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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug.
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2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
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Es ist vorgeschlagen worden, dass in einem elektrischen Fahrzeug, das einen Fahrgeneratormotor, eine Hochspannungsbatterie, die mit dem Fahrgeneratormotor über eine Stromleitung verbunden ist, und eine elektrische Last (elektrischer Verbraucher) (beispielsweise ein DC-DC-Wandler oder ein Kompressor einer Klimaanlage), die mit der Stromleitung verbunden ist, aufweist, die elektrische Last (elektrischer Verbraucher) zu einem Zeitpunkt betätigt wird, bei dem ein Verlangsamen des Fahrzeugs während der Abgabe eines Momentes von dem Generatormotor erfasst wird (sh. beispielsweise die offengelegte japanische Patentanmeldung
JP 2008-193772 A ). In diesem elektrischen Fahrzeug wird, wenn das Verlangsamen des Fahrzeugs erfasst wird, die elektrische Energie, die durch den regenerativen Betrieb des Generatormotors erzeugt wird, oder die elektrische Energie der Hochspannungsbatterie durch die elektrische Last (elektrischer Verbraucher) verbraucht. In dieser Weise wird verhindert, dass das Moment von dem Generatormotor begrenzt wird.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In einem Hybridfahrzeug, bei dem ein Verbrennungsmotor, ein erster Motor, eine Antriebswelle, die mit einer Achse verbunden ist, und ein zweiter Motor mit drei Drehelementen eines Planetengetriebes so verbunden sind, dass der erste Motor, der Verbrennungsmotor, die Antriebswelle und der zweite Motor in der genannten Reihenfolge in einem kollinearen Diagramm angeordnet sind, und bei dem elektrische Energie zwischen jeweils dem ersten Motor und dem zweiten Motor und einer Batterie ausgetauscht wird, wenn ein Verlangsamen des Fahrzeugs erfasst wird, wird die elektrische Energie durch die elektrische Last (elektrischer Verbraucher) verbraucht, und außerdem kann die elektrische Energie verbraucht werden, indem das Kraftstoffeinspritzen des Verbrennungsmotors nach einem Start des Verbrennungsmotors angehalten wird und der Verbrennungsmotor unter Verwendung des ersten Motors angetrieben wird. Zu diesem Zeitpunkt benötigt es in dem Fall, bei dem der Verbrennungsmotor nach dem Erfassen des Verlangsamens gestartet wird, eine lange Zeit zum Erhöhen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors, und somit kann es lang dauern, bis der Verbrauch an elektrischer Energie des ersten Motors erhöht wird. In dem Fall, bei dem eine zulässige elektrische Aufladeenergie der Batterie relativ hoch ist, ist eine Möglichkeit dahingehend, dass ein Moment von dem zweiten Motor relativ signifikant begrenzt ist (auf einen Wert begrenzt ist, dessen Absolutwert relativ gering ist), selbst dann gering, wenn es lang dauert, den Verbrauch an elektrischer Energie des ersten Motors zu erhöhen. Jedoch kann in dem Fall, bei dem die zulässige elektrische Aufladeenergie relativ gering ist, das Moment von dem zweiten Motor relativ signifikant begrenzt sein. Somit kann eine Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ hoch werden.
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Die vorliegende Erfindung schafft ein Hybridfahrzeug, die es ermöglicht, zu verhindern, dass eine Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ hoch wird.
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Ein Hybridfahrzeug gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung hat: einen Verbrennungsmotor; einen ersten Motor; ein Planetengetriebe, bei dem drei Drehelemente mit einer Drehwelle des ersten Motors, einer Abgabewelle des Verbrennungsmotors und einer Antriebswelle verbunden sind, die mit einer Achse verbunden ist, so dass die Drehwelle, die Abgabewelle und die Antriebswelle in genannter Reihenfolge in einem kollinearen Diagramm eingetragen sind; einen zweiten Motor, der mit der Antriebswelle verbunden ist; eine Batterie die elektrische Energie mit dem ersten Motor und dem zweiten Motor austauscht; und eine elektronische Steuereinheit. Die elektronische Steuereinheit ist so aufgebaut, dass sie: zumindest den zweiten Motor so steuert, dass das Hybridfahrzeug in einem Zustand fährt, bei dem elektrische Aufladeenergie der Batterie innerhalb eines Bereiches ist, der durch eine zulässige elektrische Aufladeenergie definiert ist, und elektrische Entladeenergie der Batterie in einem Bereich ist, der durch eine zulässige elektrische Entladeenergie definiert ist; den Verbrennungsmotor so steuert, dass der Verbrennungsmotor gestartet wird und ein Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors ausgeführt wird in einem Fall, bei i) ein Moment für eine Vorwärtsfahrt von dem zweiten Motor ausgegeben wird, ii) ein Verlangsamen des Hybridfahrzeugs provisorisch erfasst wird, bevor das Verlangsamen erfasst wird, und iii) die zulässige elektrische Aufladeenergie gleich wie oder geringer als eine erste vorgeschriebene elektrische Energie ist und eine Drehung des Verbrennungsmotors in einem angehaltenen Zustand ist; eine Antriebssteuerung ausführt, die den Verbrennungsmotor so steuert, dass das Kraftstoffeinspritzen des Verbrennungsmotors angehalten wird und den ersten Motor so steuert, dass der Verbrennungsmotor durch den ersten Motor bei einer Drehzahl angetrieben wird, die größer als eine Drehzahl ist, bevor das Verlangsamen des Fahrzeugs erfasst wurde, in einem Fall, bei dem i) das Verlangsamen erfasst wird, nachdem der Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors gestartet worden ist, und ii) die zulässige elektrische Aufladeenergie gleich wie oder geringer als eine zweite vorgeschriebene elektrische Energie ist, die gleich wie oder geringer als die erste vorgeschriebene elektrische Energie ist; und den Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors in einem Fall fortsetzt, bei dem das Verlangsamen nicht erfasst ist oder die zulässige elektrische Aufladeenergie größer als die zweite vorgeschriebene elektrische Energie ist, nachdem der Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors gestartet worden ist.
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In dem Hybridfahrzeug gemäß dem vorstehend erläuterten Aspekt der Erfindung wird zumindest der zweite Motor so gesteuert, dass das Hybridfahrzeug in dem Zustand fährt, bei dem die elektrische Aufladeenergie (Aufladungsenergie) der Batterie in dem Bereich ist, der durch die zulässige elektrische Aufladeenergie definiert ist, und die elektrische Entladungsenergie der Batterie in dem Bereich ist, der durch die zulässige elektrische Entladungsenergie definiert ist. Der Verbrennungsmotor wird so gesteuert, dass der Verbrennungsmotor startet und der Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors in dem Fall ausgeführt wird, bei dem i) das Moment für die Vorwärtsfahrt von dem zweiten Motor ausgegeben wird, ii) das Verlangsamen des Hybridfahrzeugs provisorisch erfasst wird, bevor das Verlangsamen erfasst wird, und iii) die zulässige elektrische Aufladungsenergie gleich wie oder geringer als die erste vorgeschriebene elektrische Energie ist und die Drehzahl des Verbrennungsmotors in dem angehaltenen Zustand ist. In dem Fall, bei dem i) das Herunterleiten danach erfasst wird, d. h. nach dem der Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors gestartet worden ist, und ii) die zulässige elektrische Aufladungsenergie gleich wie oder geringer als die zweite vorgeschriebenen elektrische Energie ist, die gleich wie oder geringer als die erste vorgeschriebenen elektrische Energie ist, wird die Antriebssteuerung ausgeführt, die den Verbrennungsmotor so gesteuert, dass das Kraftstoffeinspritzen des Verbrennungsmotors angehalten wird und den ersten Motor so steuert, dass der Verbrennungsmotor durch den ersten Motor bei der Drehzahl angetrieben wird, die höher als die Drehzahl vor dem Erfassen des Verlangsamens ist. In dem Fall, bei dem das Verlangsamen nicht erfasst wird oder die zulässige elektrische Aufladungsenergie größer als die zweite vorgeschriebene elektrische Energie nach dem Starten des Selbsthaltebetriebs des Verbrennungsmotors ist, wird der Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors fortgesetzt. Somit kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors prompt erhöht werden, und der Verbrauch an elektrischer Energie des ersten Motors kann im Vergleich zu dem Fall prompt erhöht werden, bei dem, wenn das Verlangsamen erfasst wird und die zulässige elektrische Aufladungsenergie gleich wie oder geringer als die zweite vorgeschriebenen elektrische Energie ist, der Verbrennungsmotor gestartet wird und danach die Antriebssteuerung gestartet wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, zu verhindern, dass das Moment (das regenerative Moment) von dem zweiten Motor relativ signifikant begrenzt wird (auf einen Wert begrenzt wird, dessen Absolutwert relativ gering ist). Daher ist es möglich, zu verhindern, dass eine Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ hoch wird.
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In dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die elektronische Steuereinheit so aufgebaut sein, dass sie die Antriebssteuerung so ausführt, dass der Verbrennungsmotor bei einer höheren Drehzahl angetrieben wird, wenn eine Verlangsamungsgeschwindigkeit hoch ist, als dann, wenn die Verlangsamungsgeschwindigkeit gering ist in dem Fall, bei dem i) das Moment für die Vorwärtsfahrt von dem zweiten Motor ausgegeben wird, ii) das Verlangsamen erfasst wird, und iii) die zulässige elektrische Aufladungsenergie gleich wie oder geringer als die zweite vorgeschriebene elektrische Energie ist. Die elektrische Energie, die durch den regenerativen Betrieb des zweiten Motors erzeugt wird, nimmt zu, wenn die Verlangsamungsgeschwindigkeit zunimmt. Jedoch wird, wenn die elektrische Energie, die durch den regenerativen Betrieb des zweiten Motors erzeugt wird, zunimmt, die Drehzahl des Verbrennungsmotors so erhöht, dass der Verbrauch an elektrischer Energie des ersten Motors zunimmt. In dieser Weise ist es möglich, in noch besser geeigneter Weise zu verhindern, dass das Moment (das regenerative Moment) von dem zweiten Motor relativ signifikant begrenzt wird.
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In dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die elektronische Steuereinheit so aufgebaut sein, dass sie die Antriebssteuerung nicht ausführt, wenn eine elektrische Spannung der Batterie geringer als eine vorgeschriebene elektrische Spannung ist, oder wenn ein Aufladungszustand der Batterie niedriger als ein vorgeschriebenes Verhältnis ist, sogar in dem Fall, bei dem i) das Moment für die Vorwärtsfahrt von dem zweiten Motor ausgegeben wird, ii) das Verlangsamen erfasst wird, und iii) die zulässige elektrische Aufladungsenergie gleich wie oder geringer als die zweite vorgeschriebene elektrische Energie ist. In dieser Weise kann die Batterie geschützt werden. Hierbei kann als die „vorgeschriebene elektrische Spannung” beispielsweise eine zulässige Untergrenzwertspannung der Batterie oder ein Wert, der geringfügig höher als die zulässige Untergrenzwertspannung ist, angewendet werden. Als das „vorgeschriebenen Verhältnis” kann beispielsweise ein zulässiges Untergrenzwertverhältnis der Batterie oder ein Wert, der geringfügig höher als das zulässige Untergrenzwertverhältnis ist, angewendet werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung der beispielartigen Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
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1 zeigt eine schematische Aufbaudarstellung eines Aufbaus eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Steuerroutine, die wiederholt durch eine HVECU des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird.
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3 zeigt eine erläuternde Darstellung eines Beispiels einer Solldrehzahlfestlegungszuordnung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt eine schematische Aufbaudarstellung eines Aufbaus eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie dies in 1 gezeigt ist, hat das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels einen Verbrennungsmotor 22, ein Planetengetriebe 30, Motoren MG1 und MG2, Inverter 41 und 42, eine Batterie 50 und eine elektronische Steuereinheit (nachstehend als „HVECU” bezeichnet) 70 des Hybrids.
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Der Verbrennungsmotor ist als ein solcher Verbrennungsmotor aufgebaut, der eine Kraft unter Verwendung eines Kraftstoffs wie beispielsweise Benzin oder Dieselkraftstoff ausgibt. Der Betrieb dieses Verbrennungsmotors 22 wird durch eine elektronische Steuereinheit des Verbrennungsmotors (nachstehend ist diese als „Verbrennungsmotor-ECU” bezeichnet) 24 gesteuert.
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Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist die Verbrennungsmotor-ECU 24 als ein Mikroprozessor aufgebaut, der eine Zentralrecheneinheit (CPU) als zentrale Komponente hat und des Weiteren zusätzlich zu der CPU einen Festspeicher (ROM), der ein Prozessprogramm speichert, einen wahlfreien Zugriffsspeicher (RAM), der provisorisch Daten speichert, einen Eingangsanschluß und einen Ausgangsanschluß und einen Kommunikationsanschluss aufweist. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 empfängt Signale, die zum Steuern des Betriebs des Verbrennungsmotors 22 erforderlich sind, von verschiedenen Sensoren über den Eingangsanschluss. Durch die Verbrennungsmotor-ECU 24 empfangenes Signale umfassen ein Signal, das einen Kurbelwinkel θcr anzeigt, von einem Kurbelpositionssensor 23, der die Drehposition einer Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 erfasst, und ein Signal, das einen Drosselöffnungsgrad TH anzeigt, von einem Drosselventilpositionssensor, der eine Position eines Drosselventils erfasst.
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Die Verbrennungsmotor-ECU 24 gibt verschiedene Steuersignale zum Steuern des Betriebs des Verbrennungsmotors 22 über den Ausgangsanschluss aus. Die Steuersignale, die von der Verbrennungsmotor-ECU 24 ausgegeben werden, umfassen ein Steuersignal, das zu einem Drosselmotor ausgegeben wird, der die Position des Drosselventils einstellt, ein Steuersignal, das zu einem Kraftstoffeinspritzventil ausgegeben wird, und ein Steuersignal, das zu einer Zündspule ausgegeben wird, die mit einer Zündeinrichtung einstückig gestaltet ist.
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Die Verbrennungsmotor-ECU 24 ist mit der HV-ECU 70 über den Kommunikationsanschluss verbunden und steuert den Betrieb des Verbrennungsmotors 22 gemäß einem Steuersignal von der HV-ECU 70. Außerdem gibt die Verbrennungsmotor-ECU 24 Daten über einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors 22 zu der HV-ECU 70 aus, wenn dies erforderlich ist. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 berechnet eine Drehzahl der Kurbelwelle 26, d. h. eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22, auf der Basis des Kurbelwinkels θcr von dem Kurbelpositionssensor 23.
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Das Planetengetriebe 30 ist als ein Planetengetriebemechanismus der Einzelantriebszahnradart aufgebaut. Ein Rotor des Motors MG1 ist mit einem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Eine Antriebswelle 36, die mit den Antriebsrädern 38a, 38b über ein Differenzialgetriebe 37 verbunden ist, ist mit einem Hohlrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Die Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 ist mit einem Träger des Planetengetriebes 30 über einen Dämpfer 28 verbunden.
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Der Motor MG1 ist beispielsweise als ein Synchrongeneratormotor aufgebaut. Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist der Rotor des Motors MG1 mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Der Motor MG2 ist beispielsweise als ein Synchrongeneratormotor aufgebaut, und ein Rotor des Motors MG2 ist mit der Antriebswelle 36 verbunden. Die Inverter 41, 42 sind mit der Batterie 50 über eine Stromleitung 54 verbunden. Die Motoren MG1 und MG2 werden drehend angetrieben, wenn eine Vielzahl an (nichtgezeigten) Schaltelementen der Inverter 41, 42 einer Schaltsteuerung durch eine elektronische Steuereinheit 40 des Motors (die nachstehend als „Motor-ECU” bezeichnet ist) ausgesetzt ist.
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Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist die Motor-ECU 40 als ein Mikroprozessor aufgebaut, der eine CPU als zentrale Komponente hat und des Weiteren zusätzlich zu der CPU einen ROM, der ein Prozessprogramm speichert, einen RAM, der provisorisch Daten speichert, einen Eingangsanschluss und einen Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss hat. Die Motor-ECU 40 empfängt Signale, die zum Steuern des Betriebs der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind, von verschiedenen Sensoren über den Eingangsanschluss. Die Signale, die durch die Motor-ECU 40 empfangen werden, umfassen Signale, die die Drehpositionen θm1, θm2 von Drehpositionserfassungssensoren 43, 44 anzeigen, die jeweils Drehpositionen der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 erfassen, und ein Signal, das eine Phasenstromstärke von einem Stromstärkesensor anzeigt, der eine Stromstärke erfasst, die durch jede Phase der Motoren MG1, MG2 fließt.
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Die Motor-ECU 40 gibt beispielsweise Schaltsteuersignal zu der Vielzahl an (nicht gezeigten) Schaltelementen der Inverter 41, 42 über den Ausgangsanschluss aus. Die Motor-ECU 40 ist mit der HVECU 70 über den Kommunikationsanschluss verbunden und steuert das Antreiben der Motoren MG1, MG2 gemäß einem Steuersignal von der HVECU 70. Außerdem gibt die Motor-ECU 40 Daten über Betriebszustände der Motoren MG1, MG2 zu der HVECU 70 aus, wenn dies erforderlich ist. Die Motor-ECU 40 berechnet Drehzahlen Nm1, Nm2 der Motoren MG1, MG2 auf der Basis der Drehpositionen θm1, θm2 der Rotoren der Motoren MG1, MG2 von den Drehpositionserfassungssensoren 43, 44.
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Die Batterie 50 ist als eine Lithiumionensekundärbatterie beispielsweise aufgebaut. Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist diese Batterie 50 mit den Invertern 41, 42 über die Stromleitung 54 verbunden. Die Batterie 50 wird durch eine elektronische Steuereinheit 52 der Batterie (die nachstehend als eine „Batterie-ECU” bezeichnet ist) verwaltet.
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Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist die Batterie-ECU 52 als ein Mikroprozessor aufgebaut, der eine CPU als eine zentrale Komponente hat und des Weiteren zusätzlich zu der CPU einen ROM, der ein Prozessprogramm speichert, einen RAM, der provisorisch Daten speichert, einen Eingangsanschluss und einen Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss aufweist. Die Batterie-ECU 52 empfängt Signale, die zum Handhaben (Verwalten) der Batterie 50 erforderlich sind, von verschiedenen Sensoren über den Eingangsanschluss. Diese Signale, die durch die Batterie-ECU 52 empfangen werden, umfassen ein Signal, das eine Batteriespannung Vb von einem Spannungssensor 51a zeigt, der zwischen den Anschlüssen der Batterie 50 eingebaut ist, ein Signal, das eine Batteriestromstärke Ib von einem Stromstärkesensor 51b anzeigt, der an dem Ausgangsanschluss der Batterie 50 angebracht ist (die Batteriestromstärke Ib hat einen positiven Wert, wenn sie von der Batterie 50 entladen wird), und ein Signal, das eine Batterietemperatur Tb von einem Temperatursensor 51c anzeigt, der an der Batterie 50 angebracht ist.
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Die Batterie-ECU 52 ist mit der HVECU 70 über den Kommunikationsanschluss verbunden. Die Batterie-ECU 52 gibt Daten über einen Zustand der Batterie 50 zu der HVECU 70 aus, wenn dies erforderlich ist. Die Batterie-ECU 52 berechnet einen Aufladungszustand (Ladezustand) SOC auf der Basis eines integrierten Wertes der Batteriestromstärke Ib von dem Stromstärkesensor 51b. Der Ladezustand SOC ist ein Verhältnis aus einer Kapazität der elektrischen Leistung, die von der Batterie 50 abgegeben werden kann, gegenüber einer Gesamtkapazität der Batterie 50. Die Batterie-ECU 52 berechnet außerdem einen Eingangsgrenzwert Win und einen Ausgangsgrenzwert Wout der Batterie 50. Der Eingangsgrenzwert Win ist eine zulässige elektrische Aufladungsenergie, die in der Batterie 50 gespeichert werden kann. Dieser Eingangsgrenzwert Win ist so festgelegt, dass er innerhalb eines Bereiches ist, der gleich wie oder geringer als ein Wert 0 (null) ist (d. h. dieser Eingangsgrenzwert Win ist so festgelegt, dass er gleich wie oder geringer als ein Wert 0 ist), und ist so festgelegt, dass er größer (kleiner wenn der Wert an einer Aufladeseite ist) wird, wenn die Batterietemperatur Tb niedrig ist, als dann, wenn die Batterietemperatur Tb hoch ist, und dass er größer wird (kleiner, wenn der Wert an der Aufladeseite ist), wenn der Ladezustand SOC hoch ist, als dann, wenn der Ladezustand SOC niedrig ist. Genauer gesagt ist der Eingangsgrenzwert Win so festgelegt, dass er zunimmt, wenn die Batterietemperatur Tb abnimmt, und dass er zunimmt, wenn der Ladezustand SOC zunimmt. Der Ausgangsgrenzwert Wout ist eine zulässige elektrische Entladungsenergie, die von der Batterie 50 entladen (abgegeben) werden kann. Dieser Ausgangsgrenzwert Wout ist innerhalb eines Bereiches festgelegt, der gleich wie oder größer als der Wert 0 (null) (d. h. dieser Ausgabegrenzwert Wout ist so festgelegt, dass er gleich wie oder größer als der Wert 0 ist), und er ist so festgelegt, dass er kleiner wird, wenn die Batterietemperatur Tb niedrig ist, als dann, wenn die Batterietemperatur Tb hoch ist, und dass er kleiner wird, wenn der Ladezustand SOC niedrig ist, als dann, wenn der Ladezustand SOC hoch ist. Genauer gesagt ist der Ausgangsgrenzwert Wout so festgelegt, dass er abnimmt, wenn die Batterietemperatur Tb abnimmt, und dass er abnimmt, wenn der Ladezustand SOC abnimmt. Diese Werte sind auf der Basis der Temperaturcharakteristik und einer Ladezustandscharakteristik der Batterie 50 festgelegt, um die Batterie 50 zu schützen.
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Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist die HVECU 70 als ein Mikroprozessor aufgebaut, der eine CPU als eine zentrale Komponente hat, und des Weiteren zusätzlich zu der CPU einen ROM, der ein Prozessprogramm speichert, einen RAM, der provisorisch Daten speichert, einen Eingangsanschluss und einen Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss hat. Die HVECU 70 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren über den Eingangsanschluss. Die Signale, die durch die HVECU 70 empfangen werden, umfassen ein Zündsignal von einem Zündschalter 80, ein Signal, das eine Schaltposition SP von einem Schaltpositionssensor 82 anzeigt, der eine Betätigungsposition eines Schalthebels 81 erfasst, ein Signal, das einen Gaspedalbetätigungsbetrag Acc von einem Gaspedalpositionssensor 84 anzeigt, der einen Niederdrückbetrag eines Gaspedals 83 erfasst, ein Signal, das eine Bremspedalposition BP von einem Bremspedalpositionssensor 86 anzeigt, der ein Niederdrückbetrag eines Bremspedals 85 erfasst, und ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 anzeigt.
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Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist die HVECU 70 mit der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 über den Kommunikationsanschluss verbunden und tauscht die verschiedenen Steuersignale und die Daten mit der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 aus.
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Es ist hierbei zu beachten, dass in dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels eine Parkposition, die während des Parkens verwendet wird (eine Position P), eine Rückwärtsposition für eine Rückwärtsfahrt (eine Position R), eine neutrale Position (eine Position N), eine Drive-Position für die Vorwärtsfahrt (eine Position D) und dergleichen als Betätigungspositionen des Schalthebels 81 vorbereitet sind (d. h. die Schaltpositionen SP, die durch den Schaltpositionssensor 82 erfasst werden).
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In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, wird zunächst ein angefordertes Moment Tr*, das für das Fahren erforderlich ist (durch die Antriebswelle 36 angefordert) auf der Basis der Schaltposition SP, dem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V festgelegt. Dann werden der Verbrennungsmotor 22 und die Motoren MG1 und MG2 so gesteuert, dass der Verbrennungsmotor 22 betrieben oder angehalten wird, die elektrische Energie für das Aufladen/Entladen Pb (= Vb·Ib) der Batterie 50 in einen Bereich fällt, der durch den Eingangsgrenzwert oder Ausgangsgrenzwert Win oder Wout definiert ist, und ein Moment auf der Basis des angeforderten Momentes Tr* zu der Antriebswelle 36 ausgegeben wird.
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Nachstehend ist ein Betrieb des Hybridfahrzeugs 20 des Ausführungsbeispiels beschrieben, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, und insbesondere sein Betrieb in dem Fall, bei dem das Fahrzeug verlangsamt, wenn die Schaltposition SP die Position D ist und das Moment für die Vorwärtsfahrt von dem Motor MG2 ausgegeben wird. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Steuerroutine, die durch die HVECU 70 dieses Ausführungsbeispiels wiederholt ausgeführt wird, wenn die Schaltposition SP die Position D ist und das Moment für die Vorwärtsfahrt von dem Motor MG2 ausgegeben wird. Parallel zu der Steuerroutine von 2 legt die HVECU 70 einen Momentbefehl Tm2* für den Motor MG2 fest und überträgt den Momentbefehl Tm2* zu der Motor-ECU 40 so, dass die elektrische Energie für das Aufladen/Entladen Pb der Batterie 50 in den Bereich fällt, der durch den Eingangsgrenzwert oder Ausgangsgrenzwert Win oder Wout der Batterie 50 definiert ist, und das Moment auf der Basis des angeforderten Momentes Tr* zu der Antriebswelle 36 ausgegeben wird. Wenn der Momentbefehl Tm2* empfangen wird, führt die Motor-ECU 40 die Schaltsteuerung für die Schaltelemente des Inverters 42 so aus, dass der Motor MG2 gemäß dem Momentbefehl Tm2* angetrieben wird. Außerdem ist in dem Ausführungsbeispiel die Drehung des Verbrennungsmotors 22 in einem angehaltenen Zustand, wenn die Steuerroutine von 2 das erste Mal ausgeführt wird (unmittelbar nachdem der Motor MG2 mit dem Ausgeben des Momentes für die Vorwärtsfahrt beginnt).
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Wenn die Steuerroutine von 2 einmal ausgeführt wird, empfängt die HVECU 70 die Fahrzeuggeschwindigkeit V und auch die Batteriespannung Vb, den Ladezustand SOC und den Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 (Schritt S100). Hierbei wird als die Fahrzeuggeschwindigkeit V ein Wert empfangen, der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 erfasst wird. Die Batteriespannung Vb, der Ladezustand SOC und der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 werden durch die Kommunikation von der Motor-ECU 40 empfangen.
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Wenn die Daten wie vorstehend beschrieben einmal empfangen worden sind, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem negativen Grenzwert Vref1 vergleichen (Schritt S110). Hierbei ist der Grenzwert Vref1 ein Grenzwert, der für ein provisorisches Erfassen eines Verlangsamens des Fahrzeugs verwendet wird, und beispielsweise können –0,7 km/h, –1 km/h oder –1,3 km/h als der Grenzwert Vref1 angewendet werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Grenzwert Vref1 ist, wird bestimmt, dass das Verlangsamen des Fahrzeugs nicht provisorisch erfasst wird. Dann wird diese Routine beendet.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder geringer als der Grenzwert Vref1 in dem Schritt S110 ist, wird bestimmt, dass das Verlangsamen des Fahrzeugs provisorisch erfasst wird. Dann wird der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 mit einem negativen Grenzwert Wref1 verglichen (Schritt S120). In dem Fall, bei dem das Fahrzeug verlangsamt, wenn der Motor MG2 das Moment für die Vorwärtsfahrt ausgibt, wird der regenerative Betrieb des Motors MG2 ausgeführt. Wenn der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 relativ gering ist (relativ groß als ein Wert an der Aufladeseite), ist eine Möglichkeit dahingehend, dass das Moment für die Vorwärtsfahrt (regeneratives Moment) von dem Motor MG2 auf einen relativ geringen Wert begrenzt ist, gering. Jedoch neigt, wenn der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 relativ hoch ist (relativ gering, wenn der Wert an der Ladeseite ist), das Moment für die Vorwärtsfahrt (das regenerative Moment) von dem Motor MG2 dazu, dass es auf einen Wert begrenzt wird, dessen Absolutwert relativ gering ist. Demgemäß neigt zu diesem Zeitpunkt eine Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs dazu, dass sie relativ hoch wird. Der Grenzwert Wref1 ist ein Grenzwert, der verwendet wird zum Bestimmen, ob das Moment für die Vorwärtsfahrt von dem Motor MG2 wahrscheinlich auf den Wert begrenzt wird, dessen Absolutwert relativ gering ist, und beispielsweise kann –4,7 kW, –5 kW oder –5,3 kW als der Grenzwert Wref1 angewendet werden, wenn der Eingangsgrenzwert Win so festgelegt ist, dass er innerhalb eines Bereiches von ungefähr 0 kW bis –30 kW ist. Wenn der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 geringer als der Grenzwert Wref1 ist, wird bestimmt, dass das Moment für die Vorwärtsfahrt von dem Motor MG2 wahrscheinlich nicht auf einen Wert begrenzt ist, dessen Absolutwert relativ gering ist. Dann wird diese Routine beendet.
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Wenn der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 gleich wie oder größer als der Grenzwert Wref1 (dieser Fall entspricht einem Fall, bei dem die zulässige elektrische Aufladungsenergie der Erfindung gleich wie oder geringer als eine erste vorgeschriebene elektrische Energie ist) bei Schritt S120 ist, wird bestimmt, dass das Moment für die Vorwärtsfahrt von dem Motor MG2 wahrscheinlich auf den Wert begrenzt wird, dessen Absolutwert relativ gering ist. Dann wird bestimmt, ob die Drehung des Verbrennungsmotors 22 in einem angehaltenen Zustand ist (Schritt S130). Wenn bestimmt worden ist, dass die Drehung des Verbrennungsmotors 22 der angehaltene Zustand ist, wird der Verbrennungsmotor 22 gestartet (Schritt S140). Hierbei wird der Verbrennungsmotor 22 durch eine zusammenwirkende Steuerung durch die HVECU 80, die Verbrennungsmotor-ECU 24 und die Motor-ECU 40 gestartet, indem der Motor MG2 so gesteuert wird, dass der Verbrennungsmotor 22 durch ein Kurbelmoment von dem Motor MG1 angekurbelt wird, und indem der Verbrennungsmotor 22 so gesteuert wird, dass eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und dergleichen für den Verbrennungsmotor 22 gestartet werden, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 eine vorgeschriebene Drehzahl Nst (beispielsweise 600 U/min oder 800 U/min) oder mehr erreicht. Wenn der Verbrennungsmotor 22 einmal gestartet worden ist, wird verhindert, dass die Drehung des Verbrennungsmotors 22 angehalten wird, zumindest bis das Verlangsamen des Fahrzeugs nicht länger erfasst wird (bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Grenzwert Vref1 geworden ist).
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Anschließend wird ein Selbsthaltebetriebsbefehl für den Verbrennungsmotor 22 zu der Verbrennungsmotor-ECU 24 und der Motor-ECU 40 übertragen (Schritt S150), und diese Routine wird beendet. Wenn der Selbsthaltebetriebsbefehl für den Verbrennungsmotor 22 empfangen wird, führt die Verbrennungsmotor-ECU 24 eine Einlassluftmengensteuerung, die Kraftstoffeinspritzsteuerung, die Zündsteuerung und dergleichen für den Verbrennungsmotor 22 so aus, dass der Verbrennungsmotor 22 sich bei einer vorgeschriebenen Drehzahl Ne1 (beispielsweise 1000 U/min oder 1200 U/min) dreht. Wenn der Selbsthaltebetriebsbefehl für den Verbrennungsmotor 22 empfangen wird, setzt die Motor-ECU 40 einen Momentbefehl Tm1* für den Motor MG1 auf einen Wert 0 (null) und führt die Schaltsteuerung für die Schaltelemente des Inverters 41 so aus, dass der Motor MG1 gemäß diesem Momentbefehl Tm1* angetrieben wird.
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Wenn bei Schritt S130 bestimmt wird, dass die Drehung des Verbrennungsmotors 22 nicht im angehaltenen Zustand ist, d. h. der Verbrennungsmotor 22 dreht, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem Grenzwert Vref2 verglichen, der geringer als der Grenzwert Vref1 ist (Schritt S160). Hierbei ist der Grenzwert Vref2 ein Grenzwert, der verwendet wird für die Erfassung (die ausschlaggebende Erfassung) des Verlangsamens des Fahrzeugs, und beispielsweise können –1,7 km/h, –2 km/h oder –2,3 km/h als der Grenzwert Vref2 angewendet werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Grenzwert Vref2 ist, wird bestimmt, dass das Verlangsamen des Fahrzeugs provisorisch erfasst wird, aber nicht erfasst wird (ausschlaggebend erfasst wird). Dann wird der Selbsthaltebetriebsbefehl für den Verbrennungsmotor 22 zu der Verbrennungsmotor-ECU 24 und der Motor-ECU 40 übertragen (Schritt S150), und diese Routine wird beendet.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder geringer als der Grenzwert Vref2 bei Schritt S160 ist, wird bestimmt, dass das Verlangsamen des Fahrzeugs erfasst wird (ausschlaggebend erfasst wird). Dann wird der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 mit einem Grenzwert Wref2 verglichen, der gleich wie oder größer (geringer als ein Wert an der Aufladeseite) als der Grenzwert Wref1 ist (Schritt S170). Hierbei ist der Grenzwert Wref2 ein Grenzwert, der in ähnlicher Weise wie bei dem Fall, bei dem der Grenzwert Wref1 angewendet wird, verwendet wird, und beispielsweise können –3,7 kW, –4 kW oder –4,3 kW als der Grenzwert Wref2 angewendet werden, wenn der Eingangsgrenzwert Win in dem Bereich von ungefähr 0 kW bis –30 kW festgelegt ist. Wenn der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 geringer als der Grenzwert Wref2 ist, wird der Selbsthaltebetriebsbefehl für den Verbrennungsmotor 22 zu der Verbrennungsmotor-ECU 24 oder der Motor-ECU 40 übertragen (Schritt S150), und diese Routine wird beendet.
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Wenn der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 gleich wie oder größer als der Grenzwert Wref2 ist (dieser Fall entspricht einem Fall, bei dem die zulässige elektrische Aufladungsenergie der Erfindung gleich wie oder geringer als die zweite vorgeschriebene elektrische Energie ist) bei Schritt S170 ist, wird die Batteriespannung Vb der Batterie 50 mit einem Grenzwert Vbref verglichen (Schritt S180), und der Ladezustand SOC der Batterie 50 wird mit einem Grenzwert Sref verglichen (Schritt S190). Hierbei kann beispielsweise eine zulässige untere Grenzspannung der Batterie 50 (beispielsweise ungefähr 150 V, wenn ungefähr 200 V eine Nennspannung ist), oder ein Wert, der geringfügig höher als die zulässige untere Grenzspannung ist, als der Grenzwert Vbref angewendet werden. Beispielsweise kann ein zulässiges unteres Grenzverhältnis in der Batterie 50 (20%, 22%, 25% oder dergleichen) oder ein Wert, der geringfügig höher als das zulässige untere Grenzverhältnis ist, als der Grenzwert Sref angewendet werden.
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Wenn die Batteriespannung Vb der Batterie 50 gleich wie oder höher als der Grenzwert Vbref ist und der Ladezustand SOC der Batterie 50 gleich wie oder höher als der Grenzwert Sref in den Schritten S180, S190 ist, wird eine Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 22 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V festgelegt (Schritt S200), und der Momentbefehl Tm1* für den Motor MG1 wird so festgelegt, dass der Verbrennungsmotor 22 bei der Solldrehzahl Ne* dreht (Schritt S210).
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Hierbei ist in dem Ausführungsbeispiel eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 22 zuvor definiert und als eine Solldrehzahlfestlegungszuordnung in dem ROM gespeichert (nicht gezeigt). Dann wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V vorgesehen wird, die entsprechende Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 22 aus dieser Zuordnung abgeleitet. In dieser Weise wird die Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 22 festgelegt. Ein Beispiel der Solldrehzahlfestlegungszuordnung ist in 3 gezeigt. Wie dies in der Zuordnung gezeigt ist, ist die Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 22 innerhalb eines Bereiches festgelegt, der größer als die vorstehend beschriebene vorgeschriebene Drehzahl Ne1 ist, und sie ist so festgelegt, dass die größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gering ist (d. h. wenn die Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist), als dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist. Genauer gesagt ist die Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 22 so festgelegt, dass sie zunimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt. Anders ausgedrückt ist die Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 22 so festgelegt, dass sie zunimmt, wenn die Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt. Das heißt die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 nimmt zu, wenn die Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt. Ein Grund dafür ist nachstehend beschrieben.
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Außerdem wird der Momentbefehl Tm1* für den Motor MG1 durch den folgenden Ausdruck (1) festgelegt durch Verwendung der Drehzahl Ne und der Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 22. Der Ausdruck (1) ist ein Relationsausdruck in der Drehzahlrückführsteuerung zum Bewirken, dass der Verbrennungsmotor 22 bei der Solldrehzahl Ne* dreht. In dem Ausdruck (1) ist „k1” in dem ersten Term an der rechten Seite ein Verstärkungsfaktor eines Proportionalterms, und „k2” in einem zweiten Term an der rechten Seite ist ein Verstärkungsfaktor eines Integralterms. Tm1* = k1·(Ne* – Ne) + k2·∫(Ne* – Ne)dt (1)
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Danach wird ein Kraftstoffabschaltbefehl für den Verbrennungsmotor 22 zu der Verbrennungsmotor-ECU 24 übertragen, und der Momentbefehl Tm1* für den Motor MG1 wird zu der Motor-ECU 40 übertragen (Schritt S220). Dann wird diese Routine beendet. Wenn die Verbrennungsmotor-ECU 24 den Kraftstoffabschaltbefehl einmal empfangen hat, hält die Verbrennungsmotor-ECU 24 das Kraftstoffeinspritzen an, wenn das Kraftstoffeinspritzen des Verbrennungsmotors 22 ausgeführt wird, und setzt das Anhalten der Kraftstoffeinspritzung fort, wenn das Kraftstoffeinspritzen angehalten worden ist. Wenn die Motor-ECU 40 den Momentbefehl Tm1* einmal empfangen hat, führt die Motor-ECU 40 die Schaltsteuerung für die Schaltelemente des Inverters 41 so aus, dass der Motor MG1 gemäß dem Momentbefehl Tm1* angetrieben wird. In diesem Fall wird der Verbrennungsmotor 22 in einem Zustand, bei dem das Kraftstoffeinspritzen angehalten ist, durch den Motor MG1 so angetrieben, dass der Verbrennungsmotor 22 bei der Solldrehzahl Ne* dreht.
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Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird in dem Fall, bei dem der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 gleich wie oder größer als der Grenzwert Wref2 ist, wenn das Verlangsamen des Fahrzeugs erfasst wird, der Verbrennungsmotor 22 in dem Zustand, bei dem das Kraftstoffeinspritzen angehalten ist, durch den Motor MG1 angetrieben. In dieser Weise kann die elektrische Energie durch den Motor MG1 verbraucht werden. Demgemäß ist es möglich, zu verhindern, dass das Moment für die Vorwärtsfahrt (das regenerative Moment) von dem Motor MG2 relativ signifikant begrenzt wird (auf den Wert begrenzt wird, dessen Absolutwert relativ gering ist). Als ein Ergebnis ist es möglich, zu verhindern, dass die Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ hoch wird. Es ist hierbei zu beachten, dass, wenn der Verbrennungsmotor 22 in dem Zustand, in dem die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist, durch den Motor MG1 angetrieben wird, ein Moment von dem Motor MG1 an der Antriebswelle 36 über das Planetengetriebe 30 wirkt. Das Moment von dem Motor MG1 wirkt als ein Moment in einer derartigen Richtung, dass eine Vorwärtsfahrt behindert wird. Jedoch ist, da dieses Moment grundsätzlich ausreichend kleiner als das (beispielsweise ungefähr ein Hundertstel bis ein Zwanzigstel von dem) Moment ist, das von dem Motor MG2 ausgegeben wird und an der Antriebswelle 36 wirkt, eine Möglichkeit dahingehend, dass dieses Moment ein Problem bewirkt, gering. Außerdem ist, da der Motor MG1 eine Vorrichtung ist, die für die Vorwärtsfahrt verwendet wird, sein Nennwert (seine Nennleistung) grundsätzlich größer als jener der Hilfseinrichtung, die mit der Stromleitung 54 verbunden ist (beispielsweise ein Kompressor einer Klimaanlage, oder ein DC-DC-Wandler). Demgemäß kann die elektrische Energie, die durch den Betrieb (den regenerativen Betrieb) des Motors MG2 während des Verlangsamens des Fahrzeugs erzeugt wird, weiter ausreichend durch den Motor MG1 verbraucht werden.
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Außerdem ist in dem Ausführungsbeispiel, wie dies vorstehend beschrieben ist, die Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 22 so festgelegt, dass sie größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gering ist (d. h. wenn die Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist), als dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist. Die elektrische Energie, die durch den regenerativen Betrieb des Motors MG2 erzeugt wird, nimmt zu, wenn die Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt. Jedoch nimmt, wenn die elektrische Energie, die durch den regenerativen Betrieb des Verbrennungsmotors MG2 erzeugt wird, zunimmt, die Solldrehzahl Ne* (die Drehzahl Ne) des Verbrennungsmotors 22 so zu, dass der Verbrauch an elektrischer Energie des Motors MG1 zunimmt. In dieser Weise ist es möglich, in noch besser geeigneter Weise zu verhindern, dass das Moment für die Vorwärtsfahrt (das regenerative Moment) von dem Motor MG2 relativ signifikant begrenzt wird.
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Darüber hinaus wird in dem Ausführungsbeispiel, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Grenzwert Vref1 oder weniger erreicht, der Verbrennungsmotor 22 gestartet, und ein Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors 22 wird gestartet. Dann wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Grenzwert Vref2 oder weniger erreicht, das Kraftstoffeinspritzen des Verbrennungsmotors 22 angehalten, und der Verbrennungsmotor 22 wird durch den Motor MG1 so angetrieben, dass der Verbrennungsmotor 22 bei einer Drehzahl dreht, die größer als eine Drehzahl ist, die vorlag, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Grenzwert Vref2 oder weniger erreicht (d. h. bei einer Drehzahl, die größer als eine Drehzahl zu dem Zeitpunkt ist, bei dem der Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors 22 ausgeführt wird). In dieser Weise kann der Verbrauch von elektrischer Energie des Motors MG1 noch besser prompt erhöht werden im Vergleich zu einem Fall, bei dem, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Grenzwert Vref2 oder weniger erreicht, der Verbrennungsmotor 22 gestartet wird, danach das Kraftstoffeinspritzen des Verbrennungsmotors 22 angehalten wird und danach begonnen wird, den Verbrennungsmotor 22 durch den Motor MG1 anzutreiben.
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Wenn die Batteriespannung Vb der Batterie 50 niedriger als der Grenzwert Vbref in Schritt S180 ist, und wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 geringer als der Grenzwert Sref in Schritt S190 ist, wird der Selbsthaltebetriebsbefehl für den Verbrennungsmotor 22 zu der Verbrennungsmotor-ECU 24 und der Motor-ECU 40 übertragen (Schritt S150). Dann wird diese Routine beendet. Wenn, wie vorstehend beschrieben, die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist und der Verbrennungsmotor 22 durch den Motor MG1 angetrieben wird, besteht eine Möglichkeit dahingehend, dass die Batteriespannung Vb und der Ladezustand SOC der Batterie 50 abnehmen in Abhängigkeit von dem Verbrauch von elektrischer Energie durch den Motor MG1. In dem Ausführungsbeispiel wird, wenn die Batteriespannung Vb der Batterie 50 geringer ist als der Grenzwert Vbref, und wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 geringer ist als der Grenzwert Sref, der Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors 22 ausgeführt, d. h. die Kraftstoffeinspritzung ist nicht angehalten und der Verbrennungsmotor 22 wird nicht durch den Motor MG1 angetrieben. In dieser Weise wird verhindert, dass die Batteriespannung Vb und der Ladezustand SOC der Batterie 50 noch weiter verringert werden. Somit kann die Batterie 50 geschützt werden.
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In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels, das bislang beschrieben ist, wird in dem Fall, bei dem der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 gleich wie oder größer als der Grenzwert Wref1 ist, wenn das Verlangsamen des Fahrzeugs provisorisch erfasst wird, bevor es erfasst wird (ausschlaggebend erfasst wird), der Verbrennungsmotor 22 gestartet, und der Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors 22 wird gestartet. Dann wird in dem Fall, bei dem der Eingangsgrenzwert Win der Batterie 50 gleich wie oder größer als der Grenzwert Wref2 ist, wenn das Verlangsamen des Fahrzeugs erfasst (ausschlaggebend erfasst) wird, das Kraftstoffeinspritzen des Verbrennungsmotors 22 angehalten, und der Verbrennungsmotor 22 wird durch den Motor MG1 so angetrieben, dass der Verbrennungsmotor 22 bei der Drehzahl dreht, die größer als die Drehzahl ist, bevor das Verlangsamen des Fahrzeugs erfasst wurde (d. h. bei der Drehzahl, die größer als die Drehzahl zu dem Zeitpunkt ist, bei dem der Selbsthaltebetrieb des Verbrennungsmotors 22 ausgeführt wird). In dieser Weise kann die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 prompt erhöht werden, und der Verbrauch von elektrischer Energie des Motors MG2 kann prompt erhöht werden im Vergleich zu dem Fall, bei dem, wenn das Verlangsamen des Fahrzeugs erfasst wird, der Verbrennungsmotor 22 gestartet wird und danach damit begonnen wird, dass die Kraftstoffeinspritzung angehalten wird und der Verbrennungsmotor 22 durch den Motor MG1 angetrieben wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, zu verhindern, dass das Moment für die Vorwärtsfahrt (das regenerative Moment) von dem Motor MG2 relativ signifikant begrenzt wird (auf den Wert begrenzt wird, dessen Absolutwert relativ gering ist). Daher ist es möglich, zu verhindern, dass die Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ hoch wird.
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Zu diesem Zeitpunkt wird der Verbrennungsmotor 22 in dem Zustand, in dem die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist, durch den Motor MG1 so angetrieben, dass der Verbrennungsmotor 22 bei der höheren Drehzahl dreht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gering ist (d. h. wenn eine Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist), als dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist. Die elektrische Energie, die durch den regenerativen Betrieb des Motors MG2 erzeugt wird, nimmt zu, wenn die Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt. Jedoch nimmt, wenn die elektrische Energie, die durch den regenerativen Betrieb des Motors MG2 erzeugt wird, zunimmt, die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 so zu, dass der Verbrauch an elektrischer Energie durch den Motor MG1 erhöht wird. In dieser Weise ist es möglich, noch besser zu verhindern, dass das Moment für die Vorwärtsfahrt (das regenerative Moment) von dem Motor MG2 relativ signifikant begrenzt wird.
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In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird in dem Fall, bei dem die Eingangsgrenze Win der Batterie 50 gleich wie oder größer als der Grenzwert Wref2 ist, wenn ein Verlangsamen des Fahrzeugs erfasst (ausschlaggebend erfasst) wird, der Verbrennungsmotor 22 in dem Zustand, in dem die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist, durch den Motor MG1 so angetrieben, dass der Verbrennungsmotor 22 bei der Drehzahl dreht, die in den Bereich fällt, der größer als die vorgeschriebene Drehzahl Ne1 ist und der größer ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gering ist (d. h. wenn eine Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist), als dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist. Jedoch kann der Verbrennungsmotor 22 in dem Zustand, in dem die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist, durch den Motor MG1 so angetrieben werden, dass der Verbrennungsmotor 22 bei einer gleichförmigen Drehzahl dreht, die in den Bereich fällt, der größer als die vorgeschriebene Drehzahl Ne1 ist.
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In dem Ausführungsbeispiel kann der Verbrennungsmotor 22 als der „Verbrennungsmotor” der Erfindung erachtet werden, kann der Motor MG1 als der „erste Motor” der Erfindung erachtet werden, kann das Planetengetriebe 30 als das „Planetengetriebe” der Erfindung erachtet werden, kann der Motor MG2 als der „zweite Motor” der Erfindung erachtet werden, kann die Batterie 50 als die „Batterie” der Erfindung erachtet werden und können die HVECU 70, die Verbrennungsmotor-ECU 24 und die Motor-ECU 40 als die „elektronische Steuereinheit” der Erfindung erachtet werden.
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Während vorstehend das Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist das Ausführungsbeispiel lediglich ein Beispiel, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann in verschiedenen anderen Modi ausgeführt werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
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Die vorliegende Erfindung kann in der Hybridfahrzeugherstellindustrie und dergleichen angewendet werden.
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In dem Hybridfahrzeug ist die elektronische Steuereinheit 70, 24, 40 so aufgebaut, dass sie: den Verbrennungsmotor 22 so steuert, dass der Verbrennungsmotor 22 gestartet wird und ein Selbsthaltebetrieb ausgeführt wird in einem Fall, bei dem i) ein Moment für eine Vorwärtsfahrt von dem zweiten Motor MG2 ausgegeben wird, ii) ein Verlangsamen des Fahrzeugs provisorisch erfasst wird, bevor das Verlangsamen erfasst wird und iii) eine zulässige elektrische Aufladeenergie gleich wie oder geringer als eine erste vorgeschriebene elektrische Energie ist und eine Drehung des Verbrennungsmotors 22 in einem angehaltenen Zustand ist; und den Verbrennungsmotor 22 so steuert, dass das Kraftstoffeinspritzen angehalten wird, und eine Antriebssteuerung so ausgeführt wird, dass der Verbrennungsmotor 22 durch den ersten Motor MG1 bei einer Drehzahl angetrieben wird, die größer ist als jene vor dem Erfassen des Verlangsamens in einem Fall, bei dem i) das Verlangsamen danach erfasst wird, und ii) die zulässige elektrische Aufladeenergie gleich wie oder geringer als eine zweite vorgeschriebene elektrische Energie ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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