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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufgleis-Abstützvorrichtung sowie ein Verfahren zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs unter Zuhilfenahme einer Aufgleis-Abstützvorrichtung.
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Aufgleis-Abstützvorrichtungen sind bspw. aus den Dokumenten
JP 2010 -
274 734 A ,
JP 2006 -
248 482 A oder JP H07- 315 221 A bekannt. Aus der Druckschrift
DE 195 02 292 C1 ist eine Verschiebeeinrichtung zum horizontalen Verschieben schwerer Lasten dargestellt. Diese Verschiebeeinrichtung besteht aus einer Unterlage, die einen Aufbau abstützt. Dieser Aufbau umfasst zumindest einen Hebezylinder, der von einem horizontal in zwei entgegengesetzten Richtungen bewegbaren Schlitten getragen ist. Im Betrieb wird diese Verschiebeeinrichtung dazu eingesetzt, entgleiste Lokomotiven, Waggons, etc. wieder auf das Gleis zu heben. Typischerweise liegt die Verschiebeeinrichtung mit der Unterlage im Gleisbett zwischen den Schienen dergestalt, dass der bzw. die Hebezylinder senkrecht zur Schienenrichtung und in einer horizontalen Ebene verlagerbar sind. Durch Anheben der Last und durch das Verschieben der Hebezylinder lässt sich somit ein entgleistes Schienenfahrzeug wieder aufs Gleis setzen. Da die möglichen Verschiebewege gegenüber der Fahrzeuglänge jedoch relativ klein sind, bleibt die mögliche Verdrehung des Fahrzeuges gegenüber der Hebevorrichtung vernachlässigbar klein.
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Ist beispielsweise ein Schienenfahrzeug mit beiden Drehgestellen auf eingleisiger Strecke entgleist, muss das ganze Schienenfahrzeug im Schwerpunkt angehoben werden und vor Kopf ins Gleis gesetzt werden. Dafür ist von dem ausführenden Kran ein erhebliches Lastmoment erforderlich. Ein Aufgleisen im sogenannten Pilgerschritt-Verfahren ist nicht möglich, da die Tragkräfte für das Ein- bzw. Aufgleisen des Drehgestells, welches auf der kranabgewandten Seite ist, aufgrund des großen erforderlichen Radius meist nicht ausreichen.
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In der Regel lässt sich das einzugleisende Schienenfahrzeug als gesamte Einheit nur so positionieren, dass die kranabgewandte Seite in der Gleismitte abgesetzt werden kann, während die dem Kran zugewandte Seite nur neben dem Kran abgesetzt wird (5 a). Um das Schienenfahrzeug dann komplett einzugleisen, muss der Kran dann zurücksetzen und die dem Kran zugewandte Fahrzeugseite separat eingleisen (5b). Dabei ergibt sich jedoch auf der kranabgewandten Fahrzeugseite ein erheblicher Verdrehwinkel, der mit den bisher als Aufgleis-Brücken bekannten Eingleis-Vorrichtungen, die als reine Verschiebe-Einrichtungen konzipiert sind, nicht zu realisieren ist. Wenn das einzugleisende Fahrzeug dann komplett in Gleisrichtung verbracht wurde, d.h. wenn beide Fahrzeugseiten unmittelbar im Gleisbereich sind, kann dann das endgültige Eingleisen mit den bekannten Verschiebe-Einrichtungen erfolgen, da dann nur noch kleine Verschiebewege zurückzulegen sind.
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Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Aufgleis-Abstützvorrichtung zu schaffen, der die vorgenannten Nachteile nicht mehr anhaften und damit das Einsetzen bzw. Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs besser und mit kleineren Kranen zulässt.
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Diese Aufgabe wird von einer Aufgleis-Abstützvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und mit den Verfahrensschritten des Verfahrensanspruchs 11 gelöst.
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Die erfindungsgemäße Aufgleis-Abstützvorrichtung weist eine Grundplatte zur Abstützung der Aufgleis-Abstützvorrichtung am Boden auf, und eine sich auf der Grundplatte abstützende Lastaufnahme-Einheit für das Schienenfahrzeug, wobei die Lastaufnahme-Einheit drehbar um eine Drehachse senkrecht zur Grundplatte ausgebildet ist.
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Das bedeutet mit anderen Worten, dass die bisher fest am Boden aufliegende Aufgleisbrücke nun erfindungsgemäß durch die Aufgleis-Abstützvorrichtung ergänzt wird. Damit ist es möglich, ein Schienenfahrzeug, das mit einem Drehgestell bereits im Gleisbereich steht, zu verschwenken, da die erfindungsgemäße Aufgleis-Abstützvorrichtung diese Schwenk- bzw. Drehbewegung zusätzlich zu der durch eine Aufgleisbrücke mögliche Linearverschiebung gegenüber der am Boden aufliegenden Grundplatte zulässt.
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Ein entgleistes Schienenfahrzeug kann erfindungsgemäß in einem ersten Schritt mit dem Kran abgewandten Drehgestell in den Gleisbereich gesetzt werden und zwar auf die vorher in das Gleis eingebrachte Aufgleis-Abstützvorrichtung. Die dem Kran zugewandte Seite wird neben den Kran gesetzt. Dabei ist zwar auch das gesamte Fahrzeuggewicht des Schienenfahrzeugs zu heben, jedoch mit einem kleineren Radius und dadurch mit einem kleineren Lastmoment.
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In einem zweiten Schritt fährt der Kran soweit zurück, dass das entgleiste Schienenfahrzeug vor dem Kran eingedreht werden kann. Der Kran hebt dafür dann nur am vorderen Ende des Schienenfahrzeugs und dreht dieses in den Gleisbereich. Das hintere Drehgestell dreht auf der Abstützvorrichtung mit, was durch die drehbare Lagerung der Lastaufnahme-Einheit auf der Grundplatte ermöglicht wird. Dabei wird eine wesentlich geringere Hubkraft des Krans benötigt. Während des Dreh- bzw. Schwenkvorganges sind die Hubzylinder der Aufgleisbrücke nicht im Eingriff, die Abstützung dieser Fahrzeugseite erfolgt ausschließlich über die Aufgleis-Abstützvorrichtung.
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Für das endgültige Eingleisen und den Ausbau der Aufgleis-Abstützvorrichtung wird das Schienenfahrzeug mittels der bekannten Aufgleisbrücke angehoben. Dabei wird die Aufgleis-Abstützvorrichtung entlastet und kann demontiert werden.
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Die Erfindung ermöglicht folglich das Aufgleisen von schweren Schienenfahrzeugen im gleichen Gleis mit kleineren Kranen.
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Durch die Trennung des Hubvorganges - in der Aufgleisbrücke - von der Dreh- bzw. Schwenkbewegung - in der Aufgleis-Abstützvorrichtung ist es auch leichter möglich, ggf. erforderliche Hubhöhen zu erreichen, die größer als der erreichbare Zylinderhub sind. Das geschieht durch abwechselndes Anheben bzw. Absetzen auf der Aufgleis-Abstützvorrichtung und damit verbunden mit dem Einbau von Zwischenstücken im jeweils unbelasteten Bauteil.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist die Lastaufnahme-Einheit ein geschlossenes Drehlager mit einem unteren Lagerteil und einem oberen Lagerteil auf, wobei das untere Lagerteil sich auf der Grundplatte abstützt und das obere Lagerteil sich drehbar auf dem unteren Lagerteil abstützt. Bevorzugt ist das Drehlager derart ausgebildet, dass die Lastaufnahme-Einheit mit dem oberen Lagerteil eine Drehung um 360° relativ zu dem unteren Lagerteil und damit der Grundplatte zulässt.
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Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass durch den großen Drehbereich auch eine sehr große Flexibilität der Nutzung erreicht wird.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist die Lastaufnahme-Einheit eine Stützplatte und zumindest zwei Stützelemente auf, die auf der Grundplatte entlang jeweils eines Kreisbogens verlagerbar sind und damit eine Drehbewegung der Lastaufnahme-Einheit gegenüber der Grundplatte ermöglichen. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass durch den eingeschränkten Drehbereich der Aufnahme-Einheit gegenüber der Grundplatte ein konstruktiv einfacher Aufbau möglich ist.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung sind die Stützelemente als Gleitelemente ausgebildet, die an der Grundplatte und/oder an der Stützplatte angebracht sind. Weiter bevorzugt weist die Stützplatte einen Drehzapfen an ihrer der Grundplatte zugewandten Seite auf, der in eine Bohrung in der Grundplatte eingreift und eine Dreh-Führung ermöglicht.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung sind Grundplatte und Stützplatte schwimmend gelagert, so dass neben einer Drehbewegung auch eine translatorische Bewegung der Stützplatte (in Längs- und Querrichtung) relativ zu der Grundplatte möglich wird. Eine feste Drehachse, bspw. in Form des vorgenannten Drehzapfens, ist bei einer solchen Ausführungsform nicht vorgesehen.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist die Grundplatte eine Aufgleisbrücke auf. Insbesondere ist die Aufgleisbrücke in die Grundplatte integriert und dabei unabhängig von der Lastaufnahme-Abstützvorrichtung, die ebenfalls auf der Grundplatte vorgesehen ist.
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Die mit der Aufnahme-Einheit verbundene Aufgleisbrücke umfasst typischerweise ein balkenförmiges Trägerelement auf dem Hubzylinder in Längsrichtung der Trägereinheit, also in einer horizontalen Ebene und insbesondere im etwa senkrecht zur Gleisrichtung verlagerbar vorgesehen sind.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist die Grundplatte einen Gleis-Rollwagen auf. Vorzugsweise weist der Gleis-Rollwagen einen mehrachsigen Rahmen auf. Weiter bevorzugt ist ein auf zumindest eine Achse des Gleis-Rollwagens wirkender Antrieb vorgesehen. Eine andere Möglichkeit wäre, den Rollwagen durch eine äußere Krafteinwirkung in Gleisrichtung zu verschieben (z.B. Hydraulikzylinder)
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Das heißt mit anderen Worten, dass die Aufgleis-Abstützvorrichtung über den Gleis-Rollwagen auf dem Gleis bewegt werden kann.
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Der Vorteil dieser Ausgestaltung ist darin zu sehen, dass die Flexibilität weiter erhöht werden kann.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch von einem Verfahren zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs unter Zuhilfenahme einer Aufgleis-Abstützvorrichtung gemäß der Erfindung erreicht. Dieses Verfahren weist zumindest mehrere der folgenden Schritte auf:
- • Einbringen der Aufgleis-Abstützvorrichtung in Gleismitte am zu erwartenden Aufsetzpunkt des Schienenfahrzeuges an der kranabgewandten Seite;
- • Anheben des gesamten Schienenfahrzeugs mit einem Kran insbesondere im Schwerpunkt des Fahrzeuges;
- • Schwenken des Schienenfahrzeugs bis ein erster Punkt des Schienenfahrzeugs vorzugsweise mittig über der Aufgleis-Abstützvorrichtung positioniert ist; i.d.R das Drehgestell auf der kranabgewandten Seite;
- • Absetzen des gesamten Schienenfahrzeugs, so dass das Schienenfahrzeug im Bereich des ersten Punkts auf der Aufgleis-Abstützvorrichtung aufliegt;
- • Einseitiges Anheben des Schienenfahrzeugs im Bereich eines zweiten Punkts;
- • Schwenken des Schienenfahrzeugs in Richtung des Gleises, wobei die Aufgleis-Abstützvorrichtung die Schwenkbewegung des aufliegenden Schienenfahrzeugs zulässt;
- • Aufsetzen des Schienenfahrzeugs im Bereich des zweiten Punkts auf dem Gleis;
- • Ggf. Einbau der Aufgleisbrücke mit den Hubzylindern im Bereich des kranabgewandten Aufsetzpunktes;
- • Anheben des Fahrzeuges im Bereich des kranabgewandten Aufsetzpunktes mit den Hubzylindern der Aufgleisbrücke, damit Entlastung der Aufgleis-Abstützvorrichtung; und
- • Ausbau der Aufgleis-Abstützvorrichtung, endgültiges Eingleisen des Fahrzeuges auf dieser Seite durch Querverschiebung des Fahrzeuges (Lagekorrektur) und Ausbau der Aufgleisbrücke
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Draufsicht und eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
- 2 eine schematische Draufsicht und eine schematische Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
- 3 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Aufgleis-Abstützvorrichtung mit Aufgleisbrücke;
- 4 eine schematische Draufsicht einer erfindungsgemäßen Aufgleis-Abstützvorrichtung mit einem Rollwagen; und
- 5 mehrere schematische Zeichnungen A bis D zur Erläuterung des Verfahrens zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs.
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In 1 ist eine Aufgleis-Abstützvorrichtung in einer Seiten- und einer Draufsicht dargestellt und mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Die Aufgleis-Abstützvorrichtung umfasst eine Grundplatte 12, die mit ihrer Unterseite 14 beispielsweise am Boden im Gleisbett aufliegt.
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Die Grundplatte 12 hat bevorzugt eine rechteckige Form, wie in der Draufsicht zu erkennen ist. Allerdings sind andere Formen ebenfalls denkbar. Darüber hinaus ist es ebenfalls denkbar, die Grundplatte 12 mit mehreren Rahmenelementen auszubilden.
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Die Abmessungen der Grundplatte 12 sind bevorzugt so gewählt, dass sie in ein Gleisbett passt und sich darin vorzugsweise über mehrere Schwellen erstreckt.
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An der der Unterseite 14 gegenüber liegenden Oberseite 16 ist ein Drehlager 20 vorgesehen, das bspw. als ringförmige oder auch kreisförmige Einheit 21 ausgebildet ist. Diese Einheit 21 weist ein unteres Lagerteil 32 und ein oberes Lagerteil 34 auf, wobei sich das obere Lagerteil über Rollkörper oder Wälzkörper 24 auf dem unteren Lagerteil 32 abstützt derart, dass sich das obere Lagerteil 34 der Einheit 21 gegenüber dem unteren Lagerteil 32 und damit der Grundplatte 12 um eine Drehachse D drehen kann. Diese Drehachse D liegt dabei senkrecht zur Grundplatte 12, insbesondere zur ebenen Oberseite 16.
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In der Draufsicht von 1 sind die Rollkörper bzw. Wälzkörper 24 schematisch an vier Positionen dargestellt, wobei dies nicht bedeutet, dass lediglich vier solcher Körper 24 vorgesehen sind. Die Anzahl der eingesetzten Körper 24 ist beispielsweise abhängig von dem abzustützenden Gewicht.
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Das Drehlager 20 gewährleistet somit, dass sich das obere Lagerteil 34 der Einheit 21 um die Drehachse D in Richtung des Pfeils R drehen kann. Eine Drehung um 360° ist beispielsweise mit der in 1 gezeigten Ausführung möglich.
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Auf dem Drehlager 20, d.h. dem oberen Lagerteil 34 sind ein oder mehrere plattenförmige Zwischenstücke 36 vorgesehen, die insbesondere einem Höhenausgleich dienen. Auf dem Zwischenstück 36 liegt ein Stützelement 38 auf, das an der Unterseite eines Schienenfahrzeugs 80 angebracht sein kann. Die Anzahl der eingesetzten Zwischenstücke 36 hängt von der gewünschten Höhe der gesamten Aufgleis-Abstützvorrichtung ab, also insbesondere dem gewünschten Abstand der Räder des Schienenfahrzeugs zum Boden 18.
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In 2 ist eine weitere Ausführungsform einer Aufgleis-Abstützvorrichtung gezeigt und mit dem Bezugszeichen 10' gekennzeichnet. Zur Vereinfachung werden für gleiche Teile wie in 1 auch die gleichen Bezugszeichen verwendet.
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Die Aufgleis-Abstützvorrichtung 10' umfasst ebenfalls eine Grundplatte 12 auf deren Oberseite 16 zwei Abstützelemente 28 vorgesehen sind. Diese Abstützelemente 28 sind jeweils ringsegmentartig ausgebildet, wie dies gut in der Draufsicht von 2 zu erkennen ist. Die beiden punktsymmetrisch zu der Drehachse D auf der Grundplatte 12 angeordneten Stützelemente 28 haben seitliche Begrenzungen 30. Bevorzugt sind die beiden Stützelemente 28 als Gleitelemente ausgebildet und vorzugsweise an der Grundplatte angebracht.
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Auf den beiden Stützelementen 28 liegt ein Trägerelement 26 auf, das im vorliegenden Ausführungsbeispiel plattenförmig oder balkenförmig ausgebildet ist. An der Unterseite des Trägerelements 26 ist ein Führungszapfen 27 vorgesehen, der in eine an der Oberseite 16 der Grundplatte 12 vorgesehene Bohrung eingreift. Dieser Führungszapfen 27 in der Bohrung der Grundplatte 12 definiert die Drehachse D. Der Führungszapfen 27 dient der Führung des Trägerelements 26 und gewährleistet eine Drehbewegung des Trägerelements 26 um die Drehachse D. Die beiden Stützelemente 28, auf denen das Trägerelement 26 aufliegt, wirken als Gleitlager und ermöglichen eine Drehung des Trägerelements 26 bei möglichst geringem Reibwiderstand. Die Drehbewegung des Trägerelements 26 ist dabei durch die beiden Begrenzungen 30 eines Stützelements 28 begrenzt. Eine Drehung um 360° wie bei der Ausgestaltung gemäß 1 ist somit bei der Aufgleis-Abstützvorrichtung 10' nicht möglich.
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Selbstverständlich wäre es auch denkbar, das Gleitlager in Form der beiden Abstützelemente 28 durch ein Wälz- oder Rollenlager zu ersetzen. Ferner wäre es auch möglich, die Stützelemente 28 an der Unterseite des Trägerelements 26 anzubringen, so dass sich die Einheit aus Stützelementen und Trägerelement gegenüber der Grundplatte dreht.
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Wie bei der ersten Ausführungsform liegt auf dem Trägerelement 26 (das dem oberen Lagerteil 34 entspricht) ein Zwischenstück 36 als Höhenausgleich und ein Stützelement 38 des Schienenfahrzeugs 80 auf.
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In 3 ist in einer Gleisumgebung eine weitere Ausführungsform einer Aufgleis-Abstützvorrichtung 10" gezeigt, die im Wesentlichen der Ausführungsform gemäß 1 entspricht (gleiche Teil sind deshalb mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet). Das in dieser Gleisumgebung gezeigte Gleis umfasst üblicherweise Schwellen 40, die auf dem Boden 18 aufliegen und Schienen 42 tragen. Die beiden parallel verlaufenden Schienen 42 definieren zwischen sich ein Gleisbett 44.
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Die Grundplatte 12 der Aufgleis-Abstützvorrichtung ist bei dieser Ausführungsform breiter ausgelegt, so dass sie auf den Schienen aufliegen kann. Über ein oder mehrere im Gleisbett liegende Stützelemente 46 erfolgt eine Unterfütterung der Grundplatte 12, sodass diese nicht alleine auf den Schienen 42 aufliegt.
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Die Grundplatte 12 weist ferner eine Aufgleisbrücke 50 auf, die bevorzugt integraler Bestandteil der Grundplatte 12 ist und -in Gleisrichtung gesehen- versetzt zu dem Drehlager 20 vorgesehen ist. Die Aufgleisbrücke 50 umfasst bevorzugt zumindest zwei hydraulische Hubzylinder 52, die ein Schienenfahrzeug 80 anheben können. Die Hubzylinder 52 sind in Richtung der Pfeile 54 verlagerbar ausgebildet, also in einer horizontalen Ebene im Wesentlichen senkrecht zur Gleisrichtung.
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Wie sich aus der 3 ergibt, kann das Schienenfahrzeug 80 über die Hubzylinder 52 vom Drehlager 20 abgehoben werden, so dass dann eine Verschiebung des Schienenfahrzeugs 80 ohne Einwirkung des Drehlagers 20 der Aufgleis-Abstützvorrichtung quer zur Gleisrichtung möglich wird.
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In 4 ist eine weitere Ausführungsform einer Aufgleis-Abstützvorrichtung dargestellt und mit dem Bezugszeichen 10‘“ gekennzeichnet. Diese Aufgleis-Abstützvorrichtung 10‘“ basiert auf der Ausgestaltung gemäß 1, wobei zusätzlich an der Unterseite der Grundplatte 12 Achsen 62 mit Rädern 64 vorgesehen sind. Die Grundplatte 12 ist somit Teil eines Rollwagens 60, der auf einer Schiene fahren kann.
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Vorzugsweise umfasst der Rollwagen 60 einen Antrieb 70, der auf zumindest eine Achse 62 wirkt.
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Die Ausgestaltung der Grundplatte als Rollwagen 60 hat den Vorteil, dass auch während der Abstützung eines Schienenfahrzeugs eine Verlagerung in Gleisrichtung möglich ist, was die Flexibilität der Benutzung nochmals erhöht.
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An dieser Stelle sei noch der Hinweis erlaubt, dass die Grundplatte 12 lösbar oder fest mit den beiden Achsen 64 verbunden sein kann. Bei einer lösbaren Verbindung wäre die Aufgleis-Abstützvorrichtung 10‘“ auch wie in 3 gezeigt einsetzbar, wenn die Achsen von der Grundplatte entfernt werden.
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Nachfolgend wird nun mit Bezug auf die 5 verschiedene Möglichkeiten beschrieben, ein Schienenfahrzeug 80 aufzugleisen.
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Zunächst wird das Schienenfahrzeug 80 von einem Kran 82 an einem Punkt 1 angehoben und bis zum Punkt 2 geschwenkt. In dieser Position muss der Punkt 3 vorzugsweise mittig über der Aufgleis-Abstützvorrichtung positioniert werden.
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Anschließend wird das Schienenfahrzeug 80 abgesetzt, wobei es im Bereich des Punkts 3 auf der Aufgleisbrücke, die auf der Aufgleis-Abstützvorrichtung vorgesehen ist, aufliegt. Der Punkt 3 muss dabei so gewählt sein, dass ein sicheres Absetzen möglich ist.
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Der Kran wird anschließend um eine bestimmte Strecke versetzt, wie in 5b dargestellt. In dieser Position hebt der Kran 82 das Schienenfahrzeug 80 einseitig am Punkt 4 an. Das bedeutet auch, dass das Schienenfahrzeug im Bereich des Punkts 3 dabei weiterhin von der Aufgleis-Abstützvorrichtung abgestützt wird.
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Der Kran schwenkt nun das Schienenfahrzeug 80 von Punkt 4 nach Punkt 5. Dadurch, dass die Aufgleisbrücke drehbar zur Grundplatte gehalten ist, kann die Aufgleisbrücke diese Schwenkbewegung mitmachen. Der Vorteil dabei liegt darin, dass der Kran eine deutlich geringere Last zu heben hat.
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In 5c ist das Aufgleisen mit einer Aufgleis-Abstützvorrichtung 10" gemäß 4 dargestellt. Der Ablauf selbst ist zunächst so wie bereits mit Bezug auf die 5a und b beschrieben. Allerdings ist es nicht erforderlich, den Kran 82 zu versetzen, um das Schienenfahrzeug einseitig am Punkt 4 anzuheben und in die Position 5 zu bringen.
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Beim Schwenken des einseitig angehobenen Schienenfahrzeugs 80 am Punkt 4 kann der Rollwagen 60 in der 5c nach rechts, also weg vom Kran 82 rollen, so dass das Schienenfahrzeug 80 dann vor dem Kran am Punkt 5 abgesetzt werden kann.
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In 5d ist nun ein weiteres Beispiel gezeigt, wie ein Schienenfahrzeug 80 in mehreren Schritten versetzt werden kann. Diese Versetzen wird auch als Schreiten bezeichnet.
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Zunächst wird mit Hilfe des Krans 82 das Schienenfahrzeug 80 am Punkt 1 angehoben und eine Aufgleis-Abstützvorrichtung mit Aufgleisbrücke daruntergesetzt. Das Schienenfahrzeug 80 wird dann im Punkt 1 von der Aufgleisbrücke getragen.
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Der Kran wird umgesetzt und das Schienenfahrzeug wird an Punkt 2 angehoben und in die Position 3 geschwenkt, wobei auch in dieser Position eine Aufgleis-Abstützvorrichtung unterbaut wird.
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Anschließend wird der Kran umgesetzt und Punkt 1 des Schienenfahrzeugs wird nun auf Punkt 4 ebenfalls auf eine Aufgleis-Abstützvorrichtung gesetzt. Schließlich wird der Kran wiederum umgesetzt und das Schienenfahrzeug wird von Punkt 3 auf Punkt 5 auf die Aufgleis-Abstützvorrichtung gesetzt.
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Mit Hilfe dieses „Schreitens“ lässt sich das Schienenfahrzeug 80 über größere Entfernungen versetzen, wobei jeweils immer nur ein Ende des Schienenfahrzeugs angehoben werden muss, während das andere Ende über die Aufgleis-Abstützvorrichtung drehbar abgestützt ist.
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Nach alledem zeigt sich, dass die erfindungsgemäße Aufgleis-Abstützvorrichtung eine große Vereinfachung beim Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs ermöglicht. Insbesondere können kleinere Kräne eingesetzt werden.
