DE102010018158B4

DE102010018158B4 - Verfahren und Vorrichtung zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102010018158B4
Application number: DE102010018158.7A
Authority: DE
Inventors: Philipp Hüger; Ulrich Wuttke; Kai König
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2009-05-19
Filing date: 2010-04-22
Publication date: 2020-10-08
Anticipated expiration: 2030-04-23
Also published as: US20110004375A1; US8521364B2; DE102010018158A1

Abstract

Verfahren zum assistierten Einparken eines Kraftfahrzeugs (1) in eine Parklücke (2, 6) oder assistierten Ausparken eines Kraftfahrzeugs (1) aus einer Parklücke (2, 6) mittels eines Parkassistenten, wobeibei dem assistierten Einparken oder Ausparken die Längsbewegung des Kraftfahrzeugs in der Verantwortung des Fahrers liegt, während die Lenkung des Kraftfahrzeugs vom Parkassistenten ausgeführt wird,für jede Parkphase (P1, P2, P3, P4, P5, P6) des aus mehreren Parkphasen bestehenden einzügigen oder mehrzügigen Ein- oder Ausparkablaufs (PA1, PA2, PA3) eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit vorgegeben ist,beim Überschreiten der vorgegebenen Geschwindigkeit während einer Parkphase eine Begrenzung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die für die Parkphase zulässige Maximalgeschwindigkeit erfolgt,wobeidie Parkphasen unterschieden werden in Parkphasen (P1, P3, P4, P6) mit aktivem geraden Lenkeingriff und Parkphasen (P2, P5) mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff, die zulässige Maximalgeschwindigkeit für unterschiedliche Parkphasen unterschiedlich ist,Parkphasen (P1, P3, P4, P6) mit aktivem geraden Lenkeingriff durch eine Maximalgeschwindigkeit von 10 km/h und Parkphasen (P2, P5) mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff durch eine Maximalgeschwindigkeit von 7 km/h begrenzt sind, unddie Begrenzung der Geschwindigkeit auf die für die Parkphase zulässige Maximalgeschwindigkeit durch aktives Einbremsen des Kraftfahrzeugs erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke oder Ausparken aus einer Parklücke mittels eines Parkassistenten sowie eine entsprechende Vorrichtung.
Vorrichtungen zum unterstützenden Einparken eines Kraftfahrzeugs werden immer häufiger in heutigen Kraftfahrzeugen eingesetzt. Als Beispiel derartiger Fahrerassistenzsysteme sei der Parklenk-Assistent von Volkswagen genannt, bei dem eine Umfeldsensorik während der Vorbeifahrt eine geeignete Parklücke ausmisst und das Fahrzeug von einem geeigneten Ausgangspunkt aus aufgrund einer Fahreranweisung mittels des Parklenk-Assistenten in die Parklücke einparkt, wobei der Parklenk-Assistent die Lenkung selbstständig übernimmt, während der Fahrer für die Fahrzeuggeschwindigkeit zuständig ist. Dies bedingt eine ansteuerbare elektromechanisch Lenkung, um mittels eines geeigneten Aktuators das notwendige Lenkmoment auf die Lenkung aufbringen zu können. Nachteilig bei dem bekannten Fahrerassistenzsystem ist, dass die Assistenzfunktion beim Überschreiten einer vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit von 10 km/h um einen vorgegebenen Betrag, beispielsweise 20%, abgeworfen wird und der Fahrer plötzlich keine Lenkunterstützung mehr erhält.
Ferner ist aus der DE 196 07 788 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Annäherung eines Fahrzeugs an ein Hindernis bekannt, bei welchem in einem ersten Abstandsbereich zum Hindernis die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Steuerung der Leistung der Antriebseinheit des Fahrzeugs begrenzt wird, und in einem zweiten Abstandsbereich Bremskraft an den Radbremsen des Fahrzeugs aufgebaut wird. Nachteilig bei dem bekannten Verfahren ist, dass dem Fahrer keine aktive Lenkunterstützung bereitgestellt wird.
Ferner ist aus der DE 102 20 426 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Parkhilfesystems, und ein derartiges Parkhilfesystem bekannt, bei dem ein automatisches Abbremsen und/oder Beschleunigen des Fahrzeugs während des Ein- und/oder Ausparkablaufs erfolgt. Auch hier ist nachteilig, dass eine aktive Lenkunterstützung des Fahrers nicht vorgesehen Ist.
Die Druckschrift DE 102 56 770 A1 betrifft ein Verfahren zum Lenken eines rückwärts In eine Parklücke einzuparkenden Fahrzeugs, wobei ausgehend von einer Startstellung außerhalb der Parklücke bis zum Erreichen einer Parkstellung in der Parklücke nacheinander fünf jeweils knickfrei ineinander übergehende Kurvenabschnitte rückwärts durchfahren werden, wobei es sich bei den, in Fahrtrichtung gesehen, letzten vier Kurvenabschnitten um folgende Kurventypen handelt:

- beim zweiten Kurvenabschnitt um einen Klothoidenabschnitt,
- beim dritten Kurvenabschnitt um einen Kreisbogenabschnitt,
- beim vierten Kurvenabschnitt um einen weiteren Klothoidenabschnitt,
- beim fünften Kurvenabschnitt um einen weiteren Kreisbogenabschnitt,

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, das die genannten Nachteile der bekannten Systeme, insbesondere das Abwerfen der Assistenzfunktion beim Überschreiten der Maximalgeschwindigkeit, beseitigt.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 4 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum assistierten Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke oder zum assistierten Ausparken eines Kraftfahrzeugs aus einer Parklücke mittels eines Parkassistenten, wobei bei dem assistierten Einparken oder Ausparken die Längsbewegung des Kraftfahrzeugs in der Verantwortung des Fahrers liegt, während die Lenkung des Kraftfahrzeugs vom Parkassistenten ausgeführt wird, ist für jede Parkphase des aus mehreren Parkphasen bestehenden einzügigen oder mehrzügigen Ein- oder Ausparkablaufs eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit vorgegeben, wobei beim Überschreiten der vorgegebenen Geschwindigkeit während einer Parkphase eine Begrenzung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die für die Parkphase zulässige Maximalgeschwindigkeit erfolgt. Dabei werden die Parkphasen unterschieden in Parkphasen mit aktivem geraden Lenkeingriff und Parkphasen mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff, wobei die zulässige Maximalgeschwindigkeit für unterschiedliche Parkphasen unterschiedlich ist, Parkphasen mit aktivem geraden Lenkeingriff durch eine Maximalgeschwindigkeit von 10 km/h und Parkphasen mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff durch eine Maximalgeschwindigkeit von 7 km/h begrenzt sind, und die Begrenzung der Geschwindigkeit auf die für die Parkphase zulässige Maximalgeschwindigkeit durch aktives Einbremsen des Kraftfahrzeugs erfolgt.
Aktives Einbremsen bedeutet dabei die Beaufschlagung des Kraftfahrzeugs mit einer geeigneten Bremsverzögerung, um die zulässige Maximalgeschwindigkeit der entsprechenden Parkphase einzuhalten. Insbesondere kann das aktive Einbremsen des Kraftfahrzeugs mittels der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs und/oder durch Drosselung der Motorleistung erfolgen.
Dabei kann der Ein- bzw. Ausparkablauf ein- oder mehrzügig sein. Dadurch, dass für jede Parkphase eine Maximalgeschwindigkeit vorgegeben ist, deren Einhaltung durch Einbremsung des Fahrzeugs gewährleistet ist, wird ein Abwerfen der Assistenzfunktion „assistiertes Einparken“ sicher vermieden, und dem Fahrer steht die gewünschte Assistenzfunktion während des gesamten Parkablaufs zur Verfügung. Insbesondere kann es so nicht zu Situationen kommen, in denen der Fahrer bei zu hoher Geschwindigkeit aufgrund des Abwerfens der Assistenzfunktion eine Kollision aus Unachtsamkeit verursacht.
Wie bereits erwähnt, werden bei einem einzügigen Ein- oder Ausparkablauf die Parkphasen unterschieden in Parkphasen mit aktivem geraden Lenkeingriff und Parkphasen mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff. Mit anderen Worten, der Parkablauf wird beispielsweise gebildet durch die Aneinanderreihung einer ersten Parkphase mit geradem Lenkeingriff, einer nachfolgenden zweiten Parkphase mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff und einer dritten Parkphase mit geradem Lenkeingriff. Dieser Einparkablauf entspricht dem üblichen einzügigen rückwärtigen Einparken bei ausreichend großer Parklücke.
Bei einem mehrzügigen Einparkablauf bzw. Ausparkablauf werden die Parkphasen unterschieden in Parkphasen mit aktivem geraden Lenkeingriff in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung sowie in Parkphasen mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung. Die Aufteilung des Parkablaufs beim mehrzügigen Einparken in diverse Parkphasen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung mit geradem oder einlenkenden Lenkeingriff sind ebenfalls ein übliches Einpark- bzw. Ausparkverhalten.
Ferner kann vorzugsweise das aktive Einbremsen ruckartig erfolgen, um dem Fahrer die Geschwindigkeitsübertretung zu signalisieren, oder sie kann komfortbetont durch einen geregelten Bremseingriff erfolgen. Dabei kann das aktive Einbremsen durch die Bremsanlage und/oder durch eine Drosselung der Motorleistung erfolgen.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum assistierten Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke oder zum assistierten Ausparken eines Kraftfahrzeugs aus einer Parklücke, wobei die Vorrichtung zur Durchführung des im Vorangegangenen beschriebenen Verfahren eingerichtet und ausgelegt ist, umfasst:

- eine Umfeldsensorik zur Messung aktueller Umfelddaten des Kraftfahrzeugs,
- eine Parklückenbestimmungseinheit zur Bestimmung einer Parklücke während der Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs,
- eine Trajektorieneinheit zum Berechnen einer Einparktrajektorie bzw. einer Ausparktrajektorie,
- eine Assistenzeinheit zum Assistieren des Fahrers während des Ein- bzw. Ausparkablaufs,
- eine ansteuerbare Lenkeinheit zum Ausführen eines aktiven Lenkeingriffs,
- eine Vergleichereinheit zum Vergleichen der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mit vorgegebenen Maximalgeschwindigkeiten der einzelnen Parkphasen, wobei die Parkphasen unterschieden werden in Parkphasen mit aktivem geraden Lenkeingriff und Parkphasen mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff, wobei die zulässige Maximalgeschwindigkeit für unterschiedliche Parkphasen unterschiedlich ist, Parkphasen mit aktivem geraden Lenkeingriff durch eine Maximalgeschwindigkeit von 10 km/h und Parkphasen mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff durch eine Maximalgeschwindigkeit von 7 km/h begrenzt sind, und
- eine Begrenzereinheit zum Ausführen eines aktiven Einbremsens des Kraftfahrzeugs aufgrund des Vergleichsergebnisses der Vergleichereinheit zum Begrenzen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.

Vorzugsweise weist die Begrenzereinheit zum aktiven Einbremsen des Kraftfahrzeugs eine Schnittstelle zum Ansteuern einer ansteuerbaren Bremseinheit und/oder eine Schnittstelle zur Regelung der Motorleistung auf. Dadurch kann das aktive Einbremsen einerseits durch eine Durchführung eines Bremsvorgangs mittels der Bremsanlage oder durch eine Drosselung der Motorleistung durch das Fahrerassistenzsystem bzw. durch eine Kombination der beiden Maßnahmen ohne fahrerischen Eingriff erfolgen.
Dabei verfügt vorzugsweise die erfindungsgemäße Vorrichtung über eine Schnittstelle zu notwendigen, im Fahrzeug vorhandenen Daten, wie die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Ferner kann die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Schnittstelle zur Regelung der Motorleistung des Kraftfahrzeugs aufweise, so dass der aktive Bremseingriff auch über ein Absenken der Motorleistung aufgebracht werden kann. Diese Absenkung der Motorleistung kann bei entsprechenden Randbedingungen ausreichend sein, um die Maximalgeschwindigkeiten nicht zu überschreiten. Ferner ist eine derartige Schnittstelle auch sinnvoll, um beispielsweise ein unbeabsichtigtes Beschleunigen des Fahrzeugs zu vermeiden, was über eine entsprechend größere Bremsleistung der Bremsanlage aufgefangen werden müsste. Die Schnittstelle kann auch eine Schnittstelle zum Triebstrangkoordinator gebildet werden, der die Beschleunigungsvorgaben der Motorsteuerung vorgibt.
Vorzugsweise weist die Assistenzvorrichtung eine Anzeigeeinheit zum Informieren des Fahrers über den assistierten Einparkablauf bzw. Ausparkablauf auf.
Insbesondere kann die ansteuerbare Lenkeinheit eine ansteuerbare elektromechanische Lenkung sein.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Dabei zeigt

1 ein einzügiges Einparken in eine Längsparklücke,
2 ein mehrzügiges Ausparken aus einer Längsparklücke, und
Flg. 3 ein einzügiges Einparken in eine Querparklücke.

1 zeigt das übliche einzügige Rückwärtseinparken eines Eigenfahrzeugs 1 in eine ausreichend große Längsparklücke 2, die gebildet wird durch die parkenden Fahrzeuge 3 und 4 sowie den Bordstein 5. Dabei erfolgt der Parkablauf in PA1 in mehreren Phasen P1, P2 und P3, wie im folgenden ausgeführt wird:

- Zuerst erfolgt die Vorbeifahrt des Eigenfahrzeugs 1 an der Parklücke 2. Während dieser Vorbeifahrt wird die Parklücke 2 ausgemessen und bestimmt, ob sie für das Eigenfahrzeug 1 geeignet ist.
- Bei geeigneter Parklücke 2 stoppt der Fahrer das Fahrzeug 1 an einem geeigneten Ausgangspunkt, und er wird von dem Assistenzsystem aufgefordert, den Rückwärtsgang einzulegen.
- Nach Einlegen des Rückwärtsgangs erfolgt der als erste Parkphase P1 bezeichnete aktive gerade Lenkeingriff durch den Parkassistenten, Bei dem ersten geraden Abschnitt P1 wird die Geschwindigkeit beim Einparken auf 10 km/h begrenzt, indem gegebenenfalls ein aktiver Bremseingriff seitens des Assistenzsystems bewirkt wird. Überschreitet der Fahrer daher die Geschwindigkeit von 10 km/h, so erfolgt ein aktives Einbremsen von dem Parklenk-Assistenten. Die Einbremsung kann dabei durch ein ruckartiges Einbremsen oder ein komfortables geregeltes Einbremsen auf 10 km/h erfolgen. Ein Abwerfen der Assistenzfunktion „assistiertes Einparken“ wird so sicher vermieden.
- In der zweiten Parkphase P2 erfolgt der aktive Lenkeingriff durch Einlenken, wie dies graphisch durch den ersten Bogen dargestellt ist. in diesem Abschnitt P2 wird die Geschwindigkeit auf 7 km/h begrenzt, um die Abweichung von der geplanten Sollbahn, d.h., der Einparktrajektorie, gering zu halten. Überschreitet der Fahrer die Geschwindigkeit von 7 km/h, so erfolgt ein aktives Einbremsen durch den Parklenk-Assistenten, wobei die Einbremsung wieder durch ein ruckartiges Einbremsen oder durch ein komfortabel geregeltes Einbremsen auf die Maximalgeschwindigkeit von 7 km/h erfolgen kann. Auch hier wird die Funktion des assistierten Einparkens nicht abgeworfen.
- In der hier dargestellten letzten Phase P3 wird das Fahrzeug zum Parklückenende vom Fahrer zum Stillstand abgebremst.

Die Darstellung des einzügigen Einparkens der 1 ist natürlich auch für mehrzügiges Einparken, wie dies insbesondere bei kleineren Parklücken notwendigerweise der Fall ist, in analoger Weise anwendbar. Es ist beim mehrzügigen Einparken natürlich möglich, für vorwärts und rückwärts gerichtete gerade und einlenkende Parkphasen unterschiedliche Maximalgeschwindigkeiten vorzugeben, jedoch in einer ersten Ausführungsform wird für einlenkende Parkphasen unabhängig von der Richtung eine Grenzgeschwindigkeit von 7 km/h vorgegeben, während für gerade Parkphasen eine Grenzgeschwindigkeit von 10 km/h sinnvoll ist.
2 zeigt die Geschwindigkeitsbegrenzung beim assistierten Ausparken eines Fahrzeugs 1 aus einer Parklücke 2, die durch Fahrzeuge 3 und 4 und einem Bordstein 5 gebildet wird. Wie in der 2 angedeutet, Ist die Parklücke relativ kurz, so dass der durch den Ausparkablauf PA2 dargestellte Ausparkvorgang aus mehreren Zügen Z1, Z2 und Z3 besteht. Dabei können diese Züge Z1, Z2 oder Z3 noch aus unterschiedlichen, nicht dargestellten aktiv geraden oder aktiv einlenkenden Parkphasen bestehen.
Die Geschwindigkeit wird auch hier auf eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit für jede Parkphase aktiv begrenzt. Überschreitet der Fahrer die jeweilige Maximalgeschwindigkeit, so erfolgt ein aktives Einbremsen durch den Parklenkassistenten, wobei die Einbremsung auch hier wieder ruckartig oder komfortabel geregelt erfolgen kann. Die Funktion des Parklenkassistenten wird auch durch den aktiven Bremseingriff beim assistierten Ausparken nicht abgeworfen, da die Maximalgeschwindigkeit nicht überschritten werden kann.
3 schließlich zeigt das Einparken eines Eigenfahrzeugs 1 in eine Querparklücke 6, die durch quer parkende Fahrzeuge 7 und 8 sowie einen Bordstein 5 gebildet wird. Auch hier wird der Einparkablauf PA3 durch eine gerade Parkphase P4, eine nachfolgende eingelenkte Parkphase P5 sowie eine aktive gerade Parkphase P6 mit anschließendem Stillstand gebildet. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 während den aktiv geraden Parkphasen P4 und P6 auf eine Maximalgeschwindigkeit von 10 km/h und während der aktiv einlenkenden Phase P5 auf eine Maximalgeschwindigkeit von 7 km/h durch aktiven Bremseingriff begrenzt. Überschreitet der Fahrer hier die begrenzenden Geschwindigkeitsschwellen, so erfolgt ebenfalls ein ruckartiges oder komfortabel geregeltes Einbremsen, was gegebenenfalls entsprechend dem Fahrerwunsch einstellbar sein kann.
Bezugszeichenliste

1: Eigenfahrzeug
2: Längsparklücke
3: parkendes Fahrzeug
4: parkendes Fahrzeug
5: Bordstein
6: Querparklücke
7: parkendes Fahrzeug
8: parkendes Fahrzeug
PA1: Parkablauf 1
P1: Parkphase 1
P2: Parkphase 2
P3: Parkphase 3
PA2: Parkablauf 2
Z1: Zug 1
Z2: Zug 2
Z3: Zug 3
PA3: Parkablauf 3
P4: Parkphase 4
P5: Parkphase 5
P6: Parkphase 5

Claims

Verfahren zum assistierten Einparken eines Kraftfahrzeugs (1) in eine Parklücke (2, 6) oder assistierten Ausparken eines Kraftfahrzeugs (1) aus einer Parklücke (2, 6) mittels eines Parkassistenten, wobei bei dem assistierten Einparken oder Ausparken die Längsbewegung des Kraftfahrzeugs in der Verantwortung des Fahrers liegt, während die Lenkung des Kraftfahrzeugs vom Parkassistenten ausgeführt wird, für jede Parkphase (P1, P2, P3, P4, P5, P6) des aus mehreren Parkphasen bestehenden einzügigen oder mehrzügigen Ein- oder Ausparkablaufs (PA1, PA2, PA3) eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit vorgegeben ist, beim Überschreiten der vorgegebenen Geschwindigkeit während einer Parkphase eine Begrenzung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die für die Parkphase zulässige Maximalgeschwindigkeit erfolgt, wobei die Parkphasen unterschieden werden in Parkphasen (P1, P3, P4, P6) mit aktivem geraden Lenkeingriff und Parkphasen (P2, P5) mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff, die zulässige Maximalgeschwindigkeit für unterschiedliche Parkphasen unterschiedlich ist, Parkphasen (P1, P3, P4, P6) mit aktivem geraden Lenkeingriff durch eine Maximalgeschwindigkeit von 10 km/h und Parkphasen (P2, P5) mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff durch eine Maximalgeschwindigkeit von 7 km/h begrenzt sind, und die Begrenzung der Geschwindigkeit auf die für die Parkphase zulässige Maximalgeschwindigkeit durch aktives Einbremsen des Kraftfahrzeugs erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das aktive Einbremsen mittels der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs und/oder durch Drosselung der Motorleistung erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das aktive Einbremsen ruckartig oder komfortabel geregelt erfolgt.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens Verfahren zum assistierten Einparken eines Kraftfahrzeugs (1) in eine Parklücke (2, 6) oder assistierten Ausparken eines Kraftfahrzeugs (1) aus einer Parklücke (2) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einer Umfeldsensorik zur Messung aktueller Umfelddaten, einer Parklückenbestimmungseinheit zur Bestimmung einer Parklücke während der Vorbeifahrt, einer Trajektorieneinheit zum Berechnen einer Ein- oder Ausparktrajektorie, einer Assistenzeinheit zum Assistieren des Fahrers beim Ein- oder Ausparkablauf, einer Lenkschnittstelle zum Ansteuern einer ansteuerbaren Lenkeinheit zum Ausführen eines aktiven Lenkeingriffs. einer Vergleichereinheit zum Vergleichen der aktuellen Geschwindigkeit mit vorgegebenen Maximalgeschwindigkeiten einzelner Parkphasen (P1, P2, P3, P4, P5, P6), wobei die Parkphasen unterschieden werden in Parkphasen (P1, P3, P4, P6) mit aktivem geraden Lenkeingriff und Parkphasen (P2, P5) mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff, wobei die zulässige Maximalgeschwindigkeit für unterschiedliche Parkphasen unterschiedlich ist, Parkphasen (P1, P3, P4, P6) mit aktivem geraden Lenkeingriff durch eine Maximalgeschwindigkeit von 10 km/h und Parkphasen (P2, P5) mit aktivem einlenkenden Lenkeingriff durch eine Maximalgeschwindigkeit von 7 km/h begrenzt sind, und einer Begrenzereinheit zum Ausführen eines aktiven Einbremsens des Kraftfahrzeugs aufgrund des Vergleichsergebnisses der Vergleichereinheit zum Begrenzen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzereinheit eine Schnittstelle zum Ansteuern einer ansteuerbaren Bremseinheit und/oder eine Schnittstelle zur Regelung der Motorleistung zum aktiven Einbremsen des Kraftfahrzeugs aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Anzeigeeinheit zum Informieren des Fahrers über den assistierten Einpark- oder Ausparkablaufs aufweist.