DE102016116289A1

DE102016116289A1 - Gitterverbund für Luftöffnungen

Info

Publication number: DE102016116289A1
Application number: DE102016116289.2A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Harter
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2016-02-24
Filing date: 2016-09-01
Publication date: 2017-08-24
Also published as: RU2650254C1; CN107117212A; CN107117212B

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Gitterverbund (21) für ein Kraftfahrzeug (10), welcher Gitterverbund (21) ein Gitter (30) und einen Rahmen (23) für das Gitter (30) aufweist. Das Gitter (30) hat einen Rand (31), und der Rahmen (23) hat einen ersten Abschnitt (40) und einen zweiten Abschnitt (60), welche zusammen eine Aufnahme für den Rand (31) des Gitters (30) bilden. Der erste Abschnitt (40) ist aus einem ersten Kunststoff ausgebildet, und der zweite Abschnitt (60) aus einem zweiten Kunststoff, wobei der erste Kunststoff härter ist als der zweite Kunststoff. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Herstellung des Gitterverbunds.

Description

Die Erfindung betrifft einen Gitterverbund für eine Luftöffnung, insbesondere im Bugteil eines Kraftfahrzeugs.
Aufgrund gesetzlicher Anforderungen darf ein Gegenstand mit vorgegebenen Durchmesser nicht in Luftöffnungen im vorderen Bereich (Frontend) eintauchen. Aus thermischen und auch aus optischen Gründen müssen diese Luftöffnungen jedoch größer ausgeführt werden. Um den gesetzlichen Anforderungen zu entsprechen, werden in die Öffnungen Lamellen eingebracht, sodass der Gegenstand nicht mehr eintauchen kann. Üblicherweise wird dazu ein Gitter in die Luftöffnung eingesetzt.
Üblicherweise erfolgt die Integration eines Gitters durch einen Sandwichaufbau bestehend aus zwei Rahmen und einem Gitter. Der vordere Halterahmen bildet den Übergang zur Bugverkleidung und wird mit dem zweiten, hinteren Rahmen verschraubt, wobei diese das Gitter zwischen sich einklemmen.
Bei dem Sandwichaufbau wird zunächst der vordere Halterahmen in die Bugverkleidung eingerastet bzw. geklipst. Danach wird das Metallgitter und der hintere Halterahmen eingelegt. Anschließend werden die drei Bauteile durch die Montage einiger Schrauben bzw. U-Klammern fixiert. Diese aufwendige und zeitintensive Montage ist bei Baureihen mit geringer Stückzahl akzeptabel. Bei größeren Stückzahlen ist diese Vorgehensweise unwirtschaftlich.
Die DE 10 2004 020 085 A1 zeigt ein Verfahren zur Herstellung eines kunststoffumspritzten Stanzgitters, auf welchem Bauelemente vorgesehen sind. Dieses hat ist in ein Gehäuse eingebettet.
Die DE 10 2014 210 480 A1 zeigt ein mit Kunststoff umspritztes Stanzgitter aus Metall. Am Stanzgitter kann ein Haftmaterial, z.B. ein Klebstoff aufgetragen werden.
Die DE 10 2007 022 385 A1 zeigt ein Hybridherstellungsverfahren, bei dem zunächst ein Blechbauteil und ein Kunststoffeinlegebauteil separat hergestellt werden. An das Kunststoffeinlegebauteil wird anschließend eine Kunststoffkomponente mittels Zwei-Komponenten-Spritzguss angespritzt,
Die DE 43 21 969 A1 zeigt ein Kunstharz-Rahmenwerk aus einem Gitterteil und einem das Gitterteil umgebenden Rahmenteil, wobei das Rahmenteil in Sandwich-Bauweise gefertigt ist.
Die US 2002/0171169 A1 zeigt ein Verfahren zur Herstellung einer Kunststoffschicht auf einer Metallplatte.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Gitterverbund zu entwickeln, welcher die Montagezeit deutlich reduziert, idealerweise mit besserer Bauteil-Performance hinsichtlich Funktion und Gewicht.
Die Aufgabe wird gelöst durch einen Gitterverbund nach Anspruch 1.
Ein solcher Gitterverbund mit einem ersten Abschnitt und einem zweiten Abschnitt aus unterschiedlichen Kunststoffen hat klare Vorteile. Insbesondere können sich folgende Vorteile aus der Ausgestaltung ergeben, wobei nicht alle Vorteile gleichzeitig gegeben sein müssen:

1. Geringere Einzelkosten durch Entfall von Befestigungselementen
2. Geringeres Gewicht durch Entfall von Befestigungselementen
3. Geringere Montagekosten durch Entfall von zusätzlichem Rahmen und Befestigungselementen
4. Geringere Logistik- und Lagerkosten durch Reduzierung auf ein Bauteil
5. Reduzierung der Fehlerquellen bei der Montage auf ein Minimum
6. Keine Knarren und Quietschen durch „gummigelagerten“ Festsitz des Gitters
7. Höheren Luftdurchsatz durch Entfall von Versteifungsmaßnahmen wie Stegen
8. Mögliche Reduzierung der Strömungsleckage durch Anliegen der Weichkomponente an Luftführung
9. Teilweise Integration der Luftführungsfunktion in die Weichkomponente
10. Keine Spannungen im Bauteilverbund (Wärmeausdehnung) durch „gummigelagerten“ Festsitz
11. Verdeckter Spritzaustrieb

In der Vergangenheit wurde versucht, die Luftführung durch Aufstecken eines Dichtprofilkeders oder direktes Anspritzen einer Weichkomponente an einem Luftführungsteil hinsichtlich Leckage zum Bugteil zu optimieren. All diese Konzepte hatten jedoch einen entscheidenden Nachteil: Durch die Montagetoleranzen musste so viel Freigang vorgehalten werden, dass der Vorteil gegenüber der heute gebräuchlichen Art der Labyrinthdichtung schnell aufgezehrt war.
Diesen Nachteil hat die Erfindung, bei welcher sich die weichere Komponente am Gitterverbund befindet, nicht. Im Gegenteil – hier wird die Dichtlippe sogar mit zunehmenden Fahrtwind fester an die Luftführung oder an ein anderes Element gepresst.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 15. Dabei kann der erste Abschnitt (40) wahlweise in der Teilform (101) verbleiben (101 = 109) und zu der zweiten Teilform (110) gedreht werden (Drehtellerwerkzeug), worauf das Gitter (30) an den ersten Abschnitt (40) angelegt wird.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch einen Gitterverbund, der mittels Zweikomponenten-Spritzgusstechnik in ein Sichtbauteil integriert wird, wobei die erste Komponente als Hartkomponente und die zweite Komponente als Weichkomponente ausgeführt wird, welche durch Anliegen an der Luftführung die Strömungsleckage reduziert.
Die Ausgestaltung des Gitterverbunds als einzelnes Bauteil ist durch ein Zweikomponenten-Werkzeug möglich. Hierfür wird zunächst eine Hartkomponente, der eigentliche Halterahmen, gespritzt. Anschließend wird das Bauteil in eine zweite Kavität umgelegt. An das Bauteil wird ein Metallgitter gelegt. Danach wird eine zweite Komponente, eine Weichkomponente, gespritzt. Das Gitter ist fest mit dem Halterahmen verbunden.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher beschrieben. Dabei zeigen:
1 ein Bugteil eines Kraftfahrzeugs mit Lufteinlassöffnungen nach dem Stand der Technik,
2 ein Bugteil eines Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Gitterverbund,
3 den Gitterbund von 2 ohne das Bugteil,
4 in einem Querschnitt entlang der Schnittlinie IV-IV von 3 den Gitterverbund von 3,
5 ein Herstellungsverfahren für einen erfindungsgemäßen Gitterverbund,
6 ein Gitter in Einbaulage mit angrenzender Luftführung,
7 einen erfindungsgemäßen Gitterverbund in Einbaulage mit angrenzender Luftführung,
8 den erfindungsgemäßen Gitterverbund als Sichtbauteil, und
9 ein Herstellungswerkzeug mit einer Matrize, die gegen die Hartkomponente drückt.
1 zeigt einen Bugbereich (Frontbereich) 20 eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, nach dem Stand der Technik.
Es ist eine Bugverkleidung 80 vorgesehen, in der als Lufteinlässe beispielhaft ein zentrales Lufteinlassgitter 81, zwei seitliche Lufteinlassgitter 82 und ein oberes Lufteinlassgitter 83 vorgesehen sind.
Das zentrale Lufteinlassgitter 81 hat beispielhaft einen vorderen Halterahmen 81A, ein Metallgitter 81B, einen hinteren Halterahmen 81C und als Befestigungsmittel 18 U-Klammern 81D.
Das seitliche Lufteinlassgitter 82 hat einen vorderen Halterahmen 82A, ein Metallgitter 82B, einen hinteren Halterahmen 82C und als Befestigungsmittel 10 U-Klammern 82D.
Das obere Lufteinlassgitter 83 hat einen oberen Halterahmen 83A, ein Metallgitter 83B, einen unteren Halterahmen 83C und als Befestigungsmittel 23 Schrauben 83D.
Die Lufteinlassgitter 81, 82, 83 sind somit durch einen Sandwichaufbau realisiert, und das Metallgitter wird jeweils zwischen zwei Halterahmen eingeklemmt. Einer der Rahmen, üblicherweise der vordere Rahmen, wird hierbei mit der Bugverkleidung 80 verbunden. Es handelt sich somit nicht um einen Verbund.
Diese Art des Aufbaus und der Montage ist aufwendig.
2 zeigt den Bugbereich 20 eines Kraftfahrzeugs 10 mit der Bugverkleidung 80 und einem erfindungsgemäßen Gitterverbund 21.
3 zeigt den Gitterverbund 21 mit einem Gitter 30 und einem Rahmen 23 für das Gitter 30 in schematischer Darstellung. Der Rahmen 23 erstreckt sich bevorzugt um das ganze Gitter 30 herum, er kann aber auch nur um einen Teil des Gitters 30 herum ausgebildet sein.
4 zeigt einen Teilschnitt durch den Gitterverbund 21 entsprechend der Schnittlinie IV-IV von 3.
Das Gitter 30 hat einen Rand 31.
Das Gitter 30 definiert eine Gitterfläche 32, welche zwischen einem ersten Bereich 33 und einem zum ersten Bereich 33 gegenüber liegenden zweiten Bereich 34 vorgesehen ist. Das Gitter 30 und damit die Gitterfläche 32 können eben oder auch gekrümmt ausgebildet sein, abhängig von der Kontur der Bugverkleidung 80.
Der Rahmen 23 hat einen ersten Abschnitt 40 und einen zweiten Abschnitt 60, welche zusammen eine Aufnahme 24 für den Rand 31 des Gitters 30 bilden.
Der erste Abschnitt 40 ist aus einem ersten Kunststoff ausgebildet, und der zweite Abschnitt 60 ist aus einem zweiten Kunststoff ausgebildet. Der erste Kunststoff ist bevorzugt härter als der zweite Kunststoff. Bevorzugt ist der erste Kunststoff eine Hartkomponente und der zweite Kunststoff eine Weichkomponente. Bevorzugt ist der erste Kunststoff ein Thermoplast und der zweite Kunststoff ein thermoplastisches Elastomer bzw. Elastomer.
Der erste Kunststoff ist beispielsweise ein
PPE – Polyphenylenether
PA 6.12 – Poly-(hexa-methylen-dodecan-diamid)
Der zweite Kunststoff ist beispielsweise ein
SBR – Styrol-Butadien-Kautschuk
NBR – Nitrilkautschuk
Der erste Abschnitt 40 und der zweite Abschnitt 60 sind in einem Verbindungsbereich 70 miteinander verbunden. Bei der bevorzugten Verbindung mittels Mehrkomponentenspritzguss spricht der Fachmann von Verbundhaftung (englisch: compound adhesion). Diese Verbundhaftung führt zu einer Verbundfestigkeit des Verbunds 40, 60 und ggf. 30.
Der erste Abschnitt 40 hat einen Basisbereich 41, und der zweite Abschnitt 60 hat einen Basisbereich 61. Die Basisbereiche 41, 61 sind aneinander angeordnet, und der Verbindungsbereich 70 ist zwischen den Basisbereichen 41, 61 vorgesehen. Anders ausgedrückt haben der erste Basisbereich 41 und der zweite Basisbereich 42 in einem Verbindungsbereich 70 Kontakt miteinander.
Bevorzugt sind der erste Basisbereich 41 und der zweite Basisbereich 62 im Verbindungsbereich 70 fest miteinander verbunden, besonders bevorzugt durch Verbundhaftung, wie sie insbesondere durch Mehrkomponenten-Spritzguss erzielbar ist. Dabei kann sich der Verbindungsbereich 70 auch in den Bereich des Gitters 30 erstrecken, indem sich die Weichkomponente durch eine Gitteröffnung des Gitters 30 hindurch bis zum ersten Basisbereich 41 erstreckt. Dies gibt eine besonders stabile Verbindung des Gitters 30 in der durch den ersten Abschnitt 40 und den zweiten Abschnitt 60 gebildeten Aufnahme.
Der zweite Basisbereich 62 erstreckt sich vom Rand 31 des Gitters 30 an einem seitlichen Bereich des Gitters 30 entlang nach innen. Dies ermöglicht einen guten Sitz des Gitters 30 im Rahmen 23 und ggf. eine Verbundhaftung zwischen dem zweiten Basisbereich 62 und dem Gitter 30.
Der zweite Basisbereich 62 ist auch an der äußeren Kante des Rands 31 angeordnet. Hierdurch wird eine gute Dämpfung bei einer Bewegung des Gitters 30 zu diesem Bereich hin ermöglicht, da der zweite Basisbereich 62 aus einem weicheren und bevorzugt auch elastischen Material ausgebildet ist.
Bevorzugt sind der erste Abschnitt 40 und der zweite Abschnitt 60 jeweils aus einem Kunststoff ausgebildet, wobei der erste Abschnitt 40 härter ist als der zweite Abschnitt 60.
Der erste Abschnitt 40 und der zweite Abschnitt 60 umschließen den Rand 31 des Gitters 30 zumindest bereichsweise.
Das Gitter 30 ermöglicht ein Durchströmen von Luft durch den Gitterverbund 21. Der erste Bereich 33 wird bevorzugt als Zuströmbereich 33 und der zweite Bereich 34 als Abströmbereich vorgesehen. Luft kann vom Zuströmbereich 33 über das Gitter 30 zum Abströmbereich 34 strömen, wie dies mit einem Pfeil 25 angedeutet ist.
Der erste Abschnitt 40 hat einen ersten Vorsprung 42 und einen zweiten Vorsprung 43, welche sich jeweils zum ersten Bereich 33 hin erstrecken. Der zweite Abschnitt 60 hat einen dritten Vorsprung 62, welcher sich zum zweiten Beriech 34 hin erstreckt.
Die Vorsprünge 42, 43 und 62 können auch als Lippen bezeichnet werden, und sie laufen bevorzugt um das gesamte Gitter 30 herum, zumindest jedoch teilweise um dieses herum.
Der erste Vorsprung 42 dient bevorzugt als Luftführung. Er verjüngt sich im Querschnitt bevorzugt mit zunehmendem Abstand vom Gitter 30, um Gewicht zu reduzieren.
Der zweite Vorsprung 43 ist außerhalb des ersten Vorsprungs 42 angeordnet und dient zur Montage des Gitterverbunds 21 am Kraftfahrzeug 10 von 2. Hierbei ist es für die strukturelle Stabilität vorteilhaft, dass der erste Abschnitt 40 härter ist als der zweite Abschnitt 60.
Der erste Vorsprung 42 und der zweite Vorsprung 43 haben im Querschnitt gemeinsam ein U-förmiges Profil, und dies sorgt für eine gute Stabilität des ersten Abschnitts 40.
Der dritte Vorsprung ermöglicht eine Luftführung im zweiten Bereich 34 des Gitter 30. Bevorzugt verjüngt sich der dritte Vorsprung 62 im Querschnitt mit zunehmendem Abstand vom Gitter 30, und hierdurch wird eine Verformbarkeit des dritten Vorsprungs 62 erhöht.
Das Gitter 30 ist bevorzugt als Metallgitter ausgebildet. Dies ermöglicht eine hohe Stabilität des Gitterverbunds 21.
5 zeigt ein Verfahren zur Herstellung des Gitterverbunds 21.
Links (A) ist eine erste Spritzgussform 101 mit einer ersten Teilform (Matrize) 105 und einer zweiten Teilform (Kern) 106, die zusammen eine erste Kavität (auszufüllender Hohlraum) 107 bilden.
Mit der ersten Spritzgussform 101 wird der erste Abschnitt 40 als Bauteil aus einem härteren Kunststoff (Hartkomponente) erzeugt (B).
Anschließend wird eine zweite Spritzgussform 102 mit einer dritten Teilform (Matrize) 109 und einer vierten Teilform (Kern) 110 verwendet, die eine zweite Kavität (auszufüllender Hohlraum) 111 bilden.
Die Spritzgussformen 101 und 102 können auch dieselben sein. In diesem Fall verbleibt das Bauteil in der Matrize (Drehtellerwerkzeug).
Der erste Abschnitt 40 wird in die dritte Teilform 109 eingelegt (C), und das Gitter 30 wird an den ersten Abschnitt 40 angelegt (D).
Anschließend (E) wird die vierte Teilform 110 an den ersten Abschnitt 40 und bevorzugt auch an das Gitter 30 angelegt, und die in der vierten Teilform 110 vorhandene zweite Kavität 111 wird mit einem weicheren Kunststoff (Weichkomponente) gefüllt, so dass der erste Abschnitt 40 und der zweite Abschnitt 60 einen Verbund bilden, wobei Verbundhaftung (Verbundadhäsion) zwischen dem ersten Abschnitt 40 und dem zweiten Abschnitt 60 entsteht, welche diese Abschnitte 40, 60 zusammen hält. Man spricht von einem Kunststoff-Kunststoff-Verbund. Eine zusätzliche Verbundhaftung zwischen dem ersten Kunststoff und dem Gitter 30 und/oder insbesondere zwischen dem zweiten Kunststoff und dem Gitter 30 ist möglich. Eine schwimmende Lagerung des Gitters 30 im Rahmen 23 ist vorteilhaft, insbesondere für die Dämpfung von Bewegungen des Gitters.
Damit ist der Rahmen 23 im Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahren hergestellt. Es ist natürlich auch ein Mehr-Komponenten-Spritzgussverfahren mit mehr als zwei Komponenten möglich. Der fertige Gitterverbund kann auch als integriertes Formteil bezeichnet werden, um es von einem Bauteil in Sandwich-Bauweise zu unterscheiden.
Der Gitterverbund 21 ermöglicht die Zuführung von Luft in den inneren Bereich des Kraftfahrzeugs. Hierzu wirkt der Gitterverbund 21 bevorzugt im Inneren des Kraftfahrzeugs mit einer Luftführung 120 zusammen, also beispielsweise einer Wandung.
Zur effizienten Kühlung und zur Vermeidung von Geräuschen ist es vorteilhaft, wenn das Zusammenspiel von Gitterverbund 21 und Luftführung 120 gut funktioniert und wenig Leckage auftritt.
6 zeigt verschiedene Methoden zur Abdichtung zwischen dem Gitterverbund 21 und der Luftführung 120.
In der linken Darstellung hat die Luftführung 120 an ihrem dem Gitterverbund 21 zugewandten Ende eine Dichtlippe 122.
In der mittleren Darstellung hat die Luftführung 120 an ihrem dem Gitterverbund 21 zugewandten Ende einen Keder 124.
In der rechten Darstellung hat der Gitterverbund einen Vorsprung 126 aus einer Hartkomponente, der sich zur Luftführung 120 hin erstreckt.
Die Methoden mit der Dichtlippe 122 und dem Keder 124 haben den Nachteil, dass auf Grund der zu berücksichtigenden Montagetoleranzen ein großer Freigang zwischen der Luftführung 120 und dem Gitterverbund 21 vorgesehen sein muss. Daher entfalten diese Methoden keine sehr große positive Wirkung, sie sind aber auf der anderen Seite aufwendig herzustellen. Die Methode mit dem Labyrinth 126 (in Zusammenwirkung mit der Luftführung 120) funktioniert und ist relativ einfach zu montieren.
7 zeigt eine bevorzugte Möglichkeit zur Abdichtung zwischen dem Gitterverbund 21 und der Luftführung 120. Der Gitterverbund 21 hat den zweiten Abschnitt entsprechend 4, wobei dieser weicher ausgebildet ist als der erste Abschnitt 40, bevorzugt aus einer Weichkomponente.
Im linken Bild strömt wenig Luft durch das Gitter 30, was durch wenige Pfeile 25 angedeutet ist, und der zweite Abschnitt 60 hat weitgehend seine Grundform.
Im rechten Bild strömt dagegen viel Luft durch das Gitter 30, beispielsweise bei einer hohen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, und dies ist durch viele Pfeile 25 angedeutet. Die Leckage-Luftströmung 130 wächst mit zunehmender Geschwindigkeit, und hierdurch verformt sich der relativ weiche zweite Abschnitt 60 zur Luftführung 120 hin und dichtet diesen zusätzlich ab. Es wird vermutet, dass das Gesetz von Bernoulli, wonach eine höhere Fließgeschwindigkeit mit einer Drucksenkung verbunden ist, hierfür verantwortlich ist.
Die Verformung führt mit zunehmender Geschwindigkeit zu einer zunehmenden Abdichtung zwischen der Luftführung 120 und dem zweiten Abschnitt 60. Hierbei ist vorteilhaft, dass der zweite Abschnitt 60 (Verformung) weicher ist als der erste Abschnitt 40 (Montage).
8 zeigt, was ein Betrachter 142 bei einer Anordnung des Gitterverbunds 21 mit dem Gitter 30 und dem Rahmen 23 im Sichtbereich sieht.
Da der erste Abschnitt 40 in einem ersten Schritt hergestellt wurde, können die Kanten etc. mit guter Qualität und ohne größere Grate hergestellt werden. Der zweite Abschnitt 60 ist auf der Innenseite des Gitterverbunds 21 angeordnet und daher nicht unmittelbar einsehbar. Zudem ist der zweite Abschnitt 60 gegenüber dem ersten Abschnitt leicht nach außen (relativ zum Gitter 30) versetzt, so dass der Bereich 140 nicht einsehbar ist. Anders ausgedrückt erstreckt sich der erste Abschnitt 40 relativ zum Gitter 30 weiter nach innen als der zweite Abschnitt 60.
Die Ausgestaltung des Gitterverbunds 21 ermöglicht es, den Gitterverbund 21 direkt als Sichtbauteil im Kraftfahrzeug 10 einzusetzen.
Eine Herstellung des Gitterverbunds 21 im 1K-Spritzgussverfahren würde im Bereich des Gitters 30 einen Materialaustrieb bzw. breiten Grat erzeugen, da eine gute Abdichtung im Bereich des Gitters 30 durch die Spritzgussform schlecht möglich ist. Ein solcher Austrieb stört optisch. Daher wäre ein so hergestellter Gitterverbund 21 nicht für ein Sichtbauteil einsetzbar.
9 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Herstellung des Gitterverbunds 21 entsprechend 5, Schritt E.
Es ist zu sehen, dass die vierte Teilform 110 sowohl gegen den ersten Abschnitt 40 als auch gegen das Gitter 30 anliegt, wobei ein Teil des Gitters 30 in die Kavität hinein ragt. Hierdurch kann der Kunststoff für den zweiten Abschnitt sowohl mit dem ersten Abschnitt 40 als auch mit dem Gitter 30 einen Verbund bilden. Es ist auch zu sehen, dass der Bereich 140 (vgl. 8) weiter außen am Gitter 30 liegt als der erste Abschnitt 40, so dass der Bereich, in dem der zweite Abschnitt 60 angespritzt wird, relativ zum Gitter 30 weiter außen liegt. Hierdurch bestimmt der erste Abschnitt 40 den optischen Eindruck bei einer Betrachtung von außen, und es ist ein formschöner Gitterverbund 21 erzielbar.
Anders ausgedrückt wird das Gitter mittels Zweikomponenten-Spritzgusstechnik in ein Sichtbauteil integriert, wobei die zweite Komponente als Weichkomponente ausgeführt wird, welche durch Anliegen an der Luftführung die Strömungsleckage signifikant reduziert.
Durch die Zweikomponenten-Spritzgusstechnik ist es möglich den Materialaustrieb in einen Nichtsichtbereich zu legen. Dies wird erreicht, indem in der zweiten Kavität der Kern gegen den eingelegten Artikel, die Hartkomponente, drückt und somit die Dichtfunktion übernimmt.
Naturgemäß sind im Rahmen der Erfindung viele Abwandlungen und Modifikationen möglich.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102004020085 A1 [0005]
DE 102014210480 A1 [0006]
DE 102007022385 A1 [0007]
DE 4321969 A1 [0008]
US 2002/0171169 A1 [0009]

Claims

Gitterverbund für eine Luftöffnung eines Kraftfahrzeugs (10), welcher ein Gitter (30) und einen Rahmen (23) für das Gitter (30) aufweist, welches Gitter (30) einen Rand (31) aufweist und eine Gitterfläche (32) definiert, welche zwischen einem ersten Bereich (33) und einem zum ersten Bereich (33) gegenüber liegenden zweiten Bereich (34) vorgesehen ist, welcher Rahmen (23) einen ersten Abschnitt (40) und einen zweiten Abschnitt (60) aufweist, welche zusammen eine Aufnahme für den Rand (31) des Gitters (30) bilden, welcher erste Abschnitt (40) aus einem ersten Kunststoff ausgebildet ist und welcher zweite Abschnitt (60) aus einem zweiten Kunststoff ausgebildet ist, wobei der erste Kunststoff härter ist als der zweite Kunststoff, welche erste Abschnitt (40) einen ersten Basisbereich (41) aufweist und welcher zweite Abschnitt (60) einen zweiten Basisbereich (61) aufweist, welcher erste Basisbereich (41) und welcher zweite Basisbereich (42) in einem Verbindungsbereich (70) Kontakt miteinander haben, wobei der erste Basisbereich (41) und der zweite Basisbereich (62) im Verbindungsbereich (70) fest miteinander verbunden sind.
Gitterverbund nach Anspruch 1, bei welchem der erste Basisbereich (41) und der zweite Basisbereich (62) im Verbindungsbereich (70) durch eine Spritzgussverbindung miteinander fest verbunden sind.
Gitterverbund nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem der erste Basisbereich (41) und der zweite Basisbereich (62) im Verbindungsbereich (70) durch Verbundhaftung miteinander fest verbunden sind.
Gitterverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem das Gitter einen metallischen Werkstoff aufweist.
Gitterverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem sich der erste Abschnitt (40) relativ zum Gitter (30) weiter nach innen erstreckt als der zweite Abschnitt (60).
Gitterverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem sich der zweite Basisbereich (62) vom Rand (31) des Gitters (30) an einem seitlichen Bereich des Gitters (30) entlang nach innen erstreckt.
Gitterverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem der zweite Basisbereich (62) zumindest bereichsweise an der äußeren Kante des Rands (31) angeordnet ist.
Gitterverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem der erste Abschnitt (41) einen ersten Vorsprung (42) aufweist, welcher sich in den ersten Bereich (33) erstreckt, um dort eine Luftführung zu ermöglichen.
Gitterverbund nach Anspruch 8, bei welchem sich der erste Vorsprung (42) im Querschnitt mit zunehmendem Abstand vom Gitter (30) verjüngt.
Gitterverbund nach Anspruch 8 oder 9, bei welchem der erste Abschnitt (41) einen zweiten Vorsprung (43) aufweist, welcher sich in den ersten Bereich (33) erstreckt und außerhalb des ersten Vorsprungs (42) angeordnet ist, um eine Montage des Gitterverbunds (21) an einem Kraftfahrzeug (10) zu ermöglichen.
Gitterverbund nach Anspruch 10, bei welchem der erste Vorsprung (42) und der zweite Vorsprung (43) im Querschnitt gemeinsam ein U-förmiges Profil aufweisen.
Gitterverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem der zweite Abschnitt (60) einen dritten Vorsprung (62) aufweist, welcher sich in den zweiten Bereich (34) erstreckt, um dort eine Luftführung zu ermöglichen.
Gitterverbund nach Anspruch 12, bei welchem sich der dritte Vorsprung (62) im Querschnitt mit zunehmendem Abstand vom Gitter (30) verjüngt, um eine Verformbarkeit des dritten Vorsprungs (62) zu erhöhen.
Kraftfahrzeug mit einem Gitterverbund (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem der Gitterverbund als Sichtbauteil eingebaut ist.
Verfahren zur Herstellung eines Gitterverbunds, welcher Gitterverbund ein Gitter (30) und einen Rahmen (23) für das Gitter (30) aufweist, welches Gitter (30) einen Rand (31) aufweist, welcher Rahmen (23) einen ersten Abschnitt (40) und einen zweiten Abschnitt (60) aufweist, welche zusammen eine Aufnahme für den Rand (31) des Gitters (30) bilden, welcher erste Abschnitt (40) aus einem ersten Kunststoff ausgebildet ist und welcher zweite Abschnitt (60) aus einem zweiten Kunststoff ausgebildet ist, wobei der erste Kunststoff härter ist als der zweite Kunststoff, welches Verfahren folgende Schritte aufweist: A) Der erste Abschnitt (40) wird mittels Kunststoff-Spritzguss hergestellt B) Der erste Abschnitt (40) wird in eine erste Teilform (109) eingelegt, und das Gitter (30) wird an den ersten Abschnitt (40) angelegt C) Eine zweite Teilform (110) wird relativ zur ersten Teilform (109) derart positioniert, dass sie sowohl Kontakt zum Gitter (30) als auch zum ersten Abschnitt (40) aufweist und zusammen mit diesen eine Kavität (111) definiert D) Der zweite Abschnitt (60) wird in der Kavität (111) mittels Kunststoff-Spritzguss hergestellt.