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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bewegen einer Scheibe eines Kraftfahrzeugs. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer zwischen einer Schließstellung und zumindest einer davon verschiedenen Zwischenstellung bewegbaren Scheibe.
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Das Bewegen von Scheiben in Kraftfahrzeugen ist aus dem Stand der Technik allgemein bekannt. Während es bei Kraftfahrzeugen älteren Baujahres üblich ist, Scheiben manuell, beispielsweise mittels einer Handkurbel, zu bewegen erfolgt die Scheibenbewegung bei moderneren Kraftfahrzeugen meist zumindest halbautomatisch, beispielsweise mittels eines elektrischen Fensterhebers, welcher durch Tastendruck aktiviert werden kann. Bewegbare Scheiben von Kraftfahrzeugen sind regelmäßig unterschiedlichsten Witterungsverhältnissen ausgesetzt, sollen dabei einen Fahrzeuginnenraum vor etwaigem Eindringen von Schmutz bzw. Feuchtigkeit schützen und zudem möglichst zu jeder Zeit durch Fahrzeuginsassen bewegbar sein. Diesen Gesichtspunkten gleichzeitig Rechnung zu tragen stellt eine besondere Herausforderung dar. Zudem können auch besonders hohe mechanische Belastungen auftreten, wenn die Scheibe – beispielsweise an einer Dichtlippe – festgefroren ist und durch den Fensterheber losgerissen werden soll.
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Um eine Bewegbarkeit einer festgefrorenen Scheibe auch bei Temperaturen weit unterhalb des Gefrierpunkts wieder zu ermöglichen, ist aus der
DE 10 2010 034 794 B3 ein Verfahren zum Bewegen einer in einer Schließstellung festgefrorenen Fensterscheibe eines Kraftwagens bekannt. Die Fensterscheibe wird von einem Antrieb mit einer Kraft beaufschlagt, um die Fensterscheibe zu lösen. Dabei wird ein Wert für diese Kraft in Abhängigkeit von einer Umgebungstemperatur vorgegeben. Bei einer Umgebungstemperatur oberhalb eines oberen Temperaturwerts wird die festsitzende Fensterscheibe mit einer Kraft eines Minimalwerts beaufschlagt. Beim Erreichen oder Unterschreiten eines unteren Temperaturwerts wird die Fensterscheibe mit einer Kraft eines Maximalwerts beaufschlagt. Durch das Anpassen des Kraftwertes der mittels einer Fensterhebereinrichtung aufzuwendenden Kraft an die jeweils herrschende Umgebungstemperatur kann ein schonendes Betreiben der Fensterhebereinrichtung ermöglicht werden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren sowie ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen eine besonders aufwandsarme und zugleich schonende Bewegung einer Scheibe eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen von Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Um ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem eine besonders aufwandsarme und zugleich schonende Bewegung einer Scheibe eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest die folgenden Schritte durchgeführt werden:
- a) Erfassen wenigstens eines, zumindest eine klimatische Umgebungsbedingung des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Parameterdatensatzes,
- b) Detektieren, ob eine Schließstellung der Scheibe vorliegt, in welcher ein Begrenzungselement eine Bewegung der Scheibe in eine Schließrichtung blockiert, und
- c) Bewegen der Scheibe bei Vorliegen der Schließstellung von der Schließstellung in eine von dieser verschiedene Zwischenstellung entlang einer Öffnungsrichtung, wenn der Parameterdatensatz einem vorbestimmten, die klimatische Umgebungsbedingung charakterisierenden Grenzwertdatensatz entspricht.
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Das Bewegen der Scheibe in die Zwischenstellung kann automatisch erfolgen, wenn sich die Scheibe zum einen in der Schließstellung befindet und zum anderen der Parameterdatensatz mit dem Grenzwertdatensatz übereinstimmt. Dies ist von Vorteil, da die Scheibe dadurch bereits vor einem etwaigen Bilden einer die Bewegung der Scheibe erschwerenden Vereisung in die Zwischenstellung bewegt werden kann, in welcher die Bewegung der Scheibe nicht durch das Begrenzungselement blockiert wird. In der Zwischenstellung ist somit lediglich eine etwaige Blockage durch die Vereisung zu überwinden, weshalb eine aufwandsarme und zugleich schonende Bewegung der Scheibe ermöglicht ist. Die klimatische Umgebungsbedingung kann beispielsweise einer Umgebungstemperatur, zusätzlich oder alternativ einem Umgebungsluftdruckwert und zusätzlich oder alternativ einem Umgebungsluftfeuchtewert entsprechen. Der diese klimatische Umgebungsbedingung charakterisierende Parameterdatensatz kann einen einzelnen die Umgebungsbedingung charakterisierenden Parameterwert oder eine Mehrzahl von Parameterwerten umfassen. Die zumindest eine klimatische Umgebungsbedingung kann beispielsweise durch wenigstens einen Sensor des Kraftfahrzeugs gemessen und die entsprechenden Messwerte durch ein Steuerungssystem des Kraftfahrzeugs als der Parameterdatensatz gespeichert werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Steuerungssystem auch dazu ausgebildet sein, den die zumindest eine klimatische Umgebungsbedingung des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Parameterdatensatz dadurch zu erfassen, dass das Steuerungssystem diesen Parameterdatensatz beschreibende Signale von einer externen Sendeeinrichtung empfängt. Somit kann ein Erfassen des zumindest eine klimatische Umgebungsbedingung des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Parameterdatensatzes durch Empfangen von die klimatische Umgebungsbedingung charakterisierenden Signalen von einer externen Sendeeinrichtung erfolgen. Lediglich beispielhaft hierfür sei das Empfangen von prognostizierten Umgebungstemperaturwerten angeführt, welche für einen bestimmten Standort des Kraftfahrzeug gelten. Die Sendeeinrichtung kann beispielsweise eine Wetterstation sein. Der Grenzwertdatensatz kann beispielsweise eine Umgebungsgrenztemperatur, zusätzlich oder alternativ einen Umgebungsgrenzluftdruck und zusätzlich oder alternativ eine Umgebungsgrenzluftfeuchte umfassen. Der Grenzwertdatensatz kann beispielsweise einen positiven Wert einer Umgebungsgrenztemperatur im Bereich von 0,1°C bis einschließlich 10°C umfassen. Die Scheibe kann bei Erreichen dieses Wertes rechtzeitig von der Schließstellung in die Zwischenstellung bewegt werden, bevor sich eine hartnäckige Vereisung bilden kann, also bevor die Scheibe in deren Schließstellung festfriert. Mit anderen Worten befindet sich dadurch die Scheibe bereits in der Zwischenstellung, bevor es zu einer etwaigen Vereisung der Scheibe und deren Festfrieren kommt. Wird das Kraftfahrzeug bei Temperaturen unter einem Wert von 0,1°C nach einer Inbetriebnahme (Fahrt) in den Parkzustand versetzt, so kann die Scheibe automatisch unmittelbar nach Einstellung des Parkzustandes in die Zwischenstellung bewegt werden. In der Regel ist auch bei besonders niedrigen Umgebungstemperaturwerten unterhalb des Gefrierpunktes ein Bewegen der Scheibe möglich, da ein Innenraum des Kraftfahrzeugs unmittelbar nach einer Fahrt bei derart, niedrigen Umgebungstemperaturen noch so stark aufgeheizt ist, dass die Bewegung der Scheibe problemlos funktioniert. In der Zwischenstellung kann die Scheibe in die Öffnungsrichtung und in die Schließrichtung bewegt werden, ohne dass das Begrenzungselement die Bewegung der Scheibe blockiert. Durch die Möglichkeit, die Scheibe ohne Behinderung durch das Begrenzungselement in diese beiden Richtungen zu bewegen, kann die Vereisung in Folge der jeweiligen Bewegung der Scheibe leichter aufgebrochen werden. Die Bewegung in der Zwischenstellung ist sogar selbst dann leicht möglich, wenn die Vereisung beispielsweise zusammen mit einer Dichtlippe an einer Außenschachtleiste einer Fahrzeugtür des Kraftfahrzeugs eine Verkeilung (Eiskeil) bildet, welche ein Bewegen der Scheibe beispielsweise in die Öffnungsrichtung in besonderem Maße aufgrund von Selbsthemmung erschwert. Ein Bewegen der Scheibe in die Schließrichtung kann demgegenüber nämlich ohne Selbsthemmung und damit unter geringerem Kraftaufwand erfolgen, wobei gleichzeitig die Vereisung aufgebrochen werden kann. Somit ist durch das beschriebene Verfahren eine besonders aufwandsarme und zugleich schonende Bewegung der Scheibe des Kraftfahrzeugs ermöglicht, zumal im Gegensatz zu aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren verhindert werden kann, dass sich die Scheibe in der die Bewegungsfreiheit der Scheibe einschränkenden Schließstellung befindet, wenn es zu einem Anfrieren durch Bildung einer Vereisung der Scheibe kommt.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die Schritte a bis c in einem Parkzustand des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Dies ist von Vorteil, da somit das erfindungsgemäße Verfahren ohne einen erforderlichen Eingriff durch Bedienpersonal und damit automatisiert durchgeführt werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt der weitere Schritt:
- d) Bewegen der Scheibe von deren Zwischenstellung in die Schließstellung bei Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs.
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Dies ist von Vorteil, da durch das Bewegen von der Zwischenstellung in die Schließstellung bei der Inbetriebnahme unangenehme Windgeräusche vermieden werden, sobald das Kraftfahrzeug in Bewegung versetzt wird. Das Bewegen der Scheibe von deren Zwischenstellung in die Schließstellung bei Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs kann automatisch und damit ohne Eingriff durch Fahrzeuginsassen erfolgen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vor dem Bewegen der Scheibe von deren Zwischenstellung in die Schließstellung in Schritt d) eine Bewegungskraft zum Bewegen der Scheibe aus der Zwischenstellung abwechselnd in die Schließrichtung und die Öffnungsrichtung orientiert, wenn die Scheibe in der Zwischenstellung durch eine Blockagekraft gehalten wird, deren Betrag größer als ein vorbestimmter Kraftbetrag ist. Dies ist von Vorteil, da durch das Bewegen der Scheibe aus der Zwischenstellung abwechselnd in die Schließrichtung und in die Öffnungsrichtung eine oszillierende Bewegung der Scheibe durchgeführt wird, durch welche beispielsweise eine die Blockagekraft hervorrufende Vereisung besonders wirksam aufgebrochen werden kann. Durch die oszillierende Bewegung kann die Vereisung dynamisch belastet werden, wodurch es schneller zu Rissbildungen in der Vereisung und damit zu deren Aufbrechen kommen kann. Der vorbestimmte Kraftbetrag kann beispielsweise zwischen einem Betätigungskraftbetrag und einem Maximalkraftbetrag liegen. Der Betätigungskraftbetrag entspricht dabei einem für ein Bewegen der Scheibe ohne Vereisung erforderlichen Kraftbetrag und der Maximalkraftbetrag entspricht einem maximalen, durch ein Scheibenstellwerk zum Verstellen der Scheibe aufwendbaren Kraftbetrag. Somit kann ein oszillierendes Bewegen der Scheibe durchgeführt werden, ohne dabei das Scheibenstellwerk maximal belasten zu müssen. Dadurch kann die Scheibe ebenfalls besonders schonend bewegt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird in Schritt c) zumindest ein Bereich der Scheibe bei deren Bewegung zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung innerhalb einer Begrenzungsnut des Begrenzungselements bewegt. Dies ist von Vorteil, da bei einer, beispielsweise senkrecht auf eine der Fahrzeugumgebung zugewandte Scheibenseite ausgerichteten Seitenansicht, nicht erkennbar ist, dass sich die Scheibe nicht in deren Schließstellung befindet. Demzufolge ist in der Seitenansicht kein Luftspalt erkennbar, an welchem beispielsweise ein potenzieller Fahrzeugdieb ein Werkzeug zum gewaltsamen Bewegen der Scheibe ansetzen könnte. Dadurch wird einerseits die einfache Bewegbarkeit der Scheibe im Falle einer Vereisung sichergestellt und andererseits ein Diebstahlschutz des Kraftfahrzeugs weitgehend aufrechterhalten.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird in Schritt c) nach dem Bewegen der Scheibe in die Zwischenstellung eine Scheibenvorspannung eingestellt, welche der Bewegung der Scheibe in die Öffnungsrichtung mit einem größeren Vorspannbetrag entgegenwirkt, als der Bewegung der Scheibe in die Schließrichtung. Dies ist von Vorteil, da dies den Diebstahlschutz erheblich verbessert, zumal aufgrund der Scheibenvorspannung ein gewaltsames Bewegen der Scheibe von der Zwischenstellung in die Öffnungsrichtung im Vergleich zum Bewegen der Scheibe in die Schließrichtung erschwert ist. Dadurch kann ein potenzieller Fahrzeugdieb wirksam daran gehindert werden, die Scheibe ausgehend von der Zwischenstellung weiter in die Öffnungsrichtung zu bewegen. Unter der Scheibenvorspannung ist zu verstehen, dass mit der Scheibe in Eingriff stehende Verstellmittel eines Scheibenstellwerks, welches beispielsweise als Fensterheber ausgestaltet sein kann, vorgespannt werden, wenn die Scheibe sich in deren Zwischenstellung befindet. Somit kann beispielsweise ein als Seilzug ausgebildetes Verstellmittel des Scheibenstellwerks in der Zwischenstellung der Scheibe vorgespannt werden, ohne dabei die Scheibe zu bewegen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Parameterdatensatz wenigstens einen Umgebungstemperaturwert. Dies ist von Vorteil, da ein Umgebungstemperaturwert besonders aussagekräftig hinsichtlich der klimatischen Umgebungsbedingungen ist. Mittels des Umgebungstemperaturwerts kann beispielsweise besonders zuverlässig eine Frostbildung und eine damit einhergehende Vereisung der Scheibe prognostiziert bzw. erfasst werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Parameterdatensatz wenigstens eine zeitabhängige Umgebungstemperaturänderung. Dies ist von Vorteil, da durch die Umgebungstemperaturänderung ein Temperaturverlauf der Umgebungstemperatur in einem vorbestimmten Zeitabschnitt bekannt ist und dadurch auch eine Extrapolation, also eine zeitliche Entwicklung der Umgebungstemperatur, beispielsweise durch ein Steuerungssystem prognostiziert werden kann. Dadurch kann frühzeitig beispielsweise ein Zeitpunkt eines Erreichens eines Gefrierpunkts vorbestimmt oder zumindest abgeschätzt werden und damit die Scheibe frühzeitig von der Schließstellung in die Zwischenstellung bewegt werden, bevor der Gefrierpunkt erreicht wird.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Parameterdatensatz wenigstens einen Umgebungsluftdruckwert und/oder wenigstens einen Umgebungsluftfeuchtewert. Durch den Umgebungsluftdruckwert und zusätzlich oder alternativ den Umgebungsluftfeuchtewert kann die klimatische Umgebungsbedingung in vorteilhafter Weise besonders exakt beschrieben und demzufolge besonders exakt diejenige klimatische Umgebungsbedingung bestimmt werden, bei welcher eine etwaige Vereisung der Scheibe auftritt.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer zwischen einer Schließstellung und zumindest einer davon verschiedenen Zwischenstellung bewegbaren Scheibe, mit wenigstens einem Begrenzungselement und mit wenigstens einem Steuerungselement, welches dazu ausgebildet ist,
- a) wenigstens einen, zumindest eine klimatische Umgebungsbedingung des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Parameterdatensatz zu erfassen,
- b) zu detektieren, ob die Schließstellung der wenigstens einen Scheibe vorliegt, in welcher das Begrenzungselement eine Bewegung der Scheibe in eine Schließrichtung blockiert, und
- c) die Scheibe bei einem Vorliegen der Schließstellung entlang einer Öffnungsrichtung von der Schließstellung in die Zwischenstellung zu bewegen, wenn der Parameterdatensatz einem vorbestimmten, die klimatische Umgebungsbedingung charakterisierenden Grenzwertdatensatz entspricht.
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Mit einem derartigen Kraftfahrzeug ist eine besonders aufwandsarme und zugleich schonende Bewegung wenigstens einer Scheibe des Kraftfahrzeugs möglich. Das Steuerungssystem kann zum Erfassen der zumindest einen klimatischen Umgebungsbedingung beispielsweise einen Sensor umfassen, welcher beispielsweise als Umgebungstemperatursensor ausgestaltet sein kann. Es können jedoch auch weitere Sensoren vorgesehen sein, wie beispielsweise ein Umgebungsdrucksensor oder ein Luftfeuchtesensor, welche zusätzlich oder alternativ zu dem Umgebungstemperatursensor vorgesehen sein können. Des Weiteren kann das Steuerungssystem zusätzlich oder alternativ eine Empfangseinrichtung aufweisen, um jeweilige, die klimatische Umgebungsbedingung beschreibende Signale einer externen Sendeeinrichtung zu erfassen. Somit kann das Steuerungssystem dazu ausgebildet sein einen Parameterdatensatz dadurch erfassen, dass den Parameterdatensatz charakterisierende Signale durch die externe Sendeeinrichtung an das Steuerungssystem übermittelt werden. Des Weiteren kann ein zu dem Steuerungssystem gehörendes Scheibenstellwerk vorgesehen sein, welches mittels des Steuerungssystems ansteuerbar ist. Das Scheibenstellwerk kann beispielsweise einen Aktuator (Elektromotor) sowie diverse Verstellmittel, wie beispielsweise Seilzüge umfassen, um die Scheibe zu bewegen.
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Die in Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.
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Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen.
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Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigt:
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1 eine Schnittansicht eines schematisch dargestellten Teilbereichs eines Kraftfahrzeugs, wobei sich eine bewegbare Scheibe des Kraftfahrzeugs in einer Schließstellung befindet;
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2 eine weitere Schnittansicht des schematisch dargestellten Teilbereichs des Kraftfahrzeugs, wobei sich die Scheibe in einer Zwischenstellung befindet, in welcher eine Vereisung eine Relativbewegung zwischen einer Dichtlippe an einer Außenschachtleiste einer Fahrzeugtür des Kraftfahrzeugs und der Scheibe erschwert; und
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3 ein für die Erfindung beispielhaftes Ablaufdiagram, bei welchem einzelne Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt werden.
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1 und 2 zeigen jeweils Schnittdarstellungen eines vereinfacht dargestellten Teilbereichs eines Kraftfahrzeugs 60. Das Kraftfahrzeug 60 weist eine Mehrzahl an bewegbaren Scheiben auf, von welchen aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich eine bewegbare Scheibe 10 gezeigt ist. Die Scheibe 10 ist dabei mittels eines Scheibenstellwerks 48 relativ zu einem Begrenzungselement 18 sowie relativ zu einer Dichtlippe 28 an einer hier nicht weiter dargestellten Außenschachtleiste einer ebenfalls nicht weiter dargestellten Fahrzeugtür des Kraftfahrzeugs 60 bewegbar. Die Dichtlippe 28 liegt bei der Bewegung der Scheibe 10 im vorliegenden Ausführungsbeispiel an einer Scheibenseite 14 der Scheibe 10 an. Die Scheibenseite 14 ist einer Fahrzeugumgebung des Kraftfahrzeugs 60 zugewandt. Aus diesem Grund sind die Scheibenseite 14 sowie die Dichtlippe 28 etwaigen Witterungseinflüssen ausgesetzt. Die Scheibe 10 ist prinzipiell zwischen einer in 1 gezeigten Schließstellung 16 und einer in den Figuren nicht dargestellten Offenstellung, in welcher die Scheibe 10 vollständig geöffnet ist, bewegbar. In der Schließstellung 16 blockiert das Begrenzungselement 18 die Bewegung der Scheibe 10 in eine Schließrichtung S wohingegen die Bewegung der Scheibe 10 in eine der Schließrichtung S entgegengesetzte Öffnungsrichtung O in der Schließstellung 16 nicht durch das Begrenzungselement 18 blockiert ist. Das Begrenzungselement 18 blockiert die Bewegung der Scheibe 10 in der Schließstellung 16 dadurch, dass ein Begrenzungsanschlag 20 des Begrenzungselements 18 in der Schließstellung 16 mit einem Bereich 12 der Scheibe 10 in Anlage ist. Der Bereich 12 entspricht vorliegend einer oberen Scheibenkante der Scheibe 10. Das Begrenzungselement 18 ist vorliegend als obere Rahmendichtung der hier nicht weiter dargestellten Fahrzeugtür des Kraftfahrzeugs 60 ausgestaltet. Die Fahrzeugtür könnte jedoch auch ohne einen oberen Scheibenrahmen und damit ohne derartige Rahmendichtung ausgestaltet sein, wie dies beispielsweise bei Cabriolets der Fall sein kann. Weist die Fahrzeugtür keinen oberen Scheibenrahmen auf, so ist das Begrenzungselement 18 an einem hier ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugdach angeordnet. In diesem Fall würde das Begrenzungselement 18 einer Dichtung in einem Dachbereich des Fahrzeugdachs entsprechen.
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Zur Erfassung einer oder mehrerer klimatischer Umgebungsbedingungen U ist ein Sensor 46 vorgesehen, welcher mit einem Steuerungssystem 40 in signalübertragender Verbindung steht. Die klimatische Umgebungsbedingung U entspricht im vorliegenden Ausführungsbeispiel einer Umgebungstemperatur. Mittels des Steuerungssystems 40 des Kraftfahrzeugs 60 kann nun unter Verwendung des Sensors 46 ein die klimatische Umgebungsbedingung U charakterisierender Parameterdatensatz 42 erfasst werden. Des Weiteren kann mittels des Steuerungssystems 40 detektiert werden, ob die Schließstellung 16 der Scheibe 10 vorliegt, in welcher, wie bereits erwähnt, der Begrenzungsanschlag 20 des Begrenzungselements 18 die Bewegung der Scheibe 10 in die Schließrichtung S blockiert. In dem Steuerungssystem 40 ist ein Grenzwertdatensatz 44 abgespeichert, welcher vorliegend eine Umgebungsgrenztemperatur umfasst. Die Umgebungsgrenztemperatur entspricht im vorliegenden Ausführungsbeispiel einem Wert von 10°C. Liegt die Schließstellung 16 der Scheibe 10 vor und entspricht der Parameterdatensatz 42 dem Grenzwertdatensatz 44, so steuert das Steuerungssystem 40 das Scheibenstellwerk 48 derart an, dass die Scheibe 10 ausgehend von deren Schließstellung 16 entlang der Öffnungsrichtung O in eine von der Schließstellung 16 verschiedene Zwischenstellung 26 bewegt wird. Mit anderen Worten erfolgt also eine Bewegung der Scheibe 10 von der Schließstellung 16 in die Zwischenstellung 26 sobald die mittels des Sensors 46 erfasste Umgebungstemperatur den vorgegebenen Wert (hier: 10°C) der Umgebungsgrenztemperatur erreicht. Dadurch kann wirksam sichergestellt werden, dass die Scheibe 10 aufwandsarm von der Schließstellung 16 in die Zwischenstellung 26 bewegt werden kann, bevor sich eine in 2 schematisch dargestellte Vereisung 50 bilden kann, durch welche die Dichtlippe 28 an der Scheibenseite 14 anfriert und damit eine Bewegung der Scheibe 10 erschwert.
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In 2 befindet sich die Scheibe 10 in der Zwischenstellung 26, in welcher der Bereich 12 (Scheibenkante) der Scheibe 10 innerhalb einer Begrenzungsnut 22 des Begrenzungselements 18 ist. Der Bereich 12 der Scheibe 10 befindet sich in der Zwischenstellung 26 in einem durch eine gestrichelte Umrandung verdeutlichten Überlappungsbereich 24, wobei in dem Überlappungsbereich 24 aus einer Blickrichtung gemäß einer in Fahrzeugquerrichtung orientierten Seitenansicht A der Bereich 12 durch eine Seitenwand der Begrenzungsnut 22 überdeckt ist. Damit ist – beispielsweise für potentielle Fahrzeugdiebe – in der Seitenansicht A nicht erkennbar, dass in der Zwischenstellung 26 ein Luftspalt zwischen dem Bereich 12 und dem Begrenzungsanschlag 20 vorliegt.
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Durch die in 2 dargestellte Vereisung 50 ist eine Verkeilung (Eiskeil) zwischen der Dichtlippe 28 und der Scheibenseite 14 gebildet. Da die Dichtlippe 28 gegen die Scheibenseite 14 geneigt ist, würde ein Bewegen der Scheibe 10 bei der vorliegenden Vereisung 50 in die Öffnungsrichtung O ein Einklemmen der Vereisung 50 zwischen der Scheibenseite 14 und der Dichtlippe 28 bewirken, wodurch das Bewegen entlang der Öffnungsrichtung O erheblich erschwert wäre. Das Bewegen der Scheibe 10 in die Schließrichtung S ist jedoch unter einer deutlich geringeren Bewegungskraft F möglich, da es bei einer Bewegung der Scheibe 10 in die Schließrichtung S nicht zu einem Einklemmen der Vereisung 50 sondern stattdessen zu einem Aufbrechen der Vereisung 50 kommt.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm mit verschiedenen Verfahrensschritten. In Schritt S0 wird einerseits überprüft, ob die Scheibe 10 geschlossen ist und sich in der Schließstellung 16 befindet und andererseits, ob das Fahrzeug 60 verriegelt ist und sich dementsprechend in einem Parkzustand befindet. Sind diese Bedingungen erfüllt, so wird in Schritt S1b überprüft, ob die klimatische Umgebungsbedingung U (hier Umgebungstemperatur) einen größeren Wert aufweist, als der Grenzwertdatensatz 44. Ist dies der Fall, so erfolgt in Schritt S2b keine Aktion und die Scheibe 10 wird demzufolge nicht bewegt.
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Wird jedoch gemäß Schritt S1a ein Parameterdatensatz 42 erfasst, welcher kleiner ist als der vorbestimmte Grenzwertdatensatz 44, so wird der Schritt S2a ausgeführt. In Schritt S2a wird die Scheibe 10 entlang der Öffnungsrichtung O von der Schließstellung 16 in die Zwischenstellung 26 bewegt. Im Anschluss daran wird in Schritt S3a nach dem Bewegen der Scheibe 10 in die Zwischenstellung 26 eine Scheibenvorspannung eingestellt, welche der Bewegung der Scheibe 10 in die Öffnungsrichtung O mit einem größeren Vorspannbetrag entgegenwirkt als der Bewegung der Scheibe 10 in die Schließrichtung S. Mit anderen Worten erfolgt in Schritt S3a ein Bestromen des vorliegend als elektrischer Fensterheber ausgebildeten Scheibenstellwerks 48 dahingehend, dass etwaige Verstellmittel, welche zur Bewegung der Scheibe 10 mit dieser in Eingriff sind, vorgespannt werden. Im Einzelnen kann beispielsweise ein Aktuator des Scheibenstellwerks 48 derart bestromt werden, dass sich die entsprechende Vorspannung einstellt und ein sogenanntes Selbsthemmen des Scheibenstellwerks 48 genutzt werden kann, um ein etwaiges manuelles und gewaltsames Bewegen der Scheibe 10 von der Zwischenstellung 26 in die Öffnungsrichtung O zu unterbinden oder zumindest zu erschweren.
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An Schritt S3a schließt S4a an, in welchem das verriegelte Fahrzeug 60 durch Bedienpersonal betreten wird und damit eine Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs 60 erfolgt.
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An den Schritt S4a schließt nun entweder Schritt S5a oder S5b an. Schritt S5a liegt bei einem Fahrzeug 60 mit einer Fahrzeugtür vor, welche einen die Scheibe 10 umgebenden Fensterrahmen aufweist. Schritt S5b hingegen liegt bei einem Fahrzeug 60 mit einer Fahrzeugtür vor, welche keinen derartigen Rahmen für die Scheibe 10 aufweist.
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Bei einem Vorliegen von Schritt S5b (rahmenlose Fahrzeugtür) wird in Schritt S6b mittels des Scheibenstellwerks 48 ein Kurzhub der Scheibe 10 von der Zwischenstellung 26 in die Schließstellung 16 eingeleitet. Kann dieser Kurzhub der Scheibe 10 durchgeführt werden und diese dementsprechend in die Schließrichtung S bewegt werden, so wird in Schritt S7b2 festgestellt, dass die Scheibe 10 nicht angefroren ist. Ist der Kurzhub gemäß Schritt S6b hingegen nicht erfolgreich, so wird in Schritt S7b1 ermittelt, dass die Scheibe 10 beispielsweise an der Dichtlippe 28 unter Bildung der Vereisung 50 angefroren ist. Im Anschluss an Schritt S7b1 erfolgt in Schritt S8b1 ein Bewegen der Scheibe 10 in die Schließrichtung S nach oben und ein Aufbrechen bzw. Abreißen der Vereisung 50. Ist diese Bewegung bei einmaliger Ansteuerung des Scheibenstellwerks 48 durch das Steuerungssystem 40 nicht möglich, so erfolgt ein Übergang hinsichtlich der Bewegung der Scheibe 10 in einen oszillierenden Scheibenhub, also ein oszillierendes Bewegen der Scheibe 10. Bei diesem oszillierenden Bewegen der Scheibe 10 von deren Zwischenstellung 26 in die Schließstellung 16 wird die Bewegungskraft F zum Bewegen der Scheibe 10 aus der Zwischenstellung 26 abwechselnd in die Schließrichtung S und in die Öffnungsrichtung O orientiert, wenn die Scheibe 10 in der Zwischenstellung 26 durch eine Blockagekraft in Folge der Vereisung 50 gehalten wird, wobei der Betrag der Blockagekraft größer als ein vorbestimmter Kraftbetrag ist.
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Bei einem Fahrzeug 60 mit Rahmentür entsprechend Schritt S5a erfolgt in Schritt S6a ein Bewegen der Scheibe 10 von der Zwischenstellung 26 in die Schließstellung 16, wobei eine etwaige Vereisung 50 bei dieser Bewegung aufgebrochen wird. Ist die Bewegung gemäß Schritt S6a möglich, so wird entsprechend Schritt S7a2 ein problemloses Bewegen der Scheibe 10 festgestellt. Ist das Bewegen der Scheibe 10 gemäß Schritt S6a jedoch nicht möglich, so wird in Schritt S7a1 festgestellt, dass die Scheibe 10 weiterhin infolge der Vereisung 50 beispielsweise an der Dichtlippe 28 angefroren ist. Um die Vereisung 50 zu lösen, erfolgt in Schritt S8a1 ein Übergang in den zuvor beschriebenen oszillierenden Scheibenhub.
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Zusammenfassend wird mit der Erfindung ein Losbrechen der Scheibe 10 im Falle einer Vereisung 50 durch eine intelligente Steuerung des Steuerungssystems 40, welches als Türsteuergerät ausgestaltet sein kann, vorgeschlagen. Die Scheibe 10 ist im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 60 an deren Bereich 12 mit dem Begrenzungsanschlag 20 verspannt bzw. in Anlage und befindet sich dementsprechend in der Schließstellung 16, um etwaige Windgeräusche zu vermeiden. Beim Abstellen des Kraftfahrzeugs 60, also beim Einstellen des Parkzustands, ist nun vorgesehen, die Scheibe 10 automatisch um wenige Millimeter (beispielsweise um eine Strecke zwischen 1 mm bis 5 mm) von der Schließstellung 16 in die Zwischenstellung 26 und damit nach unten zu bewegen. Dies geschieht, wenn die Umgebungstemperatur in einem Bereich liegt, in welchem ein Anfrieren und damit eine Bildung der Vereisung zu erwarten ist. Ein entsprechender Bereich könnte beispielsweise bei einem Wert zwischen 0°C bis einschließlich 10°C liegen. In der Zwischenstellung 26 ist aus der Seitenansicht A nicht erkennbar, dass die Scheibe 10 in deren Zwischenstellung 26 nicht mit dem Begrenzungsanschlag 20 in Anlage ist, um einen hohen Diebstahlschutz zu gewährleisten. In der Zwischenstellung 26 bleibt dementsprechend der Bereich 12 (Scheibenkante) in der Begrenzungsnut 22. Wird das Kraftfahrzeug 60 nun entriegelt und erfolgt dementsprechend eine Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs 60, so kann die Scheibe 10 ausgehend von der Zwischenstellung 26 in die Schließrichtung S automatisch nach oben fahren und die Vereisung 50 aufbrechen. Die Bewegungskraft F, welche hierzu benötigt wird, ist in die Schließrichtung S geringer als in die Öffnungsrichtung O, zumal in die Schließrichtung S keine Keilwirkung durch die Vereisung 50 mit der Dichtlippe 28 wirken kann. Kann die Vereisung 50 bei der Bewegung von der Zwischenstellung 26 in die Schließstellung 16 aufgebrochen werden, so ist ein normaler Scheibenlauf der Scheibe 10 möglich. Kann die Vereisung 50 nicht aufgebrochen werden, so erfolgt ein Übergang in eine oszillierende Bewegung der Scheibe 10, also ein Übergang in einen oszillierenden Scheibenhub.
