DE102015121933B4 - Verfahren zum Freigeben eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs vor einem Anhalten - Google Patents

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Abstract

Ein Verfahren zum Freigeben eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs vor einem Anhalten, aufweisend:wenn das Kriechmoment für ein Schalten vor einem Anhalten des Fahrzeugs gesteuert wird, Freigeben des Kriechmomentsteuerns unter Berücksichtigung einer gegenwärtigen Gangschaltposition, falls ein gegenwärtiger Kriechmomentwert, welcher während eines Schaltens gesteuert wird, gleich einem Kriechmoment-Zielwert ist/wird,dadurch gekennzeichnet, dass, falls ein Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Kriechmomentwert, welcher während des Schaltens gesteuert wird, und dem Kriechmoment-Zielwert ein vorbestimmter Referenzwert oder weniger ist, ermittelt wird, dass der gegenwärtige Kriechmomentwert den Kriechmoment-Zielwert erreicht hat.

Description

  • Hintergrund
  • Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Freigeben/Beenden eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) mit alternativer Antriebstechnik vor einem Anhalten/Stoppen. Insbesondere betrifft sie ein Verfahren zum Freigeben/Beenden eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs mit alternativer Antriebstechnik mit einem Doppelkupplungsgetriebes (DCT) vor einem Anhalten/Stoppen.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • Im Allgemeinen bezeichnet ein Schalten vor einem Anhalten/Stoppen ein Schalten in einem Fahrzeug genau vor dem Anhalten und bedeutet ein Schalten von einer Dritter-Gang-Position in eine Erster-Gang-Position, ein Schalten von einer Zweiter-Gang-Position in die Erster-Gang-Position oder ein Schalten von der Dritter-Gang-Position in die Zweiter-Gang-Position (und dann z.B. von der Zweiter-Gang-Position in die Erster-Gang-Position im Fall eines Zwei-mal-Schalten-Anhaltens).
  • Bei einem Schalten vor einem Anhalten, da eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und ein Übersetzungsverhältnis hoch ist, verschlechtert sich ein Schaltgefühl sogar aufgrund kleiner Momentänderungen (z.B. Drehmomentänderungen), und deshalb ist ein Kriechmomentsteuern essentiell.
  • In dem Fall eines Hybridelektrofahrzeugs (HEV) mit einem herkömmlichen Automatikgetriebe (AT), wenn von der Dritter-Gang-Position in die Zweiter-Gang-Position oder wenn von der Zweiter-Gang-Position in die Erster-Gang-Position geschaltet wird, hat ein Moment (z.B. ein Drehmoment) während eines Schaltens vor einem Anhalten einen positiven Wert ((+)-Wert), aber in dem Fall eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) sollte ein Moment bei einem Schalten vor einem Anhalten einen negativen Wert ((-)-Wert) haben. Weiter hat das herkömmliche Automatikgetriebe (AT) eine Gangschaltzeit / einen Gangschaltzeitpunkt vor einem Anhalten, welche/welcher bei 7 km/h liegt, und hat das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) eine Gangschaltzeit / einen Gangschaltzeitpunkt, welche/welcher um 3 km/h niedriger liegt als die/der des Automatikgetriebes (AT). Deshalb kann eine Kriechmomentsteuerlogik beim Automatikgetriebe (AT) sogar bei einem Aus-Zustand eines Gaspedalpositionssensors (APS) oder eines Bremspedalpositionssensors (BPS) verwendet werden (z.B. einem Zustand, bei welchem weder das Gaspedal noch das Bremspedal betätigt wird), aber in dem Fall des Doppelkupplungsgetriebes (DCT), falls ein Kriechmomentsteuern ausgeführt wird, wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund eines Kriechmoments, welches einen negativen Wert ((-)-Wert) hat, reduziert und ist eine Gangschaltzeit / ein Gangschaltzeitpunkt vor einem Anahalten niedrig, d.h. ist 3 km/h, und ist deshalb ein Ändern von Freigabebedingungen erforderlich.
  • Ein Verfahren zum Freigeben eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs vor einem Anhalten mit den Merkmalen gemäß der Präambel von Anspruch 1 ist aus US 2013 / 0 090 800 A1 bekannt. Weiter ist beispielsweise aus DE 10 2012 112 142 A1 ein Verfahren zum Steuern einer Kupplung bekannt.
  • Erläuterung
  • Die vorliegende Offenbarung wurde in einem Bestreben getätigt, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, welche den Stand der Technik betreffen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Verfahren zum Freigeben/Beenden eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) mit alternativem Antrieb vor einem Anhalten/Stoppen bereitzustellen, bei welchem ein Kriechmomentsteuern freigegeben/beendet wird unter optimierten Bedingungen beim Schalten (z.B. Gangschalten/Fahrstufenschalten) vor einem Anhalten des Fahrzeugs mit alternativem Antrieb mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT).
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zum Freigeben eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs vor einem Anhalten mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 bereit. Weitere Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Das heißt, ein Verfahren zum Freigeben eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs mit alternativem Antrieb vor einem Anhalten ist bereitgestellt, bei welchem, wenn das Kriechmoment für ein Schalten (z.B. ein Gangschalten/Schaltstufenschalten) vor einem Anhalten des Fahrzeugs gesteuert wird, das Kriechmomentsteuern unter Berücksichtigung einer gegenwärtigen Gangschaltposition (z.B. eines gegenwärtig eingelegten Gangs / einer gegenwärtigen Gangschaltstufe) freigegeben wird, falls ein gegenwärtiger Kriechmomentwert, der während des Schaltens gesteuert wird, gleich einem Kriechmoment-Zielwert ist/wird, wobei, falls ein Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Kriechmomentwert, welcher während des Schaltens gesteuert wird, und dem Kriechmoment-Zielwert ein vorbestimmter Referenzwert oder weniger ist, ermittelt wird, dass der gegenwärtige Kriechmomentwert den Kriechmoment-Zielwert erreicht hat.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition eine Erster-Gang-Position, eine Parkposition (P-Position), eine Rückwärts(fahr)position (R-Position) oder eine Neutralposition (N-Position) ist, kann das Kriechmomentsteuern freigegeben/beendet werden, und, sogar falls ein Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Kriechmomentwert, welcher während des Schaltens gesteuert wird, und dem Kriechmoment-Zielwert vorliegt, kann, als Sicherheitsbedingungen, das Kriechmomentsteuern bevorzugt freigegeben werden, falls die gegenwärtige Gangschaltposition die Parkposition oder die Rückwärtsposition ist.
  • In einer noch weiteren bevorzugten Ausführungsform, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition eine Zweiter-Gang-Position oder eine Dritter-Gang-Position ist und eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit ein Schwellenwert oder weniger ist, welcher festgelegt ist, um den Zustand des Fahrzeugs als einen Anhaltezustand/Stoppzustand zu betreffen, kann das Kriechmomentsteuern freigegeben/beendet werden.
  • Die obigen und anderen Merkmale der Offenbarung sind nachfolgend erläutert.
  • Figurenliste
  • Die obigen und anderen Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden nun im Detail mit Bezug auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen beschrieben, welche durch die begleitenden Zeichnungen dargestellt sind, die hier nur zum Zweck der Darstellung gegeben sind und deshalb für die vorliegende Offenbarung nicht beschränkend sind, wobei:
    • 1 ein Flussdiagramm ist, welches ein Verfahren zum Freigeben eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs vor einem Anhalten in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt,
    • 2 ein Graph ist, welcher Effekte von einem Verfahren zum Freigeben eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs vor einem Anhalten in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt, und
    • 3 ein Graph ist, welcher Probleme zeigt, die erzeugt werden, falls ein Verfahren zum Freigeben eines Kriechmomentsteuerns eines Hybridelektrofahrzeugs mit einem Automatikgetriebe auf ein Hybridelektrofahrzeug angewendet wird, welches ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) hat.
  • Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Merkmalen darstellen, welche die Grundprinzipien der Offenbarung aufzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Offenbarung, unter anderem z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
  • Durchgehend in den zahlreichen Figuren der Zeichnung bezeichnen Bezugszeichen in den Figuren die gleichen oder wesensgleichen Teile der vorliegenden Offenbarung.
  • Detaillierte Beschreibung
  • In einer Technik, welche eine Logik verwendet, die für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (AT) optimiert ist, wenn ein Hybridelektrofahrzeug mit einem Automatikgetriebe vor einem Anhalten von der Dritter-Gang-Position in die Erster-Gang-Position oder von der Zweiter-Gang-Position in die Erste-Gang-Position schaltet, wird das Kriechmoment des Hybridelektrofahrzeugs auf 0 gesteuert (im Detail, wird gesteuert, um ein negativer Momentwert ((-)-Momentwert) nahe 0 zu sein) (z.B. ein Bremsdrehmoment), werden Befehle zu einem positiven Wert ((+)-Wert) während eines Schaltens geändert und wird dann das Fahrzeug angehalten/gestoppt (vergleiche 3). Solch eine Technik verhindert ein mechanisches Spiel aufgrund einer Ein-Weg-Kupplung (z.B. einer Freilaufkupplung) des Automatikgetriebes und wendet ein positives Moment ((+)-Moment) (z.B. ein Beschleunigungsdrehmoment) während eines Schaltens an, um eine Motordrehzahl anzuheben, wodurch es für das Automatikgetriebe optimiert ist.
  • In der Technik wird ein Kriechmomentsteuern freigegeben, falls ein Gaspedalpositionssensor-Signal (APS-Signal) eingegeben wird, oder falls Momente (z.B. Drehmomente) vor und nach dem Kriechmomentsteuern gleich sind.
  • Insbesondere ist der Grund, warum das Kriechmomentsteuern freigegeben wird, falls Momente vor und nach dem Kriechmomentsteuern gleich sind, d.h., ist der Grund, warum das Kriechmomentsteuern freigegeben/beendet wird, falls ein gegenwärtiges Kriechmoment, welches beim Schalten vor einem Anhalten gesteuert wird, einen Kriechmoment-Zielwert erreicht, dass das Freigeben des Kriechmomentsteuerns essenziell notwendig ist, um ein separates Steuern nach einem Schalten sowie während eines Schaltens auszuführen.
  • Jedoch kann ein Hybridelektrofahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) das Steuerverfahren, welches für das obige Hybridelektrofahrzeug mit dem beschriebenen Automatikgetriebe (AT) optimiert ist, nicht verwenden.
  • Bei dem Fahrzeug mit dem DCT, da ein Gangschaltzeitpunkt zum Schalten von der Zweiter-Gang-Position in die Erster-Gang-Position vor dem Anhalten sehr spät ist, wenn das Kriechmoment gesteuert wird, um einen negativen Wert ((-)-Wert) zu haben, wird eine Ohne-Antrieb-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (z.B. eine Geschwindigkeit, welche durch die Massenträgheit des Fahrzeuges und/oder einer Hangabtriebskraft auf das Fahrzeug beibehalten/erzeugt wird, z.B. ein Rollen im Schubbetrieb oder ein Rollen im Segelbetrieb) exzessiv gesenkt (vergleiche 3). Deshalb wird in dem Fall vom Fahrzeug mit dem DCT ein Kriechmomentsteuern restriktiv nur verwendet, wenn eine Bremse betätigt wird (d.h., nur während des Bremsens). Wenn Momente vor und nach dem Kriechmomentsteuern gleich sind/werden, wenn die Bremse freigegeben wird, kann das Steuerverfahren, welches für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe optimiert ist, (z.B. im Fahrzeug mit dem DCT) nicht verwendet werden.
  • Im Detail wird bei Freigabebedingungen, welche für das Fahrzeug mit dem Automatikgetriebe (AT) optimiert sind, das Kriechmomentsteuern ausgeführt, bevor ein gegenwärtiges Kriechmoment, welches während eines Schaltens gesteuert wird, gleich einem Ziel-Kriechmoment wird, welches vor dem Schalten festgelegt wird, d.h., bevor das gegenwärtige Kriechmoment, welches durch das Ausführen des Kriechmomentsteuerns beim Schalten vor einem Anhalten geändert wird, gleich dem Ziel-Kriechmoment wird, welches vor dem Ausführen des Kriechmoments ermittelt wird. Jedoch können in dem Fall des Fahrzeugs mit dem Doppelkupplungsgetriebe Momente vor und nach dem Kriechmomentsteuern vor einem Schalten oder während eines Schaltens gleich werden/sein, und deshalb ist ein Ändern von Freigabebedingungen notwendig.
  • Nachfolgend sind in der vorliegenden Offenbarung Bedingungen zum Freigeben des Kriechmomentsteuerns bei einem Schalten vor einem Anhalten beschrieben, welche für ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) mit einem Doppelkupplungsgetriebe geeignet sind.
  • Wie es wohl bekannt ist, sollte beim Kriechmomentsteuern ein Kriechmoment gesteuert werden, um einen vorbestimmten negativen Wert ((-)-Wert) zu haben, um ein sanftes Schalten vor einem Anhalten auszuführen, weshalb eine Kraftstoffeffizienz verbessert ist.
  • Wenn jedoch ein automatikgetriebebasiertes Kriechmomentsteuern verwendet wird, kann ein gegenwärtiges Kriechmoment eines Hybridelektrofahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe einen Kriechmoment-Zielwert erreichen, bevor ein Schalten abgeschlossen ist, während eines Ohne-Antrieb-Fahrens (während eines Fahrens im Aus-Zustand einer Bremse, z.B. während des Fahrens ohne zu bremsen) oder während eines wiederholten Bremsens/Nicht-Bremsens in der Zweiter-Gang-Position.
  • Deshalb, unter Freigabebedingungen der vorliegenden Offenbarung, falls Momente vor und nach dem Kriechmomentsteuern gleich sind/werden, mit anderen Worten, falls ein gegenwärtiges Kriechmoment, welches beim Schalten vor einem Anhalten gesteuert wird, gleich wird zu einem Kriechmoment-Zielwert, welcher vor einem Schalten festgelegt wird, d.h., falls das gegenwärtige Kriechmoment, welches bei einem Schalten vor einem Anhalten gesteuert wird, gleich wird zu einen Ziel-Kriechmoment, welches wünschenswerter Weise durch Steuern während eines Schaltens erreicht wird, wird eine Logik, um das Kriechmomentsteuern unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Gangposition (Gangschaltposition) freizugeben, hinzugefügt. Weiter wird das Kriechmomentsteuern freigegeben, wenn ein Gaspedalpositionssensor (APS) betätigt wird, und wird das Kriechmomentsteuern in einem Zustand freigegeben, in welchem die Gangschaltposition eine Parkposition (P-Position), eine Rückwärtsposition (R-Position) oder eine Neutralposition (N-Position) ist. Der Grund hierfür ist, eine Unmöglichkeit des Startens bzw. Wiederanfahrens des Fahrzeugs zu verhindern, wenn das Fahrzeug wieder angefahren wird, da, wenn ein Fahrer von der Zweiter-Gang-Position in die N-Position oder in die R-Position oder in die P-Position schaltet, ein Freigeben des Kriechmomentsteuerns nicht möglich ist.
  • Weiter kann in der vorliegenden Offenbarung ein Verzögern des Startens/Anfahrens minimiert werden durch Freigeben des Kriechmomentsteuerns bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger, wenn das Fahrzeug durch plötzliches Bremsen angehalten und dann in einem Zustand wieder angefahren wird, in welchem das Fahrzeug die obigen Bedingungen nicht erreicht (Freigabebedingungen des Kriechmomentsteuerns).
  • Wie es gut bekannt ist, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst werden, welcher im Fahrzeug angebracht ist, und kann das Kriechmomentsteuern und das Freigeben durch eine Steuerungsvorrichtung ausgeführt werden, welche im Fahrzeug angebracht ist.
  • Nachfolgend wird die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
  • Die 1 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Freigeben des Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs vor einem Anhalten/Stoppen in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt, und die 2 ist ein Graph, welcher Effekte zeigt, die erzeugt werden, wenn ein Kriechmomentsteuern in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung freigegeben wird.
  • Mit Bezug auf die 1, wenn das Kriechmoment gesteuert wird, um einen festgelegten negativen Wert ((-)-Wert) (z.B. einen Wert, welcher zu einem abbremsenden (z.B. Dreh-)Moment korrespondiert) zu haben, um ein Schalten eines Fahrzeugs vor einem Anhalten auszuführen, wird das Kriechmomentsteuern freigegeben, falls der Gaspedalpositionssensor (APS) eingeschaltet ist/wird (z.B. ein Gaspedalposition-Erfassungssignal ausgibt), um einen Drückbetrag des Gaspedals zu erfassen.
  • Da ein Einschalten/Erfassen des APS eine Beschleunigung des Fahrzeugs bedeutet, korrespondiert diese Situation nicht mit einem Schaltzustand vor einem Anhalten.
  • Falls der APS Sensor aus ist (z.B. keinen Drückbetrag des Gaspedals erfasst), d.h., während des Ohne-Antrieb-Fahrens des Fahrzeugs, wenn Kriechmomentwerte vor und nach dem Kriechmomentsteuern gleich sind, mit anderen Worten, wenn ein Kriechmomentwert, welcher durch das Kriechmomentsteuern gesteuert wird (ein gegenwärtiger Kriechmomentwert) gleich einem Kriechmoment-Zielwert ist, welcher vor dem Ausführen eines Schaltens festgelegt wird, d.h., wenn ein gegenwärtiger Kriechmomentwert, welcher während eines Schaltens gesteuert wird, gleich einem Kriechmoment-Zielwert ist, gibt das Fahrzeug mit dem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) nicht unmittelbar das Kriechmomentsteuern frei, sondern gibt das Kriechmomentsteuern unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Gangschaltposition des Doppelkupplungsgetriebes (DCT) frei.
  • Weiter, falls der APS ausgeschaltet ist (z.B. keinen Drückbetrag des Gaspedals erfasst) und Kriechmomentwerte vor und nach dem Kriechmomentsteuern verschieden sind, mit anderen Worten, falls der gegenwärtiger Kriechmomentwert, welcher durch das Kriechmomentsteuern geändert wird, vom Kriechmoment-Zielwert abweicht, welcher vor dem Ausführen des Kriechmomentsteuerns ermittelt wird, gibt das Fahrzeug mit dem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) das Kriechmomentsteuern nicht frei, sondern gibt das Kriechmomentsteuern frei, wenn Bedingungen unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Gangschaltposition als Sicherheitsbedingungen erfüllt sind.
  • Als erstes, wenn ein Unterschied zwischen dem Kriechmoment-Zielwert, welcher vor dem Kriechmomentsteuern festgelegt wird, und dem gegenwärtigen Kriechmomentwert, welcher durch das Kriechmomentsteuern geändert wird, ein vorbestimmter Referenzwert α oder weniger ist, wird ermittelt, dass die Kriechmomentwerte vor und nach dem Steuern des Kriechmoments gleich sind, d.h., dass das gegenwärtige Kriechmoment, welches durch das Kriechmomentsteuern geändert wird, das Ziel-Kriechmoment erreicht hat. Dies dient, um Fehler zu berücksichtigen, welche gewöhnlich auftreten, wenn ein Kriechmoment erfasst wird.
  • Hier bezeichnet das gegenwärtige Kriechmoment einen gegenwärtigen Kriechmomentwert, welcher durch das Kriechmomentsteuern geändert wird, und bezeichnet das Ziel-Kriechmoment einen Kriechmomentwert, welcher wünschenswerter Weise durch das Kriechmomentsteuern bei einem Schalten vor einem Anhalten erreicht wird.
  • Beim Ermitteln, dass das gegenwärtige Kriechmoment gleich dem Ziel-Kriechmoment ist, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition des Doppelkupplungsgetriebes DCT die Erster-Gang-Position ist, wird das Kriechmomentsteuern freigegeben. Der Grund hierfür ist, da das Kriechmomentsteuern bei einem Schalten vor einem Anhalten ausgeführt wird, dass das Kriechmomentsteuern vor einem Anhalten freigegeben wird und dass die Erster-Gang-Position im Allgemeinen eine Gangschaltposition genau/unmittelbar vor einem Anhalten eines Fahrzeugs ist.
  • Weiter, ohne Rücksicht darauf, ob das gegenwärtige Kriechmoment und das Ziel-Kriechmoment gleich sind oder nicht, d.h., sogar falls der aktuelle Kriechmomentwert, welcher während eines Schaltens gesteuert wird, vom Kriechmoment-Zielwert verschieden ist, als Sicherheitsbedingungen, um das Erzeugen einer Unmöglichkeit des Wiederanfahrens des Fahrzeugs zu verhindern, wenn das Fahrzeug wieder angefahren wird, wird das Kriechmomentsteuern freigegeben, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition des Doppelkupplungsgetriebes (DCT) die Parkposition (P-Position) zum Parken, die Rückwärtsposition (R-Position) zum Rückwärtsfahren oder die Neutralposition (N-Position) zum Freigegeben einer Verbindung des Getriebes zum Leistungsübertragen zwischen dem Doppelkupplungsgetriebe und einen Motor ist.
  • Da der Kriechmomentwert in der Parkposition (P-Position) und in der Rückwärtsposition (R-Position) festgelegt ist, bewegt sich das Fahrzeug nicht, sogar falls die Bremse nicht betätigt wird, und deshalb, falls das Kriechmomentsteuern nicht freigegeben wird, kann die Unmöglichkeit des Wiederanfahrens des Fahrzeugs vorliegen.
  • Hierdurch, falls ein Fahrer von der Zweiter-Gang-Position in die Neutralposition (N-Position), die Parkposition (P-Position) oder die Rückwärtsposition (R-Position) schaltet, ist das Freigeben des Kriechmomentsteuerns nicht möglich. Deshalb kann das Auftreten der Unmöglichkeit des Wiederanfahrens des Fahrzeugs verhindert werden, wenn das Fahrzeug wieder angefahren wird.
  • Weiter, in einem Zustand, in welchem das Fahrzeug die oben genannten Gangschaltpositionsbedingungen nicht erreicht, d.h., falls die gegenwärtige Gangschaltposition des Doppelkupplungsgetriebes (DCT) die Zweiter-Gang-Position oder die Dritter-Gang-Position ist, wird das Kriechmomentsteuern freigegeben, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit ein festgelegter Schwellenwert β oder weniger ist. Durch Freigeben des Kriechmomentsteuerns, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit eine spezifische Fahrzeuggeschwindigkeit β oder weniger ist, bei welcher ermittelt werden kann, dass ein plötzliches Bremsen vor einem Ausführen eines Schaltens vor einem Anhalten erzeugt wird, falls die gegenwärtige Gangschaltposition die Zweiter-Gang-Position oder die Dritter-Gang-Position ist, kann eine Startverzögerung (z.B. eine Anfahrverzögerung), wenn das Fahrzeug durch das plötzliche Bremsen angehalten wird und dann wieder angefahren wird, minimiert sein.
  • Der oben genannte Schwellenwert β ist festgelegt, um ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert genau/unmittelbar vor einem Anhalten oder ein Wert nahe dem Angehalten-Zustand/Stoppzustand zu sein (ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert von 0).
  • Wie es oben beschrieben ist, falls das Kriechmomentsteuern vor einem Anhalten unter Bedingungen der vorliegenden Offenbarung freigegeben wird, wie es beispielsweise in der 2 gezeigt ist, sogar wenn das Kriechmoment gesteuert wird, um einen negativen Momentwert ((-)-Momentwert) zu haben, wird eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Ohne-Antrieb-Fahren nicht exzessiv gesenkt, und beim Ein-Zustand der Bremse (d.h., während eines Bremsens im Aus-Zustand des APS (z.B. ein Zustand, in welchem das Gaspedal nicht gedrückt wird) und im Ein-Zustand des BPS (z.B. ein Zustand, in welchem die Bremse gedrückt wird)) wird das Kriechmoment gesteuert, um einen negativen Momentwert ((-)-Momentwert) nahe Null bei einem Schalten vor einem Anhalten zu haben, und Befehle werden zu einem positiven Momentwert ((+)-Momentwert) während des Schaltens des Doppelkupplungsgetriebes (DCT) geändert, um das Motordrehmoment zu steigern, wodurch ein Schalten vor einem Anhalten sanft ausgeführt wird.
  • Wie es aus der obigen Beschreibung deutlich wird, bei einem Verfahren zum Freigegeben eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs vor einem Anhalten in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung, kann ein Kriechmomentsteuern, welches beim Schalten eines Hybridelektrofahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) vor einem Anhalten/Stoppen ausgeführt wird, unter optimalen Bedingungen freigegeben werden und kann deshalb die Kraftstoffeffizienz verbessert sein, kann eine Bremslinearität stark verbessert sein und kann es für die Massenproduktion geeignet sein, verglichen mit dem herkömmlichen Verfahren.

Claims (10)

  1. Ein Verfahren zum Freigeben eines Kriechmomentsteuerns eines Fahrzeugs vor einem Anhalten, aufweisend: wenn das Kriechmoment für ein Schalten vor einem Anhalten des Fahrzeugs gesteuert wird, Freigeben des Kriechmomentsteuerns unter Berücksichtigung einer gegenwärtigen Gangschaltposition, falls ein gegenwärtiger Kriechmomentwert, welcher während eines Schaltens gesteuert wird, gleich einem Kriechmoment-Zielwert ist/wird, dadurch gekennzeichnet, dass, falls ein Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Kriechmomentwert, welcher während des Schaltens gesteuert wird, und dem Kriechmoment-Zielwert ein vorbestimmter Referenzwert oder weniger ist, ermittelt wird, dass der gegenwärtige Kriechmomentwert den Kriechmoment-Zielwert erreicht hat.
  2. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition eine Erster-Gang-Position ist, das Kriechmomentsteuern freigegeben wird.
  3. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition eine Parkposition ist, das Kriechmomentsteuern freigegeben wird.
  4. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition eine Parkposition ist, sogar falls ein Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Kriechmomentwert, welcher während des Schaltens gesteuert wird, und dem Kriechmoment-Zielwert vorliegt, das Kriechmomentsteuern freigegeben wird.
  5. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition eine Rückwärtsposition ist, das Kriechmomentsteuern freigegeben wird.
  6. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition eine Rückwärtsposition ist, sogar falls ein Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Kriechmomentwert, welcher während des Schaltens gesteuert wird, und dem Kriechmoment-Zielwert vorliegt, das Kriechmomentsteuern freigegeben wird.
  7. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition eine Neutralposition ist, das Kriechmomentsteuern freigegeben wird.
  8. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition eine Neutralposition ist, sogar falls ein Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Kriechmomentwert, welcher während des Schaltens gesteuert wird, und dem Kriechmoment-Zielwert vorliegt, das Kriechmomentsteuern freigegeben wird.
  9. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die gegenwärtige Gangschaltposition eine Zweiter-Gang-Position oder eine Dritter-Gang-Position ist und eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit ein vorbestimmter Schwellenwert oder weniger ist, das Kriechmomentsteuern freigegeben wird.
  10. Das Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die gegenwärtige Gangschaltposition eine Gangposition eines Doppelkupplungsgetriebes ist.
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