DE102015112264A1

DE102015112264A1 - Verfahren zum Integrieren von Datenfunktionen in ein Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015112264A1
Application number: DE102015112264.2A
Authority: DE
Inventors: Donald K. Grimm; Wende Zhang
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-07-30
Filing date: 2015-07-28
Publication date: 2016-02-04
Also published as: CN105320520B; US20160031389A1; CN105320520A; US9315164B2

Abstract

Die vorliegende Offenbarung auf Systeme für die Integration und Kommunikation von Nachrüstfahrzeugkomponenten mit existierenden Fahrzeugkomponenten durch Verfahren mit einer Vorrichtung, die ein Eingangssignal mit einem Rohdatensatz empfängt, und einen Prozessor einkoppelt, der dazu konfiguriert ist, computerausführbare Befehle auszuführen und mit einem existierenden Bewegungssteuersystem zu kommunizieren. Die Verfahren umfassen auch, dass die Vorrichtung eine Fahrzeugidentifikationssequenz, die vom Fahrzeugidentifikationsdatensatz abgeleitet ist, übermittelt oder alternativ erzeugt. Schließlich umfassen die Verfahren, dass die Vorrichtung einen Kalibrierungsdatensatz mit computerausführbaren Befehlen, einschließlich einer Fahrzeugkalibrierungssequenz, übermittelt, die Fahrzeugidentifikationssequenz ausführt und die Fahrzeugkalibrierungssequenz ausführt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Technologie bezieht sich auf die Datenverarbeitung innerhalb eines Fahrzeugs. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Technologie auf das Integrieren von Mediensystemen in bereits existierende Fahrzeugsysteme.
HINTERGRUND
Moderne Fahrzeuge können mit einer Technologie ausgestattet sein, um einen Fahrzeugfahrer mit einem Zugriff auf Daten zu versehen, die er beim Betreiben des Fahrzeugs benötigen kann. Die Daten können durch irgendeine Anzahl von Dateneingabevorrichtungen (z. B. Kameras und Sensoren) empfangen und dem Fahrer an einer Fahrzeugkomponente (z. B. Konsolenanzeige) dargestellt werden. Ein Beispieldateninformationssystem 101 ist in 1 gezeigt.
Wie in 1 zu sehen, kann das Informationssystem 101 Informationen von einer oder mehreren Dateneingabevorrichtungen 110 empfangen. Die Eingabevorrichtung(en) kann (können) im Werk installiert werden oder Nachrüstkomponenten sein, die zum Fahrzeug hinzugefügt werden, um eine zusätzliche Funktionalität zu schaffen.
Die Eingabevorrichtungen 110 können beispielsweise Kameras umfassen, die am Fahrzeug an Stellen zum Sammeln von erwünschten Bilddaten befestigt sind.
Eine oder mehrere Kameras können an der vorderen und/oder hinteren Blende eines Fahrzeugs montiert sein, um Bereiche wahrzunehmen, die vom Fahrzeugfahrer, während er sich im Fahrzeuginneren befindet, nicht angemessen beobachtet werden können, z. B. eine Umgebung direkt hinter dem Fahrzeug. Außerdem können eine oder mehrere Kameras an den rechten und linken Abschnitten des Fahrzeugs montiert sein, um Objekte in unmittelbarer Nähe zu den Fahrzeugtüren wahrzunehmen.
Als weiteres Beispiel können die Eingabevorrichtungen 110 einen oder mehrere Sensoren oder Messvorrichtungen, die an internen oder externen Oberflächen des Fahrzeugs montiert sind, zum Erzeugen von Daten oder Signalen in Bezug auf Bedingungen umfassen, die häufig über die Zeit variieren. Die Bedingungen können sich innerhalb des Fahrzeugs (z. B. Reifendruck) oder außerhalb des Fahrzeugs (z. B. Außen- oder Umgebungstemperatur) befinden.
Die durch die Dateneingabevorrichtungen 110 empfangenen Informationen werden zu einem Eingabe/Ausgabe-System (I/O-System) 120 über ein Eingangssignal 115 übertragen. Das I/O-System 120 managt Schnittstellen zwischen den Eingabevorrichtungen 110 und einer oder mehreren Datenausgabevorrichtungen 160 unter Verwendung von Komponenten wie z. B. einem Produktionsverbindungselement 140 und einer Verdrahtungsanordnung (z. B. Kabelbaum 130). Das I/O-System 120 überträgt ein Ausgangssignal 125 typischerweise durch das Produktionsverbindungselement 140 zu der (den) Ausgabevorrichtung(en) 160, die sich innerhalb einer Mittelsäule 150 befinden.
Die Mittelsäule 150 ist ein Korridor eines Innenraums zwischen einem Fahrzeugfahrersitz und einem Fahrzeugbeifahrersitz beginnend am Armaturenbrett und sich erstreckend zur Gangschaltung und häufig zu einer Mittelkonsole. Die Mittelsäule 150 kann auch Prozessoren aufnehmen, die eine oder mehrere Softwareanwendungen 155 (z. B. eine Videoanwendung), Medieneingabekomponenten (z. B. USB oder anderer Hilfseingang), Ausgabekomponenten 160 (z. B. Anzeige) oder dergleichen ausführen.
Die Ausgabekomponente(n) 160 kann (können) Informationen durch visuelle, akustische oder taktile Schnittstellen zu einem Fahrzeuginsassen über sich ändernde Fahrzeugbedingungen (z. B. eine sich ändernde Position von Objekten, die in einer umliegenden Umgebung detektiert werden) liefern. Die Ausgabekomponente 160 kann beispielsweise Videodaten anzeigen, die von einer Kamera an einer hinteren Blende empfangen werden, wenn das Fahrzeug in den Rückwärtsgang geschaltet wird.
Aufgrund von schnellen Änderungen in der Technologie müssen Fahrer von veralteten Fahrzeugen ein neueres Fahrzeug kaufen oder Nachrüstalternativen hinzufügen, um sich an Technologiemerkmalen wie z. B. Bluetooth und Fahrzeugkameras zu erfreuen. Die Eingabevorrichtung 110 kann beispielsweise eine Nachrüstheckkamera umfassen, die an einer Stelle an oder nahe der hinteren Blende eines Fahrzeugs (z. B. an einem Nummernschild) befestigt ist.
Viele Nachrüstalternativen kommunizieren jedoch nicht mit bereits existierenden Systemen innerhalb des Fahrzeugs. Um gewünschte Technologiemerkmale in das Fahrzeug zu integrieren, ersetzen daher die Nachrüstkomponenten viele der bereits existierenden Fahrzeugkomponenten innerhalb des Betriebsfahrzeugsystems, was bereits existierende Komponenten auf teure Weise altmodisch macht.
Bereits existierende Fahrzeuganzeigekomponenten, die Informationen zu Fahrern innerhalb des Informationssystems 101 liefern, werden vom Hersteller an Stellen installiert, die die Wirksamkeit der übermittelten Informationen optimieren. Die Anzeigekomponenten können jedoch nicht optimal sein, um die Nachrüsttechnologie zu integrieren. Systeme, die Unfallalarminformationen übermitteln, sind typischerweise in der direkten Sichtlinie des Fahrers angeordnet und werden einer umfangreichen Prüfung unterzogen, um sicherzustellen, dass die übermittelten Informationen intuitiv und wirksam hinsichtlich der gewünschten Reaktion sind. Andere Informationssysteme sind speziell ausgelegt und angeordnet, um einen optimalen Blickwinkel zu ermöglichen und die Effekte von Sonnenlichtblendung zu minimieren. Wenn hörbare Alarme durch ein Alarmsystem erforderlich sind, können Fahrzeugklangsysteme effektiver akustische Alarminformationen durch automatisches Stummschalten der aktuellen Radioquelle und Aktivieren eines ausgewählten Lautsprechersatzes übermitteln, um die Gefahrenrichtung anzugeben. Jüngere Produktionssysteme verwenden taktile Vorrichtungen, die in der Sitzmulde des Fahrersitzes angeordnet sind, um die Anwesenheit und Richtung einer Gefahr an die Fahrer zu übermitteln. Insgesamt können folglich Fahrzeugsysteme eine überlegene Schnittstelle im Vergleich zu Erweiterungskomponenten schaffen, die aufgrund der Anordnung oder anderer Begrenzungen Leistungsprobleme aufweisen können.
ZUSAMMENFASSUNG
In Anbetracht der vorstehend erwähnten Probleme existiert ein Bedarf an einem Nachrüst-Dateninformationssystem, das sich mit bereits existierenden Dateninformationssystemen integriert. Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Verfahren zur Integration und Kommunikation von Nachrüst-Fahrzeugkomponenten mit existierenden Fahrzeugkomponenten.
In einem Aspekt umfasst die vorliegende Technologie ein Verfahren zum Integrieren einer Datenfunktion in ein existierendes Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug, das (i) das Empfangen eines Eingangssignals mit einem Rohdatensatz durch eine Vorrichtung innerhalb des Fahrzeugs, wobei das Eingangssignal aufgrund des Auftretens eines vorbestimmten Ereignisses erzeugt wurde, und (ii) das Einkoppeln eines Prozessors, der dazu konfiguriert ist, computerausführbare Befehle auszuführen und mit dem existierenden Bewegungssteuersystem zu kommunizieren, durch die Vorrichtung in Ansprechen auf das Empfangen des Eingangssignals umfasst.
In einigen Ausführungsformen umfasst das Eingangssignal ferner einen Ereignisdatensatz, der von einem Speicher abgerufen wird, wobei der Ereignisdatensatz Informationen hinsichtlich des vorbestimmten Ereignisses umfasst.
In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner das Bestimmen in einer Bestimmung durch die Vorrichtung, dass keine Ereignisdaten übertragen werden, und das Einleiten des Abkoppelns einer Leistungsquelle in Ansprechen auf die Vorrichtung.
In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner das Verarbeiten des Rohdatensatzes durch die Vorrichtung unter Verwendung eines Anwendungsdatensatzes, was einen verarbeiteten Datensatz ergibt, und das Übermitteln des verarbeiteten Datensatzes zum existierenden Bewegungssteuersystem durch die Vorrichtung.
In einigen Ausführungsformen umfasst ein Ereignisdatensatz einen Alarmdatensatz zum Informieren eines Fahrzeugfahrers über Fahrzeugbedingungen oder Bedingungen der umliegenden Umgebung unter Verwendung des existierenden Bewegungssteuersystems.
In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner das Ausführen des Alarmdatensatzes.
In einigen Ausführungsformen leitet die Ausführung des Alarmdatensatzes die Lieferung eines Sinnesalarms an einen Fahrzeugfahrer ein.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Technologie umfasst das Verfahren zum Integrieren einer Datenfunktion in ein existierendes Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug (i) das Speichern eines Fahrzeugidentifikationsdatensatzes und eines Kalibrierungsdatensatzes in einem Speicher durch eine Vorrichtung mit einem Prozessor, wobei der Fahrzeugidentifikationsdatensatz computerausführbare Befehle, einschließlich einer Fahrzeugidentifikationssequenz, umfasst, (ii) das Übermitteln des Fahrzeugidentifikationsdatensatzes vom Speicher durch die Vorrichtung, (iii) das Übermitteln des Kalibrierungsdatensatzes mit computerausführbaren Befehlen, einschließlich einer Fahrzeugkalibrierungssequenz, vom Speicher durch die Vorrichtung, (iv) das Ausführen der Fahrzeugidentifikationssequenz durch die Vorrichtung und (v) das Ausführen der Fahrzeugkalibrierungssequenz durch die Vorrichtung.
In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner das Bestimmen durch den Prozessor, ob eine erfolgreiche Ausführung der Fahrzeugkalibrierungssequenz stattgefunden hat.
In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner das Empfangen eines Eingangssignals durch die Vorrichtung, das einen Rohdatensatz enthält, das Verarbeiten des Rohdatensatzes gemäß einem Anwendungssatz durch die Vorrichtung, was einen verarbeiteten Datensatz ergibt, und das Übermitteln des verarbeiteten Datensatzes zum existierenden Bewegungssteuersystem durch die Vorrichtung.
In einigen Ausführungsformen umfasst der Kalibrierungsdatensatz einen Alarmdatensatz zum Informieren eines Fahrzeugfahrers, ob eine erfolgreiche Ausführung der Fahrzeugkalibrierungssequenz stattgefunden hat.
In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner das Ausführen des Alarmdatensatzes.
In einigen Ausführungsformen ist der Alarmdatensatz dazu konfiguriert, einen Sinnesalarm zu einem Fahrzeugfahrer zu liefern.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Technologie umfasst das Verfahren zum Integrieren einer Datenfunktion in ein existierendes Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug (i) das Empfangen eines Fahrzeugidentifikationsdatensatzes durch eine Vorrichtung, der durch einen Benutzer über eine Eingabevorrichtung eingegeben wird, (ii) das Erzeugen einer Fahrzeugidentifikationssequenz, die vom Fahrzeugidentifikationsdatensatz abgeleitet ist, durch die Vorrichtung mit einem Speicher und einem Prozessor, (iii) das Übermitteln eines Kalibrierungsdatensatzes mit computerausführbaren Befehlen, einschließlich einer Fahrzeugkalibrierungssequenz, vom Speicher durch die Vorrichtung, (iv) das Ausführen der Fahrzeugidentifikationssequenz durch die Vorrichtung und (v) das Ausführen der Fahrzeugkalibrierungssequenz durch die Vorrichtung.
In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner das Bestimmen durch den Prozessor, ob eine erfolgreiche Ausführung der Fahrzeugkalibrierungssequenz stattgefunden hat.
In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner das Empfangen eines Eingangssignals durch die Vorrichtung, das einen Rohdatensatz enthält, das Verarbeiten des Rohdatensatzes gemäß einem Anwendungssatz durch die Vorrichtung, was einen verarbeiteten Datensatz ergibt, und das Übermitteln des verarbeiteten Datensatzes zum existierenden Bewegungssteuersystem durch die Vorrichtung.
In einigen Ausführungsformen umfasst der Ereignisdatensatz einen Alarmdatensatz zum Informieren eines Fahrzeugfahrers, ob eine erfolgreiche Ausführung der Fahrzeugkalibrierungssequenz stattgefunden hat.
In einigen Ausführungsformen ist der Alarmdatensatz dazu konfiguriert, einen Sinnesalarm zum Fahrzeugfahrer zu liefern.
In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner das Bestimmen in einer Bestimmung durch die Vorrichtung, dass keine Ereignisdaten übertragen werden, und das Einleiten des Abkoppelns einer Leistungsquelle in Ansprechen auf die Vorrichtung.
Weitere Aspekte der vorliegenden Technologie sind teilweise ersichtlich und werden teilweise nachstehend aufgezeigt.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 stellt den Stand der Technik für ein Dateninformationssystem dar.
2 stellt ein Datenintegrationssystem zur Verwendung in einer beispielhaften Ausführungsform gemäß der Technologie dar.
3 stellt eine alternative Ausführungsform des Datenintegrationssystems von 2 dar.
4 ist ein Blockdiagramm eines Controllers der Datenintegrationssysteme für 2 und 3.
5 ist ein Ablaufplan, der Verfahren darstellt, die den Datenintegrationssystemen von 2 und 3 zugeordnet sind.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wie erforderlich, werden ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung hier offenbart. Die offenbarten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele, die in verschiedenen und alternativen Formen und Kombinationen davon verkörpert sein können. Wie hier verwendet, beziehen sich beispielsweise, beispielhaft, erläuternd und ähnliche Begriffe umfangreich auf Ausführungsformen, die als Erläuterung, Probe, Modell oder Muster dienen.
Beschreibungen sollen innerhalb des Gedankens der Beschreibung umfangreich betrachtet werden. Bezugnahmen auf Verbindungen zwischen beliebigen zwei Teilen hier sollen beispielsweise umfassen, dass die zwei Teile direkt oder indirekt miteinander verbunden sind. Als anderes Beispiel soll eine hier beschriebene einzelne Komponente, wie z. B. in Verbindung mit einer oder mehreren Funktionen, so interpretiert werden, dass sie Ausführungsformen abdeckt, in denen statt dessen mehr als eine Komponente verwendet wird, um die Funktion(en) durchzuführen. Und umgekehrt – d. h. Beschreibungen von mehreren Komponenten hier in Verbindung mit einer oder mehreren Funktionen, sollen so interpretiert werden, dass sie Ausführungsformen abdecken, in denen eine einzelne Komponente die Funktion(en) durchführt.
In einigen Fällen wurden gut bekannte Komponenten, Systeme, Materialien oder Verfahren nicht im Einzelnen beschrieben, um es zu vermeiden, die vorliegende Offenbarung unklar zu machen. Hier offenbarte spezifische Struktur- und Funktionsdetails sollen daher nicht als Begrenzung, sondern lediglich als Basis für die Ansprüche und als repräsentative Basis zum Lehren eines Fachmanns auf dem Gebiet, die vorliegende Offenbarung einzusetzen, interpretiert werden.
I. Überblick über die Offenbarung – Fig. 2
2 stellt ein Informationssystem 102 mit einem Datenintegrationssystem 200 dar. Das Integrationssystem 200 ist so konfiguriert und angeordnet, dass es in einem Fahrzeug installiert wird, um die Integration von bereits existierenden (z. B. im Werk installierten) Fahrzeugsystemen mit der Nachrüsttechnologie zu ermöglichen.
Das Integrationssystem 200 ist mit dem Informationssystem 102 verbunden oder steht anderweitig mit diesem in Kommunikation (z. B. drahtlos), um Dateninformationen von einer oder mehreren Nachrüsteingabevorrichtungen 111 zu empfangen, die das System 102 dann zu der (den) Datenausgabevorrichtung(en) 160 überträgt. Das Integrationssystem 200 kann beispielsweise mit (i) den Nachrüsteingabevorrichtungen 111 über ein Eingangssignal 116 und (ii) dem I/O-System 120 über ein verarbeitetes Eingangssignal 225 in Kommunikation stehen, wie in 2 zu sehen.
In einer Ausführungsform umfasst das Integrationssystem 200 ein Fahrzeugschnittstellenverbindungselement 210 und eine integrierte Modulvorrichtung 220.
Das Schnittstellenverbindungselement 210 verbindet mit der integrierten Vorrichtung 220, um die Vorrichtung 220 in das System 102 zu integrieren. Eine bereits existierende Ausgabevorrichtung (z. B. eine im Werk installierte Anzeige) entschlüsselt Daten, die von einer bereits existierenden Dateneingangsquelle (z. B. einer im Werk installierten Kamera) empfangen werden, und setzt die Daten in eine Kommunikation um (z. B. Videostrom), die für den Fahrzeugfahrer verständlich ist. Die bereits existierende Ausgabevorrichtung kann jedoch Daten nicht entschlüsseln und/oder umsetzen, die von einer installierten Nachrüstdateneingangsquelle 116 (z. B. Nachrüstkamera) empfangen werden. Das Schnittstellenverbindungselement 210 funktioniert zum Verbinden des Integrationssystems 200 mit dem System 102. Insbesondere dient das Schnittstellenverbindungselement 210 zum Empfangen von Roheingangsdaten von der Nachrüsteingabevorrichtung 116 und Übermitteln von verarbeiteten Ausgangsdaten, die durch die Integrationsvorrichtung 220 verarbeitet werden, zum I/O-System 120. Die verarbeiteten Ausgangsdaten werden schließlich durch die Nachrüsteingabevorrichtung 160 entschlüsselt und/oder umgesetzt.
Das Schnittstellenverbindungselement 210 steht in einigen Ausführungsformen mit (i) dem System 102, insbesondere der (den) Eingabevorrichtung(en) 111, über das Eingangssignal 116 und dem I/O-System 120 über das verarbeitete Eingangssignal 225 und/oder (ii) der integrierten Vorrichtung 220 über ein Übertragungssignal 215 in Kommunikation.
Das Eingangssignal 116 wird von der Nachrüstdateneingabevorrichtung 111 zum Schnittstellenverbindungselement 210 übertragen. Das Schnittstellenverbindungselement 210 umfasst eine oder mehrere nachgerüstete Komponenten, die eine oder mehrere Schnittstellen umfassen, die den Nachrüst-Fahrzeugtechnologiekomponenten entsprechen – z. B. Eingabevorrichtung(en) 111. Außerdem wird das verarbeitete Eingangssignal 225 vom Schnittstellenverbindungselement 210 über nachgerüstete Komponenten entsprechend den bereits existierenden Fahrzeugmodulen – z. B. Ausgabevorrichtung(en) 160 – übertragen. An sich dient das Schnittstellenverbindungselement 210 zum Überbrücken der Nachrüstkomponenten mit den bereits existierenden Fahrzeugmodulen.
In einer Ausführungsform übermittelt das Übertragungssignal 215 Informationen bidirektional zum/vom Verbindungselement 210. Rohdaten, die im Verbindungselement 210 über das Eingangssignal 116 empfangen werden, werden zur Vorrichtung 220 über das Übertragungssignal 215 übertragen. Die Rohdaten werden dann durch die Integrationsvorrichtung 220, die nachstehend beschrieben wird, übertragen und die verarbeiteten Daten werden über das Übertragungssignal 215 zum Verbindungselement 210 zurück übertragen.
Die integrierte Vorrichtung 220 umfasst in einigen Ausführungsformen einen Controller 400 (in 4 zu sehen), um Informationen (z. B. Rohdaten) zu detektieren, zu empfangen, zu verarbeiten, zu analysieren und/oder zu übertragen, die durch die Eingabevorrichtung(en) 111 empfangen werden. Wenn beispielsweise die Eingabevorrichtung 111 eine Kamera ist, kann die integrierte Vorrichtung 220 einen computerausführbaren Code oder Befehle, die in einem oder mehreren Modulen gespeichert sind, die, wenn sie durch einen Prozessor ausgeführt werden, Rohvideodaten verarbeiten, die von der Kamera empfangen werden, umfassen. Als anderes Beispiel können, wenn die Eingabevorrichtung 111 ein Sensor oder eine andere Messvorrichtung ist, um eine Objektbewegung oder Objektnähe zum Fahrzeug zu detektieren, die Befehle der integrierten Vorrichtung 220 bewirken, dass der Prozessor Rohdaten verarbeitet, die durch den Sensor aufgrund einer Objektbewegung oder einer nahen Existenz des Objekts detektiert werden.
Mit Bezug auf 4 kann der Controller 400 ein Mikrocontroller, ein Mikroprozessor, ein programmierbarer Logikcontroller (PLC), eine komplexe programmierbare Logikvorrichtung (CPLD), ein anwenderprogrammierbares Verknüpfungsfeld (FPGA) oder dergleichen sein. Der Controller kann durch die Verwendung von Codebibliotheken, statischen Analysewerkzeugen, Software, Hardware, Firmware oder dergleichen entwickelt werden. Irgendeine Verwendung von Hardware oder Firmware umfasst einen Grad an Flexibilität und eine hohe Leistung, die von einem PFGA erhältlich ist, wobei die Vorteile von Einzelzweck- und Mehrzweck-Systemen kombiniert sind. Nach dem Lesen dieser Beschreibung wird für einen Fachmann auf dem relevanten Gebiet ersichtlich, wie die Technologie unter Verwendung von anderen Computersystemen und/oder Computerarchitekturen zu implementieren ist.
Der Controller 400 umfasst einen Speicher 410. Der Speicher 410 kann mehrere Kategorien von Software und Daten umfassen, die in der integrierten Vorrichtung 220 verwendet werden, einschließlich Anwendungen 420, einer Datenbank 430, eines Betriebssystems (OS) 440 und I/O-Vorrichtungstreibern 450.
Wie für den Fachmann auf dem Gebiet erkennbar ist, kann das OS 440 irgendein Betriebssystem zur Verwendung mit einem Datenverarbeitungssystem sein. Die I/O-Vorrichtungstreiber 450 können verschiedene Routinen umfassen, auf die durch das OS 440 von den Anwendungen 420 zugegriffen wird, um mit Vorrichtungen und bestimmten Speicherkomponenten zu kommunizieren.
Die Anwendungen 420 können im Speicher 410 und/oder in einer Firmware (nicht dargestellt) als ausführbare Befehle gespeichert sein und können durch einen Prozessor 460 ausgeführt werden.
Die Anwendungen 420 umfassen verschiedene Programme (z. B. Betriebsmodi), die, wenn sie durch den Prozessor 460 ausgeführt werden, Daten verarbeiten, die in der Integrationsvorrichtung 220 empfangen werden. Betriebsmodi sind eine formale Charakterisierung eines Zustandes von einer oder mehreren internen Daten, die sich auf das Verhalten des Systems 102 auswirken. Betriebsmodi können unter anderem einen Eingabemodus (z. B. Datenstrom von einer Kamera) und einen Ausgabemodus (z. B. Datenstrom zu einer Anzeige) umfassen. Betriebsmodi können auf Fahrzeugfähigkeiten basieren, wie z. B., jedoch nicht begrenzt auf bereits existierende Komponenten (z. B. Anzeigen) und die Positionierung eines Gangs (z. B. Schalten des Fahrzeugs in den Rückwärtsgang).
Die Anwendungen 420 können auf Daten angewendet werden, die in der Datenbank 430 gespeichert sind, wie z. B. die festgelegten Parameter, zusammen mit Daten, die z. B. über die I/O-Datenanschlüsse 470 empfangen werden. Die Datenbank 430 stellt die statischen und dynamischen Daten dar, die von den Anwendungen 420, dem OS 440, den I/O-Vorrichtungstreibern 450 und anderen Softwareprogrammen verwendet werden, die sich im Speicher 410 befinden können.
Obwohl der Speicher 410 als sich nahe dem Prozessor 460 befindend dargestellt ist, sollte selbstverständlich sein, dass zumindest ein Abschnitt des Speichers 410 ein Speichersystem mit Fernzugriff sein kann, beispielsweise ein Server in einem Kommunikationsnetz, ein entferntes Festplattenlaufwerk, ein entfernbares Speichermedium, Kombinationen davon und dergleichen. Folglich können beliebige der vorstehend beschriebenen Daten, Anwendungen und/oder Software innerhalb des Speichers 410 gespeichert sein und/oder über Netzverbindungen mit anderem Datenverarbeitungssystemen (nicht dargestellt) darauf zugegriffen werden, die beispielsweise ein lokales Netz (LAN), ein Großraumnetz (MAN) oder ein weiträumiges Netz (WAN) umfassen können.
Selbstverständlich sollen 4 und die obigen Beschreibungen eine kurze, allgemeine Beschreibung einer geeigneten Umgebung schaffen, in der die verschiedenen Aspekte von einigen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung implementiert werden können. Obwohl sich die Beschreibung auf computerlesbare Befehle bezieht, können Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung auch in Kombination mit anderen Programmmodulen und/oder als Kombination von Hardware und Software zusätzlich zu oder anstelle von computerlesbaren Befehlen implementiert werden.
Der Begriff ”Anwendung” oder Varianten davon wird hier umfangreich verwendet, um Routinen, Programmodule, Programme, Komponenten, Datenstrukturen, Algorithmen und dergleichen einzuschließen. Anwendungen können in verschiedenen Systemkonfigurationen implementiert werden, einschließlich Einzelprozessor- oder Mehrprozessorsystemen, Minicomputern, Großrechnern, Personalcomputern, in der Hand gehaltenen Rechenvorrichtungen, programmierbarer Verbraucherelektronik auf Mikroprozessorbasis, Kombinationen davon und dergleichen.
Weitere Details, die der Controllerlogik zugeordnet sind, werden in Zusammenhang mit 5 erörtert.
In einigen Ausführungsformen ist die integrierte Vorrichtung 220 tragbar, um die Bewegung der Vorrichtung von einem Fahrzeug zu einem anderen zu ermöglichen. Die Tragbarkeit ermöglicht, dass ein Fahrzeugbenutzer das Integrationssystem 200 zu einem anderen Fahrzeug überführt, ohne kundenspezifische Einstellungen zu verlieren, die dem System 200 zugeordnet sind. Die Tragbarkeit kann ein erwünschtes Merkmal für Situationen sein, in denen eine Person sich entscheidet, eine hinzugefügte Nachrüsttechnologie von einem Fahrzeug zu einem anderen Fahrzeug zu überführen.
In tragbaren Ausführungsformen kann das integrierte System 200 dazu konfiguriert sein, die Fähigkeit und Eigenschaften jedes Fahrzeugs, in das das System 200 integriert wird, zu lernen. Während der Integration kann der Betrieb des Systems 200 zugeschnitten werden, um Fähigkeiten (z. B. visuelle, akustische und taktile Anzeigen, Existenz einer Fahrzeugbremsschnittstelle) jedes Fahrzeugs zu nutzen, und kann einen Parametersatz wählen, der für jedes Fahrzeug (z. B. Fahrzeugbreite) geeignet ist. Weitere Eigenschaften von tragbaren integrierten Vorrichtungen werden nachstehend in Zusammenhang mit 3 erörtert.
Die integrierte Vorrichtung 220 kann mit dem Schnittstellenverbindungselement 210 über eine verdrahtete Verbindung, wie z. B. ein Datenübertragungskabel mit Niederspannungs-Differentialsignalgebung (LVDS) oder ein Gigabit-Videoschnittstellenkabel (GVIF-Kabel) unter anderem in Kommunikation stehen. Die integrierte Vorrichtung 220 kann auch mit dem Schnittstellenverbindungselement 210 über eine drahtlose Verbindung (z. B. Bluetooth) kommunizieren. Digitale Signale, die durch die integrierte Vorrichtung 220 über die verdrahteten oder drahtlosen Kommunikationskomponenten übertragen werden, können serialisiert/deserialisiert (SerDes) werden und unter Verwendung einer herkömmlichen Übertragungsvorrichtung (z. B. Ethernetkabel, USB) übertragen werden.
Nachdem die Rohdaten von den Eingabevorrichtungen 111 durch den Controller 400 verarbeitet sind und zum Schnittstellenverbindungselement 210 übertragen sind, werden die verarbeiteten Daten (z. B. Videomessung) zum I/O-System 120 über das verarbeitete Eingangssignal 225 übermittelt. Mit anderen Worten, die durch die integrierte Vorrichtung 220 verarbeiteten Daten werden durch das Verbindungselement 210 in einer Weise übertragen, die mit den bereits existierenden Fahrzeugdatenkomponenten (z. B. dem Kabelbaum 130 und dem Produktionsverbindungselement 140) kompatibel ist.
Das I/O-System 120 übermittelt über den Kabelbaum 130 und das Verbindungselement 140 die verarbeiteten Daten über das Ausgangssignal 125 zu der (den) Ausgabevorrichtung(en) 160 innerhalb der Mittelsäule 150 des Fahrzeugs.
Als Beispiel kann das I/O-System 120 über das Ausgangssignal 125 eine dynamische Aktivierung der Ausgabevorrichtung 160 beim Detektieren von Warnungen innerhalb der Reichweite der Eingabevorrichtung(en) 111 übermitteln. Insbesondere kann das I/O-System 120 eine spezifische Anzeige (z. B. eine graphische Überlagerung) oder eine Sinnesausgabe (z. B. einen taktilen Wandler, der in einem Sitz des Fahrzeugs installiert ist) innerhalb der Ausgabevorrichtung(en) 160 auf Anweisung der integrierten Vorrichtung 220 betätigen.
II. Alternative Ausführungsform – Fig. 3
3 stellt ein entfernbares Integrationssystem 300 dar, das eine Alternative zum Integrationssystem 200 von 2 schafft. Ähnlich zum Integrationssystem 200 von 2 ermöglicht das entfernbare Integrationssystem 300 von 3, dass Nachrüsttechnologiekomponenten installiert werden und mit bereits existierenden Fahrzeugkomponenten innerhalb eines Informationssystems 103 kompatibel sind. Das entfernbare Integrationssystem 300 ist jedoch so konfiguriert, dass es für eine leichte Installation und Überführbarkeit tragbar ist.
Wie in 3 zu sehen, werden Daten durch eine oder mehrere Eingabevorrichtungen 111 empfangen und dann über das Eingangssignal 116 zum entfernbaren System 300 übertragen. Das entfernbare System 300 kann eine entfernbare Vorrichtung 320 umfassen, die mit (1) bereits existierenden Buchsenkomponenten innerhalb eines Fahrzeugs, z. B. einem Borddiagnoseanschluss (OBD-Anschluss) 310 oder einer USB-Einsteckvorrichtung, und/oder (2) Nachrüstkomponenten innerhalb eines Fahrzeugs, z. B. einer OBD-Anschlusserweiterung 330, integriert.
In einigen Ausführungsformen kann das entfernbare Integrationssystem 300 auch ein Verbindungselement (nicht dargestellt) ähnlich zum in 2 gezeigten Verbindungselement 210 umfassen, um die entfernbare Vorrichtung 320 in das System 102 über ein oder mehrere Nachrüstmodule zu integrieren.
Die entfernbare Vorrichtung 320 dient derselben Funktionalität wie die Integrationsvorrichtung 220 – z. B. Verarbeiten von Rohdaten durch den Controller 400, die durch Nachrüsteingabevorrichtungen 111 empfangen werden. Die entfernbare Vorrichtung 320 kann jedoch auch Fahrzeugzustandsinformationen von erkennbaren Diagnoseschnittstellen wie beispielsweise dem OBD-Anschluss 310 erfassen. Die entfernbare Vorrichtung 320 kann auch mit einer kompatiblen Anwendungssoftware an der Kopfeinheit, die durch den Benutzer heruntergeladen und installiert wurde, zusammenwirken. In solchen Fällen könnten die ursprünglichen Fähigkeiten der Anzeigeeinheit über die hinzugefügte Software verbessert werden. Solche Typen von Infotainmenteinheiten werden eingesetzt, um Fahrzeug-Softwareanwendungen (z. B. ONSTAR^®, eine eingetragene Handelsmarke von Onstar LLC, eine Delaware-Gesellschaft) zu unterstützen.
Sobald die Rohdaten durch die entfernbare Vorrichtung 320 verarbeitet wurden, werden die verarbeiteten Daten zum Anschluss 310 über ein Modulsignal 315 und/oder den Erweiterungsanschluss 320 über ein Modulerweiterungssignal 325 übermittelt. Die verarbeiteten Daten werden zum Anschluss 310 und/oder zum Erweiterungsanschluss 320 in einem Format übermittelt; das von bereits existierenden Fahrzeugsystemen identifizierbar ist. Insbesondere konfiguriert die entfernbare Vorrichtung 320 Daten in einer solchen Weise, dass die verarbeiteten Daten zu bereits existierenden Systemen innerhalb des Fahrzeugs übermittelt und zum Fahrzeugfahrer übermittelt werden können.
Die entfernbare Vorrichtung 320 kann mit dem Anschluss 310 oder der Anschlusserweiterung 330 über eine verdrahtete und/oder drahtlose Verbindung in Kommunikation stehen, wie in Zusammenhang mit der vorstehend erörterten Integrationsvorrichtung 220 beschrieben. Digitale Signale, die durch die integrierte Vorrichtung 320 über verdrahtete oder drahtlose Kommunikationskomponenten übertragen werden, können unter Verwendung von SerDes oder eines anderen Verfahrens verändert werden.
Der OBD-Anschluss 310 schafft einen Zugang zu den seriellen Borddatennetzen des Fahrzeugs. Einige von diesen Daten werden reguliert, um zu ermöglichen, dass Dienstzentren Fahrzeugsysteme diagnostizieren und reparieren (z. B. bieten Daten von einer Kraftmaschinensteuereinheit (ECU) (nicht dargestellt)) eine Informationsquelle, wenn Probleme innerhalb von Fahrzeuguntersystemen durch einen Fahrzeugeigentümer, Reparaturtechniker oder dergleichen behoben werden). Andere Daten an diesem Anschluss sind anwendereigen und ermöglichen, dass ein zweckmäßig konfiguriertes Werkzeug auf mehrere Fahrzeugdatennetze zugreift, die Informationen über Fahrzeugkarosseriesysteme (z. B. Fahrzeuganzeigen, HVAC-Systeme, Tasten- oder Schalterdrücke), Fahrzeugantriebsstrangsysteme (z. B. für die Kraftmaschine spezifische Daten wie z. B. Kraftstoffeinspritzdüsenzustand, Kraftmaschinendrehzahl), Fahrzeugfahrgestellsysteme (d. h. Fahrzeugstabilitätssteuersystemzustand) und Fahrzeugobjekt-Detektionssensorsysteme (z. B. Informationen über Objekte, die von Kamera-, Radar- oder Lidarsystemen detektiert wurden) umfassen. Der Anschluss 310 umfasst eine Schnittstelle, die irgendeine auf dem Fachgebiet bekannte Schnittstelle (z. B. OBD I oder II) sein kann und irgendeine Anzahl von auf dem Fachgebiet bekannten Protokollsignalen (z. B. SAE J1850 Impulsbreitenmodulation oder variable Impulsbreite) erzeugen kann.
Die durch den Anschluss 310 erzeugten Signale definieren ungeachtet des Signalprotokolls ein Verfahren zum Anfordern von verschiedenen Typen von Diagnosedaten als Liste von Standardparametern, die von der ECU verfügbar sein können. Die verfügbaren Parameter werden durch Parameteridentifikationsnummern (PIDs) adressiert, die durch ein System angefordert und abgerufen werden, dem Zugriff auf Echtzeit-Leistungsdaten sowie gekennzeichnete Diagnosefehlercodes (DTCs) gegeben ist. Die verarbeiteten Anschlusssignale, die durch den Anschluss 310 erzeugt werden, enthalten auch Kommunikationen im normalen Modus (z. B. anwendereigen), die durch eine Software überwacht werden können, die Definitionen interpretieren kann, die dem normalen Modus und der Signalcodierung zugeordnet sind. Solche Nachrichten können zusätzliche Informationen über Fahrzeugsysteme umfassen, die durch eine regulierte Diagnosesystemschnittstelle nicht bereitgestellt werden. Die Software, die Informationen interpretieren kann, die durch den Anschluss 310 erzeugt werden, kann dieselben Datensätze, die durch ECUs überwacht werden, überwachen und Datensätze auf dem Fahrzeugnetz in derselben Weise wie existierende Produktions-ECUs übertragen. Diese Übertragbarkeit von Informationen ermöglicht, dass die integrierte Vorrichtung 200 oder die entfernbare Vorrichtung 300 mit existierenden Fahrzeugsystemen integriert.
Die Schnittstelle des Anschlusses 310 kann dazu konfiguriert sein, mit (1) der entfernbaren Vorrichtung 320, die vorstehend beschrieben ist, (2) der Anschlusserweiterung 330 und/oder (3) dem I/O-System 120 zu kommunizieren.
In einigen Ausführungsformen steht der Anschluss 310 mit der Anschlusserweiterung 330 über ein OBD-Signal 335 in Kommunikation. Das OBD-Signal 335 kann verarbeitete Daten, die durch die entfernbare Vorrichtung 320 empfangen werden, zur Anschlusserweiterung 330 übermitteln. Das OBD-Signal 335 kann auch andere fahrzeugspezifische Informationen (z. B. Diagnoseinformationen) zur Anschlusserweiterung 330 übermitteln. Die Anschlusserweiterung 330 kann beispielsweise einen Datenstrom (z. B. eine im Werk installierte Kamera) erfordern, der direkt vom Anschluss 310 erhalten wird. In einem solchen Szenario kann der Datenstrom durch die Anschlusserweiterung 330 über das OBD-Signal 335 angefordert und übermittelt werden.
In einigen Ausführungsformen steht der Anschluss 310 mit dem I/O-System 120 über ein verarbeitetes Anschlusssignal 345 in direkter Kommunikation. Ähnlich zum OBD-Signal 335 kann das verarbeitete Anschlusssignal 345 verarbeitete Daten, die durch die entfernbare Vorrichtung 320 empfangen werden, und/oder fahrzeugspezifische zum I/O-System 120 übermitteln. Das I/O-System 120 übermittelt dann über das Ausgangssignal 125 zu der (den) Ausgabevorrichtung(en) 160 Daten, die durch den Anschluss 310 übermittelt werden.
Die OBD-Anschlusserweiterung 330 weist eine Funktion ähnlich zu jener des Anschlusses 310 auf. Eine elektronische Kraftmaschinensteuerung (EEC) ist eine Reihe von ECUs, von denen einige einen Anschluss enthalten, um Zugriff auf den ECU-Speicher zu ermöglichen, um den Speicher, falls erforderlich, mit einem anderen programmierten Modul für Zwecke wie z. B., jedoch nicht begrenzt auf Andern der ECU-Kalibrierungsdaten innerhalb des ECU-Speichers (z. B. Neubelegung), zu überschreiben.
Die Anschlusserweiterung 330 kann erforderlich sein, wenn der Anschluss 310 keine Datenübertragungsfähigkeit aufweist, die erforderlich ist, um mit dem I/O-System 120 zu kommunizieren. Als Beispiel kann der Anschluss 310 die Übertragung einer Datenmeldung von weniger als 110 Bytes, einschließlich einer kritischen Redundanzprüfung, erleichtern. Wenn jedoch die Nachrüsttechnologiekomponente Nachrichten von 15 Bytes übertragen muss, kann die Anschlusserweiterung 330 verwendet werden, um eine solche Erhöhung der Datenübertragungsfähigkeit zu erleichtern.
Die Anschlusserweiterung 330 kann auch erforderlich sein, wenn der Anschluss 310 keine offenen Positionen aufweist, mit denen ein Zusatzsystem (z. B. entfernbare Vorrichtung 320) aufgenommen werden kann. Der Anschluss 310 kann beispielsweise dazu konfiguriert sein, 12 Stifte aufzunehmen, wenn jedoch die Nachrüsttechnologie zusätzliche 2 Stifte erfordert (z. B. für die Eingabevorrichtung 111 und die entfernbare Vorrichtung 320), kann die Anschlusserweiterung 330 verwendet werden, um eine solche Erhöhung der Stiftplatzfähigkeit zu erleichtern.
Die Anschlusserweiterung 330 kann dazu konfiguriert sein, mit der (1) entfernbaren Vorrichtung 320, die vorstehend beschrieben ist, (2) dem I/O-System 120 und/oder (3) der Anschlusserweiterung 310 über eine Schnittstelle zu koppeln.
In einigen Ausführungsformen kann die Anschlusserweiterung 330 dazu konfiguriert sein, die Kommunikation über ein verarbeitetes Erweiterungsanschlusssignal 347 mit dem I/O-System 120 zu erleichtern. Das verarbeitete Anschlusserweiterungssignal 347 kann (i) verarbeitete Daten, die durch die entfernbare Vorrichtung 320 empfangen werden, (ii) verarbeitete Daten und/oder fahrzeugspezifische vom Anschluss 310 und/oder (iii) fahrzeugspezifische Informationen, die innerhalb des Systems der Anschlusserweiterung 330 bestimmt werden (z. B. Diagnoseinformationen von Systemen in Kommunikation mit der Anschlusserweiterung 330), übermitteln. Das I/O-System 120 übermittelt dann über das Ausgangssignal 125 zu der (den) Ausgabevorrichtung(en) 160 Daten, die durch die Anschlusserweiterung 330 übermittelt werden.
Es sollte beachtet werden, dass, wenn das OBD-Signal 335 Daten zur Anschlusserweiterung 330 überträgt, das verarbeitete Anschlusssignal 345 nicht erforderlich sein kann, da zur Anschlusserweiterung 330 übermittelte Daten zum I/O-System 120 über ein verarbeitetes Anschlusserweiterungssignal 347 übermittelt werden können.
Das I/O-System 120 managt die Schnittstellen zwischen der (den) Dateneingabevorrichtung(en) 111 und dem entfernbaren Integrationssystem 300. Das I/O-System 120 kann (i) die Eingabevorrichtung(en) 111 in einen einzelnen Datenstrom kombinieren, der zum entfernbaren System 300 übermittelt wird, (ii) nur einen relevanten Datenstrom (z. B. einen Heckkamera-Datenstrom, wenn das Fahrzeug in die Rückwärtsgangposition geschaltet wird) zum entfernbaren System 300 übermitteln und/oder (iii) mehrere Datenströme zum entfernbaren System 300 übermitteln.
Wie vorstehend beschrieben, kann das I/O-System 120 über das Ausgangssignal 125 einen Befehl für die Ausgabevorrichtung 160 übermitteln, um bei der Detektion einer wahrgenommenen Warnung innerhalb der Reichweite der Eingabevorrichtung(en) 111 dynamisch zu aktivieren. Insbesondere kann das I/O-System 120 eine spezifische Anzeige (z. B. eine graphische Überlagerung, wahlweise begleitet von einer taktilen Reaktion) auf Anweisung der Vorrichtung 320 betätigen.
Für einen Fachmann auf dem Gebiet ist verständlich, dass das Integrationssystem 200 und das entfernbare Integrationssystem 300 eine oder mehrere andere Vorrichtungen und Komponenten umfassen können. Zusätzliche Komponenten können im Integrationssystem 200 enthalten sein, um zu ermöglichen, dass das System 200 die zusätzlichen Komponenten unterhält. Das Integrationssystem 200 kann beispielsweise einen Codierer (nicht dargestellt) umfassen, um Daten zu codieren und zu decodieren, die vom/zum Integrationssystem 200 übertragen werden. Als anderes Beispiel kann das Integrationssystem 200 einen Umsetzer (nicht dargestellt) umfassen, um Daten im Format des National Television System Committee (NTSC) in Daten im Format des Phase Alternating Line (PAL) umzusetzen und umgekehrt. Die Umsetzer können auch verwendet werden, um Kombinationen von analogen und digitalen Videoformaten (z. B. VGA, HDMI, LVDS, GVIF) umzusetzen.
III. Verfahren zum Integrationsmodulbetrieb – Fig. 5
5 ist ein Ablaufplan, der einen Konfigurationsprozess darstellt, der von den Integrationssystemen 200, 300 ausgeführt wird.
Selbstverständlich sind die Schritte der Verfahren nicht notwendigerweise in irgendeiner speziellen Reihenfolge dargestellt und die Durchführung von einigen oder allen der Schritte in einer alternativen Reihenfolge ist möglich und wird in Betracht gezogen.
Die Schritte wurden in der demonstrierten Reihenfolge für eine leichte Beschreibung und Erläuterung dargestellt. Schritte können hinzugefügt, weggelassen und/oder gleichzeitig durchgeführt werden, ohne vom Schutzbereich der beigefügten Ansprüche abzuweichen. Selbstverständlich können auch das dargestellte Verfahren oder die Unterverfahren jederzeit beendet werden.
In bestimmten Ausführungsformen werden einige oder alle Schritte dieses Prozesses und/oder im Wesentlichen äquivalente Schritte durch einen Prozessor, z. B. einen Computerprozessor, durchgeführt, der computerausführbare Befehle ausführt, entsprechend einem oder mehreren entsprechenden Algorithmen und zugehörigen Unterstützungsdaten, die auf einem computerlesbaren Medium gespeichert oder enthalten sind, wie z. B. irgendeinem der vorstehend beschriebenen computerlesbaren Speicher, einschließlich des entfernten Servers und der Fahrzeuge.
Der Prozess 500 stellt ein Verfahren dar, durch das die Vorrichtung 220 und die entfernbare Vorrichtung 320 die Übermittlung von Daten zum I/O-System 120 ausführen können. Das Verfahren 500 (i) autorisiert unter anderen Verfahren die Vorrichtung an der Gruppierung 520, (ii) identifiziert ein Fahrzeug in Schritt 530, (ii) kalibriert die Vorrichtung an der Gruppierung 540, (iii) betreibt die Vorrichtung an der Gruppierung 550, (iv) führt einen Alarm, falls erforderlich, an der Gruppierung 560 aus und (v) zeigt Ausgabedaten in Schritt 570 an.
Die Software kann in Schritt 501 durch einen Controller eingekoppelt werden, der in Zusammenhang mit 2 und 3 beschrieben ist. Der Controller sendet eine ”Ankopplungsreaktionsmodus”-Nachricht durch eine Schnittstelle, die die anfängliche Anforderung zum Autorisieren des Reaktionsmodus sendet, wie in der Autorisierungsgruppierung 520 zu sehen.
III.A. Autorisierung der Integrationsvorrichtung
Die Autorisierungsgruppierung 520 beginnt damit, dass die Software innerhalb der Vorrichtungen 220, 320 sich in Schritt 522 im Bereitschaftmodus befindet. Im Bereitschaftsmodus ist der jeweilige Leistungsbus der Vorrichtungen 220, 320 jeweils in einer abgekoppelten Position (z. B. ist der Leistungsbus ”ausgeschaltet”). Wenn der Bus abgekoppelt ist, besteht keine Umsetzung von digitalen Eingangsdaten in phasenmodulierte Signale, die demoduliert und an eine andere Komponente ausgegeben werden. Insbesondere sind die Vorrichtungen 220, 320 nicht betriebsfähig.
Die Autorisierungsgruppierung 520 setzt den Softwareprozess durch Bestimmen fort, ob ein Ereignis, das den Bus einkoppelt (”Autorisierungsereignis”), in Schritt 524 aufgetreten ist. Ereignisse, die den Bus einkoppeln, autorisieren die Vorrichtungen 220, 320.
Ein Autorisierungsereignis kann aufgrund einer periodischen Zeitänderung auftreten. Ein Autorisierungsereignis kann durch den Controller in einem festgelegten Zeitintervall, das innerhalb des Controllers vorgegeben ist, angefordert werden. Das Zeitintervall kann auf der Basis einer speziellen Anwendung des Prozesses 500 festgelegt, geändert oder eingestellt werden. Die Verwendung des Prozesses 500 innerhalb der Kraftfahrzeugindustrie kann beispielsweise ein Zeitintervall erfordern, das von der Verwendung des Prozesses 500 innerhalb der Seefahrt- oder Luftfahrtindustrien verschieden ist.
Ein Autorisierungsereignis kann auch aufgrund des Auftretens eines Auslöseereignisses durch ein oder mehrere Systeme innerhalb des Fahrzeugs auftreten. Ein Auslöseereignis ist eine spezifische Handlung, die innerhalb des Controllers vorgegeben ist, die mit dem Controller kommuniziert, wenn die Handlung innerhalb eines Fahrzeugsystems auftritt. Ein Auslöseereignis kann irgendeine sensorische Reaktion sein, die von der Vorrichtung 220, 320 wahrgenommen wird, wie z. B., jedoch nicht begrenzt auf haptisch (z. B. Vibration), Signalempfang (z. B. ein durch die Vorrichtung empfangenes Signal zur Autorisierung, wenn die Fahrzeugzündung aktiviert wird). Das Öffnen und/oder Schließen der Fahrzeugtür kann beispielsweise als Auslöseereignis klassifiziert sein, das die Vorrichtungen 220, 320 autorisiert.
Wenn kein Autorisierungsereignis aufgetreten ist (z. B. Pfad 502), bleiben die Vorrichtungen 220, 320 bei 522 im Bereitschaftsmodus.
Wenn ein Autorisierungsereignis aufgetreten ist (z. B. Pfad 504), identifiziert die Software des Prozesses 500 dann ein Fahrzeug in Schritt 530.
III.B. Fahrzeugidentifikation durch die Integrationsvorrichtung
Um das Fahrzeug in Schritt 530 zu identifizieren, bestimmt die Software, ob das spezielle Fahrzeug einen Speicherabrufdatensatz verfügbar hat. Der Speicherabrufdatensatz kann Merkmale enthalten, wie z. B., jedoch nicht begrenzt auf, neuere Befehle und persönliche Vorlieben des Fahrzeugfahrers und/oder Informationen von Fahrzeuguntersystemen. Der Speicherabruf ermöglicht, dass der Controller bestimmt, welche Einstellungen innerhalb der Kalibrierungsgruppierung 540 einzusetzen sind.
Wenn ein Speicherabrufdatensatz für das Fahrzeug nicht verfügbar ist (z. B. Pfad 506), erfordert die Software eine Benutzerkalibrierung innerhalb der Kalibrierungsgruppierung 540.
III.C. Kalibrierung der Integrationsvorrichtung
Die Benutzerkalibrierung in Schritt 542 erfordert, dass der Systembenutzer einen Lernzyklus für die Software bereitstellt, wobei die Software die Nachrüstkomponenten (z. B. Nachrüst-Eingabevorrichtungen 111) detektiert und die Komponenten zur Funktion mit den bereits existierenden Komponenten (z. B. Ausgabevorrichtungen 160) aktiviert. Anfängliche Kalibrierungsinformationen können Informationen wie z. B., jedoch nicht begrenzt auf die Funktion der Nachrüst-Eingabevorrichtungen 111 (z. B. Videodaten für eine Kamera), Ort und Position der Eingabevorrichtungen 111 (z. B. Höhe einer Kamera über dem Boden oder anderem Referenzpunkt) und Fahrzeugfahrerinformationen (z. B. Kopfposition des Fahrzeugfahrers in Bezug auf einen stationären Ort wie z. B. den Fahrzeughimmel) umfassen.
Die Funktion, der Ort und die Position der Eingabevorrichtung(en) 111 können durch eine Schnittstelle innerhalb eines internen Systems (z. B. Portal zum Aufnehmen einer Schnittstelle von einem USB oder einer anderen Datenspeichervorrichtung) integriert und kalibriert werden. Die Eingabevorrichtungen 111 können auch in die Systeme 102, 103 auf der Basis von externen Systemen (z. B. Smartphone-Schnittstelle) integriert werden.
Fahrzeugfahrerinformationen können verwendet werden, um eine verbesserte Erfahrung für den Fahrzeugfahrer zu erzeugen. Innerhalb eines verbesserten Fahrzeugbetriebszustandes kann das System Informationen über den Fahrzeugfahrer wahrnehmen, die Fahrzeugsystemen zugeordnet sind (z. B. wie häufig der Fahrzeugfahrer auf Informationen an der Mittelsäule 150 zugreift). Das System kann auch persönliche Informationen über den Fahrzeugfahrer wahrnehmen, wie z. B., jedoch nicht begrenzt auf die Fahrerkopfposition innerhalb des Fahrzeugs, die Fahrerblinzelrate, die Anzahl von Fahrern für das Fahrzeug und diesen zugeordnete Vorlieben.
Wenn die Benutzerkalibrierung in Schritt 542 vollständig ist, führt der Prozess 500 die Operationsgruppierung 550 aus, die nachstehend beschrieben wird.
Zurück in Schritt 530 kann, wenn ein Speicherabrufdatensatz für das Fahrzeug verfügbar ist (z. B. Pfad 508), die Software die automatische Kalibrierung innerhalb der Kalibrierungsgruppierung 540 verwenden.
Die automatische Kalibrierung in Schritt 544 ruft den Speicherdatensatz, der für das Fahrzeug verfügbar ist, ab. Wie vorstehend erwähnt, kann der Speicherabrufdatensatz Merkmale umfassen, wie z. B., jedoch nicht begrenzt auf jüngere Befehle des Fahrzeugfahrers, persönliche Vorlieben des Fahrzeugfahrers, Diagnoseinformationen von Fahrzeugsystemen. Der Speicherabrufdatensatz kann innerhalb einer Speicherablage (nicht dargestellt) innerhalb und/oder außerhalb des Controllers aufgenommen sein.
Sobald die automatische Kalibrierung in Schritt 544 vollendet wurde, bestimmt die Software, ob die automatische Kalibrierung erfolgreich ist, in Schritt 546. Die automatische Kalibrierung ist erfolgreich (z. B. Pfad 512), wenn die Software den Speicherdatensatz für das Fahrzeug abrufen kann.
Wenn die automatische Kalibrierung nicht erfolgreich ist (z. B. Pfad 510), erfordert die Software eine Benutzerkalibrierung in Schritt 542, wie vorstehend erörtert. Wenn die Benutzerkalibrierung in Schritt 542 vollständig ist, begibt sich der Prozess 500 zur Operationsgruppierung 550.
III.D. Betrieb der Integrationsvorrichtung
Nach der Benutzerkalibrierung in Schritt 542 oder einer erfolgreichen automatischen Kalibrierung in Schritt 446 führt die Software eine Datenerfassung in Schritt 552 durch. Während der Datenerfassung erfassen die Vorrichtungen 220, 320 Daten (z. B. Rohdaten), die von der (den) Nachrüst-Eingabevorrichtung(en) 111 über das Nachrüsteingangssignal 116 übertragen werden. Wenn beispielsweise die Eingabevorrichtung 111 eine Kamera ist, ist die Datenerfassung in Schritt 552 dazu konfiguriert, einen durch die Kamera gelieferten Videodatensatz zu empfangen. Als anderes Beispiel ist, wenn die Eingabedatenvorrichtung 111 ein Bluetooth-System ist, die Datenerfassung dazu konfiguriert, einen Informationsdatensatz (z. B. Musikdatensatz), der durch das Bluetooth-System geliefert wird, zu empfangen.
Sobald die Daten erfasst wurden, verarbeitet die Software die Datenerfassung in Schritt 554. Während und nach der Datenverarbeitung stehen die Vorrichtungen 220, 320 über eine verdrahtete und/oder drahtlose Verbindung mit einer anderen Systemkomponente in Kommunikation, wie in Zusammenhang mit der Integrationsvorrichtung 220 und der entfernbaren Vorrichtung 320 vorstehend beschrieben. Digitale Signale, die von den Vorrichtungen 220, 320 über verdrahtete oder drahtlose Kommunikationskomponenten übertragen werden, können unter Verwendung von SerDes oder ein anderes Verfahren geändert werden. Beispielsweise kann ein durch eine Kamera gelieferter Videodatensatz durch einen oder mehrere Controller verarbeitet werden, um einen oder mehrere Datenströme zu bilden, die zum Bilden eines verarbeiteten Eingangssignals (z. B. Signal 225 und Signal 325) verwendet werden, das von den Vorrichtungen 220, 320 übermittelt wird.
III.E. Optionale Alarme von der Integrationsvorrichtung
In einigen Ausführungsformen kann der Prozess 500 einen Softwarebefehl enthalten, der eine Alarmsequenz 560 einleitet. Die Alarmsequenz kann verwendet werden, wenn Warnungen, Anzeigen oder dergleichen zu einem anderen Fahrzeugsystem oder zum Fahrzeugfahrer übermittelt werden müssen.
In diesen Ausführungsformen beginnt die Alarmsequenz damit, dass die Software zuerst bestimmt, ob ein Alarm tatsächlich erforderlich ist, in Schritt 562. Ein Alarm kann erforderlich sein, wenn die Übermittlung von Informationen (z. B. Kommunikationen im normalen Modus oder Diagnoseinformationen) dazu führen kann, dass Fahrzeugsysteme oder der Fahrzeugfahrer eine Korrekturhandlung auf der Basis der übermittelten Informationen unternimmt.
Wenn ein Alarm nicht erforderlich ist (z. B. Pfad 514), werden die verarbeiteten Daten zum Fahrzeugfahrer durch die Ausgabevorrichtungen 160 in Schritt 570 übermittelt, was nachstehend beschrieben wird.
Wenn ein Alarm erforderlich ist (z. B. Pfad 516), bestimmt die Software in Schritt 564, ob eine visuelle Ausgabevorrichtung (z. B. Anzeige) zur Verfügung steht, um Informationen zum Fahrzeugfahrer zu übermitteln. Die Software kann auch mit dem Fahrzeugfahrer durch andere sensorische Verfahren (z. B. akustisch, haptisch und dergleichen) kommunizieren.
Wenn eine visuelle Ausgabevorrichtung nicht zur Verfügung steht (z. B. Pfad 518), wird in Schritt 566 ein Alarm durch nicht visuelle Verfahren erzeugt, wie z. B., jedoch nicht begrenzt auf akustische und taktile Alarme. Die nicht visuellen Verfahren können durch die Vorrichtung 220, 320 durch Übermitteln (i) eines Alarms zum Fahrzeugfahrer direkt durch interne Systemkomponenten (z. B. piepst oder vibriert die Vorrichtung 220, 320) oder (ii) ein Signal zum Anfordern eines Alarms durch ein anderes existierendes Fahrzeugsystem (z. B. dynamische Textwarnung, existierende Bildsymbolgraphikwarnung, Klangfähigkeit, haptische Rückkopplung über die Schnittstelle des Anschlusses 310 oder über die Schnittstelle des Erweiterungsanschlusses 330) erzeugt werden. Ein nicht visueller Alarm kann beispielsweise zum Fahrzeugradio übermittelt und durch Lautsprecher innerhalb des Fahrzeugs ausgesendet werden.
Sobald der Alarm zum Fahrzeug in Schritt 566 übermittelt ist, koppelt der Controller innerhalb der Vorrichtung 220, 320 den Leistungsbus durch (i) automatisches Abkoppeln, nachdem ein Alarm übertragen ist, in Schritt 568, oder (ii) Senden einer ”Abkoppelreaktionsmodus”-Nachricht durch eine Schnittstelle ab, was den Prozess 500 in Schritt 590 beendet.
Wenn eine visuelle Ausgabevorrichtung zur Verfügung steht (z. B. Pfad 519), wird ein visueller Alarm in Schritt 468 erzeugt. Der visuelle Alarm kann durch eine Vorrichtung 230, 320 erzeugt und zur Anzeige in Schritt 570 übermittelt werden. Der visuelle Alarm könnte beispielsweise ein graphischer Alarm sein, kann eine Warngraphik sein (z. B. Überlagerung auf ein bereits existierendes Ausgabevorrichtungs-Anzeigebild).
III.F. Anzeige von relevanten Daten
In Schritt 570 werden relevante Daten für das Fahrzeug angezeigt. Die in Schritt 570 angezeigten Daten können (i) verarbeitete Daten von Schritt 554 und/oder (ii) ein visueller Alarm von Schritt 566 sein. Wenn Schritt 570 einen visuellen Alarm von Schritt 566 anzeigt, kann der Alarm durch die Ausgabevorrichtung 160 (z. B. zur Anzeige eines graphischen Bildes) dynamisch aktiviert werden. Die Ausgabevorrichtung 160 kann beispielsweise eine Heckkameraanzeige auf der Basis einer Warnung dynamisch aktivieren, die innerhalb des Bereichs der Heckkameradatenzufuhr wahrgenommen wird.
Sobald die Daten in Schritt 570 angezeigt werden, koppelt die Vorrichtung 220, 320 den Leistungsbus ab. Um den Leistungsbus abzukoppeln, kann der Controller (i) automatisch abkoppeln, nachdem ein Alarm in Schritt 570 übertragen wird, oder (ii) eine ”Abkoppelreaktionsmodus”-Nachricht durch eine Schnittstelle senden, was den Prozess 500 in Schritt 590 beendet.
IV. Ausgewählte Merkmale
Viele Merkmale der vorliegenden Technologie sind vorstehend hier beschrieben. Der vorliegende Abschnitt stellt einige ausgewählte Merkmale der vorliegenden Technologie zusammengefasst dar. Selbstverständlich hebt der vorliegende Abschnitt nur einige der vielen Merkmale der Technologie hervor und die folgenden Absätze sind nicht als Begrenzung gedacht.
Die Technologie, die einem Integrationssystem zugeordnet ist, ermöglicht, dass eine Nachrüstvorrichtung sich mit bereits existierenden Fahrzeugkomponenten integriert, um die Nachrüsttechnologie zu integrieren. Schnelle Änderungen der Technologie zwingen Fahrzeuge, Nachrüstalternativen zu verwenden, um Technologiemerkmale in das Fahrzeug zu importieren. In einigen Ausführungsformen erweitert das Integrationssystem bereits existierende Videobetrachtungsanwendungen.
Die Technologie ermöglicht auch, dass das Integrationssystem auf eine Vielfalt von Anwendungen auf Datenbasis erweitert. In einigen Ausführungsformen kann das Integrationssystem die Videoanwendung erweitern. In anderen Ausführungsformen kann das System die Datenübertragung über Nachrüst- und bereits existierende Kommunikationskomponenten erweitern.
Die Technologie ermöglicht, dass Software, die die Fähigkeit hat, automatisch vorgegebene Parameter konfiguriert, die durch das Integrationssystem erkannt werden. Die automatische Konfiguration verhindert, dass der Fahrzeugfahrer kontinuierlich Kalibrierungsinformationen jedes Mal eingibt, wenn das Nachrüstsystem aktiviert wird. In einer Ausführungsform konfiguriert das System automatisch die Systemsoftware, wenn Parameter des Fahrzeugs erkannt werden.
Ein weiterer Vorteil ist die Fähigkeit des Integrationssystems, die automatische Konfiguration für verschiedene Originalgeräteherstel1er (OEMs) zu unterstützen. Die Unterstützung einer Vielfalt von OEMs ermöglicht, dass das System zu einem anderen Fahrzeug bewegt wird.
Die Technologie ermöglicht auch, dass das Integrationssystem Fahrzeugzustandsinformationen von einer erkennbaren Diagnoseschnittstelle erfasst. Die Verwendung einer Fahrzeugdiagnoseschnittstelle ermöglicht die Kommunikation des Integrationssystems mit anderen bereits existierenden Fahrzeugsystemen. In einigen Ausführungsformen kann das Integrationssystem mit Anschlüssen in Kommunikation stehen, die Fahrzeugzustandsinformationen erfassen.
Noch ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Technologe dynamisch einen Alarm aktiviert, wenn ein wahrgenommener Fall von Warnung in der Reichweite der Nachrüsttechnologie-Eingabevorrichtung besteht. Die dynamische Aktivierung unterstützt beim Versehen des Fahrzeugfahrers mit genauen Informationen über die Umfeldumgebungen des Fahrzeugs.
V. Schlussfolgerung
Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hier offenbart. Die offenbarten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele, die in verschiedenen und alternativen Formen und Kombinationen davon verkörpert sein können.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich beispielhafte Darstellungen von Implementierungen, die für ein klares Verständnis der Prinzipien der Offenbarung dargelegt sind.
Veränderungen, Modifikationen und Kombinationen können an den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen durchgeführt werden, ohne vom Schutzbereich der Ansprüche abzuweichen. Alle solchen Veränderungen, Modifikationen und Kombinationen sind durch den Schutzbereich dieser Offenbarung und der folgenden Ansprüche hier enthalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

SAE J1850 [0072]

Claims

Verfahren zum Integrieren einer Datenfunktion in ein existierendes Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug, das umfasst: Empfangen eines Eingangssignals mit einem Rohdatensatz durch eine Vorrichtung innerhalb des Fahrzeugs, wobei das Eingangssignal aufgrund des Auftretens eines vorbestimmten Ereignisses erzeugt wurde; und Einkoppeln eines Prozessors, der dazu konfiguriert ist, computerausführbare Befehle auszuführen und mit dem existierenden Bewegungssteuersystem zu kommunizieren, durch die Vorrichtung in Ansprechen auf das Empfangen des Eingangssignals.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Eingangssignal ferner einen Ereignisdatensatz umfasst, der von einem Speicher abgerufen wird, wobei der Ereignisdatensatz Informationen hinsichtlich des vorbestimmten Ereignisses umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst: Bestimmen in einer Bestimmung durch die Vorrichtung, dass keine Ereignisdaten übertragen werden; und Einleiten des Abkoppelns einer Leistungsquelle in Ansprechen auf die Vorrichtung.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst: Verarbeiten des Rohdatensatzes unter Verwendung eines Anwendungsdatensatzes durch die Vorrichtung, was einen verarbeiteten Datensatz ergibt; und Übermitteln des verarbeiteten Datensatzes zum existierenden Bewegungssteuersystem durch die Vorrichtung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Ereignisdatensatz einen Alarmdatensatz zum Informieren eines Fahrzeugfahrers über Fahrzeugbedingungen oder Bedingungen der umliegenden Umgebung durch die Verwendung des existierenden Bewegungssteuersystems umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, das ferner das Ausführen des Alarmdatensatzes umfasst.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Ausführung des Alarmdatensatzes die Bereitstellung eines Sinnesalarms für einen Fahrzeugfahrer einleitet.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst Bestimmen in einer Bestimmung durch die Vorrichtung, dass keine Ereignisdaten übertragen werden; und Einleiten des Abkoppelns einer Leistungsquelle in Ansprechen auf die Bestimmung.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst Ausführen des Alarmdatensatzes durch die Vorrichtung, wobei ein Leistungselement innerhalb der Vorrichtung bei der Ausführung des Alarmdatensatzes abkoppelt.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst Speichern eines Fahrzeugidentifikationsdatensatzes und eines Kalibrierungsdatensatzes in einem Speicher, wobei der Fahrzeugidentifikationsdatensatz computerausführbare Befehle, einschließlich einer Fahrzeugidentifikationssequenz, umfasst; Übermitteln des Fahrzeugidentifikationsdatensatzes vom Speicher durch die Vorrichtung; Übermitteln des Kalibrierungsdatensatzes mit computerausführbaren Befehlen, einschließlich einer Fahrzeugkalibrierungssequenz, vom Speicher durch die Vorrichtung; Ausführen der Fahrzeugidentifikationssequenz durch die Vorrichtung; und Ausführen der Fahrzeugkalibrierungssequenz durch die Vorrichtung.