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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Korrektur mindestens eines von einer vorausschauenden Umfeldsensorik eines Fahrzeugs bestimmten Kollisionsparameters nach Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch integriertes Sicherheitssystem für ein Fahrzeug nach Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 8.
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Aus dem Stand der Technik bekannte integrierte Sicherheitssysteme nutzen Informationen aus verschiedenen Quellen für eine optimale Personenschutzfunktion im Crashfall. Diese Personenschutzmittel können beispielsweise Insassenschutzsysteme und/oder Fußgängerschutzsysteme umfassen. Integrierte Sicherheit umfasst die Einbeziehung von Umfeldinformationen sowie Fahrdynamikinformationen, um eine optimale Schutzfunktion für den Insassen bzw. Fußgänger im Fall eines Crashs zu erreichen. Optimal bedeutet je nach Funktion eine sehr schnelle Reaktionszeit der Rückhaltemittel oder eine adaptive Schutzfunktion, d.h. eine spezifische Reaktion in Bezug auf Crashtyp, Insassentyp, Insassenposition, usw. Typische Architekturen bestehender integrierter Sicherheitssysteme umfassen beispielsweise viele Komponenten, wie eine vorausschauende Umfeldsensorik, welche in erster Linie für andere Funktionen erstellt und optimiert wurden. Diese Komponenten stellen dem integrierten Sicherheitssystem jeweils Informationen über korrespondierende Schnittstellen zur Verfügung. So kann die vorausschauende Umfeldsensorik beispielsweise einem Airbagsteuergerät Radarinformationen über eine entsprechende Schnittstelle zur Verfügung stellen. Dadurch können Latenzzeiten für Messungen, Berechnungen usw. auftreten, die zeitlich sogar veränderlich sind (Jitter). So werden vorzugsweise eine geschätzte Aufschlagzeit und eine Relativgeschwindigkeit eines potentiell gefährlichen Objektes für weitere Auswertungen ermittelt. Diese Umfeldinformationen haben nur für ein gewisses konstantes Zeitfenster Gültigkeit. Reagieren in diesem Zeitfenster Kontaktsensoren und werden gewisse Schwellwerte überschritten, so wird die Relativgeschwindigkeit in die Auslöseentscheidung einbezogen. Bei einer Aktivierungsentscheidung, beispielsweise für Precrash-Funktionen wird mit einer konservativ geschätzten, d.h. vergleichsweise hohen Unsicherheit gerechnet. Aufgrund der hohen zeitlichen Anforderungen kann den bekannten integrierten Sicherheitssystemen dabei Nutzen verloren gehen.
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Aus der
DE 10 2012 202 835 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Plausibilisierung einer vorausschauenden Sensorik eines Fahrzeugs bekannt. Das bekannt Verfahren umfasst einen Schritt des Plausibilisierens, in welchem ein aus einem Sensorsignal der vorausschauenden Sensorik bestimmter Kollisionsparameter unter Verwendung eines Aufprallsensorsignals plausibilisiert wird, welches ein Signal eines Aufprallsensors repräsentiert.
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Aus der
DE 10 2013 224 697 A1 ist ein Verfahren zum Etablieren einer gemeinsamen Zeitbasis für Netzwerkteilnehmer in einem Netzwerk eines Kraftfahrzeugs bekannt. Hierbei sendet ein Zeitmaster in bestimmten Zeitintervallen jeweils eine Synchronisationsnachricht über das Netzwerk aus, wobei die mit dem Zeitmaster verbundenen Netzwerkteilnehmer die Synchronisationsnachricht empfangen. Die Netzwerkteilnehmer korrigieren mittels der empfangenen Synchronisationsnachricht jeweils eine eigene Zeitbasis und etablieren somit eine gemeinsame Zeitbasis.
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Aus der
DE 103 19 700 A1 ist ein gattungsgemäßes Verfahren zur Korrektur mindestens eines von einer vorausschauenden Umfeldsensorik eines Fahrzeugs bestimmten Kollisionsparameters bekannt. Im Fahrzeug wird eine gemeinsame Zeitbasis etabliert und der mindestens eine Kollisionsparameter wird mit einem Zeitstempel an eine im Signalfluss nachfolgende Auswertung ausgegeben, welche basierend auf dem Zeitstempel des mindestens einen Kollisionsparameters und der gemeinsamen Zeitbasis ein Signalalter und/oder eine Latenzzeit des mindestens einen Kollisionsparameters ermittelt und den mindestens einen Kollisionsparameter basierend auf dem ermittelten Signalalter und/oder der ermittelten Latenzzeit korrigiert und an mindestens eine Precrash-Funktion vor einem Aufschlag ausgibt.
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Offenbarung der Erfindung
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Das Verfahren zur Korrektur mindestens eines von einer vorausschauenden Umfeldsensorik eines Fahrzeugs bestimmten Kollisionsparameters mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat den Vorteil, dass basierend auf einer im Fahrzeug etablierten gemeinsamen Zeitbasis tatsächliche Latenzzeiten bzw. ein tatsächliches Signalalter ermittelt werden und in einem nachgeschalteten Korrekturschritt mindestens ein vorher bestimmter Kollisionsparameter korrigiert wird. Die Unsicherheiten im Alter des mindestens einen Kollisionsparameters treten vor allem durch die je nach Datenaufkommen unterschiedliche Rechenzeiten und Übertragungszeiten auf. Besonders in einer hardwarenahen Signalverarbeitung der Umfeldsensorik und in einer Übertragung über Bussysteme können je nach Datenaufkommen Schwankungen entstehen. Interne Übertragungen zwischen Komponenten innerhalb einer Baugruppe sowie dedizierte Verbindungen zwischen zwei Komponenten sind in einem sehr viel geringeren Maße betroffen und werden außerdem korrigiert. Der mindestens eine korrigierte Kollisionsparameter ermöglicht in vorteilhafter Weise Verbesserungen bei der Vorkonditionierung von Auslösealgorithmen und/oder bei einer Auslösung von Prefire-Funktionen, wie beispielsweise reversiblen Rückhaltemitteln und/oder Aktuatoren vor einem Aufschlag, und/oder bei einer Auslösung von Pretrigger-Funktionen, wie beispielsweise irreversiblen Rückhaltemitteln und/oder Aktuatoren vor einem Aufschlag.
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein Verfahren zur Korrektur mindestens eines von einer vorausschauenden Umfeldsensorik eines Fahrzeugs bestimmten Kollisionsparameters zur Verfügung. Hierbei wird im Fahrzeug eine gemeinsame Zeitbasis etabliert und der mindestens eine Kollisionsparameter wird mit einem Zeitstempel an eine im Signalfluss nachfolgende Auswertung ausgegeben, welche basierend auf dem Zeitstempel des mindestens einen Kollisionsparameters und der gemeinsamen Zeitbasis ein Signalalter und/oder eine Latenzzeit des mindestens einen Kollisionsparameters ermittelt und den mindestens einen Kollisionsparameter basierend auf dem ermittelten Signalalter und/oder der ermittelten Latenzzeit korrigiert und an mindestens eine Precrash-Funktion vor einem Aufschlag ausgibt. Die Auswertung fusioniert den korrigierten mindestens einen Kollisionsparameter mit einem Kontaktsignal, welches von einer Kontaktsensorik des Fahrzeugs ausgegeben wird, und erzeugt basierend auf der Fusion nach dem erkannten Aufschlag ein Aktivierungssignal für Personenschutzmittel. Für die einzelnen Sensoren der Kontaktsensorik können die verschiedensten Sensorprinzipien, wie beispielsweise Beschleunigungs-, Druck-, Körperschallsensoren, piezoelektrische und/oder optische Sensoren usw. benutzt werden.
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Zudem wird ein integriertes Sicherheitssystem für ein Fahrzeug, mit einer vorausschauenden Umfeldsensorik, mindestens einer Precrash-Funktion und einer Vorrichtung zur Korrektur mindestens eines von der vorausschauenden Umfeldsensorik des Fahrzeugs bestimmten Kollisionsparameters vorgeschlagen. Hierbei ist die Korrekturvorrichtung eingerichtet, das Verfahren zur Korrektur mindestens eines von einer vorausschauenden Umfeldsensorik eines Fahrzeugs bestimmten Kollisionsparameters auszuführen, wobei eine Zeitmastereinheit die gemeinsame Zeitbasis zur Verfügung stellt und eine erste Auswerte- und Steuereinheit basierend auf dem ermittelten Signalalter und/oder der ermittelten Latenzzeit den mindestens Kollisionsparameter, welchen eine zweite Auswerte- und Steuereinheit der Umfeldsensorik bestimmt, korrigiert und ausgibt. Die erste Auswerte- und Steuereinheit fusioniert den korrigierten mindestens einen Kollisionsparameter mit einem von einer Kontaktsensorik des Fahrzeugs ausgegebenen Kontaktsignal und erzeugt basierend auf der Fusion nach einem erkannten Aufschlag ein Aktivierungssignal für Personenschutzmittel.
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Unter der Auswerte- und Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise ein Steuergerät, insbesondere ein Airbagsteuergerät, verstanden werden, welches erfasste Sensorsignale verarbeitet bzw. auswertet. Die Auswerte- und Steuereinheit kann mindestens eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Auswerte- und Steuereinheit beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung der Auswertung verwendet wird, wenn das Programm von der Auswerte- und Steuereinheit ausgeführt wird.
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Unter einer Umfeldsensorik wird vorliegend eine Baueinheit verstanden, welche mindestens ein Sensorelement umfasst, welches eine physikalische Größe bzw. eine Änderung einer physikalischen Größe direkt oder indirekt erfasst und vorzugsweise in ein elektrisches Sensorsignal umwandelt. Dies kann beispielsweise über das Aussenden und/oder das Empfangen von Schall- und/oder Elektromagnetischen Wellen und/oder über ein Magnetfeld bzw. die Änderung eine Magnetfeldes und/oder das Empfangen von Satellitensignalen beispielsweise eines GPS-Signals und/oder durch eine oder mehrere Videokameras mit geeigneter Bildverarbeitung und/oder über aktive optische Messverfahren, wie z.B. Lidar erfolgen.
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Möglich sind optische Sensorelemente, welche beispielsweise eine Fotoplatte und/oder eine fluoreszierende Fläche und/oder einen Halbleiter aufweisen, welche das Auftreffen bzw. die Intensität, die Wellenlänge, die Frequenz, den Winkel usw. der empfangen Welle detektieren, wie beispielsweise Infrarotsensorelemente. Ebenso ist ein akustisches Sensorelement denkbar, wie beispielsweise ein Ultraschallsensorelement und/oder ein Hochfrequenzsensorelement und/oder ein Radarsensorelement und/oder ein Sensorelement, welches auf ein Magnetfeld reagiert, wie beispielsweise ein Hallsensorelement und/oder ein magnetoresistives Sensorelement und/oder ein induktives Sensorelement, welches die Änderung eines Magnetfeldes beispielsweise über die durch magnetische Induktion entstehende Spannung registriert. Die Ermittlung der Sensorsignale kann statisch und/oder dynamisch erfolgen. Des Weiteren kann die Ermittlung der Sensorsignale fortlaufend oder einmalig durchgeführt werden.
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Die ermittelten Sensorsignale werden von einer in der Umfeldsensorik integrierten oder einer außerhalb angeordneten Auswerte- und Steuereinheit ausgewertet und in Sensordaten umgewandelt, welche eine aus einer mit der jeweiligen Sensoreinheit erfassten physikalischen Größe ermittelte physikalische Größe mit der dazugehörigen Einheit umfasst. Hierbei wird beispielsweise von einem Sensorelement die Wegänderung in einem bestimmten Zeitfenster ermittelt und daraus von der Auswerte- und Steuereinheit eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung und/oder ein Aufschlagzeitpunkt berechnet. Weitere berechenbare physikalische Größen sind Masse, Kraft, Energie und/oder andere denkbare Größen, wie beispielsweise eine Eintrittswahrscheinlichkeiten für ein bestimmtes Ereignis.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Verfahrens zur Korrektur mindestens eines von einer vorrauschauenden Umfeldsensorik eines Fahrzeugs bestimmten Kollisionsparameters möglich.
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In vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens kann der mindestens eine Kollisionsparameter beispielsweise einen Aufschlagzeitpunkt und/oder eine Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Aufschlagobjekt und/oder einen Abstand zwischen Fahrzeug und Aufschlagobjekt und/oder einen Aufschlagort umfassen. Zudem kann die Auswertung basierend auf dem mindestens einen Kollisionsparameter und dem ermittelten Signalalter und/oder der ermittelten Latenzzeit durch Fehlerfortpflanzung einen zukünftigen Fehler des mindestens einen Kollisionsparameters in vorteilhafter Weise abschätzen.
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Des Weiteren kann die Auswertung basierend auf dem ermittelten Signalalter und/oder der ermittelten Latenzzeit ein dynamisches Akzeptanzzeitfenster einrichten, innerhalb dessen der mindestens eine Kollisionsparameter seine Gültigkeit für die Erzeugung des Aktivierungssignals behalten kann. Hierbei kann sich die Länge des dynamischen Akzeptanzzeitfensters mit zunehmendem Signalalter und/oder zunehmender Latenzzeit ausgehend von einem unteren Grenzwert ab einem bestimmten ersten Signalalter bzw. Latenzzeitpunkt linear bis zu einem oberen Grenzwert vergrößern, welcher ab einem bestimmten zweiten Signalalter bzw. Latenzzeitpunkt beibehalten wird. Verfügt man über einen vergleichsweise jungen Wert, so kann für diesen Auswertezyklus ein enges Akzeptanzfenster gewählt werden, ohne den Nutzen zu beschränken. Die zufälligen Koinzidenzen mit Beschleunigungssignalen können so reduziert werden. Dies hat große Robustheitsvorteile.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens können Geschwindigkeitsklassen für die Aktivierung der mindestens einen Precrash-Funktion und/oder der Personenschutzmittel basierend auf dem ermittelten Signalalter und/oder der ermittelten Latenzzeit adaptiv gewählt werden. Die unterscheidbaren Geschwindigkeitsklassen können dynamisch in Abhängigkeit des tatsächlichen Alters der jeweiligen bestimmten Relativgeschwindigkeit gewählt werden. Ein kleines Vorhersageintervall bedeutet kleinere Fehler in der tatsächlichen Relativgeschwindigkeit zum Aufprallzeitpunkt und erlaubt eine feinere Aufteilung und Unterscheidung der Crash-Fälle. So kann beispielsweise bei einer feineren Aufteilung und Unterscheidung der Crash-Fälle zwischen einer Auslösung einer ersten Airbag-Stufe und einer zweiten Airbag-Stufe unterschieden werden. Bei einem größeren Vorhersageintervall ergibt sich eine gröbere bzw. normale Aufteilung und Unterscheidung der Crash-Fälle, so dass nur zwischen einer Nicht-Auslösung oder der Auslösung der zweiten Airbag-Stufe unterschieden werden kann.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens kann die mindestens eine Precrash-Funktion eine Prefire-Funktion, welche reversible Rückhaltemittel und/oder Aktuatoren vor dem Aufschlag aktivieren kann, und/oder eine Pretrigger-Funktion umfassen, welche irreversible Rückhaltemittel und/oder Aktuatoren vor dem Aufschlag aktivieren kann.
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Aus dem Stand der Technik sind vorausschauende Umfeldsensoriken für Fahrzeuge bekannt, welche eine Vielzahl von einzelnen Umfeldsensoren wie Radar, Ultraschall, Stereo/Mono-Video-Kameras, Laser Scanner, und PMD (Photon Multiplexing Devices) umfassen können. Eine solche Umfeldsensorik kann im Fahrzeug beispielsweise für Komfortfunktionen wie Adaptive Cruise Control (Längsregelung, ACC), Forward-Collision-Warning (FCW), Blind-Spot-Detection (BSD), Cross Traffic Alert (CTA), Lane-Keeping Support (LKS), Urban-Area/City-Safety, Lane-Departure-Warning (LDW) oder Einparkhilfen eingesetzt werden.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Sicherheitssystems kann die erste Auswerte- und Steuereinheit den korrigierten mindestens einen Kollisionsparameter mit einem von einer Kontaktsensorik des Fahrzeugs ausgegebenen Kontaktsignal fusionieren und basierend auf der Fusion nach einem erkannten Aufschlag ein Aktivierungssignal für Personenschutzmittel erzeugen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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- 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen integrierten Sicherheitssystems für ein Fahrzeug.
- 2 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen integrierten Sicherheitssystems für ein Fahrzeug.
- 3 zeigt ein schematisches Kennliniendiagramm eines dynamischen Akzeptanzfensters in Abhängigkeit einer Latenzzeit.
- 4 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines dynamischen Auswahlvorgangs von Geschwindigkeitsklassen für die Aktivierung von Personenschutzmitteln.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Wie aus 1 und 2 ersichtlich ist, umfassen die dargestellten Ausführungsbeispiele eines integrierten Sicherheitssystem 1, 1 A für ein Fahrzeug jeweils eine vorausschauende Umfeldsensorik 30, 30A, mindestens einer Precrash-Funktion 50 und einer Vorrichtung 5, 5A, welche ausgeführt ist ein Verfahren zur Korrektur mindestens eines von der vorausschauenden Umfeldsensorik 30 des Fahrzeugs bestimmten Kollisionsparameters TTI, vR auszuführen. Hierbei wird im Fahrzeug eine gemeinsame Zeitbasis T etabliert und der mindestens eine Kollisionsparameter TTI, vR wird mit einem Zeitstempel an eine im Signalfluss nachfolgende Auswertung ausgegeben, welche basierend auf dem Zeitstempel des mindestens einen Kollisionsparameters TTI, vR und der gemeinsamen Zeitbasis T ein Signalalter TA und/oder eine Latenzzeit tL des mindestens einen Kollisionsparameters TTI, vR ermittelt und den mindestens einen Kollisionsparameter TTI, vR basierend auf dem ermittelten Signalalter TA und/oder der ermittelten Latenzzeit tL korrigiert und an mindestens eine Precrash-Funktion 50 vor einem Aufschlag ausgibt.
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Die mindestens eine Precrash-Funktion 50 umfasst im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Prefire-Funktion, welche reversible Rückhaltemittel und/oder Aktuatoren vor dem Aufschlag aktiviert, und eine Pretrigger-Funktion, welche irreversible Rückhaltemittel und/oder Aktuatoren vor dem Aufschlag aktiviert. Alternativ kann auch nur eine der beiden Precrash-Funktionen 50 im integrierten Sicherheitssystem 1, 1A des Fahrzeugs vorgesehen werden.
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Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, stellt eine Zeitmastereinheit 20, 20A die gemeinsame Zeitbasis T zur Verfügung und eine erste Auswerte- und Steuereinheit 10 korrigiert basierend auf dem ermittelten Signalalter TA und/oder der ermittelten Latenzzeit tL den mindestens einen Kollisionsparameter TTI, vR, welchen eine zweite Auswerte- und Steuereinheit 38, 38A der Umfeldsensorik 30, 30A bestimmt hat. Anschließend gibt die erste Auswerte- und Steuereinheit 10 den korrigierten mindestens einen Kollisionsparameter TTI, vR aus. Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, umfasst die vorausschauende Umfeldsensorik 30 mehrere Sensoreinheiten 31, 33, 35 und Signalverarbeitungseinheiten 32, 34, 36. Von den Sensoreinheiten 31, 33, 35 erfasste Sensorsignale werden von den Signalverarbeitungseinheiten 32, 34, 36 in Sensordaten umgewandelt, welche jeweils eine aus einer mit der jeweiligen Sensoreinheit erfassten physikalischen Größe ermittelte physikalische Größe mit der dazugehörigen Einheit umfasst. Die einzelnen Sensoreinheiten 31, 33, 35 können beispielsweise Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Stereo/Mono-Video-Kameras, Laser Scanner und PMD (Photon Multiplexing Devices) umfassen.
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In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist die zweite Auswerte- und Steuereinheit 38, 38A in der Umfeldsensorik 30, 30A integriert und bestimmt basierend auf den Sensordaten den mindestens einen Kollisionsparameter TTI, vR. Der mindestens eine Kollisionsparameter umfasst in den dargestellten Ausführungsbeispielen jeweils einen Aufschlagzeitpunkt TTI und eine Relativgeschwindigkeit vR zwischen Fahrzeug und Aufschlagobjekt. Zusätzlich oder alternativ kann die zweite Auswerte- und Steuereinheit 38, 38A auch noch einen Abstand zwischen Fahrzeug und Aufschlagobjekt und/oder einen Aufschlagort bestimmen.
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Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, ist im dargestellten ersten Ausführungsbeispiel die Funktionalität der zweiten Auswerte- und Steuereinheit 38 in eine der Signalverarbeitungseinheiten 36 integriert und empfängt die Sensordaten der anderen Signalverarbeitungseinheiten 32, 34.
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Wie aus 2 weiter ersichtlich ist, ist im dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel die zweite Auswerte- und Steuereinheit 38A als separate Baugruppe ausgeführt, welche von den Signalverarbeitungseinheiten 32, 34, 36 die Sensordaten empfängt.
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In den dargestellten Ausführungsbeispielen fusioniert die erste Auswerte- und Steuereinheit 10 den korrigierten mindestens einen Kollisionsparameter TTI, vR mit einem von einer Kontaktsensorik 40 des Fahrzeugs ausgegebenen Kontaktsignal KS und erzeugt basierend auf der Fusion nach einem erkannten Aufschlag ein Aktivierungssignal AS für Personenschutzmittel 60. Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, umfasst die Kontaktsensorik 40 mehrere Kontaktsensoren 42, 44 ,46. Für die einzelnen Kontaktsensoren 42, 44, 46 können die verschiedensten Sensorprinzipien, wie beispielsweise Beschleunigungs-, Druck-, Körperschallsensoren, piezoelektrische und/oder optische Sensoren usw. benutzt werden.
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Die Zeitmastereinheit 20, 20A ist in den dargestellten Ausführungsbeispielen als separate Baugruppe ausgeführt, welche die gemeinsame Zeitbasis T an die einzelnen Baugruppen des integrierten Sicherheitssystem 1,1A ausgibt. Alternativ kann die Zeitmastereinheit 20, 20A aber auch in die Auswerte- und Steuereinheit 10, 10A oder in die zweite Auswerte- und Steuereinheit 38 der vorausschauenden Umfeldsensorik 30, 30A oder in eine der Signalverarbeitungseinheiten 32, 34, 36 oder in die Kontaktsensorik integriert werden.
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Die erste Auswerte- und Steuereinheit 10, 10A schätzt basierend auf dem von der zweiten erste Auswerte- und Steuereinheit 38 bestimmten mindestens einen Kollisionsparameter TTI, vR und dem ermittelten Signalalter TA und/oder der ermittelten Latenzzeit tL durch Fehlerfortpflanzung einen zukünftigen Fehler des mindestens einen Kollisionsparameters TTI, vR ab, um eine optimale Schutzfunktion für einen Insassen bzw. einen Fußgänger im Fall eines Crashs zu erreichen. Optimal bedeutet je nach Funktion eine sehr schnelle Reaktionszeit der Rückhaltemittel oder eine adaptive Schutzfunktion mit einer spezifischen Reaktion in Bezug auf Crashtyp, Insassentyp, Insassenposition usw. Der von der vorausschauende Umfeldsensorik 30, 30A bestimmte mindestens eine Kollisionsparameter TTI, vR und auch der von der ersten Auswerte- und Steuereinheit 10, 10A korrigierte mindestens eine Kollisionsparameter TTI, vR hat nur für ein gewisses Akzeptanzzeitfenster FA Gültigkeit. Eine Kennlinie K eines solchen Akzeptanzzeitfensters FA ist beispielhaft in 3 dargestellt. Reagiert in diesem Akzeptanzzeitfenster FA die Kontaktsensorik 40 und werden bestimmte vorgegebene Schwellwerte TS1, TS2 überschritten, welche nachfolgend unter Bezugnahme auf 4 näher beschrieben werden, dann wird die Relativgeschwindigkeit vR in die Auslöseentscheidung einbezogen, beispielsweise zur Trennung zwischen einem Fire-Crash, in welchem die Personenschutzmittel 50 aktiviert werden, und einem No-Fire-Crash, in welchem keine Personenschutzmittel 50 aktiviert werden. Zudem kann bei einem Fire-Crash zwischen der Aktivierung einer ersten Stufe der Personenschutzmittel 50 und der Aktivierung der ersten Stufe und einer zweiten Stufe der Personenschutzmittel 50 unterschieden werden.
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Wie aus 3 weiter ersichtlich ist, richtet die erste Auswerte- und Steuereinheit 10, 10A basierend auf dem ermittelten Signalalter TA und/oder der ermittelten Latenzzeit tL ein dynamisches Akzeptanzzeitfenster FA ein, innerhalb dessen der mindestens eine Kollisionsparameter TTI, vR seine Gültigkeit für die Erzeugung des Aktivierungssignals AS behält. Wie aus 3 weiter ersichtlich ist, weist das dynamische Akzeptanzzeitfenster FA für ermittelte Latenzzeiten tL, welche kleiner als ein erster Wert T1 sind, eine konstante Zeitdauer auf, welche einem unteren Grenzwert Gu entspricht. Liegen die ermittelten Latenzzeiten tL zwischen dem ersten Wert T1 und einem zweiten Wert T2 auf, dann weist das dynamische Akzeptanzzeitfenster FA eine variable Zeitdauer auf, welche zwischen dem ersten Wert T1 und dem zweiten Wert T2 der Latenzzeit tL vom unteren Grenzwert Gu linear bis zu einem oberen Grenzwert Go ansteigt. Sind die ermittelten Latenzzeiten tL größer als der zweite Wert T2, dann weist das dynamische Akzeptanzzeitfenster FA eine konstante Zeitdauer auf, welche dem oberen Grenzwert Go entspricht.
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Wie aus 4 weiter ersichtlich ist, wird in einem Schritt S100 überprüft, ob die Summe des von der zweiten Auswerte- und Steuereinheit 38 bestimmten Aufschlagzeitpunkts TTI und des von der ersten Auswerte- und Steuereinheit 10, 10A, bestimmten Signalalters TA kleiner als ein vorgegebener erster Schwellwert TS1 ist. Ist dies der Fall, dann werden im Schritt S110 hochaufgelöste Geschwindigkeitsklassen ausgewählt, welche im Schritt S120 basierend auf der von der zweiten Auswerte- und Steuereinheit 38 bestimmten Relativgeschwindigkeit vR, welche von der erste Auswerte- und Steuereinheit 10, 10A basierend auf dem ermittelten Signalalter TA korrigiert wurde, eine Unterscheidung der Crashfälle zwischen einem No-Fire-Crash, wenn die Relativgeschwindigkeit vR kleiner als ein erster Geschwindigkeitswert von beispielsweise v1 = 16km/h ist, einem Fire-Crash der ersten Stufe, wenn die Relativgeschwindigkeit vR größer als der erster Geschwindigkeitswert v1 und kleiner als ein zweiter Geschwindigkeitswert von beispielsweise v2 = 20km/h ist, und einem Fire-Crash der zweiten Stufe ermöglicht, wenn die Relativgeschwindigkeit vR größer als der zweite Geschwindigkeitswert v2 ist.
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Ist die Summe des Aufschlagzeitpunkts TTI und des Signalalters TA nicht kleiner als der erste Schwellwert TS1, dann wird im S200 überprüft, ob die Summe des Aufschlagzeitpunkts TTI und des Signalalters TA kleiner als ein vorgegebener zweiter Schwellwert TS2 ist, wie aus 4 weiter ersichtlich ist. Ist dies der Fall, dann werden im Schritt S210 weniger hochaufgelöste Geschwindigkeitsklassen ausgewählt, welche im Schritt S220 basierend auf der korrigierten Relativgeschwindigkeit vR eine Unterscheidung der Crashfälle zwischen dem No-Fire-Crash, wenn die Relativgeschwindigkeit vR kleiner als ein dritter Geschwindigkeitswert von beispielsweise v3 = 30km/h ist, und einem Fire-Crash der zweiten Stufe ermöglicht, wenn die Relativgeschwindigkeit vR größer als der dritte Geschwindigkeitswert v3 ist.
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Ist die Summe des Aufschlagzeitpunkts TTI und des Signalalters TA nicht kleiner als der zweite Schwellwert TS2, dann wird im Schritt S300 ein Default-Wert ausgegeben, wie aus 4 weiter ersichtlich ist.
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ermöglichen durch den mindestens einen korrigierten Kollisionsparameter in vorteilhafter Weise eine verbessertes Vorkonditionierung der Auslösealgorithmen der Personenschutzmittel sowie eine verbesserte Auslösung von reversiblen Rückhaltemitteln und/oder Aktuatoren der Prefire-Funktion und eine verbesserte Auslösung von irreversiblen Rückhaltemitteln und/oder Aktuatoren der Pretrigger-Funktion. Das Verfahren zur Korrektur mindestens eines von einer vorausschauenden Umfeldsensorik eines Fahrzeugs bestimmten Kollisionsparameters kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in der ersten Auswerte- und Steuereinheit implementiert werden.
