DE102015217486A1 - Vorrichtung und Verfahren zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Stephan Max
Stefan Brosig
Torsten Büschenfeld
Thomas Niemann
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Volkswagen AG
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (1) zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs (50), umfassend mindestens eine Sensorik (2) zum Erfassen eines Umfeldes des Kraftfahrzeugs (50), mindestens eine Steuerung (4) zum Steuern mindestens einer Aktorik (5, 6) des Kraftfahrzeugs (50) und einen Speicher (7) zum Speichern einer Umfeldkarte, wobei die mindestens eine Steuerung (7) derart ausgebildet ist, von der mindestens einen Sensorik (2) erfasste Umfelddaten auszuwerten, das Kraftfahrzeug (50) mittels der ausgewerteten Umfelddaten in der Umfeldkarte zu lokalisieren und die mindestens eine Aktorik (5, 6) des Kraftfahrzeugs (50) zu steuern, so dass eine vorgegebene Trajektorie in einer automatisierten Fahrt abgefahren wird, wobei die Steuerung (4) eine Hinderniserkennungseinrichtung (8) umfasst, welche derart ausgebildet ist, Hindernisse im Umfeld des Kraftfahrzeugs (50) zu erkennen, wobei die mindestens eine Sensorik (2) mindestens einen Beschleunigungssensor (9) aufweist und die Hinderniserkennungseinrichtung (8) von dem mindestens einen Beschleunigungssensor (9) erfasste Messdaten zum Erkennen von Kollisionen mit Hindernissen verwendet. Ferner betrifft die Erfindung ein zugehöriges Verfahren.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs.
  • Moderne Kraftfahrzeuge weisen eine Vielzahl von Assistenzsystemen auf, welche den Fahrer beim Führen des Fahrzeugs unterstützen. Vermehrt kommen dabei semi-autonome und autonome Systeme zum Einsatz, die eine semi- oder vollautomatische Steuerung des Kraftfahrzeugs erlauben, ohne dass der Fahrer im Kraftfahrzeug sitzen muss.
  • Es ist bekannt, Kraftfahrzeuge mit Hilfe eines Assistenzsystems automatisiert auf Trajektorien fahren zu lassen. Beispielsweise können auf diese Weise Stellplätze in Garagen oder auf Parkplätzen automatisiert vom Kraftfahrzeug angesteuert werden. Dazu wird in der Regel das Umfeld des Kraftfahrzeugs von einer Sensorik erfasst und das Kraftfahrzeug mit Hilfe der von der Sensorik erzeugten Umfelddaten in einer hinterlegten Umfeldkarte lokalisiert. Eine hinterlegte oder berechnete Trajektorie wird dann abgerufen und das Kraftfahrzeug wird von dem Assistenzsystem automatisiert auf der Trajektorie in den Parkplatz gesteuert.
  • Um jederzeit die Sicherheit eines Fahrers, eines Beifahrers und von umstehenden Personen und Objekten zu gewährleisten und auch das Kraftfahrzeug selber zu schützen, sind Sicherheitsvorkehrungen notwendig, welche die automatisierte Fahrt des Kraftfahrzeugs bei Gefahr einer Kollision mit Personen oder Objekten stoppt.
  • Aus der WO 2013/159845 A1 ist ein Verfahren zur Durchführung eines autonomen Parkvorgangs eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei zwischen einem sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Bediener und dem Kraftfahrzeug eine Kommunikationsverbindung besteht, durch welche zumindest ein Befehl zum Aktivieren des autonomen Parkvorgangs des Kraftfahrzeugs übertragbar ist. Hierzu ist eine drahtlose Kommunikationseinrichtung vorgesehen.
  • Neben einem direkten Abbruch der automatisierten Fahrt durch den Fahrer oder andere Personen, beispielsweise indem die automatisierte Fahrt mittels einer Fernbedienung abgebrochen wird oder eine Tür oder Heckklappe des Kraftfahrzeugs geöffnet wird, werden vor allem die Sensoriken des Kraftfahrzeugs zur Hinderniserkennung und Feststellung von Kollisionen mit diesen Objekten verwendet.
  • Die verwendeten Sensoriken, wie beispielsweise Kamerasysteme, Laserscanner (z.B. Light detection and ranging, LIDAR) oder Radarsensoren, werden dabei einzeln oder auch in Kombination miteinander betrieben. Der Nachteil dieser Systeme ist jedoch, dass sie sehr kostenintensiv sind. Deshalb sind sie auf eine Verwendung in der Luxusklasse beschränkt und für die Volumenklasse von Kraftfahrzeugen ungeeignet.
  • Der Erfindung liegt somit das technische Problem zu Grunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, bei der auf kostengünstige Weise eine Kollisionserkennung durchgeführt werden kann.
  • Die technische Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Im Folgenden soll ein Beschleunigungssensor allgemein eine Sensorik bezeichnen, welche als Inertialsensor die Beschleunigung in mindestens einer räumlichen Dimension misst, die gemessene Beschleunigung in ein elektrisches Signal umwandelt und dieses elektrische Signal zur Weiterverarbeitung bereitstellt, beispielsweise an einer Schnittstelle.
  • Die Vorrichtung zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs umfasst mindestens eine Sensorik zum Erfassen eines Umfeldes des Kraftfahrzeugs, mindestens eine Steuerung zum Steuern mindestens einer Aktorik des Kraftfahrzeugs und einen Speicher zum Speichern einer Umfeldkarte, wobei die mindestens eine Steuerung derart ausgebildet ist, von der mindestens einen Sensorik erfasste Umfelddaten auszuwerten, das Kraftfahrzeug mittels der ausgewerteten Umfelddaten in der Umfeldkarte zu lokalisieren und die mindestens eine Aktorik des Kraftfahrzeugs zu steuern, so dass eine vorgegebene Trajektorie in einer automatisierten Fahrt abgefahren wird, wobei die Steuerung eine Hinderniserkennungseinrichtung umfasst, welche derart ausgebildet ist, Hindernisse im Umfeld des Kraftfahrzeugs zu erkennen, wobei die mindestens eine Sensorik mindestens einen Beschleunigungssensor aufweist und die Hinderniserkennungseinrichtung von dem mindestens einen Beschleunigungssensor erfasste Messdaten zum Erkennen von Kollisionen mit Hindernissen verwendet.
  • Ferner wird ein Verfahren zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt, umfassend die folgenden Schritte: Erfassen eines Umfeldes des Kraftfahrzeugs durch mindestens eine Sensorik, Lokalisieren des Kraftfahrzeugs in einer Umfeldkarte durch Auswerten von aus dem erfassten Umfeld erzeugten Umfelddaten, Automatisiertes Fahren entlang einer vorgegebenen Trajektorie durch Steuern mindestens einer Aktorik des Kraftfahrzeugs, wobei Hindernisse im Umfeld des Kraftfahrzeugs durch eine Hinderniserkennungseinrichtung erkannt werden, wobei Kollisionen mit Hindernissen durch die Hinderniserkennungseinrichtung mit Hilfe mindestens eines Beschleunigungssensors erfasst werden.
  • Der Erfindung liegt der Gedanke zu Grunde, mit Hilfe kostengünstiger Beschleunigungssensoren auf einfache Weise Kollisionen eines Kraftfahrzeugs mit Objekten im Umfeld des Kraftfahrzeugs zu detektieren. Mindestens ein, vorzugsweise mehrere, Beschleunigungssensoren werden dazu an oder in dem Kraftfahrzeug angeordnet oder eingebaut. Wird von einem der Beschleunigungssensoren während einer automatisierten Fahrt eine Beschleunigung gemessen, beispielsweise in Form eines impulsartigen Stoßes, so wird daraus auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis geschlossen. Die automatisierte Fahrt wird dann abgebrochen und das Kraftfahrzeug über die Aktorik abgebremst und zum Halt gebracht. Der Vorteil der Erfindung liegt vor allem in der einfachen und vor allem kostengünstigen Möglichkeit, eine Sicherheitsvorkehrung zum Vermeiden von Kollisionen zur Verfügung zu stellen.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der mindestens eine Beschleunigungssensor an oder in einem Stoßfänger des Kraftfahrzeugs angeordnet oder eingebaut ist. Dies hat den Vorteil, dass der mindestens eine Beschleunigungssensor dort angeordnet bzw. eingebaut ist, wo Kollisionen mit größter Wahrscheinlichkeit während einer automatisierten Fahrt auftreten können. Ein Erfassen von Kollisionen ist dann besonders effektiv und ein Abbruch einer automatisierten Fahrt, sowie das Abbremsen des Kraftfahrzeugs, können dann mit einer besonders kurzen Verzögerung durchgeführt werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Vorrichtung mindestens eine weitere Sensorik umfasst und die mindestens eine weitere Sensorik mindestens einen Ultraschallsensor aufweist, wobei jeweils einer der mindestens einen Beschleunigungssensoren und jeweils einer der mindestens einen Ultraschallsensoren zu einer Einheit zusammengefasst sind, so dass mindestens ein zugehöriges Bauteil gemeinsam genutzt wird. Dies hat den Vorteil, dass durch die gemeinsame Nutzung eines zugehörigen Bauteils, beispielsweise der Kommunikationsinfrastruktur oder mechanischer Bauteile des Kraftfahrzeugs, sowohl Material- als auch Herstellungskosten, später dann Wartungs- und Reparaturkosten eingespart werden können. Darüber hinaus wird durch ein Verwenden von zwei unterschiedlichen Sensortypen eine redundante Erfassung des Umfeldes des Kraftfahrzeugs bereitgestellt.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das mindestens eine gemeinsam genutzte Bauteil eine Halterung ist. Beispielsweise können der Ultraschallsensor und der Beschleunigungssensor in einem gemeinsamen Gehäuse verbaut sein, welches mit Hilfe einer einzigen Halterung in das Kraftfahrzeug eingebaut wird oder ist, beispielsweise in die Stoßfänger.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform ist das mindestens eine gemeinsam genutzte Bauteil eine Steuerleitung. Sind wie im oben gegebenen Beispiel der Ultraschallsensor und der Beschleunigungssensor in einem gemeinsamen Gehäuse verbaut, so reicht dann eine einzige Verkabelung mittels der einen Steuerleitung aus, um trotzdem beide Sensoren abfragen und steuern zu können. So können beide Sensoren beispielsweise kostengünstig an ein bestehendes Bussystem (z.B. Controller Area Network (CAN)-Bus) angeschlossen werden. Die gemeinsame Nutzung nur einer Steuerleitung spart wiederum Aufwand und Kosten.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Hinderniserkennungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass Hindernisse durch Vergleich von dem mindestens einen Beschleunigungssensor erfassten Messdaten mit von dem mindestens einen Ultraschallsensor erfassten Messdaten klassifiziert werden. Eine solche Klassifikation durch Vergleich der Messdaten der beiden Sensortypen ermöglicht beispielsweise eine Bewertung des Hindernisses, mit dem das Kraftfahrzeug kollidiert. So kann beispielsweise der Ultraschallsensor bei einem sich im Fahrweg des Kraftfahrzeugs befindenden mit Blättern dicht bewachsenen Ast meistens nur als massiv ausgebildetes Hindernis detektieren. Derselbe Ast wird von dem Beschleunigungssensor kaum wahrgenommen, da er bei Berührung bzw. Kollision mit dem Kraftfahrzeug nur zu einer sehr geringen Beschleunigung führt. Durch einen Vergleich kann folglich eine Klassifikation beispielsweise als „nicht-massiv“ ausgebildetes Hindernis erfolgen. Eine automatisierte Fahrt kann dann entweder gar nicht abgebrochen werden oder das Abbremsen des Kraftfahrzeugs kann dann langsamer und sanfter erfolgen.
  • Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der mindestens eine Beschleunigungssensor als mehrdimensionaler Beschleunigungssensor ausgebildet ist. Dadurch lassen sich Beschleunigungen auch in mehr als einer Dimension erfassen, wodurch generell die Auflösung beim Detektieren von Kollisionen mit Hindernissen verbessert ist. So können beispielsweise auch Kollisionen mit Hindernissen, welche nicht direkt auf einer vermessenen Beschleunigungsachse eines lediglich eindimensionalen Beschleunigungssensors liegen, detektiert werden. Seitliche Kollisionen lassen sich somit überhaupt erst oder besser detektieren. Darüber hinaus können somit auch mehrdimensionale Beschleunigungsmessdaten anderen Systemen und Diensten des Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt werden, beispielsweise können die mehrdimensionalen Beschleunigungsmessdaten nutzbringend einer Fahrzeugodometrie zur Lokalisation und/oder Navigation bereitgestellt werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Steuerung eine Sicherheitseinrichtung umfasst, welche derart ausgebildet ist, ein Signal auszugeben, wenn ein Sicherheitskriterium von den von dem mindestens einen Beschleunigungssensor erfassten Messdaten erfüllt ist. Auf diese Weise lässt sich ein Signal zum Erkennen von Unfällen und zur Aktivierung und Vorspannung von Sicherheitssystemen bereitstellen. Das Sicherheitskriterium kann beispielsweise eine bestimmte Stärke, Amplitude oder eine bestimmte Richtung der Beschleunigung sein. Wird das Sicherheitskriterium durch vom Beschleunigungssensor erfasste Messdaten erfüllt, beispielsweise weil eine entsprechende Kollision stattgefunden hat, so wird von der Sicherheitseinrichtung ein Signal ausgegeben. Das Signal kann dann beispielsweise dazu dienen, einen Sicherheitsgurt des Kraftfahrzeugs zu straffen oder ein Notsignal zu erzeugen oder abzusetzen. Die Verwendung des mindestens einen Beschleunigungssensors auch für ein solches Sicherheitssystem schafft einen weiteren Kostenvorteil, da ein und dasselbe Bauteil für zusätzliche Dienste verwendet wird.
  • In einer Ausführungsform ist ferner vorgesehen, dass die Steuerung eine Überwachungseinrichtung umfasst, welche dazu geeignet ist, im parkenden Zustand des Kraftfahrzeugs ein Signal auszugeben, wenn ein Überwachungskriterium von den von dem mindestens einen Beschleunigungssensor erfassten Messdaten erfüllt ist. Das Überwachungskriterium kann beispielsweise eine bestimmte Stärke oder Amplitude der von dem mindestens einen Beschleunigungssensor erfassten Messdaten sein, welche im parkenden Zustand des Kraftfahrzeugs überschritten wird. Auf diese Weise lassen sich Beschädigungen am Kraftfahrzeug, beispielsweise durch eine Kollision mit einem anderen Kraftfahrzeug während eines Parkvorgangs des anderen Kraftfahrzeugs oder durch Vandalismus erfassen. Ist das Überwachungskriterium erfüllt, erzeugt die Überwachungseinrichtung ein entsprechendes Signal, was dann beispielsweise von einem Kommunikationssystem dazu genutzt wird, den Halter des Kraftfahrzeugs, Sicherheitsdienste oder die Polizei etc. zu informieren. Die Verwendung des mindestens einen Beschleunigungssensors auch für eine solche Überwachung schafft einen weiteren Kostenvorteil, da ein und dasselbe Bauteil für zusätzliche Dienste verwendet wird.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Vorrichtung zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs;
  • 2 eine schematische Darstellung der Anordnung der Einheiten aus jeweils einem Beschleunigungssensor und jeweils einem Ultraschallsensor im Stoßfänger eines Kraftfahrzeugs zur Verdeutlichung der gemeinsamen Nutzung von Bauteilen.
  • In 1 ist schematisch eine Ausführungsform einer Vorrichtung 1 zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs 50 gezeigt. Die Vorrichtung 1 umfasst eine Sensorik 2 und optional weitere Sensoriken 3, welche das Umfeld des Kraftfahrzeugs 50 erfassen. Ferner umfasst die Vorrichtung 1 eine Steuerung 4, welche mindestens eine Aktorik 5 und je nach Bedarf optional weitere Aktoriken 6 des Kraftfahrzeugs 50 steuert, sowie einen Speicher 7, in dem eine Umfeldkarte und mindestens eine Trajektorie hinterlegt sind. Die Steuerung 4 umfasst eine Hinderniserkennungseinrichtung 8.
  • Die von der Steuerung 4 gesteuerte mindestens eine Aktorik 5 und die weiteren Aktoriken 6 des Kraftfahrzeugs 50 sind beispielsweise derart ausgebildet, automatisiert Lenk-, Schalt-, Brems- und Antriebsysteme zu steuern, so dass eine automatisierte Fahrt ermöglicht wird.
  • Die Sensorik 2 des Kraftfahrzeugs 50 umfasst einen Beschleunigungssensor 9, welcher beispielsweise an einem der Stoßfänger 51 des Kraftfahrzeugs 50 angeordnet oder in einen der Stoßfänger 51 eingebaut ist. Die weitere Sensorik 3 umfasst optional einen Ultraschallsensor 14. Der Beschleunigungssensor 9 und der Ultraschallsensor 14 sind zu einer Einheit 15 zusammengefasst. Die Einheit 15 umfasst dabei beispielsweise auch ein gemeinsames Gehäuse 17, in das der Beschleunigungssensor 9 und der Ultraschallsensor 14 eingebaut sind und eine gemeinsame Schnittstelle 18. Das Zusammenfassen des Beschleunigungssensors 9 und des Ultraschallsensors 14 ermöglicht deutliche Kostenvorteile, da der Arbeitsaufwand und die Materialkosten bei der Herstellung reduziert werden. So kann beispielsweise eine Steuerleitung 16 gemeinsam genutzt werden, so dass Material und Aufwand eingespart wird.
  • Wird nun eine automatisierte Fahrt absolviert, so erfassen der Beschleunigungssensor 9 und der optionale Ultraschallsensor 14 Messdaten, welche über die gemeinsame Steuerleitung 16 über die Steuerung 4 der Hinderniserkennungseinrichtung 8 zugeführt werden. Die Hinderniserkennungseinrichtung 8 wertet die erfassten Messdaten aus und ermittelt, ob Kollisionen mit Hindernissen vorliegen. Liegt eine Kollision vor, so erzeugt die Hinderniserkennungseinrichtung 8 ein entsprechendes Signal, welches die Steuerung 4 dazu veranlasst, die automatisierte Fahrt abzubrechen und die Aktoriken 5, 6 zu steuern, so dass das Kraftfahrzeug 50 abgebremst und zum Halt gebracht wird.
  • Optional umfasst die Steuerung eine Sicherheitseinrichtung 10 und eine Überwachungseinrichtung 11, welche mit der Hinderniserkennungseinrichtung 8 verbunden sind, so dass sie ein Signal erhalten, wenn eine Kollision mit einem Hindernis vorliegt und beispielsweise auch auf erfasste Messdaten des Beschleunigungssensors 9 direkt Zugriff haben.
  • Die Sicherheitseinrichtung 10 überprüft bei einer automatisierten Fahrt oder prinzipiell auch in anderen Situationen, beispielsweise während nicht-automatisierter Fahrten, ob ein vorgegebenes Sicherheitskriterium 12 erfüllt ist. Das Sicherheitskriterium 12 kann beispielsweise ein vorgegebener Wert für eine von dem Beschleunigungssensor 9 erfasste Beschleunigung sein. Ist das Sicherheitskriterium 12 erfüllt, so erzeugt die Sicherheitseinrichtung 10 ein Signal, welches eine Aktion weiterer Zusatzsysteme 21 der Steuerung 4 auslösen kann. Beispielsweise kann auf diese Weise in Erwartung eines schweren Unfalls bei starker Beschleunigung ein Gurt des Kraftfahrzeugs 50 vorgespannt werden oder ein Notsignal kann automatisch abgesetzt werden.
  • Die Überwachungseinrichtung 11 überprüft hingegen im parkenden Zustand des Kraftfahrzeugs 50, ob ein bestimmtes Überwachungskriterium 13 erfüllt ist. Erfasst der Beschleunigungssensor 9 im parkenden Zustand des Kraftfahrzeugs 50 beispielsweise eine Beschleunigung, wie sie bei Kollision mit einem anderen einparkenden Kraftfahrzeug oder bei Vandalismus am Kraftfahrzeug 50 auftritt, so gibt die Überwachungseinrichtung 11 ein Signal an weitere Zusatzsysteme 21 der Steuerung 4 aus. Diese weiteren Zusatzdienste 21 benachrichtigen dann beispielsweise den Halter des Kraftfahrzeugs 50 oder alarmieren Sicherheitsdienste oder die Polizei.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Teils der Vorrichtung 1, in dem eine Anordnung der Einheiten 15 aus jeweils einem Beschleunigungssensor 9 und jeweils einem Ultraschallsensor 14 zur Verdeutlichung der gemeinsamen Nutzung von zugehörigen Bauteilen 23 schematisch dargestellt ist. Die Vorrichtung 1 umfasst hier vier Einheiten 15, umfassend jeweils einen Beschleunigungssensor 9 und einen Ultraschallsensor 14, welche an einem vorderen Stoßfänger 51 eines Kraftfahrzeugs 50 verbaut sind. Der Beschleunigungssensor 9 und der Ultraschallsensor 14 sind in einem gemeinsamen Gehäuse 17 verbaut. Das Gehäuse 17 ist beispielsweise ein Standardgehäuse, in dem handelsübliche Ultraschallsensoren verbaut sind. Dies hat den Vorteil, dass bestehende Infrastruktur des Kraftfahrzeugs 50, also zugehörige Bauteile 23 wie bereits vorhandene Gehäuse 17, Halterungen 22, Schnittstellen 18 oder Steuerleitungen 16 gemeinsam weiter genutzt werden können. Auf diese Weise können Aufwand und Materialkosten eingespart werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Vorrichtung
    2
    Sensorik
    3
    weitere Sensorik
    4
    Steuerung
    5
    Aktorik
    6
    weitere Aktorik
    7
    Speicher
    8
    Hinderniserkennungseinrichtung
    9
    Beschleunigungssensor
    10
    Sicherheitseinrichtung
    11
    Überwachungseinrichtung
    12
    Sicherheitskriterium
    13
    Überwachungskriterium
    14
    Ultraschallsensor
    15
    Einheit
    16
    Steuerleitung
    17
    Gehäuse
    18
    Schnittstelle
    21
    Zusatzsysteme
    22
    Halterung
    23
    Bauteil
    50
    Kraftfahrzeug
    51
    Stoßfänger
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2013/159845 A1 [0005]

Claims (10)

  1. Vorrichtung (1) zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs (50), umfassend mindestens eine Sensorik (2) zum Erfassen eines Umfeldes des Kraftfahrzeugs (50), mindestens eine Steuerung (4) zum Steuern mindestens einer Aktorik (5, 6) des Kraftfahrzeugs (50) und einen Speicher (7) zum Speichern einer Umfeldkarte, wobei die mindestens eine Steuerung (7) derart ausgebildet ist, von der mindestens einen Sensorik (2) erfasste Umfelddaten auszuwerten, das Kraftfahrzeug (50) mittels der ausgewerteten Umfelddaten in der Umfeldkarte zu lokalisieren und die mindestens eine Aktorik (5, 6) des Kraftfahrzeugs (50) zu steuern, so dass eine vorgegebene Trajektorie in einer automatisierten Fahrt abgefahren wird, wobei die Steuerung (4) eine Hinderniserkennungseinrichtung (8) umfasst, welche derart ausgebildet ist, Hindernisse im Umfeld des Kraftfahrzeugs (50) zu erkennen, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Sensorik (2) mindestens einen Beschleunigungssensor (9) aufweist und die Hinderniserkennungseinrichtung (8) von dem mindestens einen Beschleunigungssensor (9) erfasste Messdaten zum Erkennen von Kollisionen mit Hindernissen verwendet.
  2. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Beschleunigungssensor (9) an oder in einem Stoßfänger (51) des Kraftfahrzeugs (50) angeordnet oder eingebaut ist.
  3. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) mindestens eine weitere Sensorik (3) umfasst und die mindestens eine weitere Sensorik (3) mindestens einen Ultraschallsensor (14) aufweist, wobei jeweils einer der mindestens einen Beschleunigungssensoren (9) und jeweils einer der mindestens einen Ultraschallsensoren (14) zu einer Einheit (15) zusammengefasst sind, so dass mindestens ein zugehöriges Bauteil (23) gemeinsam genutzt wird.
  4. Vorrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine gemeinsam genutzte zugehörige Bauteil (23) eine Halterung (22) ist.
  5. Vorrichtung (1) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine gemeinsam genutzte zugehörige Bauteil (23) eine Steuerleitung (16) ist.
  6. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinderniserkennungseinrichtung (8) derart ausgebildet ist, dass Hindernisse durch Vergleich von dem mindestens einen Beschleunigungssensor (9) erfassten Messdaten mit von dem mindestens einen Ultraschallsensor (14) erfassten Messdaten klassifiziert werden.
  7. Vorrichtung (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Beschleunigungssensor (9) als mehrdimensionaler Beschleunigungssensor (9) ausgebildet ist.
  8. Vorrichtung (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (4) eine Sicherheitseinrichtung (10) umfasst, welche derart ausgebildet ist, ein Signal auszugeben, wenn ein Sicherheitskriterium (12) von den von dem mindestens einen Beschleunigungssensor (9) erfassten Messdaten erfüllt ist.
  9. Vorrichtung (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (4) eine Überwachungseinrichtung (11) umfasst, welche dazu geeignet ist, im parkenden Zustand des Kraftfahrzeugs (50) ein Signal auszugeben, wenn ein Überwachungskriterium (13) von den von dem mindestens einen Beschleunigungssensor (9) erfassten Messdaten erfüllt ist.
  10. Verfahren zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs (50), umfassend die folgenden Schritte: Erfassen eines Umfeldes des Kraftfahrzeugs (50) durch mindestens eine Sensorik (2), Lokalisieren des Kraftfahrzeugs (50) in einer Umfeldkarte durch Auswerten von aus dem erfassten Umfeld erzeugten Umfelddaten, Automatisiertes Fahren entlang einer vorgegebenen Trajektorie durch Steuern mindestens einer Aktorik (5, 6) des Kraftfahrzeugs (50), wobei Hindernisse im Umfeld des Kraftfahrzeugs (50) durch eine Hinderniserkennungseinrichtung (8) erkannt werden, dadurch gekennzeichnet, dass Kollisionen mit Hindernissen durch die Hinderniserkennungseinrichtung (8) mit Hilfe mindestens eines Beschleunigungssensors (9) erfasst werden.
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