JP7021655B2 - 車体上部構造 - Google Patents
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Description
上記の車体上部構造において、前記アッパメンバは、前記一対の第1の構造体のそれぞれに接合された低剛性部と、前記低剛性部が前記第1の構造体に接合された部位から離間した位置に配置され、前記低剛性部よりも剛性が高い高剛性部とを備えているのが好ましい。
(1)
本実施形態の車体1の上部構造は、第1の構造体としての一対のフロントピラー2と、第2の構造体としてのフロントヘッダ3と、当該フロントヘッダ3内の構成部材である一対のロアサイドメンバ7(第1の構成部材)とロアセンタメンバ8(第2の構成部材)との間を接合する減衰ボンド22(図3~6参照)とを備えている。
本実施形態の車体1の上部構造では、ロアサイドメンバ7における幅方向Wの外側の端部7dは、フロントピラー2に減衰ボンド23で接合されている。
本実施形態の車体1の上部構造では、図6および図10に示されるように、ロアセンタメンバ8は、重合部分15から離間した位置において当該ロアセンタメンバ8の他の部分よりも剛性が部分的に高い強化部分である膨出部18を有する。
本実施形態の車体1の上部構造では、ロアセンタメンバ8は、板状部材によって構成されている。強化部分である膨出部18は、板状部材が当該板状部材の板厚方向に曲がるように変形された部分である。この構成では、板状部材に対してプレス加工などの加工を施すことによって強化部分である膨出部18をロアセンタメンバ8に容易に形成することが可能である。
本実施形態の車体1の上部構造は、第1の構造体としての一対のフロントピラー2と、第2の構造体としてのフロントヘッダ3と、当該フロントヘッダ3を一対のフロントピラー2に接合する減衰ボンド21、23(図3~6参照)とを備えている。
本実施形態の車体1の上部構造では、フロントヘッダ3は、図3、図5および図7~9に示されるように、アッパメンバ6において、当該フロントヘッダ3の長手方向に延びる複数の稜線部13を有している。低剛性部11は、複数の稜線部13の間隔が所定の第1の間隔A1になるように形成された部分を有している。高剛性部12は、複数の稜線部13の間隔が第1の間隔A1よりも狭い第2の間隔A2になるように形成された部分を有している。
本実施形態の車体1の上部構造では、稜線部13は、フロントヘッダ3の長手方向に延びる突条によって構成されている。したがって、フロントヘッダ3の長手方向に延びる突条を当該フロントヘッダ3のアッパメンバ6に形成することによって稜線部13を構成することが可能になり、稜線部13の設計および加工を容易に行うことが可能になる。
本実施形態の車体1の上部構造では、フロントヘッダ3は、一対のフロントピラー2をつなぐように延びる板状部材で構成されたアッパメンバ6を有する。稜線部13を構成する突条は、アッパメンバ6が当該アッパメンバ6の板厚方向に曲がるように変形された部分である。
本実施形態の車体1の上部構造では、高剛性部12は、板状部材からなるアッパメンバ6が下方へ凹むことにより形成された膨出部17を有する。そのため、高剛性部12およびそれを含むフロントヘッダ3(とくにアッパメンバ6)の上方への突出を抑えながら剛性を向上することが可能である。
本実施形態の車体1の上部構造では、図7に示される低剛性部11は、フロントヘッダ3の長手方向を法線方向とする1つの閉断面19で構成されている。図8に示される高剛性部12は、長手方向を法線方向とする複数(2つ)の閉断面20で構成されている。
本実施形態の車体1の上部構造では、図3~5および図9に示される低剛性部11は、閉断面19を構成する部分の一部に形成された開口部14を有する。このように低剛性部11における閉断面19の一部に開口部14を形成することにより、低剛性部11の剛性をさらに低減することが可能になる。これにより、低剛性部11に振動をより集中させることが可能になり、減衰ボンド21、23(とくにアッパメンバ6側の減衰ボンド21)によるウインドシールド5への振動伝達を抑制する効果をさらに向上させることが可能になる。
2 フロントピラー(第1の構造体)
3 フロントヘッダ(第2の構造体)
4 ウインド開口部
5 ウインドシールド
6 アッパメンバ
7 ロアサイドメンバ(第1の構成部材)
8 ロアセンタメンバ(第2の構成部材)
11 低剛性部
12 高剛性部
13 稜線部
14 開口部
15 重合部分
16 重なり合っていない部分
17、18 膨出部
19、20 閉断面
21、22、23 減衰ボンド
Claims (5)
- 車体の上部における当該車体の幅方向における両側の部分を構成する一対の第1の構造体と、
前記幅方向に延び、前記一対の第1の構造体と協働してウインドシールドの取付けが可能なウインド開口部の少なくとも一部を画定するように、前記一対の第1の構造体のそれぞれに接合された第2の構造体と、
を備えており、
前記第2の構造体は、
前記一対の第1の構造体のそれぞれに接合されたロアサイドメンバと、
アッパメンバと、
前記幅方向に延び、前記第1の構造体に接合される部位から離間した位置で、前記ロアサイドメンバの一部に重なり合った状態で接合されたロアセンタメンバと
を備えており、
前記ロアサイドメンバは、前記ロアセンタメンバとの重合部分における前記ロアサイドメンバの端部において、減衰部材を介して前記ロアセンタメンバに接合され、それとともに、前記アッパメンバは、前記一対の第1の構造体に、減衰部材を介して接合されている
車体上部構造。 - 前記アッパメンバは、前記一対の第1の構造体のそれぞれに接合された低剛性部と、前記低剛性部が前記第1の構造体に接合された部位から離間した位置に配置され、前記低剛性部よりも剛性が高い高剛性部とを備えている
請求項1に記載の車体上部構造。 - 前記ロアサイドメンバは、前記第1の構造体に減衰部材で接合されている、
請求項1または2に記載の車体上部構造。 - 前記ロアセンタメンバは、前記重合部分から離間した位置において当該ロアセンタメンバの他の部分よりも剛性が部分的に高い強化部分を有する、
請求項1~3のいずれか1項に記載の車体上部構造。 - 前記ロアセンタメンバは、板状部材によって構成され、
前記強化部分は、前記板状部材が当該板状部材の板厚方向に曲がるように変形された部分である、
請求項4に記載の車体上部構造。
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