fahrzeug in einem "vernünftigen", fest vorgegebenen
Anhalteabstand DA hinter dem Vorderfahrzeug
zum Stehen kommt. Die dann erreichte Anhalteposition des Fahrzeugs 34 ist
in 2(B) mit 34' bezeichnet. Das Profilmodul 26 subtrahiert
den Anhalteabstand DA von der Distanz zwischen
der aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs 34 und der
voraussichtlichen Anhalteposition 36' des Vorderfahrzeugs und berechnet auf
diese Weise den Anhalteweg W, innerhalb dessen das eigene Fahrzeug 34 zum
Stillstand gebracht werden muß.
Anhand dieses Anhalteweges W und der aktuellen Geschwindigkeit V
des eigenen Fahrzeugs berechnet das Profilmodul 26 dann
ein Verzögerungsprofil,
mit dem das Fahrzeug 34 komfortabel, insbesondere ohne
abrupte Beschleunigungsänderungen,
zum Stillstand gebracht wird. Der Geschwindigkeitsverlauf kann dabei
einer unter Komfortgesichtspunkten geeignet gewählten Kurve entsprechen, mit
der Bedingung, daß der
durch Integration dieser Geschwindigkeitskurve bis zum Anhaltezeitpunkt
erhaltene Weg mit dem Anhalteweg W übereinstimmt.
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Das
Profilmodul 26 gibt dann eine diesem Verzögerungsprofil
entsprechende (negative) Sollbeschleunigung an die Ausgangsstufe 32 aus,
die daraufhin entsprechende Befehle zur Umsetzung dieser Sollbeschleunigung
an die Aktorsysteme 12 und 14 ausgibt. Typischerweise
wird dabei zunächst
ein Eingriff in das Antriebssystem und, wenn das Bremsmoment des
Motors nicht ausreicht, auch ein Eingriff in das Bremssystem erfolgen.
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2(C) zeigt die Fahrzeuge 34 und 36 in der
Position, in der sie tatsächlich
zum Stillstand gekommen sind. Vergleicht man diese Positionen mit den
vorausberechneten Anhaltepositionen 34' und 36' gemäß 2(B),
so zeigt sich, daß in
diesem Beispiel die Extrapolation der Verzögerung des Vorderfahrzeugs 36,
die in der Situation gemäß 2(B) vorgenommen wurde, nicht dem tatsächlichen
Geschehen entspricht. Das Vorderfahrzeug 36 ist in Wahrheit
weniger stark verzögert
worden und ist erst in weiter vorn gelegenen Position zum Stillstand
gekommen. Wäre
der Anhaltevorgang des Fahrzeugs 34 allein durch das Profilmodul 26 kontrolliert
worden, so stünde
das eigene Fahrzeug 34 nun in der vorausberechneten Anhalteposition 34' und sein Abstand
zum Vorderfahrzeug 36 wäre
zu groß,
so daß der
Fahrer sich veranlaßt
sähe, erneut
anzufahren, um zu dem Vorderfahrzeug aufzuschließen.
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Dies
zu verhindern, ist die Hauptaufgabe des Rollphasenreglers 28,
der zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Anhaltevorgangs aktiviert
wird und dann die Kontrolle übernimmt
und dafür
sorgt, daß das
Fahrzeug, wenn seine Geschwindigkeit bereits auf einen relativ niedrigen
Wert abgenommen hat, mit wesentlich geringerer Verzögerung weiter ausrollt
und dann schließlich
in der in 2(C) gezeigten Position
zum Stehen kommt, die dem korrekten Anhalteabstand DA entspricht.
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Für das endgültige Bremsen
des Fahrzeugs 34 in den Stand, kurz vor Erreichen des Anhalteabstands
DA, weist der Rollphasenregler 28 eine Schnittstelle 38 auf
(1) die speziell an die Beschaffenheit und Arbeitsweise
des Bremssystems und des zugehörigen
Aktorsystems 14 angepaßt
ist und dafür
sorgt, daß das
Fahrzeug komfortabel, mit geringstmöglichem Bremsruck zum Stillstand
gebracht wird.
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Zur
Illustration der Wirkungsweise des Rollphasenreglers 28 sind
in 3 mögliche
Bewegungsabläufe
in Form eines Geschwindigkeits/Zeit-Diagramms dargestellt. Die in
durchgezogenen Linien eingezeichnete Kurve 36a ist die
Geschwindigkeitskurve für
das Vorderfahrzeug 36, die zu der in 2(C) gezeigten
Situation geführt
hat. Der Fahrer des Vorderfahrzeugs hat zunächst relativ stark gebremst,
woran die Anhalteabsicht erkannt werden konnte, hat dann jedoch
das Bremspedal wieder gelöst,
mit dem Ergebnis, daß das
Fahrzeug über
die vorausberechnete Anhalteposition 36' hinaus vorgerollt ist.
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Die
Kurve 34a zeigt den zugehörigen Geschwindigkeitsverlauf
für das
eigene Fahrzeug 34. Zum Zeitpunkt T0 wurde
erkannt, daß das
Vorderfahrzeug voraussichtlich anhalten wird, und es wurde vom Folgeregler 22 auf
das Profilmodul 26 umgeschaltet. Das Profimodul hat daraufhin
das Verzögerungsprofil
berechnet, ist dabei jedoch von einer Extrapolation der Geschwindigkeitskurve
für das
Vorderfahrzeug 36 ausgegangen, die durch die in 3 strichpunktiert
eingezeichnete Kurve 36b repräsentiert wird. Bis zum Zeitpunkt
Ta(= TR) wurde die
Verzögerung
des eigenen Fahrzeugs 34 durch das aufgrund dieser Annahme
berechnete Verzögerungsprofil
bestimmt.
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Unterdessen
wurde jedoch anhand der Daten des Sensorsystems 10 festgestellt,
daß die
Geschwindigkeitskurve 36a des Vorderfahrzeugs in Wahrheit
einen flacheren Verlauf genommen hat. Dies hat dazu geführt, daß zum Zeitpunkt
TR das Strategiewahlmodul 30 die
Kontrolle von dem Profilmodul 26 an den Rollphasenregler 28 übergeben
hat. Dieser hat daraufhin die (negative) Sollbeschleunigung allmählich wieder
erhöht
und zwar fast bis auf 0, so daß das
Fahrzeug 34 sanft in eine Rollphase übergegangen ist, in der es
mit nur sehr kleiner Verzögerung
ausgerollt ist. Der Abstand zum Vorderfahrzeug, das zum Zeitpunkt
T1 zum Stillstand gekommen ist, wurde dabei
weiterhin vom Rollphasenregler 28 überwacht. Zum Zeitpunkt TA hatte das Fahrzeug 34 den Anhalteabstand
DA nahezu erreicht, bis auf einen kleinen
Differenzbetrag D, der noch benötigt
wurde, um das Fahrzeug 34 endgültig in den Stand zu bremsen.
Daraufhin wurde zum Zeitpunkt TA über die Schnittstelle 38 das
Aktorsystem 14 aktiviert, um das Fahrzeug komfortabel in
den Stand zu bremsen, so daß das
Fahrzeug schließlich
exakt in dem richtigen Anhalteabstand DA zum
Stehen gekommen ist.
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Bei
Fahrzeugen mit Automatikgetriebe und Drehmomentwandler kann die
Rollphase einen mehr oder weniger langen Zeitabschnitt enthalten,
in dem das Fahrzeug aufgrund des vom Drehmomentwandler erzeugten
Leerlaufschubmoments mit konstanter Geschwindigkeit weiterrollt.
Die Regelparameter des rollphasenreglers 28 sind dann so
angepaßt,
daß am Beginn
der Rollphase ein sanfter Übergang
auf diese Rollgeschwindigkeit erfolgt.
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Wenn
das Leerlaufschubmoment und damit die Rollgeschwindigkeit zu hoch
ist, beispielsweise auf Gefällestrecken,
kann der Rollphasenregler während
der gesamten Rollphase eine fortdauernde leichte Bremsung bewirken,
damit die Geschwindigkeit, aus der zum Zeitpunkt TA in
den Stand gebremst werden muß,
nicht zu groß wird.
In jedem Fall wird der Rollphasenregler die Verzögerung des Fahrzeugs in der
Anfangsphase der Rollphase so regeln, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
monoton abnimmt und das Fahrzeug nicht etwa aufgrund der Wirkung
des Leerlaufschubmoments wieder beschleunigt.
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Die
Kurve 36b in 3 illustriert einen Geschwindigkeitsverlauf,
bei dem das Vorderfahrzeug 36 stärker gebremst wird als im Fall
der Kurve 36a, wie es dem prognostizierten Geschwindigkeitsverlauf entspricht.
Dementsprechend kommt das Vorderfahrzeug früher zum Stillstand und auch
das eigene Fahrzeug muß früher und
innerhalb kürzerer
Strecke in den Stand gebracht werden. In diesem Fall ist das Profilmodul 26,
das eine relativ starke Verzögerung des
Fahrzeugs 34 bewirkt, länger
aktiv, und der Übergang
in die Rollphase erfolgt erst zu einem späteren Zeitpunkt, entsprechend
dem Punkt Tb in 3. Der weitere
Geschwindigkeitsverlauf für
das Fahrzeug 34 entspricht dann der Kurve 34b.
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Die
Kurve 34c entspricht schließlich dem Fall, daß das Vorderfahrzeug,
stärker
als prognostiziert, gemäß der Kurve 36c,
verzögert
wird. Hier erfolgt der Übergang
in die Rollphase erst zu einem noch späteren Zeitpunkt, am Punkt Tc. Auch in diesem Fall ist jedoch noch eine – allerdings
relativ kurze – Rollphase
vorgesehen. Auf diese Weise wird erreicht, daß zu dem Zeitpunkt, an dem
das eigene Fahrzeug den Anhalteabstand DA fast
erreicht hat und die endgültige
Bremsung in den Stand beginnt, hinsichtlich der Geschwindigkeit
V des eigenen Fahrzeugs und auch hinsichtlich des Zustands der Bremsanlage
in jedem Fall praktisch die gleichen Bedingungen vorliegen, unabhängig von
der Vorgeschichte. Die Schnittstelle 38, die die Endphase
des Bremsvorgangs steuert, ist speziell an diese gleichsam standardisierten
Bedingungen und an die im Fahrzeug vorhandene Bremsanlage angepaßt.
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Auf
diese Weise ist es möglich,
die Schnittstelle 38 bei gleichem Komfort für den Einsatz
unterschiedlicher Bremssysteme zu optimieren.
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Aus
dem Umstand, daß auch
in dem Fall, in dem das Vorderfahrzeug erwartungsgemäß mit der relativ
steil abfallenden Geschwindigkeitskurve 36c verzögert wird,
noch eine kurze Rollphase vorgesehen ist, folgt naturgemäß, daß das Fahrzeug 34 in der
vorangehenden Zeitspanne, in der das Profilmodul 26 aktiv
ist, stärker
verzögert
werden muß als
es ohne Rollphase der Fall wäre.
Das so erhaltene Verzögerungsprofil,
mit einer zunächst
relativ starken Verzögerung,
die dann vor dem endgültigen
Stillstand in eine Rollphase übergeht,
wird jedoch im allgemeinen als komfortabel empfunden und entspricht auch
dem intuitiven Verhalten eines geübten Kraftfahrers.
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Die
wesentlichen Schritte der bei dem oben beschriebenen Ablauf in der
Datenverarbeitungseinheit 16 ausgeführten Prozedur sind in 4 noch einmal
in einem Flußdiagramm
dargestellt.
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Wenn
das Strategiewahlmodul 30 erkennt, daß das Vorderfahrzeug anhalten
wird, so wird in Schritt S1 der Anhalteregler 24 und speziell
das Profilmodul 26 aktiviert, und dieses Modul berechnet
anhand der Extrapolation der Verzögerung des Vorderfahrzeugs 36 das
Verzögerungsprofil,
das dann zunächst
der Kurve 34b in 3 entspricht.
Zugleich wird ein vorläufiger
Wert für
den Zeitpunkt TR berechnet, an dem der Rollphasenregler 28 aktiviert
werden soll. Dieser Zeitpunkt entspricht zunächst dem Punkt Tb in 3.
Das Fahrzeug wird dann mit Hilfe der vom Profilmodul 26 ausgegebenen
Sollverzögerung entsprechend
dem berechneten Verzögerungsprofil verzögert. Dabei
wird in Schritt S2 fortlaufend überwacht,
wie sich die Geschwindigkeit VV des Vorderfahrzeugs 36 tatsächlich entwickelt.
Wenn diese Geschwindigkeit größer geblieben
ist als aufgrund der Extrapolation zu erwarten war (Kurve 36a in 3), so
wird zu einem Schritt S3 verzweigt, und der für den Zeitpunkt TR berechnete
Wert wird vermindert, d.h., der Beginn der Rollphase wird vorverlegt
(z.B. von Tb nach Ta).
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Danach
wird in Schritt S4 geprüft,
ob der Zeitpunkt TR für den Beginn der Rollphase
bereits erreicht ist.
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Wenn
sich in Schritt S2 zeigt, daß sich
die Geschwindigkeit VV des Vorderfahrzeugs
erwartungsgemäß entwickelt
hat (entsprechend der Kurve 36b), so folgt auf den Schritt
S2 direkt der Schritt S4. Zeigt sich dagegen, daß die Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs
kleiner ist als erwartet, beispielsweise weil der Fahrer des Vorderfahrzeugs
zu einer Vollbremsung übergegangen
ist, so wird in Schritt S5 geprüft,
ob die Situation noch durch eine spätere Einleitung der Rollphase
beherrscht werden kann oder eine neue Berechnung des Profils erforderlich
ist. Im ersteren Fall wird in Schritt S6 der Wert TR erhöht. Andernfalls
erfolgt ein Rücksprung
zu Schritt S1, und das Verzögerungsprofil
und der Zeitpunkt TR werden anhand der neuen
Verzögerungsdaten
für das
Vorderfahrzeug erneut berechnet. Auf diese Weise wird verhindert,
daß das
eigene Fahrzeug zu dicht auf das Vorderfahrzeug auffährt.
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Wenn
in Schritt S4 festgestellt wird, daß der Zeitpunkt TR noch
nicht erreicht ist, erfolgt ein Rücksprung zu Schritt S2, und
je nach Ergebnis der Abfrage in Schritt S2 wird eine der oben beschriebenen Schleifen
erneut durchlaufen.
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Wenn
sich in Schritt S4 zeigt, daß der
Zeitpunkt TR für den Beginn der Rollphase
erreicht ist, wird die Kontrolle an den Rollphasenregler 28 übergeben,
der daraufhin ein Rollprofil oder, genauer, ein Verzögerungsprofil
für den Übergang
in die Rollphase gemäß einer
der Kurven 34a, 34b oder 34c berechnet
(Schritt S7).
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Danach
wird in Schritt S8 geprüft,
ob der Abstand D zum Vorderfahrzeug 36 kleiner geworden
ist als der Anhalteabstand DA zuzüglich der
oben erwähnten
Differenz D. Wenn dies noch nicht der Fall ist, wird der Schritt
S8 zyklisch wiederholt, d. h., die Rollphase wird fortgesetzt. Andernfalls
wird in Schritt S9 das Fahrzeug endgültig in den Stand gebremst. Im
Fall der Kurve 34a würde
dieser Bremsvorgang zum Zeitpunkt TA eingeleitet.
-
In
der Praxis ist die Sollbeschleunigung, die vom Profilmodul 26 ausgegeben
werden kann, durch obere und untere Grenzwerte begrenzt. Wenn das berechnete
Verzögerungsprofil
eine (negative) Beschleunigung erfordern würde, die unter dem unteren Grenzwert
liegt, so ist es bei ACC-Systemen üblich, daß der Fahrer eine Warnmeldung
erhält,
die ihn auffordert, selbst die Kontrolle zu übernehmen. Bei der hier beschriebenen
Ausführungsform
verfügt
man jedoch noch über
eine gewisse Verzögerungsreserve, weil
in solchen Extremfällen
die Rollphase (entsprechend der Kurve 34c) fortgelassen
werden könnte, so
daß das
Fahrzeug noch mit geringerer Verzögerung rechtzeitig zum Stillstand
gebracht werden kann. Gemäß einer
Erweiterung des beschriebenen Ausführungsbeispiels kann deshalb
in Schritt S1 vorgesehen sein, daß bei der Berechnung des Verzögerungsprofils
die Rollphase nur dann eingerechnet wird, wenn die Sollbeschleunigung
dabei stets oberhalb des unteren Grenzwertes bleibt. Müßte dagegen der
untere Grenzwert unterschritten werden, so wird die Rollphase unterbunden
(TR ? ∞),
und das Verzögerungsprofil
wird ohne Rollphase berechnet. Nur wenn der untere Grenzwert für die Sollbeschleunigung
auch dann noch unterschritten werden müßte, wird die Übernahmeaufforderung
an den Fahrer ausgegeben.