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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Leistungsverwaltung für Fahrzeuglenksysteme.
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HINTERGRUND
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Bestimmte Fahrzeuge können so ausgestattet sein, dass ein Zubehör, wie etwa ein Schneepflug, mit dem Fahrzeug verwendet werden kann. Diese Zubehöre sind typischerweise relativ schwer, und können, insbesondere wenn sie an der Frontpartie des Fahrzeugs montiert sind, Lenkvorgänge beeinträchtigen, indem sie einen Elektromotor, der ein Lenkgestänge einer elektronischen Servolenkung (electronic power assisted steering, EPAS) antreibt, veranlassen Energie zu verbrauchen.
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KURZFASSUNG
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Ein Verfahren zur Verwaltung von elektrischer Energie in einem Fahrzeug umfasst, als Reaktion darauf, dass die Energie zu einem Lenksystem unter einen Schwellenwert fällt und das Fahrzeug in einem vordefinierten Modus betrieben wird, das Umleiten von Strom von einer elektrischen Last zum Lenksystem, um die Energie zum Lenksystem zu erhöhen, um den Schwellenwert zu erreichen.
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Ein Fahrzeug enthält einen Motor, der dazu konfiguriert ist, ein Lenkgestänge und eine Steuereinheit anzutreiben. Die Steuereinheit ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Energie zum Motor unter einen Schwellenwert fällt und das Fahrzeug in einem vordefinierten Modus betrieben wird, Strom von einer elektrischen Last zum Motor umzuleiten, um die Energie zum Motor zu erhöhen, um den Schwellenwert zu erreichen.
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Eine elektronische Steuereinheit für ein Fahrzeug wird bereitgestellt. Die elektronische Steuereinheit kann Eingangskanäle enthalten, die dazu konfiguriert sind, Signale, die eine Energie zu einem Lenksystem angeben, und Signale, die einen Betriebsmodus des Fahrzeugs angeben, zu empfangen, und Ausgangskanäle, die dazu konfiguriert sind, eine Anweisung bereitzustellen, um Strom von einer elektrischen Last zum Lenksystem umzuverteilen. Die elektronische Steuereinheit kann ferner Steuerlogik enthalten, die dazu konfiguriert ist, als Reaktion darauf, dass die Energie unter einen Schwellenwert fällt und der Betriebsmodus von einer vordefinierten Art ist, die Anweisung zu erzeugen, die Energie zum Lenksystem zu erhöhen, um den Schwellenwert zu erreichen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs;
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2 stellt eine Systemarchitektur einer Energieverwaltungstechnik für ein Fahrzeug dar; und
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3 ist ein Ablaufdiagramm, das Energieverwaltungssteuerlogik für ein Fahrzeug darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Deshalb sind hierin offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, die vorliegende Erfindung in verschiedener Art und Weise zu benutzen. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die anhand irgendeiner der Figuren dargestellt und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Es können jedoch für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen verschiedene Kombinationen und Abwandlungen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, erwünscht sein.
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Fahrzeuge können mit einer elektronischen Servolenkung, nachfolgend „EPAS“ ausgestattet sein, um sanfte Fahrzeugfahrvorgänge bereitzustellen. Das EPAS-System benötigt elektrische Energie, um zu funktionieren. Zum Beispiel kann das EPAS-System ein Minimum von 75 Ampere Strom benötigen, um ein ordnungsgemäßes Funktionieren des Lenksystems während aller Betriebsbedingungen sicherzustellen. Die für das EPAS-System verfügbare Energie kann unter die minimale Stromstärke fallen, wenn zum Beispiel ein Zubehör an dem Fahrzeug montiert ist. Wenn ein Zubehör angebracht ist, kann ein Motor, der ein Lenkgestänge des EPAS-Systems antreibt, mehr Energie benötigen, um dem hinzugefügten Gewicht des Zubehörs Rechnung zu tragen. Das kann Lenkvorgänge beeinträchtigen. Deshalb kann es vorteilhaft sein, eine Energieverwaltung zu benutzen, um solchen Auswirkungen Rechnung zu tragen.
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Energieverwaltungssteuerlogik, die einen minimalen Energie-Schwellenpegel zum Lenkgestängemotor des EPAS-Systems beibehält, wenn ein Zubehör angebracht ist, ist denkbar. Die Energieverwaltungssteuerlogik überwacht Signale und Energieanforderungen von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen, um sicherzustellen, dass das EPAS-System Energie oberhalb einer Schwelle beibehält. Das stellt eine ordnungsgemäße Leistung des EPAS-Systems während der Verwendung des Zubehörs sicher. Die Steuerlogik kann bestimmte elektrische Lasten des Fahrzeugs deaktivieren, die andernfalls große Mengen an Energie verbrauchen würden. Wenn sie aktiviert ist, lenkt die Steuerlogik die Energie, die von verschiedenen elektrischen Lasten verwendet wird, zum EPAS-System-Motor. Die Steuerlogik kann dem EPAS-System gestatten, zum Beispiel eine Reserve von mindestens 75 Ampere beizubehalten (andere Schwellen sind ebenfalls möglich). Dies stellt sicher, dass das EPAS-System genug Energie zum Antreiben des Motors aufweist, um das Lenkgestänge zu drehen, wenn ein Zubehör angebracht ist. Die Beibehaltung einer gewünschten Menge für den EPAS-System-Motor stellt das ordnungsgemäße Funktionieren des EPAS-Systems sicher.
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1 stellt ein Fahrzeug 10 dar, das eine Energieverwaltungssteuerlogik aufweist, die für die vorliegende Offenbarung denkbar ist. Der Klarheit der Beschreibung halber wird das System so beschrieben, dass es getrennte Steuereinrichtungen aufweist; es ist jedoch auch möglich, dass die unterschiedlichen Prozesse durch eine einzelne Steuereinrichtung, wie in der Technik weithin bekannt, ausgeführt werden.
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Wie unten näher beschrieben, kann ein Fahrer, wenn ein Zubehör 11 am Fahrzeug montiert ist, eine Schnittstelle 12 aktivieren. Eine Aktivierung der Schnittstelle 12 signalisiert einer elektronischen Steuereinheit 14, nachfolgend „ECU“, das Vorliegen des Zubehörs 11. In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Schnittstelle ein vom Fahrer bedienter Schalter sein. Die Schnittstelle kann jedoch irgendeine Mensch-Maschine-Schnittstelle sein, wie etwa, in nicht einschränkender Weise, ein Drucksensor, ein Wärmesensor, eine Sprachsteuerung oder irgendeine andere benutzeraktivierte Mensch-Maschine-Schnittstelle. Die Schnittstelle 12 kann einen festverdrahteten oder drahtlosen Eingang für die ECU 14 bereitstellen.
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Die ECU 14 aktiviert dann, über eine Zubehör-Steuereinrichtung 16, einen Zubehörmodus. Der Zubehörmodus kann dann Strom von nicht wesentlichen elektrischen Komponenten 17, die Strom verbrauchen, zu einem EPAS-System-Motor 18 umleiten. Dadurch kann die ECU 14 durch Aktivierung des Zubehörmodus Energie zum EPAS-System-Motor 18 umleiten. Der EPAS-System-Motor 18 kann die zurückgehaltene Energie verwenden, um ein Lenkgestänge 19 anzutreiben. Dies gestattet normale Lenkvorgänge, obwohl das Zubehör 11 angebracht ist.
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Die ECU 14 kommuniziert mit verschiedenen Kraftmaschinen-/Fahrzeugsensoren und -aktuatoren über eine Eingangs/Ausgangs(E/A)-Schnittstelle, die als einzelne integrierte Schnittstelle implementiert sein kann, die verschiedene Rohdaten oder Signalkonditionierung, -verarbeitung und/oder -umformung, Kurzschlusssicherung und dergleichen bereitstellt. Alternativ können ein oder mehrere speziell dafür vorgesehen Hardware- oder Firmware-Chips verwendet werden, um bestimmte Signale zu konditonieren und zu verarbeiten, bevor diese der CPU zugeführt werden.
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Wie allgemein in der repräsentativen Ausführungsform der 1 veranschaulicht, kann die ECU 14 Signale zu und/oder von der Zubehör-Steuereinrichtung 16, dem EPAS-System-Motor 18, den nicht wesentlichen elektrischen Komponenten 17, dem Lenkgestänge 19 und der Schnittstelle 12 kommunizieren. Obwohl dies nicht explizit dargestellt ist, wird der Durchschnittsfachmann verschiedene Funktionen oder Komponenten erkennen, die innerhalb der jeweils oben angegebenen Untersysteme von der ECU 14 gesteuert werden können. Repräsentative Beispiele der Parameter, Systeme und/oder Komponenten, die direkt oder indirekt unter Verwendung einer von der ECU 14 ausgeführten Steuerlogik betätigt werden können, enthalten Frontendehilfsantrieb(FEAD)-Komponenten, wie etwa eine Lichtmaschine, Klimaanlagenkompressor, Batterieladung und dergleichen. Sensoren 13, die Eingänge über die E/A-Schnittstelle kommunizieren, können verwendet werden, um einen elektrischen Energieverbrauch eines Fahrzeuglenksystems und von verschiedenen nicht wesentlichen elektrischen Komponenten, wie zum Beispiel Sitzheizung/-kühlung, beheiztes Lenkrad, Nebelscheinwerfer und Zündschalterposition anzugeben.
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Mit Bezug auf 2 wird die Architektur einer Energieverwaltungstechnik, die durch in einem oder mehreren Prozessoren (wie etwa der ECU 14) befindlicher Software implementiert ist, dargestellt. Bei 20 wird eine Zubehörmodus-Anweisung erzeugt (zum Beispiel durch Betätigen der Schnittstelle 12), um das Fahrzeug 10 in einem Zubehörmodus zu betreiben. Ein Signal kann bei 24 an ein Kombiinstrument (oder andere Anzeige) gesandt werden, um dem Fahrer eine sichtbare Angabe, dass der Zubehörmodus aktiviert ist, bereitzustellen. Die ECU 14 identifiziert dann nicht wesentliche, Energie verbrauchende elektrische Komponenten des Fahrzeugs 10 und deaktiviert diese bei Bedarf, um sicherzustellen, dass das EPAS-System mit mindestens dem minimalen Energie-Schwellenpegel versorgt wird. Zum Beispiel können, nachdem der Zubehörmodus aktiviert wurde, elektrische Fahrzeugkomponenten, wie etwa ein beheiztes Lenkrad und temperaturgeregelte (beheizte/gekühlte) Sitze, bei 26 deaktiviert werden. Dadurch können die elektrischen Lasten, die notwendig sind zum Bereitstellen dieser Merkmale, zu einem Fahrzeuglenksystem umgeleitet werden.
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Durch das CAN-Nachrichtenübersetzungsmodul kann die ECU 14 bei 30 die Anforderung empfangen, den Zubehörmodus zu aktivieren, und bei 32 die Zubehör-Steuereinrichtung 16 zu informieren, dass eine Zubehörmodus-Anforderung vorliegt. Ebenfalls bei 32 kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 durch das CAN-Nachrichtenübersetzungsmodul der ECU 14 den Kommunikationsstatus der Zubehörmodus-Anforderung empfangen. Dadurch kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 prüfen, dass das CAN-Übersetzungsmodul der ECU 14 ein Signal zur Anforderung des Zubehörmodus empfängt.
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Die ECU 14 kann bei 34 auch ein den Zündungsstatus angebendes Signal an die Zubehör-Steuereinrichtung 16 senden. Der Zubehörmodus darf nur verwendet werden, wenn der Zündungsstatus bei 34 auf „run“ (läuft) eingestellt ist. Dadurch wird sichergestellt, dass das Fahrzeug mit genug Energie versorgt wird, um den Zubehörmodus auszuführen. Wenn der Zündungsstatus bei 34 auf „run“ eingestellt ist, und bei 32 die Zubehörmodus-Anforderung und der Kommunikationsstatus vorliegen, signalisiert die ECU 14 bei 36 der Zubehör-Steuereinrichtung 16, dass der Zubehörmodus aktiviert wurde. In mindestens einer Ausführungsform kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 eine Vielzahl von Konfigurationen aufweisen. Zum Beispiel gestattet eine Konfiguration, dass die Zubehör-Steuereinrichtung 16 bei 36 bei Aktivierung der Schnittstelle 12 bei 20 die nicht wesentlichen elektrischen Komponenten sofort deaktiviert und erneut aktiviert. Sobald die Zubehör-Steuereinrichtung 16 bei 36 ein Zubehörmodus-Konfigurationssignal von der ECU 14 empfängt, kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 dann bei 38, 42, und 46 eine Vielzahl von nicht wesentlichen elektrischen Komponenten informieren, dass ein Zubehörmodusstatus vorliegt. Dadurch kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 die Betriebszustände der nicht wesentlichen elektrischen Komponenten steuern, um Energie zu sparen und von den elektrischen Lasten der elektrischen Komponenten umzulenken. Dadurch kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 die zum EPAS-System fließende Energie verwalten.
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Wenn zum Beispiel der Zubehörmodus bei 36 aktiv ist, kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 ein Signal an die ECU 14 senden, um den Nebelscheinwerfer bei 38 zu deaktivieren. Die ECU 14 kann das Signal übersetzen, das den Nebelscheinwerfer bei 38 durch einen Nebelleuchten-Arbiter 39 deaktiviert. Dies würde zur Folge haben, dass die Nebelleuchten bei 40 deaktiviert werden. Gleichermaßen kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 bei 42 ein Signal an die ECU 14 senden, um einen Wechselstrom/Gleichstrom-Inverter zu deaktivieren. Die ECU 14 kann dieses Signal durch einen seriellen Fahrzeugkommunikationsbus verarbeiten. Das würde zur Folge haben, dass der Wechselstrom/Gleichstrom-Inverter bei 44 deaktiviert wird. Ferner kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 bei 46 ein Signal an die ECU 14 senden, um das externe Relais zu deaktivieren. Die ECU 14 kann dieses Signal auch durch einen seriellen Fahrzeugkommunikationsbus verarbeiten. Das hat zur Folge, dass das externe Relais bei 48 deaktiviert wird.
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In mindestens einer weiteren Konfiguration kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 auch dazu konfiguriert sein, dass der Zubehörmodus aktiviert bleiben kann, auch wenn die Zubehörmodus-Anforderung bei 32 nicht vorliegt, oder auch wenn der Kommunikationsstatus der Zubehörmodus-Anforderung bei 32 nicht vorliegt. Wenn entweder die Zubehörmodus-Anforderung oder der Kommunikationsstatus der Zubehörmodus-Anforderung nicht vorliegen, dann kann die Zubehör-Steuereinrichtung bei 50 in eine Deaktivierung-Verzögerungskonfiguration eintreten. Die Deaktivierung-Verzögerungskonfiguration bei 50 verlängert die Deaktivierung der nicht wesentlichen elektrischen Komponenten bei 38, 42, und 46.
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Die Deaktivierung-Verzögerungskonfiguration der Zubehör-Steuereinrichtung 16 bei 50 kann über einen vorbestimmten Zeitraum andauern. Zum Beispiel kann der vorbestimmte Zeitraum weniger als einer Sekunde betragen, oder insbesondere etwa 500 ms, bevor der Zubehörmodus deaktiviert wird. Zum Beispiel kann der EPAS-System-Lenkgestängemotor noch für eine kurze Dauer Energie benötigen, nachdem der Fahrer die Anforderung des Zubehörmodus bei 50 entfernt hat. Nach etwa 500 ms können die nicht wesentlichen elektrischen Komponenten jedoch in ihre normalen Betriebszustände zurückkehren. Diese Konfiguration der Zubehör-Steuereinrichtung 16 wie oben angegeben kann nur betriebsfähig sein, wenn der Zündungsstatus bei 34 auf "run" eingestellt ist. Deshalb kann die Deaktivierung-Verzögerungskonfiguration der Zubehör-Steuereinrichtung 16 bei 50 nur aktiviert werden, wenn die Kraftmaschine läuft.
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Mit Bezug auf 3 wird die Energieverwaltungssteuerlogik der Zubehör-Steuereinrichtung 16 dargestellt. Bei 52 durchläuft die Zubehör-Steuereinrichtung 16 einen Initialisierungszustand. Der Initialisierungszustand verlangt bei 52 von der Zubehör-Steuereinrichtung 16, die Zubehörmodus-Anforderungen, den Zündungsstatus und den Kommunikationsstatus der Zubehörmodus-Anforderung, wie beschrieben, zu senden und zu empfangen. Trotz des Sendens und Empfangens der Zubehörmodus-Anforderung, des Zündungsstatus und des Kommunikationsstatus der Zubehörmodus-Anforderung bei 52, deaktiviert die Zubehör-Steuereinrichtung 16 den Zubehörmodus bei 54. Das bedeutet, dass die nicht wesentlichen elektrischen Komponenten, wie etwa das externe Lastrelais, die Nebelscheinwerfer und der Wechselstrom/Gleichstrom-Wandler, bei 54 normal arbeiten. Dieser Initialisierungszustand gestattet es der Zubehör-Steuereinrichtung 16, Vorgänge aufzufrischen. Zum Beispiel kann nur bei einem Batterie-Reset, einem gesperrten Relais oder einer Erstinstallation in den Initialisierungszustand bei 52 eingetreten werden.
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Bei 56 entscheidet die Zubehör-Steuereinrichtung 16, ob der Zubehörmodus aktiviert wird. Das Aktivieren des Zubehörmodus bei 56 erfordert, dass die Anforderungs- und Signalarchitektur wie in 2 beschrieben, verwendet wird. Wenn die Zubehör-Steuereinrichtung 16 bei 56 entscheidet, dass der Zubehörmodus nicht angefordert ist, der Zündungsstatus nicht auf "run" eingestellt ist, oder der Kommunikationsstatus der Zubehörmodus-Anforderung fehlt, kann das Fahrzeug 10 in normalen Betriebszuständen betrieben werden. Wenn bei 56 die Zubehör-Steuereinrichtung 16 entscheidet, dass der Zubehörmodus angefordert ist, entscheidet die Zubehör-Steuereinrichtung 16 bei 58, ob die Zubehörmodus-Anforderung vorliegt. Bei 58 kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 eine Prüfung vornehmen, um zu sehen, ob der Kommunikationsstatus der Zubehörmodus-Anforderung sowie die Zubehörmodus-Anforderung vorliegen. Wenn zum Beispiel bei 58 die Zubehörmodus-Anforderung vorliegt, aber es keinen Kommunikationsstatus für die Zubehörmodus-Anforderung gibt, oder umgekehrt, darf die Zubehör-Steuereinrichtung 16 den Zubehörmodus nicht aktivieren.
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Wenn bei 58 entweder die Zubehörmodus-Anforderung oder der Kommunikationsstatus der Zubehörmodus-Anforderung nicht vorliegen, wird die Zubehör-Steuereinrichtung 16 entscheiden, ob die Verzögerungszeit bei 60 erreicht wurde. Dies entspricht der Deaktivierung-Verzögerungskonfiguration der Zubehör-Steuereinrichtung 16 wie oben beschrieben. Deshalb kann, wenn bei 60 die Verzögerungszeit nicht erreicht wurde oder die Verzögerungszeit nicht überschritten wurde, die Zubehör-Steuereinrichtung 16 erneut eine Prüfung bezüglich der Zubehörmodus-Anforderung oder dem Kommunikationsstatus der Zubehörmodus-Anforderung, entsprechend der Anforderung die bei 58 jeweils nicht vorlag, vornehmen. Wenn jedoch bei 60 die Verzögerungszeit der Deaktivierung-Verzögerungskonfiguration erreicht wurde oder überschritten wurde, kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 den Zubehörmodus bei 62 deaktivieren. Sobald der Zubehörmodus bei 62 deaktiviert wurde, kehren die nicht wesentlichen elektrischen Komponenten, wie das externe Lastrelais, die Nebelscheinwerfer oder der Wechselstrom/Gleichstrom-Inverter in ihre normalen Betriebszustände zurück.
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Wenn bei 58 sowohl die Zubehörmodus-Anforderung als auch der Kommunikationsstatus der Zubehörmodus-Anforderung vorliegen, wird die Zubehör-Steuereinrichtung 16 den Zubehörmodus bei 64 aktivieren. Sobald der Zubehörmodus bei 64 aktiviert ist, kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 damit beginnen, Strom, und gleichermaßen Energie, von den nicht wesentlichen elektrischen Lasten zum EPAS-System-Lenkgestängemotor umzulenken. Die Zubehör-Steuereinrichtung 16 kann Strom von den nicht wesentlichen elektrischen Lasten zum EPAS-System-Motor wie oben beschrieben umlenken. Zum Beispiel kann, sobald bei 64 der Zubehörmodus aktiviert wurde, das externe Lastrelais deaktiviert werden, die Nebelscheinwerfer können deaktiviert werden und der Wechselstrom/Gleichstrom-Inverter kann bei 64 deaktiviert werden. Wenn die Schnittstelle 12 aktiviert ist, aktiviert die ECU 14 über die Zubehör-Steuereinrichtung 16 den Zubehörmodus, wodurch die nicht wesentlichen elektrischen Komponenten wie oben beschrieben deaktiviert werden. Dadurch kann die Zubehör-Steuereinrichtung 16 das Fahrzeuglenksystem mit Energie versorgen, um die Zusatzlast auf EPAS-System-Motor und Lenkgestänge auszugleichen, wenn ein Zubehör auf dem Fahrzeug 10 verwendet wird.
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Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wie hierin dargelegt veranschaulichen und beschreiben allgemein eine Vielzahl von Steuereinrichtungen (oder Modulen) oder andere solche elektrisch basierten Komponenten. Alle Bezugnahmen auf die verschiedenen Steuereinrichtungen und elektrisch basierten Komponenten und die jeweils dafür bereitgestellte Funktionalität sollen nicht so beschränkt sein, dass sie nur das umfassen, was hierin veranschaulicht und beschrieben ist. Wenngleich bestimmte Bezeichnungen den verschiedenen offenbarten Steuereinrichtungen und/oder elektrischen Komponenten zugewiesen sein können, sollen solche Bezeichnungen den Arbeitsbereich für die Steuereinrichtungen und/oder die elektrischen Komponenten nicht beschränken. Die Steuereinrichtungen können auf irgendeine Art und Weise miteinander kombiniert und/oder getrennt werden, basierend auf der jeweiligen Art der elektrischen Architektur, die in dem Fahrzeug gewünscht wird oder implementiert werden soll. Die Steuereinrichtungen können auf irgendeine Art und Weise miteinander kombiniert und/oder getrennt sein, basierend auf der jeweiligen Art der elektrischen Architektur, die in dem Fahrzeug gewünscht wird. Es ist allgemein anerkannt, dass jede Steuereinrichtung und/oder jedes Modul oder jede Einrichtung, die hierin offenbart sind, unter anderem eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, ICs, Speichereinrichtungen (z. B. FLASH, RAM, ROM, EPROM, EEPROM oder andere geeignete Varianten davon) und Software enthalten können, die miteinander zusammenarbeiten, um die unten dargelegten verschiedenen Funktionen durchzuführen.
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Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurden, beschreiben diese Ausführungsformen nicht alle von den Ansprüchen umfassten möglichen Formen. Die in der Beschreibung verwendeten Worte sind beschreibende und nicht einschränkende Worte, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne dass vom Wesen und Schutzbereich der Offenbarung abgewichen wird. Wie oben beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Obwohl möglicherweise verschiedene Ausführungsformen als Vorteile bietend oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere erwünschte Eigenschaften bevorzugt beschrieben wurden, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass ein Kompromiss zwischen einem (einer) und mehreren Merkmalen und Eigenschaften geschlossen werden könnte, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der speziellen Anwendung und Implementierung abhängen. Zu diesen Attributen können unter anderem Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Vermarktbarkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Wartungsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Einfachheit der Montage usw. gehören. Insofern liegen Ausführungsformen, die als bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik beschrieben wurden, nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
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Bezugszeichenliste
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FIG. 1
- 12
- Schalter
- 13
- Sensor
- 14
- Elektronische Steuereinheit (ECU)
- 16
- Zubehör-Steuereinrichtung
- 17
- Nicht wesentliche Komponenten
- 18
- EPAS-Motor
- 19
- Lenkgestänge
FIG. 2 - 24
- Kombiinstrument
- 26
- Multikontursitze
- 20
- Externer Schalter
- 22
- Elektronische Steuereinheit (ECU)
- 30
- CAN-BUS-Nachrichtenübersetzung
- 34
- Zündungs-Arbiter
- 42
- Wechselstrom/Gleichstrom serieller Kommunikationsbus
- 38
- Nebelscheinwerfer
- 39
- Nebelleuchten-Arbiter
- 46
- Externes Relais serieller Kommunikationsbus
- 36
- Zubehörmoduskonfiguration
- 50
- Deaktivierung-Verzögerungskonfiguration
- 32
- Zubehörmodus
- 48
- Externes Relais deaktiviert
- 40
- Nebelleuchten deaktiviert
- 44
- Wechselstrom/Gleichstrom-Inverter deaktiviert
FIG. 3 -
- Start
- 52
- Initialisierung Lese Verfahren 2/3
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- Daten
- 54
- Deaktiviere Zubehörmodus Eintritt 2
- 56
- Zubehörmodus aktiviert?
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- Nein
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- Ende/Verlassen
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- Ja
- 58
- Liegt Zubehörmodus-Anforderung vor?
- 60
- Verzögerungszeit erreicht?
- 62
- Deaktivere Zubehörmodus
- 64
- Deaktiviere externes Lastrelais, Deaktiviere Nebelscheinwerfer, Deaktiviere Inverter
